JP2007299593A - 電源装置の車両搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インストルメントパネルに設けられた電子機器が電磁波から適切に保護される電源装置の車両搭載構造を提供する。
【解決手段】電源装置の車両搭載構造は、車両室内に設置され、車両幅方向に並ぶ運転席および助手席と、車両室内の車両前方に設けられ、電子機器が設けられるインストルメントパネルと、運転席と助手席との間に配置されるバッテリパックアセンブリ３５と、バッテリパックアセンブリ３５に電気的に接続されるワイヤーハーネス３８０とを備える。ワイヤーハーネス３８０は、車両前方側および上方側からバッテリパックアセンブリ３５によって囲まれる。
【選択図】図３

Description

この発明は、一般的には、電源装置の車両搭載構造に関し、より特定的には、電源部がセンターコンソール内に収容される電源装置の車両搭載構造に関する。

従来の電源装置の車両搭載構造に関して、たとえば、米国特許第５３７８５５５号明細書には、電気自動車用のバッテリパックが開示されている（特許文献１）。特許文献１では、バッテリパックが、支持トレイに入れ子にされた下層バッテリと、その下層バッテリの上に重ね合わされた上層バッテリとを含む。

また、特開平１１−８９００９号公報には、配置スペース、構造複雑化の問題を生じさせることなく、バッテリの冷却効率の向上が図られる電動車両のバッテリ冷却構造が開示されている（特許文献２）。特許文献２では、バッテリケース内の電池に囲まれる位置に、バッテリ電圧を所定電圧等に変換する直流−直流変換器が収容されている。
米国特許第５３７８５５５号明細書 特開平１１−８９００９号公報

特許文献１に開示されるようなバッテリパックには、バッテリで出力された電圧を昇圧または降圧させるコンバータやバッテリの高電圧回路を制御するリレー、バッテリの出力ケーブル等、高圧電流が流れる電気部品が接続される。しかしながら、バッテリが運転席と助手席との間に搭載される場合、これらの電気部品がインストルメントパネルに近接して配置されることになる。このため、電気部品から発せられた電磁波が、インストルメントパネルに設けられた電子機器の作動不良やノイズの原因となるおそれが生じる。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、インストルメントパネルに設けられた電子機器が電磁波から適切に保護される電源装置の車両搭載構造を提供することである。

この発明に従った電源装置の車両搭載構造は、車両室内に設置され、車両幅方向に並ぶ第１シートおよび第２シートと、車両室内の車両前方に設置され、電子機器が設けられるインストルメントパネルと、第１シートと第２シートとの間に配置される電源部と、電源部に電気的に接続される電気部品とを備える。電気部品は、車両前方側および上方側から電源部によって囲まれる。

このように構成された電源装置の車両搭載構造によれば、インストルメントパネルと電気部品との間が電源部によって遮られるため、電気部品から発せられた電磁波が、インストルメントパネルに設けられた電子機器に達することを抑制できる。これにより、電子機器を電磁波から適切に保護することができる。

また好ましくは、電子機器は、電気部品よりも高い位置に設けられている。このように構成された電源装置の車両搭載構造によれば、電気部品の上方から電子機器に向けて電磁波が達し易くなる。このため、電源部によって電気部品を上方側から囲むことにより、電磁波が電子機器に達することをより効果的に防ぐことができる。

また好ましくは、電源部は、車両後方側に配設される側面を含む。側面には、車両前方に向けて凹む凹部が形成されている。電気部品は、凹部に配置されている。このように構成された電源装置の車両搭載構造によれば、電源部の側面に形成された凹部が、電気部品を配置する空間として利用される。

また好ましくは、電源部は、第１電源部および第２電源部を含む。第１電源部および第２電源部は、それぞれ、車両後方側に配設される第１側面および第２側面を有する。凹部は、第２電源部が第１電源部の上に重ねて設けられ、第２側面が第１側面よりも車両後方に配置されることにより形成されている。このように構成された電源装置の車両搭載構造によれば、上下に重ね合わされた第１電源部および第２電源部の形態によって、凹部が形成される。

また好ましくは、電源装置の車両搭載構造は、車両室内の床面に設けられた金属製のフロアパネルをさらに備える。第１電源部は、フロアパネル上に設置されている。電気部品は、第１電源部、第２電源部およびフロアパネルによって三方を囲まれている。このように構成された電源装置の車両搭載構造によれば、電気部品から発せられた電磁波が、インストルメントパネルに設けられた電子機器に達することをより効果的に抑制できる。

また好ましくは、第１電源部および第２電源部は、積層され、互いに電気的に接続された複数の電源セルをそれぞれ含む。第２電源部に含まれ、車両前後方向に積層された電源セルの数は、第１電源部に含まれ、車両前後方向に積層された電源セルの数よりも多い。このように構成された電源装置の車両搭載構造によれば、第１側面よりも車両後方に配置される第２側面を有する第２電源部を、第１電源部よりも多い電源セルを積層して構成する。

また好ましくは、第１電源部および第２電源部は、積層され、互いに電気的に接続された複数の電源セルをそれぞれ含む。第２電源部に含まれる電源セルの数は、第１電源部に含まれる電源セルの数よりも多い。電源装置の車両搭載構造は、さらに、第１電源部から複数の電源セルを冷却した冷却風を排気する第１排気通路と、第２電源部から複数の電源セルを冷却した冷却風を排気する第２排気通路とを備える。第１排気通路と第２排気通路とは、互いに独立して延びる。第１排気通路の経路上に電気機器が設置されている。

このように構成された電源装置の車両搭載構造によれば、電源セルの積層数がより少ない第１電源部から冷却風を排気する第１排気通路の経路上に、電気機器を設置する。これにより、第１電源部および第１排気通路と順に流れる冷却風の経路の圧損と、第２電源部および第２排気通路と順に流れる冷却風の経路の圧損との差を小さく抑えることができる。

また好ましくは、第１シートおよび第２シートは、それぞれ、運転席および助手席である。電源装置の車両搭載構造は、運転席と助手席との間に設置され、電源部を収容するセンターコンソールと、運転席および助手席の車両後方に設置された後部座席とを備える。センターコンソールは、車両後方側に配設され、凹部に向けて凹む側壁を含む。このように構成された電源装置の車両搭載構造によれば、センターコンソールの側壁を凹部に凹ませて形成することにより、後部座席の足元の空間を広く確保することができる。

以上説明したように、この発明に従えば、インストルメントパネルに設けられた電子機器が電磁波から適切に保護される電源装置の車両搭載構造を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。本実施の形態において、車両前後方向における前方（車両前方）を単に前方と呼ぶことがあり、車両前後方向における後方（車両後方）を単に後方と呼ぶことがある。

図１は、ハイブリッド車両の車両室内を示す斜視図である。図中には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、充放電可能な電源とを動力源とするハイブリッド車両が示されている。

図１を参照して、車両室内には、フロントシートとしての運転席１１と助手席１２とが車両幅方向に並んで設けられている。運転席１１および助手席１２の後方には、図示しない後部座席が設けられている。運転席１１および助手席１２は、それぞれ、シートレッグ２３０およびシートレッグ２４０を介してフロアパネル１に固定されている。フロアパネル１は、金属から形成されている。シートレッグ２３０および２４０は、車両前後方向に延び、フロアパネル１から上向きに突出するアーチ形状を有する。フロアパネル１の表面には、フロアカーペット１０が配置されている。フロアカーペット１０は、シートレッグ２３０および２４０を覆い隠すように設けられている。運転席１１および助手席１２の下方では、フロアパネル１とフロアカーペット１０との間に空間が形成されている。

運転席１１の側方および助手席１２の側方には、それぞれ、スカッフプレート２およびスカッフプレート３が配設されている。スカッフプレート２および３は、車両室内の周縁部に配置されている。スカッフプレート２および３は、車両前後方向に延びる。スカッフプレート２および３は、フロアパネル１に形成される溶接部を覆うように設けられている。スカッフプレート２とフロアパネル１とに囲まれた空間４およびスカッフプレート３とフロアパネル１とに囲まれた空間５には、それぞれ図示しない配線が配索されている。

運転席１１と助手席１２との間には、車両前後方向に延びる樹脂製のセンターコンソールボックス２１が設けられている。センターコンソールボックス２１は、略直方体形状を有する。センターコンソールボックス２１は、車両幅方向における車両の中心付近に設置されている。センターコンソールボックス２１は、たとえば、車両室内のインテリア性を向上させる目的や、飲料容器を載置するためのカップホルダや、小物類を載置するための凹部を設けるために設置されている。センターコンソールボックス２１には、センターコンソールボックス２１内に車両室内の空気を取り入れるための空気導入スリット２２が形成されている。

センターコンソールボックス２１の前方には、インストルメントパネル３１が設置されている。インストルメントパネル３１は、車両室内の前方にフロントガラスと隣接して設置されている。センターコンソールボックス２１とインストルメントパネル３１とは、車両前後方向において直接、対峙するように設けられている。インストルメントパネル３１には、カーナビゲーションシステム３２と、ＣＤプレーヤまたはＭＤプレーヤ等のオーディオシステム３３とが設けられている。

図２は、図１中のハイブリッド車両に搭載された電源装置を示す斜視図である。図１および図２を参照して、センターコンソールボックス２１内には、バッテリパックアセンブリ３５と、バッテリパックアセンブリ３５に電気的に接続されるジャンクションボックス６０とが収容されている。バッテリパックアセンブリ３５は、第１バッテリパック５０および第２バッテリパック４０を含む。第１バッテリパック５０と第２バッテリパック４０とは、上下に重なって設けられている。第２バッテリパック４０は、第１バッテリパック５０の上側に配置されている。

ジャンクションボックス６０は、第２バッテリパック４０の上側に配置されている。ジャンクションボックス６０には、バッテリコンピュータ、バッテリの高電圧回路を制御するリレー、バッテリの総電圧と充放電電流とを検知する各種センサ、バッテリパックの点検・整備時に高電圧回路を遮断するサービスプラグ等の周辺機器が搭載されている。

センターコンソールボックス２１内には、第１冷却ファン８０および第２冷却ファン７０がさらに収容されている。第１冷却ファン８０は、第１バッテリパック５０とインストルメントパネル３１との間に配置されている。第２冷却ファン７０は、第２バッテリパック４０とインストルメントパネル３１との間に配置されている。第１冷却ファン８０および第２冷却ファン７０は、それぞれ、第１バッテリパック５０および第２バッテリパック４０の内部に冷却風を流通させる。

第１冷却ファン８０とスカッフプレート２との間には、排気通路１５０が形成されている。排気通路１５０の経路上には、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０が設置されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０は、一対のシートレッグ２３０間に配置されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０は、バッテリで出力される高電圧を、車両のランプ、オーディオなどの補機類や、車両に搭載される各ＥＣＵ（electronic control unit）で使用される電圧まで降圧し、図示しない補機バッテリに充電する。第２冷却ファン７０とスカッフプレート３との間には、排気通路１００が形成されている。

図３は、図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿ったセンターコンソールボックス内の断面図である。図２および図３を参照して、第１バッテリパック５０は、バッテリ（２次電池）５４と、バッテリ５４を収容するバッテリケース５１とを含む。バッテリ５４は、充放電可能な２次電池であれば特に限定されず、たとえば、ニッケル水素電池であっても良いし、リチウムイオン電池であっても良い。

バッテリケース５１は、金属により形成されている。バッテリケース５１は、強度を確保するために、たとえば亜鉛メッキ処理された鋼板から形成されている。バッテリケース５１は、カバー部５２と延伸部５３とを含む。カバー部５２は、バッテリ５４の周囲を取り囲むように形成されている。カバー部５２は、車両を平面的に見た場合に長手方向と短手方向とを有する略直方体形状に形成されている。カバー部５２の長手方向は、車両前後方向に一致し、カバー部５２の短手方向は、車両幅方向に一致する。延伸部５３は、カバー部５２から車両前後方向の前方に向けて突出している。

第２バッテリパック４０は、第１バッテリパック５０と同様の構成を備える。第２バッテリパック４０は、バッテリ４４とバッテリケース４１とを含む。バッテリケース４１は、カバー部４２と延伸部４３とを含む。

バッテリパックアセンブリ３５は、側面３５ａを含む。カバー部５２は、側面５０ａを含む。カバー部４２は、側面４０ａを含む。側面３５ａは、側面５０ａと側面４０ａとから構成されている。側面５０ａおよび側面４０ａは共に、車両後方側に配設されている。側面５０ａと側面４０ａとは、同じ方向に面している。側面５０ａおよび４０ａは、図示しない後部座席と向い合っている。側面４０ａは、側面５０ａよりも車両後方側に配置されている。図示しない後部座席と側面４０ａとの間の距離は、後部座席と側面５０ａとの間の距離よりも小さい。

このような構成により、側面３５ａのフロアパネル１に隣接する位置には、車両前方に向けて凹む凹部４００が形成されている。凹部４００は、側面５０ａに対向する位置であって、第２バッテリパック４０の下方に形成されている。凹部４００は、その三方を、第１バッテリパック５０、第２バッテリパック４０およびフロアパネル１によって囲まれている。

カバー部５２は、側面５０ｂをさらに含む。カバー部４２は、側面４０ｂをさらに含む。側面５０ｂおよび４０ｂは、側面５０ａおよび４０ａとは反対方向に面している。側面５０ｂおよび４０ｂは、車両前方側に配設されている。第１バッテリパック５０および第２バッテリパック４０は、車両前後方向において側面５０ｂと側面４０ｂとがほぼ揃うように設けられている。車両前後方向のカバー部５２の長さは、車両前後方向のカバー部４２の長さよりも小さい。

凹部４００には、複数本のワイヤーハーネス３８０が配索されている。複数本のワイヤーハーネス３８０には、第１バッテリパック５０および第２バッテリパック４０から延びるケーブルが含まれる。複数本のワイヤーハーネス３８０には、ジャンクションボックス６０から延びるケーブルが含まれる。複数本のワイヤーハーネス３８０には、バッテリ５４および４４の電圧を検出する電圧検出用ケーブルや、バッテリ５４および４４に充放電される電流が流れる入出力ケーブルが含まれる。入出力ケーブルには、たとえば２００Ｖ以上の電圧を有する電流が流れる。

また、複数本のワイヤーハーネス３８０には、ジャンクションボックス６０とＤＣ−ＤＣコンバータ２１０との間で延びる中継ケーブルが含まれる。この中継ケーブルは、凹部４００からアーチ状に形成されたシートレッグ２３０を潜ってＤＣ−ＤＣコンバータ２１０に向かっている。このような中継ケーブルの配索を可能とするため、側面５０ａの位置が、車両前後方向においてシートレッグ２３０の後端よりも前方に設定されている。

ワイヤーハーネス３８０は、車両前方側および上方側からバッテリパックアセンブリ３５により囲まれている。バッテリパックアセンブリ３５は、ワイヤーハーネス３８０とインストルメントパネル３１との間を遮るように設けられている。ワイヤーハーネス３８０は、車両前方側から第１バッテリパック５０により囲まれ、上方側から第２バッテリパック４０により囲まれている。ワイヤーハーネス３８０は、バッテリパックアセンブリ３５およびフロアパネル１により、車両前方側、上方側および下方側の三方から囲まれている。

カーナビゲーションシステム３２およびオーディオシステム３３は、凹部４００に配索されたワイヤーハーネス３８０よりも高い位置に設けられている。バッテリパックアセンブリ３５は、ワイヤーハーネス３８０と、カーナビゲーションシステム３２およびオーディオシステム３３との間を遮るように設けられている。カーナビゲーションシステム３２およびオーディオシステム３３と、バッテリパックアセンブリ３５とは、車両前後方向に延びる直線上に並んで配置されている。なお、凹部４００に配索されたワイヤーハーネス３８０よりも低い位置に、カーナビゲーションシステム３２およびオーディオシステム３３とは別の電子機器が設けられても良い。

センターコンソールボックス２１の内部には、シールドカバー３１０が配設されている。シールドカバー３１０は、金属から形成されている。シールドカバー３１０は、バッテリケース５１および４１とともに、バッテリ５４および４４、ワイヤーハーネス３８０ならびにジャンクションボックス６０を取り囲むように設けられている。シールドカバー３１０は、バッテリ５４および４４、ワイヤーハーネス３８０ならびにジャンクションボックス６０で発生する電磁波が車両室内に漏洩することを防ぐために設けられている。シールドカバー３１０には、多孔状の吸気口３２０が形成されている。

センターコンソールボックス２１は、車両後方側に配設された側面２１ｄを含む。側面２１ｄは、側面５０ａおよび４０ａに対向して設けられている。側壁２１ｄは、図示しない後部座席に向い合って設けられている。側壁２１ｄは、側面５０ａに対向する位置で凹部４００に向けて凹むように形成されている。側壁２１ｄは、側面５０ａに対向する位置で、鉛直方向の上側から下側に向かうに従って車両前後方向の後方から前方に延在するように形成されている。側壁２１ｄは、凹部４００において、センターコンソールボックス２１内の空間と車両室内とを区画している。このような構成により、フロアパネル１上に後部座席の足元の空間を広く確保することができる。

図４は、図３中のバッテリを示す斜視図である。図４を参照して、バッテリ５４および４４は、積層された複数のバッテリセル４５０をそれぞれ含む。複数のバッテリセル４５０が車両前後方向に積層されることにより、バッテリモジュール４６０が構成されている。複数のバッテリモジュール４６０が車両幅方向に積層されることにより、バッテリ５４および４４がそれぞれ構成されている。積層されたバッテリモジュール４６０の両側には、エンドプレート４１０および４２０が配設されている。エンドプレート４１０とエンドプレート４２０とは、互いに拘束バンド４３０によって連結されている。互いに隣り合うバッテリモジュール４６０間には、冷却風を流通させるための隙間４４０が形成されている。

図３中の側面４０ａが側面５０ａから突出する方向（図４中の矢印１０１に示す方向）に積層されたバッテリセル４５０の数は、バッテリ５４よりもバッテリ４４の方が多い。すなわち、車両前後方向において、バッテリセル４５０の積層数はバッテリ５４よりもバッテリ４４の方が多い。また、車両幅方向において、バッテリセル４５０の積層数はバッテリ４４よりもバッテリ５４の方が多い。バッテリセル４５０の総数は、バッテリ５４よりもバッテリ４４の方が多い。

このように第１バッテリパック４０および第２バッテリパック５０に割り振るバッテリセル４５０の数を調整し、車両前後方向の積層数に差を設けることによって、ワイヤーハーネス３８０を配索する凹部４００を容易に形成することができる。

続いて、図２中の電源装置に設けられた冷却機構について説明を行なう。図３を参照して、バッテリケース５１内には、吸気チャンバ５６および排気チャンバ５７が形成されている。吸気チャンバ５６は、バッテリ５４の上側に形成され、排気チャンバ５７は、バッテリ５４の下側に形成されている。カバー部５２には、車両室内の空気を冷却風として吸気チャンバ５６に取り込むための空気取り込み口５５が形成されている。空気取り込み口５５は、側面５０ａに開口している。空気取り込み口５５から吸気チャンバ５６に取り込まれた冷却風は、バッテリ５４および排気チャンバ５７と順に上下方向に流れる。延伸部５３には、バッテリケース５１内から空気を排出するための空気排出口５９が形成されている。

バッテリケース４１内にも、バッテリケース５１内と同様の形態で冷却風の経路が形成されている。カバー部４２には、空気取り込み口４５が形成されている。空気取り込み口４５は、側面４０ａに開口している。なお、第１バッテリパック５０および第２バッテリパック４０では、冷却風が上下方向に流通する縦流し方式が採られているが、冷却風が水平方向に流通する横流し方式が採られても良い。

第１冷却ファン８０は、延伸部５３に取り付けられている。第１冷却ファン８０は、空気排出口５９を介して排気チャンバ５７に通じるように設けられている。第２冷却ファン７０は、延伸部４３に取り付けられている。第１冷却ファン８０および第２冷却ファン７０は、回転ファンの中央部から回転軸方向に吸気して、回転軸の半径方向に空気を排出する電動のシロッコファンである。なお、ファンの種類は、シロッコファンに限定されず、たとえば、クロスフロー型のファンやプロペラファンであっても良い。

図５は、図２中の電源装置に設けられた冷却機構の排気系を示す斜視図である。図６は、図２中の矢印ＶＩに示す方向から見た冷却機構の排気系を示す正面図である。図２から図６を参照して、第１バッテリパック５０に設けられる冷却機構の排気系と、第２バッテリパック４０に設けられる冷却機構の排気系とは、互いに独立して形成されている。

排気通路１５０は、排気ダクト１６０および排気ダクト１７０によって構成されている。排気ダクト１６０および排気ダクト１７０は、挙げた順に、冷却風流れの上流側から下流側に並んで設けられている。排気ダクト１６０は、第１冷却ファン８０に接続されている。排気ダクト１７０は、排気ダクト１６０と、スカッフプレート２との間で延びている。排気ダクト１６０および１７０は、アーチ状に形成されたシートレッグ２３０を潜るように設けられている。排気ダクト１６０には、フロアパネル１とフロアカーペット１０との間の空間に開口する排気口１６２が形成されている。

ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０は、少なくともその一部が排気ダクト１６０の内部に配置されるように設けられている。本実施の形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０は、冷却フィン２１２を含む。冷却フィン２１２は、排気ダクト１６０の内部に配置されている。このような構成により、排気ダクト１６０に流れる冷却風とＤＣ−ＤＣコンバータ２１０との間で熱交換が行なわれ、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０が冷却される。

第１冷却ファン８０が駆動することにより、バッテリケース５１の内部が負圧になる。このとき、車両室内の空気が、空気導入スリット２２、吸気口３２０および空気取り込み口５５を順に通り、冷却風としてバッテリケース５１内に取り込まれる。バッテリケース５１内に取り込まれた冷却風は、吸気チャンバ５６から隙間４４０を流れ、この間、バッテリ５４を冷却する。バッテリ５４を冷却した冷却風は、排気チャンバ５７に流出し、第１冷却ファン８０に導かれる。冷却風は、排気ダクト１６０を通り、その一部が排気口１６２を介してフロアパネル１とフロアカーペット１０との間の空間に放出される。冷却風の残りの部分は、さらに排気ダクト１７０を通って、スカッフプレート２とフロアパネル１とに囲まれた空間４に放出される。

排気通路１００は、排気ダクト１１０、排気ダクト１２０および排気ダクト１３０によって構成されている。排気ダクト１１０、排気ダクト１２０および排気ダクト１３０は、挙げた順に、冷却風流れの上流側から下流側に並んで設けられている。排気ダクト１１０は、第２冷却ファン７０に接続されている。排気ダクト１３０は、スカッフプレート３に接続されている。排気ダクト１２０は、排気ダクト１１０と排気ダクト１２０との間で延びている。排気ダクト１３０は、アーチ状に形成されたシートレッグ２４０を潜るように設けられている。

排気ダクト１３０の表面上には、オーディオ機器２２０が載置されている。オーディオ機器２２０は、少なくともその一部が排気ダクト１３０にダクト外で接触するように設けられている。

第２冷却ファン７０が駆動することにより、バッテリケース４１の内部が負圧になる。このとき、車両室内の空気が、空気導入スリット２２、吸気口３２０および空気取り込み口４５を順に通り、冷却風としてバッテリケース４１内に取り込まれる。バッテリケース４１内に取り込まれた冷却風は、隙間４４０を流れ、この間バッテリ４４を冷却する。バッテリ４４を冷却した冷却風は、第２冷却ファン７０に導かれる。冷却風は、排気ダクト１１０、排気ダクト１２０および排気ダクト１３０を順に通って、スカッフプレート３とフロアパネル１とに囲まれた空間５に放出される。

本実施の形態では、積層されたバッテリセル４５０の総数が、第１バッテリパック５０で相対的に少なく、第２バッテリパック４０で相対的に多い。このため、第１バッテリパック５０内では、冷却風流れの圧損が相対的に小さくなり、第２バッテリパック４０内では、冷却風流れの圧損が相対的に大きくなる。これに対して、第１バッテリパック５０に接続される排気通路１５０の経路上には、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０が設けられている。このため、第１バッテリパック５０および排気通路１５０を順に流れる冷却風の経路上の圧損と、第２バッテリパック４０および排気通路１００を順に流れる冷却風の経路上の圧損との差を小さく抑えることができる。これにより、第１冷却ファン８０および第２冷却ファン７０に同一のファンを用いた場合であっても、両者の動作するタイミングをほぼ等しく設定することができる。

この発明の実施の形態における電源装置の車両搭載構造は、車両室内に設置され、車両幅方向に並ぶ第１シートとしての運転席１１および第２シートとしての助手席１２と、車両室内の車両前方に設けられ、電子機器としてのカーナビゲーションシステム３２およびオーディオシステム３３が設けられるインストルメントパネル３１と、運転席１１と助手席１２との間に配置される電源部としてのバッテリパックアセンブリ３５と、バッテリパックアセンブリ３５に電気的に接続される電気部品としてのワイヤーハーネス３８０とを備える。ワイヤーハーネス３８０は、車両前方側および上方側からバッテリパックアセンブリ３５によって囲まれる。

このように構成された、この発明の実施の形態における電源装置によれば、ワイヤーハーネス３８０は、第１バッテリパック５０、第２バッテリパック４０およびフロアパネル１に三方を囲まれた凹部４００に配置される。このため、ワイヤーハーネス３８０から発せられた電磁波が、インストルメントパネル３１に設けられたカーナビゲーションシステム３２およびオーディオシステム３３に達することを抑制できる。これにより、電磁波によってこれらの電子機器が作動不良を引き起こす等の不具合を回避することができる。

図７は、図２中の電源装置の変形例を示す模式図である。以下に説明する変形例によっても、上述の効果を同様に得ることができる。

図７（Ａ）を参照して、本変形例では、第１バッテリパック５０および第２バッテリパック４０が、側面４０ａが側面５０ａよりも車両後方に配置され、かつ、側面５０ｂが側面４０ｂよりも車両前方に配置されるように設けられている。側面４０ｂに対向する位置であって第１バッテリパック５０の上方には凹部５００が形成されている。凹部５００を設けることにより、たとえば車両本体側の構造物を避けてバッテリパックを配置することが可能となる。

図７（Ｂ）を参照して、本変形例では、第１バッテリパック５０および第２バッテリパック４０が、側面４０ａが側面５０ａよりも車両後方に配置され、かつ、側面４０ｂが側面５０ｂよりも車両前方に配置されるように設けられている。側面５０ｂに対向する位置であって第２バッテリパック４０の下方には、凹部５１０が形成されている。このような構成によれば、凹部５１０に比較的、低圧の電流が流れるワイヤーハーネス３８０を配索することが可能である。

図７（Ｃ）を参照して、本変形例では、凹部４００にジャンクションボックス６０が配設されている。このほか、凹部４００にＤＣ−ＤＣコンバータ２１０が配置されても良い。

図７（Ｄ）を参照して、本変形例では、第２バッテリパック４０の上に第３バッテリパック９０が設けられている。第３バッテリパック９０は、側面５０ａおよび４０ａと同じ方向に面する側面９０ａと、側面４０ｂおよび５０ｂと同じ方向に面する側面９０ｂとを含む。第３バッテリパック９０は、側面９０ａが側面５０ａおよび４０ａよりも車両後方に配置され、側面９０ｂと側面５０ａおよび４０ｂとが車両前後方向においてほぼ揃う位置に配置されるように設けられている。側面４０ａおよび５０ａに対向する位置であって、第３バッテリパック９０の下方には、凹部５２０が形成されている。凹部５２０には、ワイヤーハーネス３８０およびジャンクションボックス６０が配置されている。

なお、本実施の形態では、センターコンソールボックス２１内に設置された電源装置に本発明を適用したが、これに限定されず、左右に分割された後部座席の間に設置される電源装置に本発明を適用することもできる。

また、本発明を、燃料電池と２次電池とを駆動源とする燃料電池ハイブリッド車両（ＦＣＨＶ：Fuel Cell Hybrid Vehicle）または電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）に適用することもできる。本実施の形態におけるハイブリッド車両では、燃費最適動作点で内燃機関を駆動するのに対して、燃料電池ハイブリッド車両では、発電効率最適動作点で燃料電池を駆動する。また、２次電池の使用に関しては、両方のハイブリッド車両で基本的に変わらない。

また、本発明における電源部は、２次電池（バッテリ）に限定されず、キャパシタや燃料電池であっても良い。キャパシタは、活性炭と電解液との界面に発生する電気２重層を動作原理とした電気２重層キャパシタのことである。固体として活性炭、液体として電解液（奇硫酸水溶液）を用いて、これらを接触させるとその界面にプラス、マイナスの電極が極めて短い距離を隔てて相対的に分布する。イオン性溶液中に一対の電極を浸して電気分解が起こらない程度に電圧を負荷させると、それぞれの電極の表面にイオンが吸着され、プラスとマイナスの電気が蓄えられる（充電）。外部に電気を放出すると、正負のイオンが電極から離れて中和状態に戻る（放電）。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

ハイブリッド車両の車両室内を示す斜視図である。 図１中のハイブリッド車両に搭載された電源装置を示す斜視図である。 図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿ったセンターコンソールボックス内の断面図である。 図３中のバッテリを示す斜視図である。 図２中の電源装置に設けられた冷却機構の排気系を示す斜視図である。 図２中の矢印ＶＩに示す方向から見た冷却機構の排気系を示す正面図である。 図２中の電源装置の変形例を示す模式図である。

符号の説明

１ フロアパネル、１１ 運転席、１２ 助手席、２１ センターコンソールボックス、２１ｄ 側壁、３１ インストルメントパネル、３２ カーナビゲーションシステム、３３ オーディオシステム、３５ バッテリパックアセンブリ、４０ 第２バッテリパック、４０ａ，５０ａ 側面、５０ 第１バッテリパック、１００，１５０ 排気通路、２１０ ＤＣ−ＤＣコンバータ、３８０ ワイヤーハーネス、４００ 凹部、４５０ バッテリセル。

Claims (8)

1. 車両室内に設置され、車両幅方向に並ぶ第１シートおよび第２シートと、
   車両室内の車両前方に設置され、電子機器が設けられるインストルメントパネルと、
   前記第１シートと前記第２シートとの間に配置される電源部と、
   前記電源部に電気的に接続される電気部品とを備え、
   前記電気部品は、車両前方側および上方側から前記電源部によって囲まれる、電源装置の車両搭載構造。
2. 前記電子機器は、前記電気部品よりも高い位置に設けられている、請求項１に記載の電源装置の車両搭載構造。
3. 前記電源部は、車両後方側に配設される側面を含み、
   前記側面には、車両前方に向けて凹む凹部が形成され、前記電気部品は、前記凹部に配置されている、請求項１または２に記載の電源装置の車両搭載構造。
4. 前記電源部は、第１電源部および第２電源部を含み、
   前記第１電源部および前記第２電源部は、それぞれ、車両後方側に配設される第１側面および第２側面を有し、
   前記凹部は、前記第２電源部が前記第１電源部の上に重ねて設けられ、前記第２側面が前記第１側面よりも車両後方に配置されることにより形成されている、請求項３に記載の電源装置の車両搭載構造。
5. 車両室内の床面に設けられた金属製のフロアパネルをさらに備え、
   前記第１電源部は、前記フロアパネル上に設置され、
   前記電気部品は、前記第１電源部、前記第２電源部および前記フロアパネルによって三方を囲まれている、請求項４に記載の電源装置の車両搭載構造。
6. 前記第１電源部および前記第２電源部は、積層され、互いに電気的に接続された複数の電源セルをそれぞれ含み、
   前記第２電源部に含まれ、車両前後方向に積層された電源セルの数は、前記第１電源部に含まれ、車両前後方向に積層された電源セルの数よりも多い、請求項４または５に記載の電源装置の車両搭載構造。
7. 前記第１電源部および前記第２電源部は、積層され、互いに電気的に接続された複数の電源セルをそれぞれ含み、前記第２電源部に含まれる電源セルの数は、前記第１電源部に含まれる電源セルの数よりも多く、さらに、
   前記第１電源部から前記複数の電源セルを冷却した冷却風を排気する第１排気通路と、 前記第２電源部から前記複数の電源セルを冷却した冷却風を排気する第２排気通路とを備え、
   前記第１排気通路と前記第２排気通路とは、互いに独立して延び、
   前記第１排気通路の経路上に電気機器が設置されている、請求項４から６のいずれか１項に記載の電源装置の車両搭載構造。
8. 前記第１シートおよび前記第２シートは、それぞれ、運転席および助手席であり、さらに、
   前記運転席と前記助手席との間に設置され、前記電源部を収容するセンターコンソールと、
   前記運転席および前記助手席の車両後方に設置された後部座席とを備え、
   前記センターコンソールは、車両後方側に配設され、前記凹部に向けて凹む側壁を含む、請求項３から７のいずれか１項に記載の電源装置の車両搭載構造。

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