JP3506884B2 - 電動車両のバッテリ冷却構造 - Google Patents
電動車両のバッテリ冷却構造Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリからの電力に
より回転する電動モータにより走行する電動車両のバッ
テリ冷却構造に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、バッテリからの電力により回転す
る電動モータにより走行する電動車両が実用化されてい
る。この種の電動車両では、上記バッテリは適時充電さ
れて用いられるのであるが、一般にバッテリは充電する
と温度が上昇するため、充電時にはバッテリを収容した
バッテリケース内に冷却ファンにより冷却空気を導入す
るようにしたものがある。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
バッテリ冷却構造は、バッテリケース内に車室内の空気
を冷却ファンにより導入し、かつバッテリからの熱を吸
収して温度が上昇した空気を車室内に排出するように構
成されている。そのためバッテリの冷却効率が低下する
という問題が生じる。 【０００４】上記バッテリの冷却効率を向上するには、
空気導入ダクト及び空気排出ダクトを設け、車室外の空
気をバッテリケース内に導入し、かつ車室外に排出すれ
ば良い。しかし、このようにした場合には新たに空気導
入ダクト，排出ダクトが必要となり、該ダクトの配置ス
ペースの確保が問題であるとともに、構造複雑化により
コストが上昇する。 【０００５】本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされ
たもので、配置スペース，構造複雑化の問題を生じるこ
となく充電中のバッテリの冷却効率を向上できる電動車
両のバッテリ冷却構造を提供することを課題としてい
る。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、バッテリを収
納するバッテリケース内に外気を冷却ファンにより空気
進入通路を介して導入するとともに空気排出通路を介し
て外部に排出し、バッテリ充電時に上記バッテリを冷却
するようにした電動車両のバッテリ冷却構造において、
バッテリ充電時のバッテリの温度を検出するバッテリ温
度検出手段と、該検出された温度に基づいて上記冷却フ
ァンを回転駆動する冷却ファン制御手段とを備え、車体
の一方，他方のサイドパネルを構成するインナパネルと
アウタパネルとの隙間を上記空気進入通路，空気排出通
路とし、外気を上記一方のサイドパネルの空気取り入れ
口から取り入れ、上記空気進入通路を介してバッテリケ
ース内に導入し、該導入された空気を上記他方のサイド
パネルの空気排出通路を介して空気排出口から外部に排
出したことを特徴としている。 【０００７】 【発明の作用効果】本発明に係るバッテリ冷却構造によ
れば、冷却ファンにより外気が空気進入通路を介してバ
ッテリケース内に導入され、空気排出通路を介して車室
外に排出されるので、バッテリを効率良く冷却できる。
そして外気を導入する空気進入通路及び温度上昇した空
気を車室外に排出する空気排出通路を、車体サイドパネ
ルを構成するインナパネルとアウタパネルとの隙間によ
り形成したので、新たに空気ダクトを形成する必要がな
く、空気ダクトの配置スペースが不要であり、また構造
複雑化の問題が生じることもない。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。図１ないし図４は本発明の一実
施形態による電動自動車のバッテリ冷却構造を説明する
ための図であり、図１は上記電動自動車の斜視図、図２
はバッテリ，モータコントローラ，スペアタイヤ等の配
置関係を示す模式平面図、図３は空気取り入れ口の模式
背面図、図４は排気ダクトの排気口の配置位置を示す模
式断面側面図（図２のIV−IV線断面図）である。 【０００９】図において、１は電動モータ２の回転をト
ランスミッション２ａを介して車輪３に伝達することに
より走行する電動自動車（電動車両）であり、上記モー
タ２にバッテリ４から供給される電力は、モータコント
ローラ２８により制御される。なお、２７は上記バッテ
リ４を充電するための充電器であり、これは上記バッテ
リ４への充電の開始，終了及び電流値を制御する充電コ
ントローラを内蔵している。 【００１０】上記電動自動車１の車体５は、フロアパネ
ル（車室底壁）５ａ，ルーフパネル５ｂ間の右側, 左側
にサイドパネル６，６′を立設し、前側，後側にフロン
トパネル５ｃ，バックパネル５ｄを立設した箱型構造を
有する。また上記フロアパネル５ａの下面後端部にはリ
ヤクロスメンバ５ｅが車幅方向に延びるように配置され
ている。該リヤクロスメンバ５ｅの後面にはリヤバンパ
（図示せず）が装着されている。 【００１１】また上記リヤクロスメンバ５ｅの前面と上
記フロアパネル５ａとでコーナ部が形成されており、該
コーナ部近傍にスペアタイヤ３２が懸架支持されてい
る。このスペアタイヤ３２は後側を低くして支持され、
該スペアタイヤの上面，上記フロアパネル５ａの下面，
及びリヤクロスメンバ５ｅの前面で囲まれた空間Ａは側
面視で略三角形状をなしている。 【００１２】上記サイドパネル６，６′の前部にはフロ
ントドア６ａが、中央にはリヤドア６ｂが配設されてい
る。また該サイドパネル６，６′は、アウタパネル７と
インナパネル８とからなる最中構造をなしており、該両
パネル７，８間には数センチの隙間が設けられている。
なお、１３は上記インナパネル８の車室側に形成された
センターピラーである。 【００１３】本実施形態では上記右側サイドパネル６の
アウタ，インナパネル７，８間の隙間を冷却空気進入通
路９とし、左側サイドパネル６′のアウタ，インナパネ
ル７，８間の隙間を冷却空気排出通路９′としている。 【００１４】また、右側サイドパネル６の後端面にはリ
ヤコンビネーションランプ１４が配設されており、その
下端部には該ランプ１４への配線を通すための配線穴１
５が形成され、さらに該配線穴１５の上，下には空気取
り入れ口１１，１２が形成されている。また、左側サイ
ドパネル６′の後端面にも右側と同様に、コンビネーシ
ョンランプが配設され、配線穴，空気排出口１１′，１
２′が形成されている。なお、上記空気取り入れ口１
１，１２，配線穴１５は図示しないリヤバンパにより空
気が出入りする隙間を開けて覆われている。 【００１５】上記バッテリ４は、１個１２Ｖの電圧を発
生する電池 1〜20を２０個直列接続して構成したもので
あり、電池 1〜 5及び電池15〜20はバッテリケース１７
内に収容され、電池 6〜14はバッテリケース１８内に収
容されている。なお、上記バッテリケース１７，１８の
底面は上記フロアパネル５ａにより構成されており、該
フロアパネル５ａとバッテリケース側壁との間に冷却空
気の進入，排出を許容する隙間が形成されている。また
２３はバッテリ電圧を所定電圧等に変換する直流−直流
変換器、２４は補機類駆動用電源として用いられるサブ
バッテリである。 【００１６】上記右側サイドパネル６の上記進入通路９
には冷却ファン１９，２０が配設され、上記左側サイド
パネル６′の上記排出通路９′には冷却ファン２１，２
２が配設されている。外気が上記空気取り入れ口１１，
１２から進入通路９を介して上記バッテリケース１７内
に導入され、この導入された空気は排出通路９′を介し
て空気排出口１１′，１２′から排出される。 【００１７】上記バッテリケース１８の車両後側には該
ケース１８内に空気を吸引するとともに、上記バッテリ
ケース１７に向けて排出する冷却ファン３４〜３７が配
設されている。また上記電池 9には温度センサ３３が取
り付けられており、上記冷却ファン１９〜２２，３４〜
３７は、該温度センサ３３による検出値が３０℃以上で
作動し、２５℃以下で停止するよう上記充電器２７の有
する冷却ファン制御機能により制御される。 【００１８】上記バッテリ４を充電する充電器２７及び
上記モータ２への給電を制御するモータコントローラ２
８は、上記フロアパネル５ａの上記バッテリケース１８
の車両後方部分上に配設されている。 【００１９】上記コントローラ２８は、ケース２９内に
収容されており、該ケース２９内には冷却ファン３１が
配設されている。上記ケース２９の前側壁には該ケース
２９内に冷却用の空気を導入する導入口２９ａが形成さ
れている。また、上記ケース２９の下面には上記導入さ
れた空気を車室外に排出する排気ダクト３０が接続され
ている。排気ダクト３０はフロアパネル５ａを下方に貫
通して上記空間Ａに延び、その排気口３０ａは上記フロ
アパネル５ａとスペアタイヤ３２との間に位置し、かつ
上記リヤクロスメンバ５ｅに対向するように開口してい
る。 【００２０】次に本実施形態装置の作用効果を説明す
る。本実施形態装置では、バッテリ４の充電時におい
て、上記電池 9に設けられた温度センサ３３の検出温度
が３０℃以上になると、上記充電器２７の有する冷却フ
ァン制御機能により上記冷却ファン１９〜２２、３４〜
３７がオンする。 【００２１】これにより、図２に実線の矢印で示すよう
に、外気が冷却ファン１９，２０により右側サイドパネ
ル６の空気取り入れ口１１，１２からアウタパネル７と
インナパネル８との間の空気進入通路９を通ってバッテ
リケース１７内に導入され、また冷却用空気が冷却ファ
ン３４〜３７によりバッテリケース１８内に車室前方か
ら導入される。これらの導入された空気は、バッテリケ
ース１７内を図２に破線の矢印で示すように流動して各
電池を冷却した後、左側のサイドパネル６′のアウタパ
ネル７とインナパネル８との間の空気排出通路９′を通
って、空気排出口１１′，１２′から排出される。 【００２２】一方、上記温度センサ３３の検出温度が２
５℃以下となった時は、上記冷却ファン１９〜２２，３
４〜３７は停止される。なお、バッテリ充電時には常に
上記冷却ファンを運転するように構成することも勿論可
能である。 【００２３】また本実施形態自動車１の運転中において
は、冷却ファン３１の回転により冷却用空気が上記導入
口２９ａよりケース２９内に導入される。該空気はコン
トローラ２８から発生された熱を吸収し、排気ダクト３
０を通って、上記コーナ部Ａ内に、特にリヤクロスメン
バ５ｅに対向するように車両後方に向けて排出される。 【００２４】このようにバッテリ４の充電時には、バッ
テリ温度が所定値以上となった場合には、冷却ファンに
より強制的に吸引した空気によりバッテリ４を冷却する
ようにしたので、バッテリの冷却効率を向上することが
でき、充電時の異常昇温を防止できる。 【００２５】上記バッテリ４の冷却構造を実現するに当
たり、サイドパネル６，６′を構成するアウタパネル７
とインナパネル８との隙間を冷却空気進入通路９，排出
通路９′としたので、既存の車体構造を変更することな
くバッテリの冷却効率を向上することができる。 【００２６】また車両運行時には、コントローラ２８を
空気により冷却するように構成するとともに、排気口３
０ａをスペアタイヤ３２の上側にて平面視で略重なるよ
うに配設し、またリヤクロスメンバ５ｅに向けて開口さ
せたので、コントローラ２８を冷却でき、かつ、車輪３
により跳ね上げられた泥水等は上記スペアタイヤ３２，
リヤクロスメンバ５ｅ等で遮断され、上記排気口３０ａ
から泥水等がコントローラ２８内に侵入するのを防止で
きる。
より回転する電動モータにより走行する電動車両のバッ
テリ冷却構造に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、バッテリからの電力により回転す
る電動モータにより走行する電動車両が実用化されてい
る。この種の電動車両では、上記バッテリは適時充電さ
れて用いられるのであるが、一般にバッテリは充電する
と温度が上昇するため、充電時にはバッテリを収容した
バッテリケース内に冷却ファンにより冷却空気を導入す
るようにしたものがある。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
バッテリ冷却構造は、バッテリケース内に車室内の空気
を冷却ファンにより導入し、かつバッテリからの熱を吸
収して温度が上昇した空気を車室内に排出するように構
成されている。そのためバッテリの冷却効率が低下する
という問題が生じる。 【０００４】上記バッテリの冷却効率を向上するには、
空気導入ダクト及び空気排出ダクトを設け、車室外の空
気をバッテリケース内に導入し、かつ車室外に排出すれ
ば良い。しかし、このようにした場合には新たに空気導
入ダクト，排出ダクトが必要となり、該ダクトの配置ス
ペースの確保が問題であるとともに、構造複雑化により
コストが上昇する。 【０００５】本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされ
たもので、配置スペース，構造複雑化の問題を生じるこ
となく充電中のバッテリの冷却効率を向上できる電動車
両のバッテリ冷却構造を提供することを課題としてい
る。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、バッテリを収
納するバッテリケース内に外気を冷却ファンにより空気
進入通路を介して導入するとともに空気排出通路を介し
て外部に排出し、バッテリ充電時に上記バッテリを冷却
するようにした電動車両のバッテリ冷却構造において、
バッテリ充電時のバッテリの温度を検出するバッテリ温
度検出手段と、該検出された温度に基づいて上記冷却フ
ァンを回転駆動する冷却ファン制御手段とを備え、車体
の一方，他方のサイドパネルを構成するインナパネルと
アウタパネルとの隙間を上記空気進入通路，空気排出通
路とし、外気を上記一方のサイドパネルの空気取り入れ
口から取り入れ、上記空気進入通路を介してバッテリケ
ース内に導入し、該導入された空気を上記他方のサイド
パネルの空気排出通路を介して空気排出口から外部に排
出したことを特徴としている。 【０００７】 【発明の作用効果】本発明に係るバッテリ冷却構造によ
れば、冷却ファンにより外気が空気進入通路を介してバ
ッテリケース内に導入され、空気排出通路を介して車室
外に排出されるので、バッテリを効率良く冷却できる。
そして外気を導入する空気進入通路及び温度上昇した空
気を車室外に排出する空気排出通路を、車体サイドパネ
ルを構成するインナパネルとアウタパネルとの隙間によ
り形成したので、新たに空気ダクトを形成する必要がな
く、空気ダクトの配置スペースが不要であり、また構造
複雑化の問題が生じることもない。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。図１ないし図４は本発明の一実
施形態による電動自動車のバッテリ冷却構造を説明する
ための図であり、図１は上記電動自動車の斜視図、図２
はバッテリ，モータコントローラ，スペアタイヤ等の配
置関係を示す模式平面図、図３は空気取り入れ口の模式
背面図、図４は排気ダクトの排気口の配置位置を示す模
式断面側面図（図２のIV−IV線断面図）である。 【０００９】図において、１は電動モータ２の回転をト
ランスミッション２ａを介して車輪３に伝達することに
より走行する電動自動車（電動車両）であり、上記モー
タ２にバッテリ４から供給される電力は、モータコント
ローラ２８により制御される。なお、２７は上記バッテ
リ４を充電するための充電器であり、これは上記バッテ
リ４への充電の開始，終了及び電流値を制御する充電コ
ントローラを内蔵している。 【００１０】上記電動自動車１の車体５は、フロアパネ
ル（車室底壁）５ａ，ルーフパネル５ｂ間の右側, 左側
にサイドパネル６，６′を立設し、前側，後側にフロン
トパネル５ｃ，バックパネル５ｄを立設した箱型構造を
有する。また上記フロアパネル５ａの下面後端部にはリ
ヤクロスメンバ５ｅが車幅方向に延びるように配置され
ている。該リヤクロスメンバ５ｅの後面にはリヤバンパ
（図示せず）が装着されている。 【００１１】また上記リヤクロスメンバ５ｅの前面と上
記フロアパネル５ａとでコーナ部が形成されており、該
コーナ部近傍にスペアタイヤ３２が懸架支持されてい
る。このスペアタイヤ３２は後側を低くして支持され、
該スペアタイヤの上面，上記フロアパネル５ａの下面，
及びリヤクロスメンバ５ｅの前面で囲まれた空間Ａは側
面視で略三角形状をなしている。 【００１２】上記サイドパネル６，６′の前部にはフロ
ントドア６ａが、中央にはリヤドア６ｂが配設されてい
る。また該サイドパネル６，６′は、アウタパネル７と
インナパネル８とからなる最中構造をなしており、該両
パネル７，８間には数センチの隙間が設けられている。
なお、１３は上記インナパネル８の車室側に形成された
センターピラーである。 【００１３】本実施形態では上記右側サイドパネル６の
アウタ，インナパネル７，８間の隙間を冷却空気進入通
路９とし、左側サイドパネル６′のアウタ，インナパネ
ル７，８間の隙間を冷却空気排出通路９′としている。 【００１４】また、右側サイドパネル６の後端面にはリ
ヤコンビネーションランプ１４が配設されており、その
下端部には該ランプ１４への配線を通すための配線穴１
５が形成され、さらに該配線穴１５の上，下には空気取
り入れ口１１，１２が形成されている。また、左側サイ
ドパネル６′の後端面にも右側と同様に、コンビネーシ
ョンランプが配設され、配線穴，空気排出口１１′，１
２′が形成されている。なお、上記空気取り入れ口１
１，１２，配線穴１５は図示しないリヤバンパにより空
気が出入りする隙間を開けて覆われている。 【００１５】上記バッテリ４は、１個１２Ｖの電圧を発
生する電池 1〜20を２０個直列接続して構成したもので
あり、電池 1〜 5及び電池15〜20はバッテリケース１７
内に収容され、電池 6〜14はバッテリケース１８内に収
容されている。なお、上記バッテリケース１７，１８の
底面は上記フロアパネル５ａにより構成されており、該
フロアパネル５ａとバッテリケース側壁との間に冷却空
気の進入，排出を許容する隙間が形成されている。また
２３はバッテリ電圧を所定電圧等に変換する直流−直流
変換器、２４は補機類駆動用電源として用いられるサブ
バッテリである。 【００１６】上記右側サイドパネル６の上記進入通路９
には冷却ファン１９，２０が配設され、上記左側サイド
パネル６′の上記排出通路９′には冷却ファン２１，２
２が配設されている。外気が上記空気取り入れ口１１，
１２から進入通路９を介して上記バッテリケース１７内
に導入され、この導入された空気は排出通路９′を介し
て空気排出口１１′，１２′から排出される。 【００１７】上記バッテリケース１８の車両後側には該
ケース１８内に空気を吸引するとともに、上記バッテリ
ケース１７に向けて排出する冷却ファン３４〜３７が配
設されている。また上記電池 9には温度センサ３３が取
り付けられており、上記冷却ファン１９〜２２，３４〜
３７は、該温度センサ３３による検出値が３０℃以上で
作動し、２５℃以下で停止するよう上記充電器２７の有
する冷却ファン制御機能により制御される。 【００１８】上記バッテリ４を充電する充電器２７及び
上記モータ２への給電を制御するモータコントローラ２
８は、上記フロアパネル５ａの上記バッテリケース１８
の車両後方部分上に配設されている。 【００１９】上記コントローラ２８は、ケース２９内に
収容されており、該ケース２９内には冷却ファン３１が
配設されている。上記ケース２９の前側壁には該ケース
２９内に冷却用の空気を導入する導入口２９ａが形成さ
れている。また、上記ケース２９の下面には上記導入さ
れた空気を車室外に排出する排気ダクト３０が接続され
ている。排気ダクト３０はフロアパネル５ａを下方に貫
通して上記空間Ａに延び、その排気口３０ａは上記フロ
アパネル５ａとスペアタイヤ３２との間に位置し、かつ
上記リヤクロスメンバ５ｅに対向するように開口してい
る。 【００２０】次に本実施形態装置の作用効果を説明す
る。本実施形態装置では、バッテリ４の充電時におい
て、上記電池 9に設けられた温度センサ３３の検出温度
が３０℃以上になると、上記充電器２７の有する冷却フ
ァン制御機能により上記冷却ファン１９〜２２、３４〜
３７がオンする。 【００２１】これにより、図２に実線の矢印で示すよう
に、外気が冷却ファン１９，２０により右側サイドパネ
ル６の空気取り入れ口１１，１２からアウタパネル７と
インナパネル８との間の空気進入通路９を通ってバッテ
リケース１７内に導入され、また冷却用空気が冷却ファ
ン３４〜３７によりバッテリケース１８内に車室前方か
ら導入される。これらの導入された空気は、バッテリケ
ース１７内を図２に破線の矢印で示すように流動して各
電池を冷却した後、左側のサイドパネル６′のアウタパ
ネル７とインナパネル８との間の空気排出通路９′を通
って、空気排出口１１′，１２′から排出される。 【００２２】一方、上記温度センサ３３の検出温度が２
５℃以下となった時は、上記冷却ファン１９〜２２，３
４〜３７は停止される。なお、バッテリ充電時には常に
上記冷却ファンを運転するように構成することも勿論可
能である。 【００２３】また本実施形態自動車１の運転中において
は、冷却ファン３１の回転により冷却用空気が上記導入
口２９ａよりケース２９内に導入される。該空気はコン
トローラ２８から発生された熱を吸収し、排気ダクト３
０を通って、上記コーナ部Ａ内に、特にリヤクロスメン
バ５ｅに対向するように車両後方に向けて排出される。 【００２４】このようにバッテリ４の充電時には、バッ
テリ温度が所定値以上となった場合には、冷却ファンに
より強制的に吸引した空気によりバッテリ４を冷却する
ようにしたので、バッテリの冷却効率を向上することが
でき、充電時の異常昇温を防止できる。 【００２５】上記バッテリ４の冷却構造を実現するに当
たり、サイドパネル６，６′を構成するアウタパネル７
とインナパネル８との隙間を冷却空気進入通路９，排出
通路９′としたので、既存の車体構造を変更することな
くバッテリの冷却効率を向上することができる。 【００２６】また車両運行時には、コントローラ２８を
空気により冷却するように構成するとともに、排気口３
０ａをスペアタイヤ３２の上側にて平面視で略重なるよ
うに配設し、またリヤクロスメンバ５ｅに向けて開口さ
せたので、コントローラ２８を冷却でき、かつ、車輪３
により跳ね上げられた泥水等は上記スペアタイヤ３２，
リヤクロスメンバ５ｅ等で遮断され、上記排気口３０ａ
から泥水等がコントローラ２８内に侵入するのを防止で
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるバッテリ冷却構造が
適用された電動自動車の斜視図である。 【図２】上記実施形態のモータコントローラ，バッテリ
等の取り付状態を示す模式平面図である。 【図３】上記実施形態の空気取り入れ口部分を示す模式
背面図である。 【図４】上記実施形態のモータコントローラ冷却構造部
分を示す模式断面側面図（図２のIV−IV線断面図）であ
る。 【符号の説明】 ４ バッテリ ６，６′ 車体サイドパネル ７ アウタパネル ８ インナパネル ９ 空気導入通路 ９′空気排出通路 １７ バッテリケース １９〜２２ 冷却ファン ２７ 冷却ファン制御手段（充電器） ３３ バッテリ温度検出手段
適用された電動自動車の斜視図である。 【図２】上記実施形態のモータコントローラ，バッテリ
等の取り付状態を示す模式平面図である。 【図３】上記実施形態の空気取り入れ口部分を示す模式
背面図である。 【図４】上記実施形態のモータコントローラ冷却構造部
分を示す模式断面側面図（図２のIV−IV線断面図）であ
る。 【符号の説明】 ４ バッテリ ６，６′ 車体サイドパネル ７ アウタパネル ８ インナパネル ９ 空気導入通路 ９′空気排出通路 １７ バッテリケース １９〜２２ 冷却ファン ２７ 冷却ファン制御手段（充電器） ３３ バッテリ温度検出手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 11/18
B60K 11/04
B62D 25/20
H02J 7/00
B60K 1/04
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 バッテリを収納するバッテリケース内に
外気を冷却ファンにより空気進入通路を介して導入する
とともに空気排出通路を介して外部に排出し、バッテリ
充電時に上記バッテリを冷却するようにした電動車両の
バッテリ冷却構造において、バッテリ充電時のバッテリ
の温度を検出するバッテリ温度検出手段と、該検出され
た温度に基づいて上記冷却ファンを回転駆動する冷却フ
ァン制御手段とを備え、車体の一方，他方のサイドパネ
ルを構成するインナパネルとアウタパネルとの隙間を上
記空気進入通路，空気排出通路とし、外気を上記一方の
サイドパネルの空気取り入れ口から取り入れ、上記空気
進入通路を介してバッテリケース内に導入し、該導入さ
れた空気を上記他方のサイドパネルの空気排出通路を介
して空気排出口から外部に排出したことを特徴とする電
動車両のバッテリ冷却構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23729197A JP3506884B2 (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 電動車両のバッテリ冷却構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23729197A JP3506884B2 (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 電動車両のバッテリ冷却構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1189009A JPH1189009A (ja) | 1999-03-30 |
| JP3506884B2 true JP3506884B2 (ja) | 2004-03-15 |
Family
ID=17013205
Family Applications (1)
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