JP2005329932A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 乗車直後の乗員に空調風による快適感を充分に与える。
【解決手段】
車両用空調装置は、後席用空調ユニット６と、後席右側及び左側の乗員の着衣の表面温度を検出するＩＲセンサ７０ａ、７０ｂと、後席用空調ユニット６を制御して空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれを独立して空調する電子制御装置８とを備える。電子制御装置８は、例えば、冬期にて乗員が着衣の表面温度が低い温度状態で乗車した場合には、室温により影響されて着衣温度が短期間で上昇してしまうものの、電子制御装置８が、乗員の着衣温度の上昇に時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させることができる（Ｓ１２３４、Ｓ１２３６）。このため、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）に吹き出す吹出空気温度が低下するのに時間遅れが生じるため、乗員が吹出空気温により“暖かい”と感じるまで、吹出空気温度を高い状態に保持することができる。
【選択図】 図９

Description

本発明は、非接触温度センサを用いて車室内を空調制御する車両用空調装置に関する。

従来、この種の車両用空調装置において、乗員の着衣の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサとしての焦電型温度センサ（すなわち、赤外線温度センサ）と、車室内に空調風を吹き出す空調ユニットと、この空調ユニットから車室内に吹き出す目標吹出温度を焦電型温度センサの検出温度に基づいて算出し、この目標吹出温度に吹出空気温度を近づけるように空調ユニットを制御する電子制御装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このものにおいては、冬期等で外気が低温時にて人が乗車する場合には、乗員の着衣温度が外気に影響されて低くなっているため、電子制御装置は、目標吹出温度を通常よりも高めに算出する。このため、乗車直前に、乗車直後には、低い着衣温度に対応して、空調ユニットから吹き出される吹出空気温度を高めにすることができる。

一方、夏期にて外気が高くなった状態にて人が乗車する場合には、着衣温度が高くなっているため、電子制御装置は、目標吹出温度を通常よりも低めに算出することになる。このため、乗車直前に、空調ユニットの制御状態が定常状態になっていても、乗車直後には、高い着衣温度に対応して、空調ユニットから吹き出される空気温度を低くめにすることができる。
特開昭６２−２９９４２０号公報

ところで、本発明者らは、上述の車両用空調装置において乗車直後にて吹き出される空調風による快適感について鋭意検討したところ、次のような問題があることが分かった。

すなわち、冬期において、乗員の着衣の表面温度に対応して空調ユニットからの吹出温度を通常よりも高くすることができるものの、一般的に着衣は熱容量が小さいため、室温により影響されて着衣温度が短期間で上昇してしまい、電子制御装置が目標吹出温度が直ちに下げてしまう。このため、乗員が温風により“暖かい”と感じる以前に、空調ユニットから吹き出される空気温度が下がってしまう。したがって、乗車直後の乗員に対して温風による快適感を充分に与えることができない。

また、夏期において、乗車直後には空調ユニットからの吹出温度を通常よりも低くすることができるものの、室温により影響されて着衣温度が直ちに下がってしまい、電子制御装置が目標吹出温度が直ちに上げてしまう。このため、乗員が冷風により“冷えた”と感じる以前に、空調ユニットから吹き出される空気温度が上がってしまうので、乗車直後の乗員に対して冷風による快適感を充分に与えることができない。

本発明は、上記点に鑑みて、非接触温度センサを用いる車両用空調装置において、乗車後の乗員に対して、空調風による快適感を充分に与えることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内に空調風を吹き出す空調手段（５、６）と、
車室内の乗員着衣の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、
前記非接触温度センサの検出値に基づいて、前記車室内に吹き出す吹出空気温度を調整させるように前記空調手段を制御する制御手段（８、Ｓ１２３、Ｓ１２３３〜Ｓ１２３６、Ｓ１２８）と、を備える車両用空調装置であって、
前記制御手段は、人が乗車したと判定したときには、前記非接触温度センサの検出値の変化に基づく前記空調手段の制御に時間遅れを持たせることを特徴とする。

又、請求項２に記載の発明では、非接触温度センサの検出値の変化に時間遅れを持たせている。

ここで、例えば、冬期にて乗員着衣の表面温度が低い状態で乗車した場合には、室温により影響されて着衣温度が短期間で上昇してしまい、非接触温度センサの検出値も短期間で上昇する。

そこで、請求項１又は２に記載の発明によれば、制御手段は、空調手段の制御に時間遅れを持たせているか、又は、非接触温度センサの検出値の上昇に時間遅れを持たせて空調手段の制御に反映させるので、車室内に吹き出す吹出空気温度が低下するのに時間遅れが生じるため、乗員が吹出空気温により“暖かい”と感じるまで、吹出空気温度を高い状態に保持できる。したがって、乗車後の乗員に対して温風による快適感を充分に与えることができる。

一方、例えば、夏期にて乗員着衣の表面温度が高い状態で乗車した場合には、室温により影響されて着衣温度が短期間で低下してしまい、非接触温度センサの検出値も短期間で低下する。

これに対して、請求項１又は２に記載の発明によれば、制御手段は、空調手段の制御に時間遅れを持たせているか、非接触温度センサの検出値の低下に時間遅れを持たせて空調手段の制御に反映させるので、車室内に吹き出す吹出空気温度が上昇するのに時間遅れが生じるため、乗員が吹出空気温により“冷たい”と感じるまで、吹出空気温度を低い状態に保持できる。したがって、乗車後の乗員に対して冷風による快適感を充分に与えることができる。

ところで、空調手段の制御状態が過度状態であるときには、定常状態に比べて空調風の送風量がそもそも多くなっており、空調手段の制御状態が過度状態であるときに、人が車室内に乗り込んだと判定して、前記検出値の変化に時間遅れを持たせて前記空調手段の制御に反映させることを行うと、空調風の風量が、益々、増える。これに伴い、乗員に対して、空調風により、違和感を与える可能性がある。

これに対して、請求項３に記載の発明によれば、前記制御手段は、前記空調手段の制御状態が定常状態であると判定した場合において、前記人が車室内に乗り込んだと判定したときに、前記検出値の変化に時間遅れを持たせて前記空調手段の制御に反映させることを行うことにより、乗員に対して、空調風による違和感を与えることを未然に防ぐことができる。

ここで、請求項４に記載の発明によれば、請求項２または３に記載の車両用空調装置において、時間遅れは、時定数（τ）により規定されるものである。

ここで、請求項５に記載の発明のように、時定数として、前記制御手段により前記人が乗車したと判定されてからの時間経過に応じて小さくなるものを採用してもよい。

特に、請求項６に記載の発明のように、時定数として、前記制御手段により前記人が乗車したと判定されてから一定期間だけ一定値が継続されて、前記一定期間の後では、前記一定値よりも小さな値になるものを用いるようにしてもよい。

また、制御手段は、具体的には、請求項７に記載の発明のように、前記時定数（τ）をもって前記非接触温度センサの検出値の変化が変化するように前記非接触温度センサの検出値を補正するとともに、この補正された補正検出値に基づいて前記空調手段を制御するものである。

さらに、具体的には、制御手段は、請求項８に記載の発明のように、前記補正検出値を用いて前記空調手段から車室内に吹き出す目標吹出温度を算出し、この算出された目標吹出温度に前記吹出空気温度を近づけるように前記空調手段を制御するものである。

また、請求項９に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の車両用空調装置において、前記制御手段は、前記人が乗車したと判定した場合において、前記人が乗車したと判定する前に比べて、空調能力を上昇させるように前記空調手段を制御する。

したがって、乗員が着座したときに、車室内が強力に空調されるので、乗員の快適性を短時間で向上することができる。

ここで、請求項１０に記載の発明によれば、設定手段（１１）によって、前記空調手段の空調能力を上昇させる度合い（ｆ５）を予め設定すれば、乗員の好みの空調能力に設定することができる。

請求項１１に記載の発明によれば、請求項９に記載の車両用空調装置において、前記制御手段は、前記非接触温度センサにより検出される乗員着衣温度に応じて前記空調手段の空調能力を変更することを特徴する。

したがって、乗員着衣温度に合わせて空調能力が自動的に調整されるため、乗員が着座したときには乗員にとって快適性を短期間で向上することができる。

ここで、請求項１２に記載の発明によれば、前記制御手段は、前記空調手段の空調能力を上昇させる時間を前記非接触温度センサにより検出される乗員着衣温度に応じて変更するようにしてもよい。

また、請求項１３に記載の発明によれば、請求項９ないし１２のうちいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
前記空調手段は、乗員上半身および乗員下半身に空調風を吹き出すための吹出口をそれぞれ有しており、
前記制御手段は、前記人が乗車したと判定したときには、乗員上半身および乗員下半身にそれぞれ空調風を吹き出させるように前記空調手段を制御することを特徴とする。

したがって、乗員が着座したときには、乗員上半身および乗員下半身にそれぞれ空調風が空調手段から吹き出されるため、短期間で乗員が快適感を得ることができる。

請求項１４に記載の発明によれば、請求項９ないし１２のうちいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
前記空調手段は、乗員に空調風を吹き出すための複数の吹出口をそれぞれ有しており、
前記制御手段は、前記人が乗車したと判定したときには、前記複数の吹出口のうち乗員に近い吹出口から空調風を吹き出させるように前記空調手段を制御することを特徴とする。

したがって、人が着座したときには乗員に近い吹出口から空調風を乗員に吹き出されるので、乗員が短期間で快適感を得ることができる。

請求項１５に記載の発明では、請求項９ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
前記空調手段は、車室内の第１、第２の座席に同一の送風手段（５２）で送風し、かつ前記第１、第２の座席に吹き出す空気温度をそれぞれ独立して調節するようになっており、
前記制御手段は、前記非接触温度センサの検出値に応じて前記空調手段を制御して、前記同一の送風手段の送風量、および前記第１、第２の座席に吹き出す空気温度を調整するようになっており、
前記第１、第２の座席のうち一方について前記人が乗車したと判定した場合においては、当該判定前の他方の座席に対する空調能力を維持するために、前記空調手段から他方の座席に吹き出す空気温度を変更させることを特徴する。

ここで、請求項１５に記載の発明によれば、第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座したとき、その乗員に対する非接触温度センサの検出値に応じて送風手段を制御することになる。したがって、一方の座席に乗員が着座したとき送風手段による第１、第２の座席に対する送風量が変化する場合もあるが、他方の座席に対して空調手段から吹き出す空気温度が調節されて当該判定前の他方の座席に対する空調能力が維持される。このため、他方の座席に予め着座している乗員が違和感を感じることはない。

ところで、上述のように、空調風により快適感を乗員に与えるために、非接触温度センサの検出値の変化に時間遅れを持たせて前記空調手段の制御に反映させることに限らず、次のように、空調手段の制御に対する前記非接触温度センサの検出値の寄与度を変化させて、空調風により快適感を乗員に与えるようにしてもよい。

具体的には、請求項１６に記載の発明によれば、車室内に空調風を吹き出す空調手段（５、６）と、
車室内の乗員着衣の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、
前記非接触温度センサの検出値に基づいて、前記車室内に吹き出す吹出空気温度を調整させるように前記空調手段を制御する制御手段（８、Ｓ１２３、Ｓ１２３３〜Ｓ１２３６、Ｓ１２３４Ａ、Ｓ１２３４Ｂ、Ｓ１２８）と、を備える車両用空調装置であって、
前記制御手段は、人が車室内に乗り込んだと判定した場合には、前記人が車室内に乗り込んだと判定する以前に比べて、前記空調手段の制御に対する前記非接触温度センサの検出値の寄与度を大きくすることを特徴とする。

請求項１６に記載の発明によれば、制御手段が、乗車直後には、乗車以前に比べて、空調手段の制御に対する前記非接触温度センサの検出値の寄与度を大きくする。このため、前記検出値の寄与度を大きくすることにより、検出値が小さい値である場合程、吹出空気温度を高くすることができ、検出値が高い値である場合程、吹出空気温度が低くすることができる。

したがって、例えば、乗員着衣の表面温度が低い状態で乗車した場合には、検出値の寄与度を一定にする場合に比べて、空調手段からの吹出空気温度を高くすることができる。このため、乗員の体を短期間で充分に温めることができるので、乗車後の乗員に対して温風による快適感を充分に与えることができる。

一方、例えば、乗員着衣の表面温度が低い状態で乗車した場合には、検出値の寄与度を一定にする場合に比べて、空調手段からの吹出空気温度を低くすることができる。このため、乗員の体を短期間で充分に冷やすことができるので、乗車直後の乗員に対して冷風による快適感を充分に与えることができる。

また、空調手段の制御状態が過度状態であるときに、人が車室内に乗り込んだと判定して、検出値の寄与度を大きくすることを行うと、空調風の風量が、益々、増える。これに伴い、乗員に対して、空調風により、違和感を与える可能性がある。

これに対して、請求項１７に記載の発明のように、制御手段は、前記空調手段の制御状態が定常状態であると判定した場合において、前記人が車室内に乗り込んだと判定したとき、前記検出値の寄与度を大きくすることにより、乗員に対して、空調風による違和感を与えることを未然に防ぐことができる。

また、請求項１８に記載の発明によれば、請求項３または１７に記載の車両用空調装置において、車室内の空気温度を検出する内気温検出手段（８５）を備えており、前記制御手段は、前記内気温検出手段の検出値に基づいて前記空調手段の制御状態が定常状態であるか否かを判定してもよい。

また、請求項１９に記載の発明によれば、前記制御手段は、前記非接触温度ンサの検出値に基づいて、前記空調手段から前記車室内に吹き出す目標吹出温度を算出するものであり、
前記空調手段の制御に対する前記検出値の寄与度を大きくすることは、前記目標吹出温度の算出に対する前記検出値の寄与度を大きくすることであることを特徴とする。

請求項２０に記載の発明によれば、制御手段は、前記人が車室内に乗り込んだと判定してから一定期間だけ、前記検出値の寄与度を大きくすることにより、一定期間以降では、前記検出値以外の他のパラメータ（具体的には、日照量）の寄与度が大きくなり、空調手段の制御に対する他のパラメータの応答性を高めることができる。

特に、請求項２１に記載の発明のように、前記制御手段は、前記人が車室内に乗り込んだと判定直後に前記検出値の寄与度を大きくしてから前記寄与度を徐々に小さくすれば、判定直後以降には、空調手段の制御に対する他のパラメータの応答性を徐々に高めることができる。

また、請求項２２に記載の発明によれば、前記人が車室内に乗り込んだか否かの判定を、前記非接触温度センサの検出値の変化量に基づいて、行うことを特徴とする。

具体的には、請求項２３に記載の発明では、
前記非接触温度センサは、乗員が通常着座する通常着座部位にあたる第１の温度を検出するとともに、前記通常着座部位よりも乗員が着座する頻度の低い部位にあたる第２の温度を検出し、
前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて前記乗員が着座したか否かを判定する着座判定手段を有しており、
前記着座判定手段が前記乗員が着座したと判定したときには、前記人が車室内に乗り込んだとすることを特徴とする。

また、請求項２４に記載の発明のように、車室内の空気に接触して空気温度を検出する空気温度センサ（８５）を有しており、
前記空気温度センサの検出値と前記非接触温度センサの検出値と差を用いて前記乗員が着座したか否かを判定する着座判定手段（Ｓ２０２０Ｂ、Ｓ２０９０Ｂ）を有しており、
前記着座判定手段が前記乗員が着座したと判定したときには、前記人が車室内に乗り込んだとするように構成してもよい。

さらに、請求項２５に記載の発明のように、前記非接触温度センサの検出値の変化量が所定条件を満たしているか否かを判定して前記乗員が着座したか否かを判定する着座判定手段（Ｓ２０２０、Ｓ２０９０…）を有しており、
前記着座判定手段が前記乗員が着座したと判定したときには、前記人が車室内に乗り込んだとするように構成してもよい。

具体的には、請求項２６に記載の発明のように、
前記非接触温度センサの検出値が３箇所以上の被検温部位について求められるようになっており、
前記３箇所以上の被検温部位のうち、２箇所以上の被検温部位について前記検出値の変化量が所定条件を満たしている場合に前記乗員が着座したと前記着座判定手段が判定するようになっていることを特徴とする。

したがって、乗員が着座したか否かについて着座判定手段が正確に判定することができる。

例えば、請求項２７に記載の発明のように、前記非接触温度センサの検出値が所定期間毎に求められるようになっており、
前記所定期間毎に、今回の前記検出値および前回以前の前記検出値の平均値を算出し、かつ前記検出値の変化が時間遅れを持って変化するように前記今回の検出値を補正して補正検出値を算出するようになっており、
前記今回算出される平均値が、前回に前記算出された補正検出値に比べて、所定値以上変化した場合には、前記検出値の変化量が所定条件を満たしていると前記着座判定手段が判定するようにしてもよい。

ところで、一般に車両の停止中でしか人は乗車しないため、仮に、車両が走行中に乗員が着座したと判定したとすると、その判定は誤って判定を行ったものである可能性が高い。

そこで、請求項２８に記載の発明のように、前記着座判定手段が、当該車両の速度が一定速度未満（具体的には「０」）であると判定し、かつ前記乗員が着座したと判定したときには、前記人が車室内に乗り込んだとすれば、誤判定を未然に防ぐことができる。

また、例えば、人が乗車するにはドアを開放する必要があるため、ドアが閉じられたままで乗員が着座したと判定したとすると、その判定は誤って判定を行ったものであると考えられる。

そこで、請求項２９に記載の発明のように、乗員が乗降するためのドアが開けられてから所定期間の間に、前記着座判定手段が前記乗員が着座したと判定したときには、前記人が車室内に乗り込んだとすれば、誤判定を未然に防ぐことができる。

また、請求項３０に記載の発明によれば、前記空調手段は、前記車室内に向けて吹き出す吹出空気温度をそれぞれ座席毎に独立して調整する複数の温度調整手段（６５ａ、６５ｂ）を備えており、
前記非接触温度センサは、前記座席毎に対応するように複数設けられており、
前記制御手段は、前記複数の非接触温度センサによる各検出値に基づいて、前記複数の温度調整手段をそれぞれ制御して前記座席毎の吹出空気温度をそれぞれ独立して調整させることを特徴とする。

したがって、座席毎に独立して吹出空気温度を調整することができるので、乗車後において座席毎の乗員に対して空調風による快適感を充分に与えることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は本実施形態による車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図、図２は室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。

本第１実施形態は、車室内１の前後左右の計４つの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。図１、図２は右ハンドル車の場合を示しており、上記空調ゾーン１ａ〜１ｄをより具体的に説明すると、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右側、すなわち、運転席側に位置する。空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左側、すなわち、助手席側に位置する。

そして、空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側窓寄りに位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側窓寄りに位置する。なお、図１中の前後左右の各矢印は、車両搭載時における前後左右の方向を示す。

車両用空調装置の室内空調ユニット部は空調手段としての前席用空調ユニット５と後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５は、前席左右の空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態（例えば、空気温度）を独立して調整するためのものであり、後席用空調ユニット６は、後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するためのものである。

前席用空調ユニット５は、車室内１の最前部の計器盤７の内側に配置されており、後席用空調ユニット６は、車室内１の最後方に配置されている。前席用空調ユニット５は、車室内１の前席側に空気を送風するためのダクト５０を備えている。このダクト５０の最上流部には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａおよび車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。

さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１０ａが連結されている。

また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられている。遠心式送風機５２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ５２ａにより構成されている。なお、図２において、この羽根車は図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。

そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７により、ダクト５０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている。

運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいてヒータコア５４の空気上流側に、それぞれ、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが独立に操作可能に設けられている。運転席側のエアミックスドア５５ａは、その開度により、運転席側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ａを通る量（冷風量）との比を調整して、前席運転席側の空調ゾーン１ａへの吹出空気温度を調整する。

また、助手席側のエアミックスドア５５ｂは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、前席助手席側の空調ゾーン１ｂへの吹出空気温度を調整する。

なお、前席左右のエアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している低圧側の冷却用熱交換器である。このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気から低圧側冷媒が蒸発潜熱を吸熱して蒸発することにより、ダクト５０内の空気を冷却する。なお、冷凍サイクルのコンプレッサは、車両エンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結され、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。

ヒータコア５４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、このヒータコア５４は蒸発器５３通過後の空気を加熱する。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の空気下流側（最下流部）には、運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂが設けられている。

運転席側フェイス吹出口２ａは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。また、助手席側フェイス吹出口２ｂは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。

さらに、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうち運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂの各空気上流部には、それぞれ、運転席側フェイス吹出口２ａを開閉する吹出口切替ドア５６ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。これら吹出口切替ドア５６ａおよび５６ｂは、それぞれ駆動手段としての運転席側のサーボモータ５６０ａ、および助手席側のサーボモータ５６０ｂによって、開閉駆動される。

なお、運転席側フェイス吹出口２ａと助手席側フェイス吹出口２ｂは、具体的には図１に示すようにそれぞれ、計器盤７の左右方向の中央部寄り部位に位置するセンターフェイス吹出口と計器盤７の左右方向の両端部付近に位置するサイドフェイス吹出口とに分けて配置される。

また、図１、図２には図示していないが、運転席側通路５０ｃの最下流部には、上記運転席側フェイス吹出口２ａの他に、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。運転席側フット吹出口は運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す。運転席側デフロスタ吹出口は運転席側通路５０ｃからフロントガラスの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す。

助手席側通路５０ｄの最下流部には、上記助手席側フェイス吹出口２ｂの他に、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。助手席側フット吹出口は助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に空気を吹き出す。助手席側デフロスタ吹出口は助手席側通路５０ｄからフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す。

そして、運転席側通路５０ｃにおいて運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら運転席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した運転席側のサーボモータ５６０ａにより連動して開閉駆動される。

また、助手席側通路５０ｄにおいて助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら助手席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した助手席側のサーボモータ５６０ｂにより連動して開閉駆動される。

後席用空調ユニット６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えている。このダクト６０内の最上流部には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入ダクト６０ｂが接続されている。

内気導入ダクト６０ｂの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられている。遠心式送風機６２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ６２ａにより構成されている。なお、この羽根車も図２において、上記と同様、図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。

そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７により、ダクト６０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、後席右側通路（後席運転席側通路）６０ｃと後席左側通路（後席助手席側通路）６０ｄとに仕切っている。

後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいてヒータコア６４の空気上流側には、それぞれエアミックスドア６５ａ、６５ｂが独立に操作可能に設けられている。後席右側のエアミックスドア６５ａは、その開度により、後席右側通路６０ｃを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ａとを通る量（冷風量）との比を調整して、後席右側の空調ゾーン１ｃへの吹出空気温度を調整する。

また、後席左側のエアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席左側通路６０ｄを通過する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、後席左側の空調ゾーン１ｄへの吹出空気温度を調整する。

そして、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ６３は、上述した周知の冷凍サイクルにおいて前席側のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合される冷却用熱交換器である。

また、ヒータコア６４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、ヒータコア６４は、温水回路において前席側のヒータコア５４に対し並列的に接続され、エバポレータ６３通過後の空気を加熱する。

ダクト６０内の後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席右側フェイス吹出口２ｃが設けられている。後席右側フェイス吹出口２ｃは、後席右側通路６０ｃから後席の右側（すなわち、後席運転席側）に着座する乗員（以下、後席右側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

また、ダクト６０内の後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席左側フェイス吹出口２ｄが設けられている。後席左側フェイス吹出口２ｄは、後席左側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、後席助手席側）に着座する乗員（以下、後席左側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

ここで、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄの空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂが設けられ、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄを開閉するようになっている。この後席左右の吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａ、６６０ｂによって開閉駆動される。

そして、図１、図２には図示しないが、後席右側通路６０ｃの最下流部には、後席右側フェイス吹出口２ｃの他に後席右側フット吹出口が設けられている。この後席右側フット吹出口は、後席右側通路６０ｃから空気を後席右側乗員の下半身に向けて吹き出す。

同様に、後席左側通路６０ｄの最下流部には、後席左側フェイス吹出口２ｄの他に後席左側フット吹出口が設けられている。この後席左側フット吹出口は、後席左側通路６０ｄから空気を後席左側乗員の下半身に向けて吹き出す。

この後席左右の各フット吹出口の空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア（図示せず）が設けられており、この後席左右の各吹出口切替ドアは、上記サーボモータ６６０ｃ、６６０ｄによってそれぞれ開閉駆動される。

制御手段（空調制御装置）としてのエアコンＥＣＵ８の入力側には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射センサ８３、内気温度センサ８４および蒸発器温度センサ８６、８７が接続されている。

外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。

日射センサ８３は、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。

内気温度センサ８４は、車室内の空調ゾーン１ａ、１ｂ（前席側空調領域）の代表的な空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。内気温度センサ８５は、車室内の空調ゾーン１ｃ、１ｄ（後席側空調領域）の代表的な空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの希望温度ＦｒＴｓｅｔＤｒ、ＦｒＴｓｅｔＰａ、ＲｒＴｓｅｔＤｒ、ＲｒＴｓｅｔＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２、および、後席右側の空調ゾーン１ｃおよび後席左側の空調ゾーン１ｄ（すなわち、後席側空調領域）の各ゾーンの表面温度を検出するための非接触温度センサとしての右側用および左側用のマトリックス赤外線温度（ＩＲ）センサ７０ａ、７０ｂが接続されている。そして、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する報知手段（表示手段）としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。ディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａは、それぞれ座席毎に、その車両前側にて乗員に向けて配置されている。

右側用および左側用のマトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂとしては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。以下、右側用および左側用のマトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの具体的な構成について図３、図４を用いて説明する。

右側用および左側用のマトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂは、共に同様の構成を備えている。以下では、右側用のマトリックスＩＲセンサ７０ａについて説明し、左側用のマトリックスＩＲセンサ７０ｂについては説明を簡略化する。

右側用マトリックスＩＲセンサ７０ａは、図３に示すように、検知部７１を有しており、検知部７１は、基板７１ａ、この基板７１ａ上に設置されるセンサチップ７２、および、このセンサチップ７２を覆うように配設される赤外線吸収膜７３を備えている。検知部７１は、台座７１ｃ上に配置されるとともに、カップ状のケース７１ｂによって覆われている。ケース７１ｂの底部には、四角形の窓７１ｄがあけられ、この窓７１ｄにはレンズ７１ｅが填め込まれている。また、赤外線吸収膜７３は、空調ゾーン１ｃ、１ｄの各検温対象物からレンズ７１ｅを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。

センサチップ７２上には、４個の熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４が配列されており、これらの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４は、それぞれ、赤外線吸収膜７３から発生する熱を電圧（電気エネルギー）にそれぞれ変換する温度検出素子である。

図４はマトリックスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の配置位置および熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４のそれぞれの被検温範囲を示す図である。なお、図４中の符号Ｄｒ１〜Ｄｒ４は、熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４の被検温範囲を示す。

先ず、右側用（左側用）マトリックスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）は、車室内中央部において赤外線吸収膜７３を水平方向よりやや後方に傾斜して配置され、その被検温範囲がマトリックスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の鉛直下方よりも後方に形成される。

具体的には、熱電対部Ｄｒ１の被検温範囲はリアトレー（Ｒｒトレー）の右側領域に形成され、熱電対部Ｄｒ２の被検温範囲は後席右側座席の乗員の肩を含んで形成される。熱電対部Ｄｒ３の被検温範囲は後席右側座席の乗員の胸腹を含むように形成され、熱電対部Ｄｒ４の被検温範囲は後席右側座席の乗員の太股を含むように形成される。

ここで、リアトレーはリアウインドウの下側に位置し、リアトレーの表面温度は車室外からリアウインドウを通してリアトレー右側領域に入射される日射、或いは、冷輻射に影響される。このため、熱電対部Ｄｒ１は、リアトレー右側領域に入射される日射、冷輻射を含む温度情報を検出することができる。また、肩、胸腹、太股の表面温度は、乗員着衣の表面温度をそれぞれ、示すものであって、空調ゾーン１ｃの空気温度に影響されて、空調ゾーン１ｃの内気温度として見なされる。

また、左側用マトリックスＩＲセンサ７０ｂによる後席左側の空調ゾーン１ｄの被検温範囲７００ｂは、上記右側用マトリックスＩＲセンサ７０ａによる被検温範囲７００ａと、車両左右の中央線について線対称の関係にあるので、図４においては省略している。

すなわち、左側用マトリックスＩＲセンサ７０ｂが備える熱電対部Ｄｒ１が、リアトレー左側領域に入射される日射、冷輻射を含む温度情報を検出することができる。また、熱電対部Ｄｒ２〜Ｄｒ４は、後席左側座席の乗員の肩、胸腹、太股の表面温度をそれぞれ検出する。これら肩、胸腹、太股の表面温度は、空調ゾーン１ｄの空気温度と見なされる。

一方、エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、右側用および左側用マトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂ、日射センサ８３、各温度センサ８１、８２、８４、８６、８７および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。

マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。

次に、上記の構成において本第１実施形態の作動を図５〜図１１に基づいて説明する。

エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、メモリに記憶された制御プログラム（コンピュータプログラム）がスタートして、図５に示すフローチャートにしたがって空調制御処理を実行する。ここで、前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ交互に実行されるもので、前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ、一定期間Ｔｓ（具体的には，２５０ｍｓ）毎に実行される。なお、以下に、前席空調処理および後席空調処理を分けて図５を参照して説明する。図５は各空調処理の内容を示している。

（前席空調処理）
まず、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＦｒＴｓｅｔＤｒ、ＦｒＴｓｅｔＰａを読み込むとともに（ステップＳ１２１）、外気温度センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込むとともに、内気温度センサ８４から内気温度ＴｒＦｒを読み込む（ステップＳ１２２）。

そして、設定温度信号ＦｒＴｓｅｔＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、内気温度信号ＴｒＦｒを数式１に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、前席右側（運転席）空調ゾーン１ａの温度を設定温度ＦｒＴｓｅｔＤｒに維持するために必要な目標温度である。

ＦｒＴＡＯＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ・ＦｒＴｓｅｔＤｒ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＤｒ・ＴｓＤｒ＋ＣＦｒＤｒ・・・（数式１）
なお、ＫｓｅｔＦｒＤｒは前席右側用温度設定ゲイン、ＫｒＦｒは前席用内気温ゲイン、Ｋａｍは外気温ゲイン、ＫｓＤｒは日射ゲイン、ＣＦｒＤｒは前席右側用補正定数である。

次に、外気温信号Ｔａｍ、設定温度信号ＦｒＴｓｅｔＰａ、日射量信号ＴｓＰａ、内気温度ＴｒＦｒを数式２に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａは、前席左側（助手席）空調ゾーン１ｂの温度を設定温度ＦｒＴｓｅｔＰａに維持するために必要な目標温度である。

ＦｒＴＡＯＰａ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ・ＦｒＴｓｅｔＰａ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＰａ・ＴｓＰａ＋ＣＦｒＰａ・・・（数式２）
なお、ＫｓｅｔＦｒＰａは前席左側用温度設定ゲイン、ＫｒＦｒは前席用内気温ゲイン、Ｋａｍは外気温ゲイン、ＫｓＰａは日射ゲイン、ＣＦｒＰａは前席左側用補正定数である。

次に、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値（以下、前席用目標平均値という）に基づいて、図６の制御マップにより、内気循環モードおよび外気導入モードのいずれか一方を内外気切替モードとして決定する（ステップＳ１２４）。内気循環モードでは、内気導入口５０ａより車室内空気（内気）を導入し、外気導入モードでは、外気導入口５０ｂより車室外空気（外気）を導入する。

具体的には、図６に示すように、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値（図８中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる領域（最大冷房域）では、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気循環モードを選択し、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値が所定温度より高くなると、内外気切替ドア５１により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気導入モードを選択する。

次に、図７により吹出口モードを前席側空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する（ステップＳ１２５）。図７は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＦｒＴＡＯＤｒ（図７中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＦｒＴＡＯＰａ（図７中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。

ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。

たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）を開口し、フェイス吹出口２ａ（２ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。

次に、上述の目標吹出温度ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図８の制御マップにしたがって決定されるものである。

図８の制御マップにおいて、図８中のＴＡＯがＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。

次に、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する（ステップＳ１２７）。

θ１＝｛（ＦｒＴＡＯＤｒ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）・・・（数式３）
θ２＝｛（ＦｒＴＡＯＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）・・・（数式４）
なお、数式３、４において、ＴｅＦｒは蒸発器温度センサ８６の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ１＝０％およびθ２＝０％は、最大冷房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路５１ａ、５１ｂを流れる。また、θ１＝１００％およびθ２＝１００％は、最大暖房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ５４に流入して加熱される。

以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ１、θ２、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２の各作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、ステップＳ１２９の表示処理（この処理は、後述する後席空調処理でのみ実行される）を行わずに、ステップＳ１３０に移行する。ここで、一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１３０）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調が自動的に制御されることになる。

（後席空調処理）
後席空調処理は、一定期間Ｔｓ（具体的には，２５０ｍｓ）毎に実行されるものである。

この後席空調処理では、先ず、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＲｒＴｓｅｔＤｒ、ＲｒＴｓｅｔＰａを読み込む（ステップＳ１２１）。さらに、外気温センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込み、またマトリックスＩＲセンサ７０ａの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４から検出温度Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４を読み込む。さらに、マトリックスＩＲセンサ７０ｂの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４から検出温度信号Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４を読み込む（ステップＳ１２２）。

これに伴い、マトリックスＩＲセンサ７０ａの熱電対部Ｄｒ２から読み込まれた今回の検出温度信号（以下、検出温度信号Ｔｉｒ２（ｎ）という。ｎはサンプリング回数）と、今回に先立って読み込まれた１５個の検出温度信号Ｔｉｒ２（ｎ−１）、Ｔｉｒ２（ｎ−２）、Ｔｉｒ２（ｎ−３）、Ｔｉｒ２（ｎ−４）…Ｔｉｒ２（ｎ−１５）との平均値ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒを算出する（ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ＝｛Ｔｉｒ２（ｎ）＋Ｔｉｒ２（ｎ−１）＋Ｔｉｒ２（ｎ−２）…Ｔｉｒ２（ｎ−１５）｝／１６）。

次に、マトリックスＩＲセンサ７０ａの熱電対部Ｄｒ３から読み込まれた今回の検出温度信号（以下、検出温度信号Ｔｉｒ３（ｎ）という。ｎはサンプリング回数）と、今回に先立って読み込まれた１５個の検出温度信号Ｔｉｒ３（ｎ−１）、Ｔｉｒ３（ｎ−２）、Ｔｉｒ３（ｎ−３）、Ｔｉｒ３（ｎ−４）…Ｔｉｒ３（ｎ−１５）との平均値ＲｒＤｒｂｏｄｙを算出する（ＲｒＤｒｂｏｄｙ＝｛Ｔｉｒ３（ｎ）＋Ｔｉｒ３（ｎ−１）＋Ｔｉｒ３（ｎ−２）…Ｔｉｒ３（ｎ−１５）｝／１６）。

次に、マトリックスＩＲセンサ７０ａの熱電対部Ｄｒ４から読み込まれた今回の検出温度信号（以下、検出温度信号Ｔｉｒ４（ｎ）という。ｎはサンプリング回数）と、今回に先立って読み込まれた１５個の検出温度信号Ｔｉｒ４（ｎ−１）、Ｔｉｒ４（ｎ−２）、Ｔｉｒ４（ｎ−３）、Ｔｉｒ４（ｎ−４）…Ｔｉｒ４（ｎ−１５）との平均値ＲｒＤｒｌｅｇを算出する（ＲｒＤｒｌｅｇ＝｛Ｔｉｒ４（ｎ）＋Ｔｉｒ４（ｎ−１）＋Ｔｉｒ４（ｎ−２）…Ｔｉｒ４（ｎ−１５）｝／１６）。

なお、熱電対部Ｄｒ２、Ｄｒ３、Ｄｒ４は乗員着衣の一部（肩、胸腹、太股）の表面温度をそれぞれ検出する役割を果たす。

以上のように、平均値ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ、平均値ＲｒＤｒｂｏｄｙ、平均値ＲｒＤｒｌｅｇを算出すると、これら３つの平均値ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＤｒｂｏｄｙ、ＲｒＤｒｌｅｇ、設定温度信号ＲｒＴｓｅｔＤｒ、外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒなどに基づいて、車室内の空調ゾーン１ｃに吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。

この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側空調ゾーン１ｃの温度を設定温度ＲｒＴｓｅｔＤｒに維持するために必要な目標温度である。以下、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出について図９のフローチャートを用いて説明する。

先ず、内気温度センサ８５からの内気温度信号ＴｒＲｒに基づいて、車室内の空調ゾーン１ｃの内気温（図９中のＴｒに相当する）が２０℃以上３５℃未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２３１）。

ここで、空調ゾーン１ｃの内気温が２０℃以上３５℃であるときには、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃへの制御状態が定常状態であるとして、ステップＳ１２３１にてＹＥＳと判定する。

これに伴い、外気温度センサ８１からの外気温度信号Ｔａｍに基づいて、現在が冬期である否かを判定する（ステップＳ１２３２）。例えば、外気温が１０℃未満であるときには現在が冬期であるとしてＹＥＳと判定する。これに伴い、３つの平均値ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＤｒｂｏｄｙ、ＲｒＤｒｌｅｇに基づいて、空調ゾーン１ｃに人が乗車したか否かを次のように判定する（ステップＳ１２３３）。

ここで、３つの平均値ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＤｒｂｏｄｙ、ＲｒＤｒｌｅｇは、後席空調処理の実行毎に算出されるものである。このため、今回算出されたこれら３つの平均値と、前回算出された３つの平均値を区別するために、今回算出された３つの平均値をＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒＮＥＷ、ＲｒＤｒｂｏｄｙＮＥＷ、ＲｒＤｒｌｅｇＮＥＷと呼び、前回の平均値をＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒＯＬＤ、ＲｒＤｒｂｏｄｙＯＬＤ、ＲｒＤｒｌｅｇＯＬＤと呼ぶ。

そして、下記の関係式５〜７のうち２つ以上の関係式が成立する否かを判定する。すなわち、肩、胸腹、太股に関する平均温度について二つ以上の平均温度が３℃低下したか否かを判定することになる。

ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒＮＥＷ−ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒＯＬＤ≦−３
…（数式５）
ＲｒＤｒｂｏｄｙＮＥＷ−ＲｒＤｒｂｏｄｙＯＬＤ≦−３…（数式６）
ＲｒＤｒｌｅｇＮＥＷ−ＲｒＤｒｌｅｇＯＬＤ≦−３…（数式７）
ここで、下記の関係式５〜７のうち２つ以上の関係式が成立する場合には、空調ゾーン１ｃに人が乗車したとしてＹＥＳと判定する。以下、このＹＥＳと判定したタイミングを乗車時刻という。

次に、図９中の特性グラフＧ１、および、乗車時刻から経過した経過期間ｔに基づいて、時定数τを決定する。この時定数τは、後述するように目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出に用いられる。例えば、経過期間ｔが２ｓｅｃ未満ならば、時定数τを１８０ｓｅｃとし、経過期間ｔが２ｓｅｃ以上ならば、時定数τを３０ｓｅｃとする。

一方、上述のステップＳ１２３３において数式５〜数式７の関係式のうち成立する関係式が二つ未満のときには、空調ゾーン１ｃに人が乗車していないとしてＮＯと判定して、時定数τを３０ｓｅｃとする（ステップＳ１２３６）。

また、空調ゾーン１ｃの内気温が２０℃未満、或いは３５℃以上であるときには、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃへの制御状態が過度状態であるとして、ステップＳ１２３１にてＮＯと判定して、時定数τを３０ｓｅｃとする（ステップＳ１２３６）。

また、上述のステップＳ１２３２において、外気温が１０℃以上であるときには夏期であるとしてＮＯと判定する。このとき、下記の関係式８〜１０のうち２つ以上の関係式が成立する否かを判定する。すなわち、肩、胸腹、太股に関する平均温度について二つ以上の平均温度が２．５℃以上上昇したか否かを判定することになる。

ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒＮＥＷ−ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒＯＬＤ≦２．５
…（数式８）
ＲｒＤｒｂｏｄｙＮＥＷ−ＲｒＤｒｂｏｄｙＯＬＤ≦２．５…（数式９）
ＲｒＤｒｌｅｇＮＥＷ−ＲｒＤｒｌｅｇＯＬＤ≦２．５…（数式１０）
ここで、下記の関係式８〜１０のうち２つ以上の関係式が成立する場合には、空調ゾーン１ｃに人が乗車したとしてＹＥＳと判定する。以下、このＹＥＳと判定したタイミングを乗車時刻という。

続いて、ステップＳ１２３４に移行して、上述と同様に、図９中の特性グラフＧ１、および、乗車時刻から経過した経過期間ｔに基づいて、時定数τを決定する。例えば、経過期間ｔが２ｓｅｃ未満ならば、時定数τを１８０ｓｅｃとし、経過期間ｔが２ｓｅｃ以上ならば、時定数τを３０ｓｅｃとする。

一方、上述のステップＳ１２３５において数式８〜数式１０の関係式のうち成立する関係式が二つ未満のときには、空調ゾーン１ｃに人が乗車していないとしてＮＯと判定して、時定数τを３０ｓｅｃとする（ステップＳ１２３６）。

以上のように時定数τを決定すると、この時定数τを用いて後述するように着衣補正温度ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）を算出し、この着衣補正温度ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）、希望温度ＲｒＴｓｅｔＤｒ、外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒを数式１１に代入して目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する（ステップＳ１２３７）。

ＲｒＴＡＯＤｒ＝７×ＲｒＴｓｅｔＤ−３×ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）
−１．１×Ｔａｍ−１．５×ＴｓＤｒ−６５…（数式１１）
ここで、「７」は後席右側用温度設定ゲイン、「３」は後席右側用ＩＲゲイン、「１．１」は外気温ゲイン、「１．５」は右側日射ゲイン、「６５」は後席右側用補正定数である。

以下に、着衣補正温度ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）の算出について説明すると、上述の如く算出されたＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒＮＥＷと、ＲｒＤｒｂｏｄｙＮＥＷと、ＲｒＤｒｌｅｇＮＥＷとを平均化した平均値（以下、今回の着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒＮＥＷという。）を算出する｛ＲｒＤｒＴｉｒＮＥＷ＝（ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒＮＥＷ＋ＲｒＤｒｂｏｄｙＮＥＷ＋ＲｒＤｒｌｅｇＮＥＷ）／３｝。

次に、ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒＯＬＤと、ＲｒＤｒｂｏｄｙＯＬＤと、ＲｒＤｒｌｅｇＯＬＤとを平均化した平均値（以下、前回の着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒＯＬＤという。）を算出する｛ＲｒＤｒＴｉｒＯＬＤ＝（ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒＯＬＤ＋ＲｒＤｒｂｏｄｙＯＬＤ＋ＲｒＤｒｌｅｇＯＬＤ）／３｝。

また、以下、３つの値ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＤｒｂｏｄｙ、ＲｒＤｒｌｅｇを平均化した値を単に着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒという（ＲｒＤｒＴｉｒ＝（ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ＋ＲｒＤｒｂｏｄｙ＋ＲｒＤｒｌｅｇ）／３）。

続いて、着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒの変化量（ＲｒＤｒＴｉｒＯＬＤ−ＲｒＤｒＴｉｒＮＥＷ：）が時間遅れをもって変化し、かつ、例えば４ｓｅｃ（更新時間）毎に更新させるように着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒを補正する。但し、当該時間遅れは、上述した時定数τによって規定されるものである。

具体的には、数式９に、ＲｒＤｒＴｉｒの変化量、つまり、偏差Ｅ（＝ＲｒＤｒＴｉｒＮＥＷ−ＲｒＤｒＴｉｒＯＬＤ）、および、時定数τを数式１２の飽和曲線ＫＯ（ｔ）に代入する。

ＫＯ（ｔ）＝Ｅ（１−ｅｘｐ（−ｔ／τ））…（数式１２）
ここで、τが１８０ｓｅｃの場合には、τ：１８０ｓｅｃをＫＯ（ｔ）に代入すると、ＫＯ（ｔ）は、図１０に示すように飽和特性となり、ＫＯ（ｔ）に更新時間４ｓｅｃをｔとして代入して関数値ＫＯ（４）を補正着温度ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）とする。なお、ＫＯ（ｔ）は、時刻ｔに１８０ｓｅｃ（＝τ）を代入したときに、Ｅ×０．６３２の値となる関数である。

一方、τが３０ｓｅｃである場合には、τ：３０ｓｅｃをＫＯ（ｔ）に代入すると、ＫＯ（ｔ）は、図１１に示すように飽和特性となり、ＫＯ（ｔ）に更新時間４ｓｅｃをｔとして代入して関数値ＫＯ（４）を補正着衣温度ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）とする。なお、ＫＯ（ｔ）は、時刻ｔに３０ｓｅｃ（＝τ）を代入したときに、Ｅ×０．６３２の値となる関数である。

次に、車室内の後席右側空調ゾーン１ｄに吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出について説明する。なお、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出は、対象となる空調ゾーンが異なるだけで、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出と実質的に同様であるので、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出の説明については簡素化する。

この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側空調ゾーン１ｄの温度を設定温度ＲｒＴｓｅｔＰａに維持するために必要な目標温度である。以下、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出について図９のフローチャートを用いて説明する。

先ず、マトリックスＩＲセンサ７０ａにおけるＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＤｒｂｏｄｙ、ＲｒＤｒｌｅｇと同様、マトリックスＩＲセンサ７０ｂにおいてもその検出温度信号Ｔｉｒ２〜Ｔｉｒ４に基づいて乗員着衣の一部、つまり、肩、胸腹、太股の表面温度の平均値：ＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＰａｂｏｄｙ、ＲｒＰａｌｅｇを算出する。

ここで、ＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＰａｂｏｄｙ、ＲｒＰａｌｅｇにおいて、今回の値と前回の値とを区別するために、前回のＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＰａｂｏｄｙ、ＲｒＰａｌｅｇをＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒＯＬＤ、ＲｒＰａｂｏｄｙＯＬＤ、ＲｒＰａｌｅｇＯＬＤという。今回のＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＰａｂｏｄｙ、ＲｒＰａｌｅｇをＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒＮＥＷ、ＲｒＰａｂｏｄｙＮＥＷ、ＲｒＰａｌｅｇＮＥＷという。また、ＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒと、ＲｒＰａｂｏｄｙと、ＲｒＰａｌｅｇとを平均化した値を、以下、着衣温度ＲｒＰａＴｉｒという。

続いて、内気温度センサ８５から出力される内気温度信号ＴｒＲｒに基づいて、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄへの制御状態が定常状態であるか否かを判定する（ステップ１２３１）。そして、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄへの制御状態が定常状態であるときには、外気温度センサ８１からの外気温度信号Ｔａｍに基づいて、現在が冬期である否かを判定する（ステップＳ１２３２）。

ここで、冬期であるとしてステップＳ１２３２でＹＥＳと判定したときには、上述と同様に、ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＤｒｂｏｄｙ、ＲｒＤｒｌｅｇに基づいて、空調ゾーン１ｄに人が乗車したか否かを判定する（ステップＳ１２３３）。

そして、空調ゾーン１ｄに人が乗車したと判定したときには、上述と同様に、図９中の特性グラフＧ１、および、乗車時刻から経過した経過期間ｔに基づいて、時定数τとして、１８０ｓｅｃ、３０ｓｅｃのうちいずれか一方の値を決定する（ステップＳ１２３４）。

一方、ステップＳ１２３２において、外気温度センサ８１からの外気温度信号Ｔａｍに基づいて、現在が冬期でなく、夏であるとしてＮＯと判定したときには、上述と同様に、ＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＰａｂｏｄｙ、ＲｒＰａｌｅｇに基づいて、空調ゾーン１ｄに人が乗車したか否かを判定する（ステップＳ１２３５）。

そして、空調ゾーン１ｄに人が乗車したと判定したときには、上述と同様に、図９中の特性グラフＧ１、および、乗車時刻から経過した経過期間ｔに基づいて、時定数τとして、１８０ｓｅｃ、３０ｓｅｃのうちいずれか一方の値を決定する（ステップＳ１２３４）。

また、ステップＳ１２３６において、空調ゾーン１ｄに人が乗車していないとしてＮＯと判定すると、時定数τを３０ｓｅｃとし、また、空調ゾーン１ｄの内気温が２０℃未満、或いは３５℃以上であるときには、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄへの制御状態が過度状態であるとして、ステップＳ１２３１にてＮＯと判定して、時定数τを３０ｓｅｃとする（ステップＳ１２３６）。

以上のように時定数τを決定すると、この時定数τを用いて後述するように着衣補正温度ＲｒＴｉｒＰａ（平均）を算出し、このＲｒＴｉｒＰａ（平均）、希望温度ＲｒＴｓｅｔＰａ、外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＰａを数式１３に代入して目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａを算出する。

ＲｒＴＡＯＰａ＝７×ＲｒＴｓｅｔＤ−３×ＲｒＴｉｒＰａ（平均）
−１．１×Ｔａｍ−１．５×ＴｓＰａ−６５…（数式１３）
ここで、「７」は後席右側用温度設定ゲイン、「３」は後席右側用ＩＲゲイン、「１．１」は外気温ゲイン、「１．５」は右側日射ゲイン、「６５」は後席右側用補正定数である。

以下、ＲｒＴｉｒＰａ（平均）の算出についてその概略を説明する。

先ず、ＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒＮＥＷ、ＲｒＰａｂｏｄｙＮＥＷ、ＲｒＰａｌｅｇＮＥＷの検出平均値：ＲｒＰａＴｉｒＮＥＷを算出する｛ＲｒＰａＴｉｒＮＥＷ＝（ＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒＮＥＷ＋ＲｒＰａｂｏｄｙＮＥＷ＋ＲｒＰａｌｅｇＮＥＷ）／３｝。

次に、ＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒＯＬＤ、ＲｒＰａｂｏｄｙＯＬＤ、ＲｒＰａｌｅｇＯＬＤを平均して検出平均値：ＲｒＰａＴｉｒＯＬＤを算出する｛ＲｒＰａＴｉｒＯＬＤ＝（ＲｒＰａＳｈｏｕｌｄｅｒＯＬＤ＋ＲｒＰａｂｏｄｙＯＬＤ＋ＲｒＰａｌｅｇＯＬＤ）／３｝。

その後、着衣温度ＲｒＰａＴｉｒの変化量（ＲｒＰａＴｉｒＯＬＤ−ＲｒＰａＴｉｒＮＥＷ：）が時間遅れをもって変化し、かつ、例えば４ｓｅｃ（更新時間）毎に更新させるように着衣温度ＲｒＰａＴｉｒを補正する。但し、当該時間遅れは、上述した時定数τによって規定されるものである。

具体的には、τが１８０ｓｅｃの場合には、上述の数式１１に示す飽和曲線ＫＯ（ｔ）に、τ：１８０ｓｅｃ、更新時間ｔ：４ｓｅｃを代入した関数値ＫＯ（４）を着衣補正温度ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）とする。一方、時定数が３０ｓｅｃの場合には、τとして３０ｓｅｃ、更新時間ｔとして４ｓｅｃを代入した関数値ＫＯ（４）を着衣補正温度ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）とする。

その後、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、吹出口モードの決定処理（ステップＳ１２５）を実行する。この吹出口モードの決定処理では、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａに基づき、図６により吹出口モードを後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。

具体的には、空調ゾーン１ｃの吹出口モードとしては、図７中のＴＡＯをＲｒＴＡＯＤｒとし、このＲｒＴＡＯＤｒが上昇するにつれて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、空調ゾーン１ｄの吹出口モードとしては、図７中のＴＡＯをＴＡＯＲｒＰａとし、このＴＡＯＲｒＰａが上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと順次自動的に切り替える。

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）を開口し、フェイス吹出口２ｃ（２ｄ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

次に、上述の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの平均値（以下、後席用目標平均値という）を求め、この後席用目標平均値に基づき、図８の制御マップにしたがって、送風機モータ５２ａの場合と同様、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。

次に、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式１４、１５によって算出する。なお、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水温度信号である。

θ３＝｛（ＲｒＴＡＯＤｒ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％）・・・（数式１４）
θ４＝｛（ＴＡＯＲｒＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％）・・・（数式１５）
なお、数式７、８において、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ３＝０％およびθ４＝０％は、最大冷房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路６１ａ、６１ｂを流れる。また、θ３＝１００％およびθ４＝１００％は、最大暖房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ６４に流入して加熱される。

以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ３、θ４、内外気切替モード、吹出モードのそれぞれを示す各制御信号を送風機モータ６２ａおよびサーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂ等に出力して送風機６２、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂの作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、ステップＳ１３０において一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２５〜Ｓ１３０）が繰り返される。このような処理の繰り返しによって後席の空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調が自動的に制御されることになる。

以下に、本第１実施形態の作用効果について説明する。すなわち、本実施形態の車両用空調装置は、車室内の後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれを独立して空調する後席用空調ユニット６と、後席右側及び後席左側の乗員の着衣（肩、胸腹、太股）の表面温度を検出するためのＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）と、後席用空調ユニット６を制御して空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して制御するエアコンＥＣＵ８と、を備えている。

そして、エアコンＥＣＵ８は、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）に人が乗車したと判定したときには、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）により検出される着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒ（ＲｒＰａＴｉｒ）の変化量に時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させる。

具体的には、エアコンＥＣＵ８は、着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒ（ＲｒＰａＴｉｒ）の変化量を時間遅れをもって変化させるように着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒを補正してその補正着衣温度ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）（ＲｒＴｉｒＰａ（平均））に基づいて、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ（ＲｒＴＡＯＰａ）を算出する。そして、後席用空調ユニット６を制御して空調ゾーン１ｃ（１ｄ）に吹き出させる吹出温度を目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ（ＲｒＴＡＯＰａ）に近づける。

したがって、例えば、冬期にて乗員が着衣の表面温度が低い温度状態で乗車した場合には、室温により影響されて着衣温度が短期間で上昇してしまうものの、電子制御装置８が、乗員の着衣温度（すなわち、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値）の上昇に時定数τ（１８０ｓｅｃ）にて時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させることができる。

このため、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）に吹き出す吹出空気温度が低下するのに時間遅れが生じるため、乗員が吹出空気温により“暖かい”と感じるまで、吹出空気温度を高い状態に保持することができる。したがって、乗車直後の乗員に対して空調風による快適感を充分に与えることができる。

一方、例えば、夏期にて乗員が着衣の表面温度が高い温度状態で乗車した場合には、室温により影響されて着衣温度が短期間で低下してしまうものの、電子制御装置８が、乗員の着衣温度（すなわち、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値）の低下に時定数τ（１８０ｓｅｃ）にて時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させることができる。

このため、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）に吹き出す吹出空気温度が上昇するのに時間遅れが生じるため、乗員が吹出空気温により“冷たい”と感じるまで、吹出空気温度を低い状態に保持することができる。したがって、乗車直後の乗員に対して空調風による快適感を充分に与えることができる。

ところで、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の制御状態が過度状態であるときには、そもそも、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃ（１ｄ）への送風量が多くなっている。このため、電子制御装置８が、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の制御状態が過度状態であるときに、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の変化に時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させると、乗員の乗車直後の着衣温度に対応して、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃ（１ｄ）への送風量が、益々、多くなり、乗員に違和感を与える可能性がある。

これに対して、本実施形態では、電子制御装置８が、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の制御状態が定常状態であるときに、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）に人が乗車したと判定すると、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の変化に時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させる。このため、風量の増加による違和感を乗員に与えることを未然に防ぐことができる。

ここで、電子制御装置８が、内気温度センサ８５の検出信号を利用して、特別な部材、処理などを用いないで、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の制御状態が定常状態であるか否かを判定する。このため、大幅のコストアップを招くことなく、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の制御状態が定常状態であるか否かを判定することができる。

さらに、本発明者等の検討によれば、人が乗車してからその人が“暑い”、“寒い”と感じるのも、約２ｓｅｃ程度の期間だけである。

そこで、本実施形態によれば、電子制御装置８は、人が乗車したと判定してから２ｓｅｃだけ、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の変化が時定数τ：１８０ｓｅｃをもって変化するようにＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値を補正するとともに、この補正された補正検出値に基づいて後席用空調ユニット６を制御する。このため、人が乗車してから２ｓｅｃ間にて“暑い”、“寒い”と感じるのを解消することができる。

また、人が乗車したと判定してから約２ｓｅｃ以後では、時定数τを下げて３０ｓｅｃにしているので、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値（着衣温度など）の変化に対する後席用空調ユニット６の応答性を高めることができる。

さらに、着座するに際して座席に加わる加重を検出して乗員の着座を検出する着座センサを用いて、人が乗車したか否かを判定することができる。この場合には、乗員の着衣温度の変化量に関わらず、人が乗車したか否かを判定することができる。

これに対して、本実施形態では、電子制御装置８は、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値に基づいて、人が乗車したか否かを判定する。このため、乗員の着衣温度の変化量に基づいて、人が乗車したか否かを判定することができるので、本当に乗員が暑い（或いは寒い）ときに、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の変化に時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させることができる。

さらに、本発明者等の検討によれば、煙草の火、アイスクリーム、冷えた缶珈琲など冷温物体がＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出範囲内に入ると、冷温物体の検出値に基づいて後席用空調ユニット６の空調状態（例えば、送風量）が急激に変わって乗員に違和感を与える可能性がある。

これに対して、本実施形態によれば、乗車時刻前、および一定期間以降においても、時定数τ：３０ｓｅｃを用いて、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の変化に時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させるようにしている。このため、煙草の火、アイスクリーム、冷えた缶珈琲など冷温物体がＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出範囲内に入っても、冷温物体の検出値に基づいて後席用空調ユニット６の空調状態（例えば、送風量）が急激に変わって乗員に違和感を与えることを未然に防ぐことができる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、乗車直後の乗員に対して空調風（温風、冷風）による快適感を充分に与えるために、電子制御装置８が、人が乗車したと判定したときから、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の変化に時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させるようにした例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、次のように、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の寄与度を変更して、乗車直後の乗員に対して空調風（温風、冷風）による快適感を充分に与える。

本実施形態では、電子制御装置８は、図９のフローチャートに代わる図１２、図１３のフローチャートにしたがって、目標吹出温度の算出処理を実行する。以下、本実施形態の目標吹出温度の算出処理について説明する。なお、図１２、図１３において、図９と同一符号は同一処理、或いは実質的同一処理を示す。

先ず、電子制御装置８は、図１２、図１３のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

すなわち、図１２のステップＳ１２３１にて、内気温度センサ８５からの内気温度信号ＴｒＲｒに基づいて、車室内の空調ゾーン１ｃへの制御状態が定常状態であるとしてＹＥＳと判定し、かつ、ステップＳ１２３２にて、外気温度センサ８１からの外気温度信号Ｔａｍに基づいて、現在が冬期であるとしてＹＥＳと判定すると、ステップＳ１２３３に移行する。そして、この判定処理において、人が乗車したとしてＹＥＳと判定すると、ステップＳ１２３４Ａに移行して、後述する目標吹出温度の補正項ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

すなわち、このＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒは、｛ｆ１×（ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）のバランス点−ＲｒＴｉｒＤｒ（平均））｝で表される式で算出される補正項であり、係数ｆ１は、図１０中の矢印Ｃの制御マップで決定され、この制御マップは、縦軸を係数ｆ１とし、横軸を「乗車時刻からの経過時間」とするグラフであり、乗車時刻以前はｆ１が「０」であり、時間経過に伴い係数ｆ１が「乗員の乗車判定」から所定時間ｔｄ（例えば、２秒）までは、「３」から徐々に小さくなり、所定時間ｔｄ以降になると係数ｆ１は「０」になる。

このため、乗車時刻から所定時間ｔｄ（例えば２ｍｉｎ）の間では、マトリックスＩＲセンサ７０ａの検出温度が、乗車時刻以前に比べて、ＲｒＴＡＯＤｒの算出に大きく寄与させる。そして、ＲｒＴＡＯＤｒの算出に対する検出温度の寄与度は、乗車時刻後にて時間経過に伴い小さくなる。

ここで、ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）のバランス点とは、（肩の表面温度のバランス点）、（胸腹の表面温度のバランス点）及び（太股の表面温度のバランス点）の平均値である。肩、胸腹、太股の表面温度のバランス点は、温度設定スイッチ１１の設定温度を２５°とした場合において、空調制御が定常状態になったときのそれぞれの箇所の検出温度である。

また、ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）は、上述の第１実施形態で説明した着衣補正温度であって、例えば、ｔとしての４ｓｅｃ、τとしての３０ｓｅｃを数式１２の飽和曲線ＫＯ（ｔ）に代入することにより求められる。

また、図１２のステップＳ１２３１にて、車室内の空調ゾーン１ｃへの制御状態が定常状態であるとしてＹＥＳと判定し、かつ、ステップＳ１２３２にて、現在が冬期でなく、夏期あるとしてＮＯと判定すると、図１３のステップＳ１２３５に移行する。そして、この判定処理において、人が乗車したとしてＹＥＳと判定すると、ステップＳ１２３４Ｂに移行して、後述する目標吹出温度の補正項ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

すなわち、このＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒは、｛ｆ１×（ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）のバランス点−ＲｒＴｉｒＤｒ（平均））｝で表される式で算出される補正項であり、係数ｆ１は、図１３中の矢印Ｃの制御マップで決定され、この制御マップは、縦軸を係数ｆ１とし、横軸を「乗車時刻からの経過時間」とするグラフであり、乗車時刻以前はｆ１が「０」であり、時間経過に伴い係数ｆ１が「乗員の乗車判定」から所定時間ｔｄ（例えば、２秒）までは、「３」から徐々に小さくなり、所定時間ｔｄ以降になると係数ｆ１は「０」になる。

このため、乗車時刻から所定時間ｔｄ（例えば２ｍｉｎ）の間では、マトリックスＩＲセンサ７０ａの検出温度が、その乗車時刻以前に比べて、ＲｒＴＡＯＤｒに大きく寄与する。

具体的には、冬期では、検出温度の低さがＲｒＴＡＯＤｒの算出に大きく寄与し、夏期では、検出温度の高さがＲｒＴＡＯＤｒの算出に大きく寄与し、そして、このＲｒＴＡＯＤｒの算出に対する検出温度の寄与度は、乗車時刻後の時間経過に伴い徐々に小さくなる。

また、ステップＳ１２３１でＮＯと判定したときに係数ｆ１を「０」とし、またステップＳ１２３３でＮＯと判定したときに係数ｆ１を「０」とする。

以上にように補正項ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出すると、このＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ以外に、着衣補正温度ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）、希望温度ＲｒＴｓｅｔＤｒ、外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒを数式１６に代入して、後席右側空調ゾーン１ｃの目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する。

ＲｒＴＡＯＤｒ＝７×ＲｒＴｓｅｔＤ−３×ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）
−１．１×Ｔａｍ−１．５×ＴｓＤｒ
＋ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ−６５…（数式１６）
ここで、「７」は後席右側用温度設定ゲイン、「３」は後席右側用ＩＲゲイン、「１．１」は外気温ゲイン、「１．５」は右側日射ゲイン、「６５」は後席右側用補正定数である。

次に、車室内の後席右側空調ゾーン１ｄに吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出について説明する。なお、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出は、対象となる空調ゾーンが異なるだけで、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出と実質的に同様であるので、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出の説明については簡素化する。以下、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出について図１２、１３のフローチャートを用いて説明する。

先ず、図１２のステップ１２３１において、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄへの制御状態が定常状態であるとして、ＹＥＳと判定し、かつ、現在、冬期であるとしてステップＳ１２３２でＹＥＳと判定したときには、空調ゾーン１ｄに人が乗車したか否かを判定する（ステップＳ１２３３）
そして、空調ゾーン１ｄに人が乗車したと判定したときには、ステップＳ１２３４Ａに移行して、後述する目標吹出温度の補正項ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａを算出する。なお、図１２のステップＳ１２３４Ａは、補正項ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａではなく、補正項ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒについて示している。

すなわち、このＲｒＲｉｒｅｋｉＰａは、｛ｆ１×（ＲｒＴｉｒＰａ（平均）のバランス点−ＲｒＴｉｒＰａ（平均））｝で表される式で算出される補正項であり、係数ｆ１は、図１３中の矢印Ｃの制御マップで決定され、この制御マップは、縦軸を係数ｆ１とし、横軸を「乗車時刻からの経過時間」とするグラフであり、乗車時刻以前はｆ１が「０」であり、時間経過に伴い係数ｆ１が「乗員の乗車判定」から所定時間ｔｄ（例えば、２秒）までは、「３」から徐々に小さくなり、所定時間ｔｄ以降になると係数ｆ１は「０」になる。

このため、乗車時刻から所定時間ｔｄ（例えば２ｍｉｎ）の間では、その乗車時刻以前に比べて、マトリックスＩＲセンサ７０ｂの検出温度がＲｒＴＡＯＰａの算出に大きく寄与する。

具体的には、冬期では、検出温度の低さがＲｒＴＡＯＰａの算出に大きく寄与し、夏期では、検出温度の高さがＲｒＴＡＯＰａの算出に大きく寄与する。そして、ＲｒＴＡＯＰａの算出に対する寄与度は、乗車時刻後の時間経過に伴い徐々に小さくなる。

また、ステップＳ１２３１でＮＯと判定したときに係数ｆ１を「０」とし、またステップＳ１２３３でＮＯと判定したときに係数ｆ１を「０」とする。

また、ＲｒＴｉｒＰａ（平均）のバランス点は、上述の第１実施形態で説明したＲｒＴｉｒＰａ（平均）のバランス点と同様であり、ＲｒＴｉｒＰａ（平均）は、上述の第１実施形態で説明した着衣補正温度であって、例えば、ｔとしての４ｓｅｃ、τとしての３０ｓｅｃを数式１２の飽和曲線ＫＯ（ｔ）に代入することにより求められる。

以上にように補正項ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａを算出すると、このＲｒＲｉｒｅｋｉＰａ以外に、着衣補正温度ＲｒＴｉｒＰａ（平均）、希望温度ＲｒＴｓｅｔＰａ、外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＰａを数式１７に代入して、後席右側空調ゾーン１ｃの目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａを算出する。

ＲｒＴＡＯＰａ＝７×ＲｒＴｓｅｔＤ−３×ＲｒＴｉｒＰａ（平均）
−１．１×Ｔａｍ−１．５×ＴｓＰａ
＋ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａ−６５…（数式１７）
ここで、「７」は後席右側用温度設定ゲイン、「３」は後席右側用ＩＲゲイン、「１．１」は外気温ゲイン、「１．５」は右側日射ゲイン、「６５」は後席右側用補正定数である。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。本実施形態の車両用空調装置は、車室内の後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれを独立して空調する後席用空調ユニット６と、後席右側及び後席左側の乗員の着衣（肩、胸腹、太股）の表面温度を検出するためのＩＲセンサ７０ａ、７０ｂと、ＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの各検出値に基づいて、後席用空調ユニット６を制御して空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれを独立して空調する電子制御装置８と、を備えている。

そして、電子制御装置８は、人が空調ゾーン１ｃ（１ｄ）に乗り込んだと判定した場合には、その空調ゾーン１ｃ（１ｄ）への乗車する時刻前に比べて、後席用空調ユニット６の制御に対するＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の寄与度を大きくする。

これに伴い、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の寄与度を大きくすることにより、検出値が低い場合程、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）への吹出空気温度が高くなり、検出値が高い場合程、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）への吹出空気温度が低くなる。

したがって、例えば、冬期にて乗員が着衣の表面温度が低い温度状態で乗車した場合には、乗車しても検出値の寄与度を一定にする場合に比べて、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）に吹き出す吹出空気温度を高くすることができるので、乗車直後の乗員に対して温風による快適感を充分に与えることができる。

一方、夏期にて乗員が着衣の表面温度が高い温度状態で乗車した場合には、乗車しても検出値の寄与度を一定にする場合に比べて、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）に吹き出す吹出空気温度を低くすることができるので、乗車直後の乗員に対して冷風による快適感を充分に与えることができる。

さらに、本発明者等の検討によれば、人が乗車してからその人が“暑い”、“寒い”と感じるのも、約２ｓｅｃ程度の期間だけである。そこで、本実施形態によれば、電子制御装置８は、人が乗車したと判定してから２ｓｅｃだけ、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の寄与度を上げてその２ｓｅｃ間以降では、その寄与度を下げている。このため、人が乗車してから２ｓｅｃ間にて“暑い”、“寒い”と感じるのを解消することができる。また、人が乗車したと判定してから約２ｓｅｃ以後では、日射量などの変化に対する後席用空調ユニット６の動作の応答性を高めることができる。

以下、上記第１、第２実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、前席用空調ユニット５および後席用空調ユニット６のうち一方が空調手段に相当する。請求項１に記載の制御手段は、「エアコンＥＣＵ８、Ｓ１２３３〜Ｓ１２３６、Ｓ１２３、Ｓ１２８の制御処理」から構成されており、マトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂがそれぞれ非接触温度センサに相当し、「２ｓｅｃ」が一定期間に相当し、関数値ＫＯ（４）（τ＝１８０ｓｅｃ）が補正検出値に相当し、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａが目標吹出温度に相当し、請求項８に記載の制御手段は、エアコンＥＣＵ８、Ｓ１２３３〜Ｓ１２３６、Ｓ１２３４Ａ、Ｓ１２３４Ｂ、Ｓ１２３、Ｓ１２８」から構成されており、「後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄへの制御状態が定常状態であること」が、「空調手段の制御状態が定常状態であること」に相当する。エアミックスドア６５ａ、６５ｂが温度調整手段に相当する。また、内気温度センサ８５が内気温検出手段に相当する。

（第３実施形態）
本第３実施形態では、人が着座（すなわち乗車）したと判定したときから、所定期間、空調能力を増強して、乗車直後の乗員に対して短期間で空調風（温風、冷風）による快適感を充分に与える。以下、後席側空調ゾーン１ｃの後席空調処理について図１４〜図２１を参照して説明する。

本実施形態のマトリックスＩＲセンサ７０ａには、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ４が設けられており、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３の被検温範囲は、図１４に示すように、後席側空調ゾーン１ｃの乗員にあたる領域に形成される。

具体的には、熱電対部Ｄｒｒ１の被検温範囲は、図１５に示すように、乗員の胸部にあたる領域（乗員の着衣領域）に形成され、熱電対部Ｄｒｒ２の被検温範囲は、乗員の腹部にあたる領域（乗員の着衣領域）に形成される。そして、熱電対部Ｄｒｒ３の被検温範囲は、乗員の腰部、太股部にあたる領域（乗員の着衣領域）に形成され、熱電対部Ｄｒｒ４の被検温範囲は、リアトレーの領域に形成される。

次に、本実施形態の後席空調処理において電子制御装置８による目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出処理について図１６〜図２２を用いて説明する。図１６〜図１９は、目標吹出温度の算出処理を示すフローチャートであり、このフローチャートは、上述の第１実施形態で用いた図９のフローチャートに代えて用いられる。目標吹出温度の算出処理は、電子制御装置８によって一定期間毎に繰り返し行われるものである。

先ず、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ４から出力される検出温度信号が、一定期間毎（具体的には２５０ｍｓｅｃ毎）に読み込まれて、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ４の検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ４（ｎ）（ｎはサンプリング回数である）が一定期間毎に取得される。

そして、今回検出される検出温度と前回以前に検出される検出温度との平均値ＡｖＴｉｒ１（ｎ）〜ＡｖＴｉｒ４（ｎ）を熱電対部毎に算出する（Ｓ２０００）。

先ず、熱電対部Ｄｒｒ１により今回検出された検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）と、前回以前に検出された１５個の検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ−１）、Ｔｉｒｒ１（ｎ−２）…Ｔｉｒｒ１（ｎ−１５）との平均値ＡｖＴｉｒ１（ｎ）＝〈｛（Ｔｉｒｒ１（ｎ）＋Ｔｉｒｒ１（ｎ−１）＋Ｔｉｒｒ１（ｎ−２）＋…＋Ｔｉｒｒ１（ｎ−１５））／１６｝〉を算出する。

次に、熱電対部Ｄｒｒ２により今回検出された検出温度Ｔｉｒｒ２（ｎ）と、前回以前に検出された１５個の検出温度Ｔｉｒｒ２（ｎ−１）、Ｔｉｒｒ２（ｎ−２）…Ｔｉｒｒ２（ｎ−１５）との平均値ＡｖＴｉｒ２（ｎ）＝〈｛（Ｔｉｒｒ２（ｎ）＋Ｔｉｒｒ２（ｎ−１）＋Ｔｉｒｒ２（ｎ−２）＋…＋Ｔｉｒｒ２（ｎ−１５））／１６｝〉を算出する。

次に、熱電対部Ｄｒｒ３により今回検出された検出温度Ｔｉｒｒ３（ｎ）と、前回以前に検出された１５個の検出温度Ｔｉｒｒ３（ｎ−１）、Ｔｉｒｒ３（ｎ−２）…Ｔｉｒｒ３（ｎ−１５）との平均値ＡｖＴｉｒ３（ｎ）＝〈｛（Ｔｉｒｒ３（ｎ）＋Ｔｉｒｒ３（ｎ−１）＋Ｔｉｒｒ３（ｎ−２）＋…＋Ｔｉｒｒ３（ｎ−１５））／１６｝〉を算出する。

以上のように平均値ＡｖＴｉｒ１（ｎ）〜ＡｖＴｉｒ３（ｎ）が算出されると、次に、外気温度センサ８１から出力される外気温度信号Ｔａｍに基づいて、外気温が１０℃未満か否かを判定する（ステップＳ２０１０）。このことにより、季節が冬期か否かを判定することになる。

そして、外気温が１０℃未満であるときには、季節が冬期であるとして、ＹＥＳと判定して、ステップＳ２０２０に移行する。ここで、上述の如く算出されるＡｖＴｉｒ１（ｎ）〜ＡｖＴｉｒ３（ｎ）と、温度補正データＨＴｉｒ１（ｎ−１）〜ＨＴｉｒ３（ｎ−１）とを用いて、後席側空調ゾーン１ｃの座席（後側運転座席）に乗員が乗り込んだか否かを判定する。

ここで、温度補正データは、後述するごとく、検出温度信号に対してそれぞれの熱電対部の検出値変化に時定数τを持って時間遅れを持たせるように補正し、かつ４ｓｅｃ毎に更新されるものである。そして、ＨＴｉｒ１（ｎ−１）〜ＨＴｉｒ３（ｎ−１）は、前回、算出された温度補正データである。

以下、乗員が乗り込んだか否かの判定処理について説明すると、車速が０ｋｍ／ｈであって、かつ乗員が乗降するためのドアが開けられてから一定期間（具体的には１分）以内である場合において、（１）〜（３）の条件を全て満たしているか否かを判定する（ステップＳ２０２０）。
（１）ＡｖＴｉｒ１（ｎ）−ＨＴｉｒ１（ｎ−１）≦−３
＆ ＡｖＴｉｒ２（ｎ）−ＨＴｉｒ２（ｎ−１）≦−３
（２）ＡｖＴｉｒ２（ｎ）−ＨＴｉｒ２（ｎ−１）≦−３
＆ ＡｖＴｉｒ３（ｎ）−ＨＴｉｒ３（ｎ−１）≦−３
（３）ＡｖＴｉｒ３（ｎ）−ＨＴｉｒ３（ｎ−１）≦−３
＆ ＡｖＴｉｒ１（ｎ）−ＨＴｉｒ１（ｎ−１）≦−３
ここで、車速の検出には、車速センサから出力信号は用いられ、また、乗員が乗降するためのドアの開放を検出するために、ドアの開放に伴い閉じる常開型スイッチが用いられ、この常開型スイッチから出力されるスイッチ信号に応じて、ドアの開放が検出される。

そして、車速が０ｋｍ／ｈであって、かつ乗員が乗降するためのドアが開けられて、一定期間以内である場合において、（１）〜（３）の条件を全て満たしているときには、乗員が乗り込んだとして、ＹＥＳと判定して、ステップＳ２０３０に移行して、「乗員が乗り込んだと判定してから経過した経過時間ｆ３」を算出する。

ここでは、乗員が乗り込んだと判定する直前において熱電対部Ｄｒｒ１〜熱電対部Ｄｒｒ３により検出された乗り込み判定直前検出温度Ｔｉｒｒ１Ｏｆｆ〜Ｔｉｒｒ３Ｏｆｆの平均値Ｖ１「＝｛Ｔｉｒｒ１Ｏｆｆ＋Ｔｉｒｒ２Ｏｆｆ＋Ｔｉｒｒ３Ｏｆｆ｝／３」を算出する。

更に、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３により今回検出される検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）の平均値Ｖ２「＝｛Ｔｉｒｒ１（ｎ）＋Ｔｉｒｒ２（ｎ）＋Ｔｉｒｒ３（ｎ）｝／３」を算出する。

そして、双方の平均値の差ΔＴ［＝Ｖ２−Ｖ１］と図中の制御マップに基づいて経過時間ｆ３を算出する。図中の制御マップでは、ΔＴ＜−１０℃未満のときには、経過時間ｆ３を１８０秒と見なし、０℃≧ΔＴ≧−１０℃未満のときには、ΔＴが上昇するにつれて経過時間ｆ３が１８０秒から徐々に０秒まで低下し、更に、ΔＴ＞０のときには、経過時間ｆ３を０秒と見なす。

以上のように経過時間ｆ３を算出すると、ステップＳ２０５０に移行して、経過時間ｆ３と、図中の制御マップに基づいて時定数τ（これは、後述する如く、温度補正データの算出に用いられる）を算出する。図中の制御マップでは、０秒≦ｆ３≦４秒のときには、時定数τ＝１と見なし、ｆ３＞４秒のときには、時定数τ＝６０と見なす。

次のステップＳ２０６０では、経過時間ｆ３と図中の制御マップに基づいて、制御係数ｆ１（これは、後述する如く、目標吹出温度の後席右側用補正定数の算出に用いられる）。図中の制御マップでは、ｆ３が大きくなるにつれて制御係数ｆ１が徐々に小さくなる。

以上のように、ｆ１、τを算出すると、ステップＳ２０７０Ｂに移行して、目標吹出温度の後席右側用補正定数ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

先ず、温度補正データＨＴｉｒ１（ｎ−１）〜ＨＴｉｒ３（ｎ−１）を算出する。すなわち、平均値ＡｖＴｉｒ１（ｎ）と前回の温度補正データＨＴｉｒ１（ｎ−１）との間の偏差Ｅ｛＝ＡｖＴｉｒ１（ｎ）−ＨＴｉｒ１（ｎ−１）｝を算出して、その偏差Ｅ、および時定数τを上述の数式１２の飽和曲線ＫＯ（ｔ）（図２１、図２２参照）に代入する。このように求められるＫＯ（ｔ）に更新時間４ｓｅｃをｔとして代入して関数値ＫＯ（４）をＨＴｉｒ１（ｎ）とする。なお、図２１は、時定数τ＝１ｓｅｃの場合の飽和曲線を示し、図２２は、時定数τ＝６０ｓｅｃの場合の飽和曲線を示す。

そして、検出温度信号Ｔｉｒｒ２（ｎ）の場合と同様、平均値ＡｖＴｉｒ２（ｎ）と前回の温度補正データＨＴｉｒ２（ｎ−１）との間の偏差Ｅ｛＝ＡｖＴｉｒ２（ｎ）−ＨＴｉｒ２（ｎ−１）｝を算出して、その偏差Ｅ、および時定数τを数式１２の飽和曲線ＫＯ（ｔ）に代入する。この代入されたＫＯ（ｔ）に更新時間４ｓｅｃをｔとして代入して関数値ＫＯ（４）をＨＴｉｒ２（ｎ）とする。

次に、Ｔｉｒｒ１（ｎ）、Ｔｉｒｒ２（ｎ）の場合と同様に、検出温度信号Ｔｉｒｒ３（ｎ）の温度補正データＨＴｉｒ３（ｎ）を算出する。

以上のように、今回の温度補正データＨＴｉｒ１（ｎ）〜ＨＴｉｒ３（ｎ）を算出すると、ＨＴｉｒ１（ｎ）〜ＨＴｉｒ３（ｎ）の平均値Ｖ３｛ＨＴｉｒ１（ｎ）＋ＨＴｉｒ２（ｎ）＋ＨＴｉｒ３（ｎ）｝／３を算出し、その平均値Ｖ３と、上述の平均値Ｖ１との差ΔＴ（＝Ｖ３−Ｖ１）を算出する。なお、平均値Ｖ１は、乗り込み判定直前検出温度Ｔｉｒｒ１Ｏｆｆ〜Ｔｉｒｒ３Ｏｆｆの平均値（Ｖ１＝｛Ｔｉｒｒ１Ｏｆｆ＋Ｔｉｒｒ２Ｏｆｆ＋Ｔｉｒｒ３Ｏｆｆ｝／３）である。

さらに、このように平均値Ｖ３、Ｖ１の差ΔＴ（＝Ｖ３−Ｖ１）を算出すると、このΔＴ、ｆ１を数式１８に代入して後席右側用補正定数ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを求める。

ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝ｆ１×９×（Ｖ３−Ｖ１）・・・（数式１８）
以上により、後席右側用補正定数ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒが算出されることになる。
次に、外気温度センサ８１から出力される外気温度信号Ｔａｍに基づいて、外気温が１５℃以上か否かを判定する（ステップＳ２０８０）。このことにより、季節が夏期か否かを判定することになる。

そして、外気温が１５℃以上であるときには、季節が夏期であるとして、ＹＥＳと判定して、ステップＳ２０９０に移行して、後席側空調ゾーン１ｃの座席（後側運転座席）に乗員が乗り込んだか否かを判定する。

先ず、車速が０ｋｍ／ｈであって、かつ乗員が乗降するためのドアが開けられてから一定期間（具体的には１分）以内である場合において、（４）〜（６）の条件を全て満たしているか否かを判定する（ステップＳ２０９０）。
（４）ＡｖＴｉｒ１（ｎ）−ＨＴｉｒ１（ｎ−１）≦３
＆ ＡｖＴｉｒ２（ｎ）−ＨＴｉｒ２（ｎ−１）≦３
（５）ＡｖＴｉｒ２（ｎ）−ＨＴｉｒ２（ｎ−１）≦３
＆ ＡｖＴｉｒ３（ｎ）−ＨＴｉｒ３（ｎ−１）≦３
（６）ＡｖＴｉｒ３（ｎ）−ＨＴｉｒ３（ｎ−１）≦３
＆ ＡｖＴｉｒ１（ｎ）−ＨＴｉｒ１（ｎ−１）≦３
そして、車速が０ｋｍ／ｈであって、かつ乗員が乗降するためのドアが開けられて、一定期間以内である場合において、（４）〜（６）の条件を全て満たしているときには、乗員が乗り込んだとして、ＹＥＳと判定して、ステップＳ２１００に移行して、「乗員が乗り込んだとステップＳ２０２０で判定してから経過した経過時間ｆ４」を算出する。

ここでは、乗員が乗り込んだとステップＳ２０２０で判定する直前において熱電対部Ｄｒｒ１〜熱電対部Ｄｒｒ３により検出された乗り込み判定直前検出温度Ｔｉｒｒ１Ｏｆｆ〜Ｔｉｒｒ３Ｏｆｆの平均値Ｖ１「＝｛Ｔｉｒｒ１Ｏｆｆ＋Ｔｉｒｒ２Ｏｆｆ＋Ｔｉｒｒ３Ｏｆｆ｝／３」を算出する。

更に、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３により今回検出される検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）の平均値Ｖ２「＝｛Ｔｉｒｒ１（ｎ）＋Ｔｉｒｒ２（ｎ）＋Ｔｉｒｒ３（ｎ）｝／３」を算出する。

そして、双方の平均値の差ΔＴ［＝Ｖ２−Ｖ１］と図中の制御マップに基づいて経過時間ｆ４を算出する。図中の制御マップでは、ΔＴ＜−１０℃未満のときには、経過時間ｆ４を０秒と見なし、０℃≧ΔＴ≧−１０℃未満のときには、ΔＴが上昇するにつれて経過時間ｆ４が０秒から徐々に１８０秒まで上昇し、更に、ΔＴ＞０のときには、経過時間ｆ４を１８０秒と見なす。

以上のように経過時間ｆ４を算出すると、ステップＳ２１１０に移行して、経過時間ｆ４と、図中の制御マップに基づいて時定数τを算出する。図中の制御マップでは、０秒≦ｆ４≦４秒のときには、時定数τ＝１と見なし、ｆ４＞４秒のときには、時定数τ＝６０と見なす。

次のステップＳ２１２０では、経過時間ｆ４と図中の制御マップに基づいて、制御係数ｆ１を算出する。ここで、図中の制御マップでは、ｆ４が大きくなるにつれて制御係数ｆ１が徐々に小さくなる。

以上のように、ｆ１、τを算出すると、ステップＳ２１３０Ｂに移行して、目標吹出温度の後席右側用補正定数ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

すなわち、上述のステップＳ２０７０Ｂの場合と同様、ｆ１、τ、数式１２の飽和曲線ＫＯ（ｔ）、ＡｖＴｉｒ１（ｎ）〜ＡｖＴｉｒ３（ｎ）に基づいて温度補正データＨＴｉｒ１（ｎ−１）〜ＨＴｉｒ３（ｎ−１）を算出する。

次いで、ＨＴｉｒ１（ｎ）〜ＨＴｉｒ３（ｎ）の平均値Ｖ３｛ＨＴｉｒ１（ｎ）＋ＨＴｉｒ２（ｎ）＋ＨＴｉｒ３（ｎ）｝／３を算出し、その平均値Ｖ３と、上述の平均値Ｖ１との差ΔＴ（＝Ｖ３−Ｖ１）を算出する。なお、平均値Ｖ１は、乗り込み判定直前検出温度Ｔｉｒｒ１Ｏｆｆ〜Ｔｉｒｒ３Ｏｆｆの平均値（Ｖ１＝｛Ｔｉｒｒ１Ｏｆｆ＋Ｔｉｒｒ２Ｏｆｆ＋Ｔｉｒｒ３Ｏｆｆ｝／３）である。

さらに、このように平均値Ｖ３、Ｖ１の差ΔＴ（＝Ｖ３−Ｖ１）を算出すると、このΔＴ、ｆ１を数式１８に代入して後席右側用補正定数ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを求める。

ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝−ｆ１×９×（Ｖ３−Ｖ１）・・・（数式１９）
このことにより、後席右側用補正定数ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒが算出されることになる。

以上のように数式１８、１９のいずれかで後席右側用補正定数ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出すると、ステップＳ２１４０に移行して、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ、希望温度ＲｒＤｒＴｓｅｔ、外気温度Ｔａｍ、日射量ＴｓＤｒを数式２０に代入して後席側空調ゾーン１ｃの目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する（ステップＳ２１３０Ｂ）。

ＲｒＴＡＯＤｒ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＤｒＴｓｅｔ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍ−ＲｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＲｒＣ＋ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ・・・（数式２０）
ここで、ＲｒＫｓｅｔは温度設定ゲイン、ＲｒＫｒは内気温ゲイン、ＲｒＫａｍは外気温ゲイン、ＲｒＫｓは日射ゲインである。

その後、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを用いて上述の第１実施形態と同様に、吹出口モードの切換制御、送風量制御（ブロワ電圧）、エアミックスドアの開度制御を処理する。

次に、本第３実施形態の作用効果について説明する。すなわち、本第３実施形態によれば、マトリックスＩＲセンサ７０ａの熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３により乗員の胸部、腹部、腰部、太股部などにあたる領域（乗員着衣領域）の表面温度を検出するようになっており、電子制御装置８は、熱電対部（Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３）による検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）が一定期間（２５０ｍｓｅｃ）毎に取得するようになっている。なお、当該一定期間は、請求項２６に記載の「所定期間」に相当する。

さらに、電子制御装置８は、一定期間毎に、今回の検出温度および前回以前の検出温度の平均値ＡｖＴｉｒ１（ｎ）、ＡｖＴｉｒ２（ｎ）、ＡｖＴｉｒ３（ｎ）を熱電対部（Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３）毎に算出する［ＡｖＴｉｒ１（ｎ）＝｛Ｔｉｒｒ１（ｎ）…Ｔｉｒｒ１（ｎ−１５）｝／１６、ＡｖＴｉｒ２（ｎ）＝｛Ｔｉｒｒ２（ｎ）…Ｔｉｒｒ２（ｎ−１５）｝／１６、ＡｖＴｉｒ３（ｎ）＝｛Ｔｉｒｒ３（ｎ）…Ｔｉｒｒ３（ｎ−１５）｝／１６］。

また、電子制御装置８は、熱電対部（Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３）の検出温度の変化が時間遅れを持って変化するように今回の検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）を補正して温度補正データＨＴｉｒ１（ｎ−１）、ＨＴｉｒ２（ｎ−１）、ＨＴｉｒ３（ｎ−１）を算出するようになっている。

さらに、電子制御装置８は、今回の平均値ＡｖＴｉｒ１（ｎ）、ＡｖＴｉｒ２（ｎ）、ＡｖＴｉｒ３（ｎ）が、前回の温度補正データＨＴｉｒ１（ｎ−１）〜ＨＴｉｒ３（ｎ−１）に比べて、それぞれ、３℃（所定値）以上変化した場合には、後席空調ゾーン１ｃに乗員が着座したと判定するようになっている。

本第３実施形態によれば、空調ゾーン１ｃの座席に乗員が着座したか否かを判定するに際して、乗員の胸部、腹部、腰部、太股部にあたる領域の検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）を用いている。したがって、座席に“物”を置いただけでは、人が着座したと判定することはない。このため、乗員が着座したか否かを精度良く判定することができる。

ここで、当該着座の判定に際して、平均値ＡｖＴｉｒ１（ｎ）〜ＡｖＴｉｒ４（ｎ）および温度補正データＨＴｉｒ１（ｎ−１）〜ＨＴｉｒ３（ｎ−１）を用いている。

ここで、外乱により熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３の検出温度が一時的に変化しても、ＡｖＴｉｒ１（ｎ）〜ＡｖＴｉｒ４（ｎ）、ＨＴｉｒ１（ｎ−１）〜ＨＴｉｒ３（ｎ−１）には、検出温度の一時的変化の影響が大きく現れない。したがって、検出温度が一時的変化しても、判定精度の低下することを抑制できる。

また、本第３実施形態によれば、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出に際して、後席右側用補正定数ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを用いている。このＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒは、温度補正データＨＴｉｒ１（ｎ）〜ＨＴｉｒ３（ｎ）を用いて算出されている。

このような後席右側用補正定数ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを用いて後席側空調ゾーン１ｃの空調制御が行われるので、上述の第１実施形態と同様に、ＩＲセンサ７０ａにより検出される検出温度の変化量に時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させることができる。

ここで、ＩＲセンサ７０ａにより、乗員の胸部、腹部、腰部（太股部）といった３箇所以上の被検温部位（乗員着衣温度）にあたる領域の検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）が求められるようになっており、３箇所以上の被検温部位のうち２箇所以上の被検温部位についてその変化量が上述の如く（１）〜（３）或いは（４）〜（６）の条件をを満たしている場合に乗員が着座したと判定するようになっているので、乗員が着座したか否かを高精度に判定することができる。

また、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒは、上述の如く｛ｆ１×９×（Ｖ３−Ｖ１）｝または｛−ｆ１×９×（Ｖ３−Ｖ１）｝であるため、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ≠０であるためには、ｆ１≠０であることが必要である。

ここで、ｆ１は、経過時間ｆ３により決まるため、経過時間ｆ３がある一定時間以上になると、ｆ１＝０になる。すなわち、人が着座したと判定してから一定時間以前は、ｆ１≠０、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ≠０であり、一定時間以上経過すると、ｆ１＝０、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝０となる。

このようなＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを用いて算出されるＲｒＴＡＯＤｒを用いて吹出口モードの切換制御、送風量制御（ブロワ電圧）、エアミックスドアの開度制御を処理する。このため、電子制御装置８が後席用空調ユニット６を制御するに際して、人が着座したと判定してから一定時間の間は、人が着座したと判定する以前に比べて後席側空調ゾーン１ｃへの空調能力を上昇させることになる。

したがって、乗員が着座したときに、後席側空調ゾーン１ｃは強力に空調されるので、乗員の快適性を短時間で向上することができる。

ここで、人が着座したと判定してからｆ１＝０（すなわちＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝０）になるまでの時間（以下、補正時間Ｔｈという）は、ｆ３、ひいては、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３の検出温度に応じて決まる。したがって、後席側空調ゾーン１ｃへの空調能力を上昇させる時間Ｔｈが、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３の検出温度に応じて決まることになる。このため、乗員の快適性をより一層向上することができる。

ここで、電子制御装置８は、平均値Ｖ３、Ｖ１（すなわち、乗員の胸部、腹部、腰部といった３箇所以上の乗員着衣温度）を用いてＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出しているので、ＲｒＴＡＯＤｒ、すなわち後席側空調ゾーン１ｃへの空調能力は、ＩＲセンサ７０ａの検出温度により変更されることになる。

したがって、乗員着衣温度に合わせて空調能力が自動的に調整されるため、乗員が着座したときには乗員にとって快適性を、さらに短期間で向上することができる。

ところで、一般に車両の停止中でしか人は乗車しないため、仮に、車両が走行中に乗員が着座したと判定したとすると、その判定は誤って判定を行ったものである可能性が高い。

これに対して、本実施形態では、車速が一定速度未満、すなわち０ｋｍ／ｈであるときに、（１）〜（３）或いは（４）〜（６）の条件を全て満たしているときに着座したと判定している。したがって、人が着座したか否かについて誤って判定することを未然に防ぐことができる。

また、人が乗車するにはドアを開放する必要があるため、ドアが閉じられたままで乗員が着座したと判定したとすると、その判定は誤って判定を行ったものであると考えられる。

これに対して、本実施形態では、ドアを開けてから一定期間だけ、（１）〜（３）或いは（４）〜（６）の条件を全て満たしているか否かを判定しているので、誤判定を未然に防止することができる。

（変形例）
また、上述の第３実施形態において、乗員が後席側空調ゾーン１ｃの座席に着座したと判定したときに、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを用いて吹出口モードの切換制御を実施するようにしてもよい。この場合の吹出口モードの切換制御処理について図２２を用いて説明する。

先ず、ステップＳ２２００において、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝０であるか否かを判定する。すなわち、乗員が着座したと判定してから補正時間Ｔｈが終了する前であるか否かを判定することになる。

ここで、乗員が着座してから時間が補正時間Ｔｈ以上経過するとＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝０になる。一方、乗員が着座して補正時間Ｔｈ以上経過以前であれば、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ≠０になり、ＮＯと判定して、ステップＳ２２１０に移行する。

ここで、空調ゾーン１ｃの吹出口モードの切換制御が、マニュアルではなく、自動制御に設定されているときには、ステップＳ２２１０でＹｅｓと判定して、シート脇吹出口モードに設定する。シート脇吹出口モードは、図１４中符号Ｈ３示すように、座席およびドアの間に設けられるシート脇吹出口から乗員に向けて空調風が吹き出されるモードである。

ここで、シート脇吹出口は、ドア上部から乗員上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口（図１４中の符号Ｈ４参照）、中央コンソール後壁に設けられて乗員下半身に向けて空調風を吹き出すフット吹出口（図１４中の符号Ｈ２参照）などの他の吹出口に比べて乗員に近い位置に配置される。このため、乗員が着座したときには短時間で、乗員の温感を向上することができる。

また、乗員が後席側空調ゾーン１ｃの座席に着座したと判定したときに、シート脇吹出口モードではなく、フェイス吹出口、フット吹出口から乗員の上半身および下半身に均等に空調風が吹き出されるバイレベルモードに切り替えるようにしてもよい。この場合にも、乗員が着座したときには短時間で、乗員の温感を向上することができる。

以下、上記第３実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、「このため、電子制御装置８が後席用空調ユニット６を制御するに際して、人が着座したと判定してから一定時間の間は、人が着座したと判定する以前に比べて後席側空調ゾーン１ｃへの空調能力を上昇させることになる。」が、請求項９に記載の「前記制御手段は、前記人が乗車したと判定した場合において、前記人が乗車したと判定する前に比べて、空調能力を上昇させるように前記空調手段を制御する。」に相当する。

また、「シート脇吹出口」が請求項１４に記載の「前記複数の吹出口のうち乗員に近い吹出口」に相当する。

「ドア上部から乗員上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、中央コンソール後壁に設けられて乗員下半身に向けて空調風を吹き出すフット吹出口」が、請求項１３に記載の「乗員上半身および乗員下半身に空調風を吹き出すための吹出口」に相当する。「温度補正データＨＴｉｒ１（ｎ）〜ＨＴｉｒ３（ｎ）」が請求項１４に記載の「補正検出値」に相当する。

ステップＳ２０２０、Ｓ２０９０の着座判定処理が請求項２７に記載の「前記非接触温度センサの検出値の変化量が所定条件を満たしているか否かを判定して前記乗員が着座したか否かを判定する着座判定手段」に相当する。

（第４実施形態）
上述の第３実施形態では、乗員が着座したか否かを判定するに際して、乗員の胸部、腹部、腰部（太股部）といった領域の検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）の変化を用いる例について説明したが、本第５実施形態では、これに代えて、通常乗員が着座する座席と、この部位よりも乗員が着座する頻度の低い部位との温度とを用いるようにする。

すなわち、図２３に示すように、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３により乗員の胸部、腹部、腰部（太股部）にあたる領域の表面温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）を検出する。なお、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３の被検温範囲が、「乗員が通常着座する通常着座部位」に相当する。

また、熱電対部Ｄｒｒ５により熱電対部Ｄｒｒ１の被検温範囲の側方の領域の表面温度Ｔｉｒｒ５（ｎ）を検出し、熱電対部Ｄｒｒ６により熱電対部Ｄｒｒ２の被検温範囲の側方の領域の表面温度Ｔｉｒｒ６（ｎ）を検出し、熱電対部Ｄｒｒ７により熱電対部Ｄｒｒ３の被検温範囲の側方の領域の表面温度Ｔｉｒｒ７（ｎ）を検出する。

ここで、熱電対部Ｄｒｒ５〜Ｄｒｒ７の被検温範囲は、空調ゾーン１ｃの座席および空調ゾーン１ｄの座席の間の中間座席に形成され、この中間座席は、「通常着座部位よりも乗員が着座する頻度の低い部位」に相当する。
以上のようなＴｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）、Ｔｉｒｒ５〜Ｔｉｒｒ７を用いて数式２１〜数式２３の関係式が成立するか否かを判定する。
｜Ｔｉｒｒ１−Ｔｉｒｒ５｜≧２・・・（数式２１）
｜Ｔｉｒｒ２−Ｔｉｒｒ６｜≧２・・・（数式２２）
｜Ｔｉｒｒ３−Ｔｉｒｒ７｜≧２・・・（数式２３）
ここで、乗員の胸部、腰部、太股付近のうち二つ以上の部分の検出温度の絶対値の方がその側方の中間座席にあたる表面温度の絶対値よりも２℃以上高い場合には、（数式２１）〜（数式２３）のうち二つ以上の関係式が成り立つ。この場合、後席空調ゾーン１ｃにて乗員が着座しているとして判定する。また、（数式２１）〜（数式２３）のうち成立する関係式が１つ未満である場合には、乗員不在であると判定する。

以下、上記第４実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３の検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）が請求項２３に記載の「乗員が通常着座する通常着座部位にあたる第１の温度」に相当し、熱電対部Ｄｒｒ４〜Ｄｒｒ６の検出温度Ｔｉｒｒ４（ｎ）〜Ｔｉｒｒ６（ｎ）が請求項２３に記載の「前記通常着座部位よりも乗員が着座する頻度の低い部位にあたる第２の温度」に相当する。

（第５実施形態）
上述の第３、第４の実施形態では、乗員の胸部、腹部、腰部の表面の検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）の変化を用いて、乗員が着座したか否かを判定する例について説明したが、乗員の胸部、腹部、腰部の表面温度が、外乱により一時的に変化したときには、乗員の着座を誤って判定する可能性がある。

そこで、本第６実施形態では、外乱により乗員の着座を誤って判定することを防止する例について説明する。この場合の制御処理を図２４〜図２７に示す。図２４〜図２７は、目標吹出温度の算出処理を示すフローチャートであって、図１６〜図１９のフローチャートに代えて用いられている。

先ず、本実施形態では、電子制御装置８が、マトリックスＩＲセンサ７０ａの熱電対Ｄｒｒ４により検出されるリアトレーの表面温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）を用いて着座判定処理を実施する。

なお、図２４中のステップＳ２０２０Ａが、図１６中のステップＳ２０２０に代えて用いられており、図２６中のステップＳ２０９０Ａが、図１６中のステップＳ２０９０に代えて用いられている。

先ず、ステップＳ２０２０Ａでは、車速が０ｋｍ／ｈであって、かつ乗員が乗降するためのドアが開けられてから一定期間以内であって、上述の（１）〜（３）の条件を満たしていることに加えて、次の（７）の条件を満たしているときには、乗員が後席側空調ゾーン１ｃの座席に着座したと判定する。
（７）ＡｖＴｉｒ４（ｎ）−ＨＴｉｒ４（ｎ−１）＞−３
また、ステップＳ２０９０Ａでは、車速が０ｋｍ／ｈであって、かつ乗員が乗降するためのドアが開けられてから一定期間以内であって、上述の（４）〜（６）の条件を満たしていることに加えて、次の（８）の条件を満たしているときには、乗員が後席側空調ゾーン１ｃの座席に着座したと判定する。
（８）ＡｖＴｉｒ４（ｎ）−ＨＴｉｒ４（ｎ−１）＞３
ここで、ＡｖＴｉｒ４（ｎ）は、熱電対部Ｄｒｒ４により今回の検出温度Ｔｉｒｒ４（ｎ）と、前回以前に検出された１５個の検出温度Ｔｉｒｒ４（ｎ−１）、Ｔｉｒｒ４（ｎ−２）…Ｔｉｒｒ４（ｎ−１５）との平均値である｛ＡｖＴｉｒ４（ｎ）＝｛Ｔｉｒｒ１（ｎ）＋Ｔｉｒｒ１（ｎ−１）＋Ｔｉｒｒ１（ｎ−２）＋…＋Ｔｉｒｒ１（ｎ−１５）｝／１６｝。

ＨＴｉｒ４（ｎ−１）は、検出温度信号に対してそれぞれの熱電対部の検出値変化に時定数τを持って時間遅れを持たせるように補正し、かつ４ｓｅｃ毎に更新される温度補正データであって、前回（すなわち、一周期前）に算出されたデータである。

一方、ステップＳ２０２０Ａにおいて（７）の条件を満たしていないときには、乗員が着座していないと判定する。また、ステップＳ２０９０Ａにおいて（８）の条件を満たしていないときには、乗員が着座していないと判定する。

また、本実施形態では、乗員の乗り込み時の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの補正度合いｆ５（すなわち、空調能力の補正度合い）を温度設定スイッチ１１により予め乗員により設定できるようにする。

すなわち、図２４中のステップＳ２００１では、温度設定スイッチ１１により設定されるｆ５を読み込む。ｆ５は、「ＯＦＦ」、「強」、「中」、「弱」のうち１つが選択され、「ＯＦＦ」を選択時にはｆ５＝０、「強」を選択時にはｆ５＝１５、「中」を選択時にはｆ５＝９、「弱」を選択時にはｆ５＝３になる。

以上のように選択される補正度合いｆ５を用いてステップＳ２０７０Ａ、Ｓ２１３０Ａでは、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

すなわち、ステップＳ２０７０Ａでは、ｆ５以外に、上述の第４実施形態と同様に算出されるｆ１、Ｖ３、Ｖ１を数式２４に代入してＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝ｆ１×ｆ５×（Ｖ３−Ｖ１）・・・（数式２４）
また、ステップＳ２１３０Ａでも、ｆ５、ｆ１、Ｖ３、Ｖ１を数式２５に代入してＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝−ｆ１×ｆ５×（Ｖ３−Ｖ１）・・・（数式２５）
以上のように算出されるＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒは、ｆ５の値により変動するため、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを用いて算出される目標吹出温度もｆ５の変動に伴い変動する。

ここで、目標吹出温度によって、空調ゾーン１ｃに対する後席用空調ユニット６の空調能力が決まる。したがって、乗員によるｆ５の設定により、乗員が着座したときの空調ゾーン１ｃに対する後席用空調ユニット６の空調能力が調整されることになる。

なお、図２４〜図２７中のステップＳ２０００、Ｓ２０１０、Ｓ２０３０、Ｓ２０５０、Ｓ２０６０、Ｓ２０８０、Ｓ２１００、Ｓ２１１０、Ｓ２１２０、Ｓ２１４０は、図１６〜図１９中のＳ２０００、Ｓ２０１０、Ｓ２０３０、Ｓ２０５０、Ｓ２０６０、Ｓ２０８０、Ｓ２１００、Ｓ２１１０、Ｓ２１２０、Ｓ２１４０とそれぞれ同一ステップである。

以下、上記第５実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、ｆ５が請求項１０に記載の「空調手段の空調能力を上昇させる度合い」に相当し、「温度設定スイッチ１１」が請求項１０に記載の「設定手段」に相当する。
（第６実施形態）
本第６実施形態では、乗員が着座したときには、その着座前よりも空調ゾーン１ｃに対する後席用空調ユニット６の空調能力を上昇させるようにする。この場合の制御処理を図２４〜図２７に示す。図２８〜図３１は、目標吹出温度の算出処理を示すフローチャートであって、図１６〜図１９のフローチャートに代えて用いられている。

本第７実施形態では、図１７中のステップＳ２０７０Ｂに代えて、図２９中のステップＳ２０７０Ｃが用いられ、図１７中のステップＳ２１３０Ｂに代えて、図３１中のステップＳ２１３０ＣＣが用いられている。

先ず、ステップＳ２０７０Ｃでは、ｆ５以外に、上述の第４実施形態と同様に算出されるｆ１、ｆ４を数式２６に代入してＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝ｆ１×９×ｆ４・・・（数式２６）
また、ステップＳ２１３０Ｃでも、ｆ１、ｆ４を数式２７に代入してＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝−ｆ１×９×ｆ４・・・（数式２７）
さらに、以上のように算出されるＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを上述の第４実施形態と同様に、数式２０に代入して目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する。

ＲｒＴＡＯＤｒ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＤｒＴｓｅｔ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍ−ＲｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＲｒＣ＋ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ・・・（数式２０）
以上のように、乗員が着座したと判定されたときの目標吹出温度が算出されることになる。

一方、乗員が着座したと判定される前では、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝「０」として目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する。したがって、外気温が１０℃未満でステップＳ２０１０でＹｅｓと判定されたときには、ステップＳ２０７０Ｃで算出されるＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＞０になる。すなわち、冬期では、乗員が着座したと判定されると目標吹出温度が上昇することになる。これに伴って、空調ゾーン１ｃに対する後席用空調ユニット６の空調能力を上昇させることになる。

一方、外気温が１０℃以上でステップＳ２０１０でＹｅｓと判定されたときには、ステップＳ２１３０Ｃで算出されるＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＜０になる。すなわち、夏期では、乗員が着座したと判定されると目標吹出温度が低下することになる。これに伴って、空調ゾーン１ｃに対する後席用空調ユニット６の空調能力を上昇させることになる。

（第７実施形態）
上述の各実施形態では、前席側の空調ゾーン１ａ、１ｂに対して１つの送風機５２を設け、かつ、後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｂに対して１つの送風機６２を設ける例について説明したが、これに代えて、本実施形態では、前席側の空調ゾーン１ａおよび後席側の空調ゾーン１ｃに対して１つの送風機を設け、前席側の空調ゾーン１ｂおよび後席側の空調ゾーン１ｄに対して１つの送風機を設ける例について説明する。

この場合の構成について図３２を用いて説明する。なお、図３２において、空調ユニットにおいて、便宜的に、前席側の空調ゾーン１ａおよび後席側の空調ゾーン１ｃに対して空調風を吹き出すための構成だけを示し、前席側の空調ゾーン１ｂおよび後席側の空調ゾーン１ｄに対して空調風を吹き出すための構成を省略している。また、図３２にて、図２中の構成要素と同一或いは実質的同一の構成要素には、同一符号が付されている。

先ず、本実施形態の空調ユニット５Ａは、前席右（Ｄｒ）側空調ゾーン１ａと後席右（Ｄｒ）側空調ゾーン１ｃとの温度調節および吹出口モードの変更等を互いに独立して行うものである。

具体的には、空調ユニット５Ａは、車両の車室内の前方に配置されたダクト５０を備えている。このダクト５０の空気上流側には、内外気切替ドア５１および送風機５２が設けられている。内外気切替ドア５１は、サーボモータ１４等の電動アクチュエータにより駆動されて内気導入口５０ａと外気導入口５０ｂとの開度を変更する。

送風機５２は、ブロワモータ５２ａにより回転駆動されて、ダクト５０内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワモータ５２ａは、ブロワ駆動回路５２ｃによって制御される。ダクト５０の中央部には、ダクト５０内を通過する空気を冷却するエバポレータ５３が設けられている。

また、エバポレータ５３の空気下流側には、仕切り板５７により前席用空気通路５７Ａと後席用空気通路５７Ｂとが区画されている。

この前席用空気通路５７Ａの空気下流側に連通する吹出ダクトの空気下流端には、前席側空調ゾーン１ａに向けて開口している図示しないデフロスタ吹出口と前席用フェイス吹出口と前席用フット吹出口とが形成されている。

また、この後席用空気通路５７Ｂの空気下流側に連通する吹出ダクトの空気下流端には、後席側空調ゾーン１ｃに向けて開口している図示しない後席用フェイス吹出口と後席用フット吹出口とが形成されている。

さらに、この前席用空気通路５７Ａ及び後席用空気通路５７Ｂを通過する空気を走行用エンジンの冷却水（温水）と熱交換して加熱するヒータコア５４が設けられている。

さらに、前席用空気通路５７Ａのうちヒータコア５４の空気上流側には、ヒータコア５４に流入される空気（加熱空気）とヒータコア５４を迂回する空気（冷却空気）との割合を決定する前席用エアミックスドア５８ａが設けられている。また、後席用空気通路５７Ｂのうちヒータコア５４の空気上流側には、ヒータコア５４に流入される空気（加熱空気）とヒータコア５４を迂回する空気（冷却空気）との割合を決定する後席用エアミックスドア５８ｂが設けられている。

ここで、前席用Ａ／Ｍドア２４及び後席用Ａ／Ｍドア２５は、サーボモータ５８０ａ、５８０ｂ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、前席側、後席側の各吹出口から車室内の前席側、後席側空調ゾーン１ｃ、１ｄに向けてそれぞれ吹き出される空調空気の温度を独立して変更する。

なお、エバポレータ５３は、冷凍サイクルの一構成部品をなす。ここで、冷凍サイクルは、走行用エンジンから電磁クラッチを介して駆動されて冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、この圧縮機より吐出口された冷媒を凝縮液化させるコンデンサと、このコンデンサにより凝縮液化された冷媒を気相分離するレシーバと、このレシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させるエキスパンションバルブと、このエキスパンションバルブから流入した気液二層状態の冷媒を蒸発気化させるエバポレータ５３とから構成される。

また、エアコンＥＣＵ８には、図３２に示すように、車室内の前席側空調ゾーン１ａ内の空気に接触して空気温度を検出する前席側内気温度センサ（例えば、サーミスタ）８４と、車室内の後席側空調ゾーン内の温度を空気に接触して検出する後席側内気温度センサ（例えば、サーミスタ）８５と、車室外温度を検出する外気温センサ８１と、エバポレータ５３を通過した冷却空気の温度（エバ後温度）を検出する冷却空気温度センサ８６と、車両のエンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ８２とが接続されている。

さらに、エアコンＥＣＵ８には、運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出する日射センサ８３、および、上述の第１実施形態で説明したマトリックス赤外線温度（ＩＲ）センサ７０ａ、７０ｂとが接続されている。またエアコンＥＣＵ８には、エアコン操作パネル９ａの各種操作スイッチから出力されるスイッチ信号が入力される。

なお、エアコン操作パネル９ａの各種操作スイッチには、内外気切替スイッチ、吹出モード切替スイッチ、風量切替スイッチ、Ａ／Ｃスイッチ、前席側温度設定スイッチ、後席側温度設定スイッチ等が設置されている。そして、前席側温度設定スイッチは、前席側空調ゾーン内の温度を所望の温度（前席側設定温度）ＴｓｅｔＦｒに設定するためのものであり、後席側温度設定スイッチは、後席側空調ゾーン内の温度を所望の温度（後席側設定温度）に設定するためのものである。

次に、エアコンＥＣＵ８の詳細構成について図３３を参照して説明する。図３３は、エアコンＥＣＵ８の構成を示すブロック図である。エアコンＥＣＵ８は、上述したように、各種センサ８１〜８６及びエアコン操作パネル９ａの各種操作スイッチから出力される信号に基づき、各アクチュエータ５２ｃ、５２ｄ、５８０ａ、５８０ｂ等を制御している。

エアコンＥＣＵ８は、図３３に示すように、入力部４１０と、前席目標吹出温度（ＦｒＴＡＯ）算出部４２０と、後席目標吹出温度（ＲｒＴＡＯ）算出部４３０と、前席用エアミックスドア開度（ＦｒＳＷ）算出部４４０と、後席エアミックスドア開度（ＲｒＳＷ）算出部４５０と、ブロワレベル算出部４６０と、ＦｒＡ／Ｍドア制御部４７０と、ＦｒＡ／Ｍドア制御部４８０と、ブロワレベル制御部４９０と、内外気切替制御部５００とを備えている。

入力部４１０は、各種センサ３１〜３５、７０ａ、７０ｂ及びエアコン操作パネル９ａの各種操作スイッチから出力される信号を入力している。

ＦｒＴＡＯ算出部４２０は、入力部４１０に入力された前席側設定温度ＦｒＴｓｅｔＤｒ、前席側空調ゾーンの温度ＴｒＦｒ、および、外気温度Ｔａｍ、運転席側日射量ＴｓＤｒを数式１８に代入して、前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯを算出する。

ＦｒＴＡＯＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ・ＦｒＴｓｅｔＤｒ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−ＦｒＫｓ×ＴｓＤｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ＋ＣＦｒＤｒ・・・（数式２８）
なお、ＫｓｅｔＦｒＤｒは前席右側用温度設定ゲイン、ＫｒＦｒは前席用内気温ゲイン、Ｋａｍ外気温ゲイン、ＦｒＫｓは日射ゲイン、ＣＦｒＤｒは前席右側用補正定数である。

ＲｒＴＡＯ算出部４３０は、入力部４１０に入力された後席側設定温度ＲｒＴｓｅｔＤｒ、後席側空調ゾーンの温度ＴｒＲｒなどに基づいて後席目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する。

以下、後席目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出処理について図３４〜図３７を参照して説明する。図３４〜図３７は、ＲｒＴＡＯ算出部４３０による後席目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出処理を示すフローチャートである。

先ず、上述の第４実施形態と同様、熱電対部Ｄｒｒ１〜Ｄｒｒ３から一定期間毎に検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）を熱電対部毎に取得するともに、検出温度Ｔｉｒｒ１（ｎ）〜Ｔｉｒｒ３（ｎ）に基づいて平均値ＡｖＴｉｒ１（ｎ）〜ＡｖＴｉｒ３（ｎ）を熱電対部毎に算出する（Ｓ２０００）。

ここで、外気温が１０℃未満であるときには、ステップＳ２０１０でＹＥＳと判定して、ステップＳ２０２０Ｂに移行する。ここでは、上述の如く算出されるＡｖＴｉｒ１（ｎ）〜ＡｖＴｉｒ３（ｎ）と、内気温度センサ８５で検出される後席側空調ゾーン内の空気温度ＲｒＴｒとを用いて、後席側空調ゾーン１ｃの座席（後側運転座席）に乗員が乗り込んだか否かを判定する。

すなわち、車速が０ｋｍ／ｈであって、かつ乗員が乗降するためのドアが開けられてから一定期間（具体的には１分）以内である場合において、（９）〜（１１）の条件を全て満たしているか否かを判定する。
（９）ＡｖＴｉｒ１（ｎ）−ＲｒＴｒ≦−３
＆ ＡｖＴｉｒ２（ｎ）−ＲｒＴｒ≦−３
（１０）ＡｖＴｉｒ２（ｎ）−ＲｒＴｒ≦−３
＆ ＡｖＴｉｒ３（ｎ）−ＲｒＴｒ≦−３
（１１）ＡｖＴｉｒ３（ｎ）−ＲｒＴｒ≦−３
＆ ＡｖＴｉｒ１（ｎ）−ＲｒＴｒ≦−３
そして、車速が０ｋｍ／ｈであって、かつ乗員が乗降するためのドアが開けられて、一定期間以内である場合において、（９）〜（１１）の条件を全て満たしているときには、乗員が乗り込んだとして、ＹＥＳと判定して、ステップＳ２０３０に移行して、「乗員が乗り込んだと判定してから経過した経過時間ｆ３」を算出する。

次いで、ステップＳ２０５０に移行して外気温に基づいて制御係数ｆ６を算出すると、その後、ステップＳ２０６０に移行してｆ３に基づいて制御係数ｆ１（
これは、上述の如くＩＲセンサ７０ａの検出値によって算出される。）を算出する。

すると、ｆ１、ｆ６を数式２９に代入してＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝ｆ１×９×ｆ６・・・（数式２９）
また、外気温が１５℃以上のときには、ステップＳ２０８０でＹＥＳと判定して、ステップＳ２０９０Ｂに移行する。そして、上述の如く算出されるＡｖＴｉｒ１（ｎ）〜ＡｖＴｉｒ３（ｎ）と、内気温度センサ８５で検出される後席側空調ゾーン内の空気温度ＲｒＴｒとの差を用いて、後席側空調ゾーン１ｃの座席（後側運転座席）に乗員が乗り込んだか否かを判定する。

すなわち、車速が０ｋｍ／ｈであって、かつ乗員が乗降するためのドアが開けられてから一定期間（具体的には１分）以内である場合において、（１２）〜（１４）の条件を全て満たしているか否かを判定する。
（１２）ＡｖＴｉｒ１（ｎ）−ＲｒＴｒ≧３
＆ ＡｖＴｉｒ２（ｎ）−ＲｒＴｒ≧３
（１３）ＡｖＴｉｒ２（ｎ）−ＲｒＴｒ≧３
＆ ＡｖＴｉｒ３（ｎ）−ＲｒＴｒ≧３
（１４）ＡｖＴｉｒ３（ｎ）−ＲｒＴｒ≧３
＆ ＡｖＴｉｒ１（ｎ）−ＲｒＴｒ≧３
そして、車速が０ｋｍ／ｈであって、かつ乗員が乗降するためのドアが開けられて、一定期間以内である場合において、（１２）〜（１４）の条件を全て満たしているときには、乗員が乗り込んだとして、ＹＥＳと判定して、ステップＳ２１００に移行して、「乗員が乗り込んだと判定してから経過した経過時間ｆ３」を算出する。

次いで、ステップＳ２０５０に移行して外気温に基づいて制御係数ｆ６を算出すると、その後、ステップＳ２１２０Ｃに移行してｆ３に基づいて制御係数ｆ１を算出する。すると、ｆ１、ｆ６を数式３０に代入してＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを算出する。

ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ＝−ｆ１×９×ｆ６・・・（数式３０）
以上のようにステップＳ２０７０Ｃ或いはステップＳ２１２０Ｃで算出されるＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒを用いて上述の第４実施形態と同様に目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する（ステップＳ２１４０）。

次に、ＦｒＳＷ算出部４４０は、入力部４１０に入力されたエバ後温度Ｔｅ及び冷却水温Ｔｗ、並びに、ＦｒＴＡＯ算出部４２０にて算出された前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒを数式２０に代入して、前席用エアミックスドア開度ＦｒＳＷを算出する。

ＦｒＳＷ＝｛（ＦｒＴＡＯＤｒ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
・・・（数式２０）
ここで、前席用エアミックスドア開度ＦｒＳＷが０％の場合が、前席用空調空気が冷却空気のみからなるいわゆるｍａｘ−ｃｏｏｌモードとなる。一方、前席用エアミックスドア開度ＦｒＳＷが１００％の場合が、前席用空調空気が加熱空気のみからなるいわゆるｍａｘ−ｈｏｔモードとなる。

ＲｒＳＷ算出部４５０は、入力部４１０に入力されたエバ後温度Ｔｅ及び冷却水温Ｔｗ、並びに、ＲｒＴＡＯ算出部４３０にて算出された後席目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを数式２１に代入して、後席用エアミックスドア開度ＲｒＳＷを算出する。

ＲｒＳＷ＝｛（ＦｒＴＡＯＤｒ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
・・・（数式２１）
ここで、後席用エアミックスドア開度ＲｒＳＷが０％の場合が、後席用空調空気が冷却空気のみからなるいわゆるｍａｘ−ｃｏｏｌモードとなる。一方、後席用エアミックスドア開度ＲｒＳＷが１００％の場合が、後席用空調空気が加熱空気のみからなるいわゆるｍａｘ−ｈｏｔモードとなる。

ブロワレベル算出部４６０は、ＦｒＴＡＯ算出部４２０にて算出された前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、および、ＲｒＴＡＯ算出部４３０にて算出された前席目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒに基づき、ブロワモータ５２ａに付与する印加電圧（以下、ブロア電圧ともいう）を算出する。このことにより、送風機５２により送風する風量レベル（すなわち、目標送風量）を算出することになる。

具体的には、ＦｒＴＡＯＤｒおよびＲｒＴＡＯＤｒの平均値｛（ＦｒＴＡＯＤｒ＋ＲｒＴＡＯＤｒ）／２｝を算出して、その平均値と図３８に示す制御マップにしたがって、ブロアモータ５２ａに付与するブロア電圧（すなわち、風量レベル）を決定する。図３８の制御マップでは、平均値が中間域から大きくなるにつれてブロア電圧が上昇し、平均値が中間域から小さくなるにつれてブロア電圧が上昇する。

一方、ＦｒＡ／Ｍドア制御部４７０は、ＦｒＳＷ算出部４４０にて算出された前席用エアミックスドア開度ＦｒＳＷに基づき、ＦｒＡ／Ｍドア用のサーボモータ２６を制御する。

すなわち、ＦｒＡ／Ｍドア制御部４７０は、前席用エアミックスドア５８ａの位置を制御している。ＲｒＡ／Ｍドア制御部（後席用エアミックスドア位置制御手段）４８０は、ＲｒＳＷ算出部４５００にて算出された後席用エアミックスドア開度ＲｒＳＷに基づいて、ＲｒＡ／Ｍドア用のサーボモータ５８０ｂを制御する。すなわち、ＲｒＡ／Ｍドア制御部４８０は、後席用エアミックスドア５８ｂの位置（開度）を制御している。

ブロワレベル制御部（風量レベル増加補正手段）４９０は、ブロワレベル算出部４６０にて算出された出力ブロワレベルに基づき、ブロワ駆動回路５２ｃを制御して送風機５２による風量を制御する。内外気切替制御部５００は、入力部４１０に入力された内外気切替スイッチから出力される信号に基づき、内外気切替用のサーボモータ５２ｃを制御する。

次に、上述した構成からなるエアコンＥＣＵ８のうちエアミックスドア制御及びブロワレベル制御に関する処理動作について図３９〜図４４を参照して説明する。なお、図３９は、エアコンＥＣＵ８のメイン処理を示すフローチャートである。

図３９に示すように、エアコンＥＣＵ８は、まず、入力部４１０にて、各種センサ３１〜３５、７０ａ、７０ｂ及びエアコン操作パネル９ａの各種操作スイッチから出力される信号を入力する（ステップＳ１）。続いて、ＦｒＴＡＯ算出部４２０にて、前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒを算出する（ステップＳ２）。続いて、ＲｒＴＡＯ算出部４３０にて、後席目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する（ステップＳ３）。

次に、ＦｒＴＡＯ算出部４２０は、ＦｒＴＡＯＤｒを後部運転座席（空調ゾーン１ｃ）への着座の有無に応じて、補正する（ステップＳ３ａ）。

例えば、上述の図３４、図３６のステップＳ２０２０Ｂ、Ｓ２０９０Ｂにおいて、後部運転座席に乗員が着座したと判定したときには（ステップＳ７１：Ｙｅｓ）、着座を判定した後のブロア電圧と着座を判定する前のブロア電圧との差ΔＢＶを算出し、このΔＢＶと図４１、図４２の制御マップを基にＦｒＴＡＯＤｒの補正量を算出する。

先ず、補正前のＦｒＴＡＯＤｒが２５℃より高いとき（すなわち、冬期の場合）には、ΔＢＶと図４１の制御マップを基に、ＦｒＴＡＯＤｒの補正量Ｔｈを算出する。

ここで、図４１の制御マップでは、１＜ΔＢＶ＜１５のときには、ΔＢＶが上昇するにつれて補正量Ｔｈが上昇し、ΔＢＶ≦１では、補正量Ｔｈが最高値で一定になり、ΔＢＶ≧１５では、補正量Ｔｈが最低値で一定になる。

このような補正量Ｔｈを求めると、前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒから補正量Ｔｈをひいて（ＦｒＴＡＯＤｒ−Ｔｈ）を補正後の前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒとする。但し、補正後の前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ＜２５℃になる場合には、補正後の前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ＝２５℃とする。

一方、補正前のＦｒＴＡＯＤｒが２５℃より低いとき（すなわち、夏期の場合）には、ΔＢＶと図４２の制御マップを基に、ＦｒＴＡＯＤｒの補正量Ｔｈを算出する。

ここで、図４２の制御マップでは、１＜ΔＢＶ＜１５のときには、ΔＢＶが上昇するにつれて補正量Ｔｈが下降し、ΔＢＶ≦１では、補正量Ｔｈが最低値で一定になり、ΔＢＶ≧１５では、補正量Ｔｈが最高値で一定になる。

このように補正量Ｔｈを算出すると、前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒから補正量Ｔｈをひいて（ＦｒＴＡＯＤｒ−Ｔｈ）を補正後の前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒする（ステップＳ７２）。但し、補正後の前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ＞２５℃になる場合には、補正後の前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ＝２５℃とする。

以上のように前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒを補正するのは、後部運転座席（空調ゾーン１ｃ）に着座したと判定した場合において、空調ゾーン１ａに対する空調能力がその判定前の空調ゾーン１ａに対する空調能力を維持するようにするためである。

以上のように、前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒを補正すると、この補正後の前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒを後述するステップＳ４〜Ｓ６の制御処理で用いる。

一方、上述の図３４、図３６のステップＳ２０２０Ｂ、Ｓ２０９０Ｂにおいて、後部運転座席に乗員が着座していないと判定したときには（ステップＳ７１：ＮＯ）、補正量Ｔｈを算出しないで、補正前の前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒをそのまま、後述するステップＳ４〜Ｓ６の制御処理で用いる。

次に、ＦｒＳＷ算出部４４０及びＦｒＡ／Ｍドア制御部４７０にて、前席用エアミックスドア開度ＦｒＳＷ算出制御処理を行う（ステップＳ４）。すなわち、ＦｒＳＷ算出制御処理では、ＦｒＴＡＯ算出部４２０から前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒを読み込む、ＦｒＳＷ算出部４４０にて、前席用エアミックスドア開度ＦｒＳＷを算出する。続いて、ＦｒＡ／Ｍドア制御部４７０にて、算出された前席用エアミックスドア開度ＦｒＳＷに基づき、ＦｒＡ／Ｍドア用のサーボモータ２６を制御する。

その後、ＲｒＳＷ算出制御処理を行う（ステップＳ５）。ここでは、まず、ＲｒＴＡＯ算出部４３０から後席目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを読み込む。続いて、ＲｒＳＷ算出部４５０にて、後席用エアミックスドア開度ＲｒＳＷを算出する（ステップＳ２２）。続いて、ＲｒＡ／Ｍドア制御部４８０にて、算出された後席用エアミックスドア開度ＲｒＳＷに基づき、ＲｒＡ／Ｍドア用のサーボモータ２７を制御する。

次に、ブロワレベル算出制御処理を行う（ステップＳ６）。ここでは、ブロワレベル算出部４６０は、前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯおよび後席目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの平均値に基づいてブロア電圧（ブロアレベル）を算出し、ブロワレベル制御部４９０は、ブロワレベル算出部４６０にて算出されたブロワ電圧に基づき、ブロワ駆動回路５２ｃを制御して送風機５２による風量を制御する。

以上のような処理が一定期間毎に繰り替えされることにより、車室内の空調制御が行われることになる。

以上説明したような本実施形態によれば、空調ゾーン１ｃの後部運転座席に人が着座したと判定した場合において、上述の如く、前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒを補正して、空調ゾーン１ａに対する空調能力がその判定前の空調ゾーン１ａに対する空調能力を維持するようにしている。

ここで、空調ゾーン１ｃの後部運転座席に人が着座した場合には、その人（乗員）に対するＩＲセンサ７０ａの検出値に応じてＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ、ひいては目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒが算出される。そして、このＲｒＴＡＯＤｒに基づいて、送風機５２により空調ゾーン１ａ、１ｃに対して送風する風量レベルが算出される。

このため、空調ゾーン１ｃの後部運転座席に人が着座した場合には、その着座前に比べて、送風機５２による空調ゾーン１ａに対して送風する風量レベルが変動する場合があるものの、上述の如く、前席目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒを補正して、空調ゾーン１ａに対する吹き出し空気温度が調整されて、判定後の空調ゾーン１ａに対する空調能力がその判定前の空調ゾーン１ａに対する空調能力を維持するようにしている。

したがって、空調ゾーン１ｃの座席に人が着座して、空調ゾーン１ａに対して送風する風量レベルが変動しても、空調ゾーン１ａに対する空調能力がその判定前の空調ゾーン１ａに対する空調能力を維持するようにしているので、空調ゾーン１ａの前部運転座席に予め着座している乗員が違和感を感じることはない。

なお、上述の第７実施形態では、ＦｒＴＡＯ算出部４２０は、ＦｒＴＡＯＤｒを後部運転座席（空調ゾーン１ｃ）への着座の有無に応じて、補正するようにした例について説明したが、これに加えて、ＲｒＴＡＯ算出部４３０は、ＲｒＴＡＯＤｒを前部運転座席（空調ゾーン１ａ）への着座の有無に応じて、補正するようにしてもよい。

この場合、乗員が前部運転座席に着座したか否かの判定に際して、後部運転座席への着座判定処理と同様に、マトリックス赤外線温度センサの検出値を用いても良く、あるいは、前部運転座席のクッション部に加わる圧力を検出する圧力センサを採用して、この圧力センサの検出値に応じて、前部運転座席に乗員が着座したか否かを判定してもよい。

以下、上記第７実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、ステップＳ２０２０Ｂ、およびステップＳ２０９０Ｂの着座判定処理が請求項２４に記載の「前記空気温度センサの検出値と前記非接触温度センサの検出値と差を用いて前記乗員が着座したか否かを判定する着座判定手段」に相当する。また、空調ゾーン１ａの座席が、請求項１５に記載の「第１、第２の座席の他方の座席」に相当し、空調ゾーン１ｃの座席が、請求項１５に記載の「第１、第２の座席の一方の座席」に相当する。
（他の実施形態）
上述の各実施形態では、「非接触温度センサの検出値」として、「着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒ（ＲｒＰａＴｉｒ）」を採用した例について説明したが、これに限らず、次のようにしてもよい。すなわち、「非接触温度センサの検出値」として、「ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＤｒｂｏｄｙ、ＲｒＤｒｌｅｇのうちいずれか１つ」を用いるようにしてもよく、また、ＲｒＤｒＳｈｏｕｌｄｅｒ、ＲｒＤｒｂｏｄｙ、ＲｒＤｒｌｅｇのうちいずれか二つの値の平均値を用いてもよい。

また、「非接触温度センサの検出値」として、熱電対部Ｄｒ２、Ｄｒ３、Ｄｒ４の各検出値のうちいずれか１つを用いるようにしてもよく、「非接触温度センサの検出値」として、熱電対部Ｄｒ２、Ｄｒ３、Ｄｒ４の各検出値のうち二つの値の平均値を用いてもよい。

さらに、具体的には、ＲｒＴＡＯＤｒ（ＲｒＴＡＯＰａ）の算出に用いられるＲｒＴｉｒＤｒ（平均）｛ＲｒＴｉｒＰａ（平均）｝としては、着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒ（ＲｒＰａＴｉｒ）の変化量が時間遅れをもって変化するように着衣温度ＲｒＤｒＴｉｒ（ＲｒＰａＴｉｒ）が補正された値を用いるのではなく、ＲｒＤｒＴｉｒ自体を用いるようにしてもよい。

上述の第１実施形態では、時定数としては、人が乗車したと判定されてから２ｓｅｃ（一定期間）だけ１８０ｓｅｃ（一定値）が継続されて、２ｓｅｃの後では、前記一定値よりも小さな値：３０ｓｅｃになるようにした例について説明したが、これに代えて、人が乗車したと判定された直後にて時定数が１８０ｓｅｃとなりその後時間経過に伴い時定数が１８０ｓｅｃから徐々に小さくなるようにしてもよい。ここで、時定数としては、１８０ｓｅｃ、３０ｓｅｃといった値を用いたが、これに限らず、他の値をもちいてもよい。

上述の第１実施形態では、乗車時刻後一定期間（２ｓｅｃ）の間には、時定数として一定値（具体的には１８０ｓｅｃ）を継続させた例について説明したが、これに代えて、乗車直後にて時定数を例えば１８０ｓｅｃとし、その後時間経過に応じて徐々に下げるようにしてもよい。また、乗車直後に用いられる時定数としては１８０ｓｅｃに限らず、他の値を用いてもよい。

上述の第１実施形態では、乗車時刻前でも、時定数３０ｓｅｃを用いて、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の変化に時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させるようにした例について説明したが、これに代えて、乗車時刻前においては、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）のリアルタイムの検出値を用いて、後席用空調ユニット６を制御してもよい。

上述の第１実施形態では、乗車時刻後の後一定期間以降でも、時定数３０ｓｅｃを用いて、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の変化に時間遅れを持たせて後席用空調ユニット６の制御に反映させるようにした例について説明したが、これに代えて、乗車時刻前においては、ＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）のリアルタイムの検出値を用いて、後席用空調ユニット６を制御してもよい。

上述の第２実施形態では、乗車直後にてＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の寄与度を上げてその後時間経過に応じて寄与度を下げるようにした例について説明したが、これに代えて、乗車直後にてＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出値の寄与度を上げて一定値にして一定期間の間にて一定値に保持してその後、寄与度を下げるようにしてもよい。

上述の各実施形態では、前席乗員、すなわち運転者および助手席乗員の表面温度を用いないで、前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調制御を行う例について説明したが、前席側も、後席側と同様に、前席左右列において、右側用および左側用のマトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂにより右側および左側の前席乗員、すなわち運転者および助手席乗員の表面温度を検出し、この検出された前席乗員の表面温度に応じて前席右側および左側の空調ゾーン１ａ、１ｂをそれぞれ独立に空調制御してもよい。

上述の各実施形態では、マトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂとして、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子を用いる例について説明したが、これに代えて、赤外線のエネルギーを直接電気信号に変換する量子型検出素子、赤外線の量の変化に対応した温度変化による自極分極を利用する焦電型検出素子、或いは、赤外線の量の変化に対応した温度変化による抵抗値変化を利用するボロメータ型検出素子を用いてもよい。

上述の各実施形態では、内気温度センサ８５から出力される内気温度信号ＴｒＲｒに基づいて、後席用空調ユニット６の制御状態が定常状態であるか否かを判定するようにした例について説明したが、これに限らず、ＲｒＴＡＯＤｒ（ＲｒＴＡＯＰａ）およびＴｒＲｒの関係に基づいて、後席用空調ユニット６の制御状態が定常状態であるか否かを判定してもよい。ＲｒＴｓｅｔＤｒ（ＲｒＴｓｅｔＰａ）およびＴｒＲｒの関係に基づいて、後席用空調ユニット６の制御状態が定常状態であるか否かを判定してもよい。

上述の第３〜第７の実施形態では、乗員が着座したと判定されるためには、三つの条件（例えば、上述の（１）〜（３））が全て満たしていることを必要とする例について説明したが、これに限らず、三つの条件のうち二つ以上（例えば、上述の（１）、（２））の条件を満たしていれば、乗員が着座したと判定されるようにしてもよい。

また、ＩＲセンサ７０ａ、７０ｂ（非接触温度センサ）の検出値に時間遅れを持たせれば、それに伴う空調制御にも時間遅れが生じるが、検出値に時間遅れを設定せず、直接的に吹出口モードの切換制御、送風量制御、エアミックスドアの開度制御等の制御に時間遅れを設定してもよい。

本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態による車両用空調装置の吹出口配置状態を示す平面概要図である。 本発明の第１実施形態による車両用空調装置全体の模式的構成図である。 マトリックスＩＲセンサの構成を示す図である。 マトリックスＩＲセンサの配置および被検温範囲を示す図である。 エアコンＥＣＵによる空調制御処理を示すフローチャートである。 図５の空調制御処理中において内外気モードを決めるための制御マップを示す図である。 図５の空調制御処理中において吹出口モードを決めるための制御マップを示す図である。 図５の空調制御処理中においてブロワ電圧を決めるための制御マップを示す図である。 図５の空調制御処理で用いられる目標吹出温度算出処理を示すフローチャートである。 図５の空調制御処理で用いられる目標吹出温度算出処理について説明するための図である。 図５の空調制御処理で用いられる目標吹出温度算出処理について説明するための図である。 本発明の第２実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述第２実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態においてＩＲセンサの温度検出範囲を示す図である。 上述の第３実施形態のＩＲセンサの温度検出範囲を詳細に示す図である。 上述の第３実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第３実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第３実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第３実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第３実施形態に係る温度補正データを説明するための図である。 上述の第３実施形態に係る温度補正データを説明するための図である。 上述の第３実施形態の変形例に係る制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態においてＩＲセンサの温度検出範囲を示す図である。 本発明の第５実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第５実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第５実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第５実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 本発明の第６実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第６実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第６実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第６実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 本発明に係る車両用空調装置の第７実施形態の構成を示す模式図である。 上述の第７実施形態の電気的構成を示す模式図である。 上述の第７実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第７実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第７実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第７実施形態に係る目標吹出温度算出処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第７実施形態に係るブロワ電圧を決めるための制御マップを示す図である。 上述の第７実施形態に係る空調制御処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第７実施形態に係る空調制御処理の一部を示すフローチャートである。 上述の第７実施形態に係る空調制御処理中において目標吹出温度の補正について説明するための図である。 上述の第７実施形態に係る空調制御処理中において目標吹出温度の補正について説明するための図である。 上述の第７実施形態の変形例に係る空調制御処理中において目標吹出温度の補正について説明するための図である。 上述の第７実施形態の変形例に係る空調制御処理中において目標吹出温度の補正について説明するための図である。

符号の説明

１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ…空調ゾーン、６…後席空調システム、
７０ａ、７０ｂ…マトリックスＩＲセンサ、８…エアコンＥＣＵ。

Claims (30)

1. 車室内に空調風を吹き出す空調手段（５、６）と、
   車室内の乗員着衣の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、
   前記非接触温度センサの検出値に基づいて、前記車室内に吹き出す吹出空気温度を調整させるように前記空調手段を制御する制御手段（８、Ｓ１２３、Ｓ１２３３〜Ｓ１２３６、Ｓ１２８）と、を備える車両用空調装置であって、
   前記制御手段は、人が乗車したと判定したときには、前記非接触温度センサの検出値の変化に基づく前記空調手段の制御に時間遅れを持たせることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御手段は、人が乗車したと判定したときには、前記非接触温度センサの検出値の変化に時間遅れを持たせて前記空調手段の制御に反映させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御手段は、前記空調手段の制御状態が定常状態であると判定した場合において、前記人が車室内に乗り込んだと判定したときに、前記検出値の変化に時間遅れを持たせて前記空調手段の制御に反映させることを行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記時間遅れは、時定数（τ）により規定されるものであることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
5. 前記時定数は、前記制御手段により前記人が乗車したと判定されてからの時間の経過に応じて小さくなることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記時定数は、前記制御手段により前記人が乗車したと判定されてから一定期間だけ一定値が継続されて、前記一定期間の後では、前記一定値よりも小さな値になることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記制御手段は、前記時定数（τ）をもって前記非接触温度センサの検出値の変化が変化するように前記非接触温度センサの検出値を補正するとともに、この補正された補正検出値に基づいて前記空調手段を制御することを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記制御手段は、前記補正検出値を用いて前記空調手段から車室内に吹き出す目標吹出温度を算出し、この算出された目標吹出温度に前記吹出空気温度を近づけるように前記空調手段を制御するものであることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 前記制御手段は、前記人が乗車したと判定した場合において、前記人が乗車したと判定する前に比べて、空調能力を上昇させるように前記空調手段を制御する請求項１または２に記載の車両用空調装置。
10. 前記空調手段の空調能力を上昇させる度合い（ｆ５）を予め設定するための設定手段（１１）を有していることを特徴する請求項９に記載の車両用空調装置。
11. 前記制御手段は、前記非接触温度センサにより検出される乗員着衣温度に応じて前記空調手段の空調能力を変更することを特徴する請求項９に記載の車両用空調装置。
12. 前記制御手段は、前記空調手段の空調能力を上昇させる時間を前記非接触温度センサにより検出される乗員着衣温度に応じて変更することを特徴する請求項９に記載の車両用空調装置。
13. 前記空調手段は、乗員上半身および乗員下半身に空調風を吹き出すための吹出口をそれぞれ有しており、
    前記制御手段は、前記人が乗車したと判定したときには、乗員上半身および乗員下半身にそれぞれ空調風を吹き出させるように前記空調手段を制御することを特徴とする請求項９ないし１２のうちいずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. 前記空調手段は、乗員に空調風を吹き出すための複数の吹出口をそれぞれ有しており、
    前記制御手段は、前記人が乗車したと判定したときには、前記複数の吹出口のうち乗員に近い吹出口から空調風を吹き出させるように前記空調手段を制御することを特徴とする請求項９ないし１２のうちいずれか１つに記載の車両用空調装置。
15. 前記空調手段は、車室内の第１、第２の座席に同一の送風手段（５２）で送風し、かつ前記第１、第２の座席に吹き出す空気温度をそれぞれ独立して調節するようになっており、
    前記制御手段は、前記非接触温度センサの検出値に応じて前記空調手段を制御して、前記同一の送風手段の送風量、および前記第１、第２の座席に吹き出す空気温度を調整するようになっており、
    さらに、前記制御手段は、前記第１、第２の座席のうち一方について前記人が乗車したと判定した場合においては、当該判定前の他方の座席に対する空調能力を維持するために、前記空調手段から他方の座席に吹き出す空気温度を変更させることを特徴する請求項８ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
16. 車室内に空調風を吹き出す空調手段（５、６）と、
    車室内の乗員着衣の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、
    前記非接触温度センサの検出値に基づいて、前記車室内に吹き出す吹出空気温度を調整させるように前記空調手段を制御する制御手段（８、Ｓ１２３、Ｓ１２３３〜Ｓ１２３６、Ｓ１２３４Ａ、Ｓ１２３４Ｂ、Ｓ１２８）と、を備える車両用空調装置であって、
    前記制御手段は、人が車室内に乗り込んだと判定した場合には、前記人が車室内に乗り込んだと判定する以前に比べて、前記空調手段の制御に対する前記非接触温度センサの検出値の寄与度を大きくすることを特徴とする車両用空調装置。
17. 前記制御手段は、前記空調手段の制御状態が定常状態であると判定した場合において、前記人が車室内に乗り込んだと判定したとき、前記検出値の寄与度を大きくすることを行う特徴とする請求項１６に記載の車両用空調装置。
18. 車室内の空気温度を検出する内気温検出手段（８５）を備えており、
    前記制御手段は、前記内気温検出手段の検出値に基づいて前記空調手段の制御状態が定常状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項３または１６に記載の車両用空調装置。
19. 前記制御手段は、前記非接触温度センサの検出値に基づいて、前記空調手段から前記車室内に吹き出す目標吹出温度を算出するものであり、
    前記空調手段の制御に対する前記検出値の寄与度を大きくすることは、前記目標吹出温度の算出に対する前記検出値の寄与度を大きくすることであることを特徴とする請求項１８に記載の車両用空調装置。
20. 前記制御手段は、前記人が車室内に乗り込んだと判定してから一定期間だけ、前記検出値の寄与度を大きくすることを特徴とする請求項１８または１９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
21. 前記制御手段は、前記人が車室内に乗り込んだと判定直後に前記検出値の寄与度を大きくしてから前記寄与度を徐々に小さくすることを特徴とする請求項１８ないし２０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
22. 前記人が車室内に乗り込んだか否かの判定は、前記非接触温度センサの検出値の変化量に基づいて、行われるものであることを特徴とする請求項１ないし２１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
23. 前記非接触温度センサは、乗員が通常着座する通常着座部位にあたる第１の温度を検出するとともに、前記通常着座部位よりも乗員が着座する頻度の低い部位にあたる第２の温度を検出し、
    前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて前記乗員が着座したか否かを判定する着座判定手段を有しており、
    前記着座判定手段が前記乗員が着座したと判定したときには、前記人が車室内に乗り込んだとすることを特徴とする請求項２２に記載の車両用空調装置。
24. 車室内の空気に接触して空気温度を検出する空気温度センサ（８５）を有しており、
    前記空気温度センサの検出値と前記非接触温度センサの検出値と差を用いて前記乗員が着座したか否かを判定する着座判定手段（Ｓ２０２０Ｂ、Ｓ２０９０Ｂ）を有しており、
    前記着座判定手段が前記乗員が着座したと判定したときには、前記人が車室内に乗り込んだとすることを特徴とする請求項２２に記載の車両用空調装置。
25. 前記非接触温度センサの検出値の変化量が所定条件を満たしているか否かを判定して前記乗員が着座したか否かを判定する着座判定手段（Ｓ２０２０、Ｓ２０９０…）を有しており、
    前記着座判定手段が前記乗員が着座したと判定したときには、前記人が車室内に乗り込んだとすることを特徴とする請求項２２に記載の車両用空調装置。
26. 前記非接触温度センサの検出値が３箇所以上の被検温部位について求められるようになっており、
    前記３箇所以上の被検温部位のうち、２箇所以上の被検温部位について前記検出値の変化量が所定条件を満たしている場合に前記乗員が着座したと前記着座判定手段が判定するようになっていることを特徴とする請求項２５に記載の車両用空調装置。
27. 前記非接触温度センサの検出値が所定期間毎に求められるようになっており、
    前記所定期間毎に、今回の前記検出値および前回以前の前記検出値の平均値を算出し、かつ前記検出値の変化が時間遅れを持って変化するように前記今回の検出値を補正して補正検出値を算出するようになっており、
    前記今回算出される平均値が、前回に前記算出された補正検出値に比べて、所定値以上変化した場合には、前記検出値の変化量が所定条件を満たしていると前記着座判定手段が判定するようになっていることを特徴とする請求項２５または２６に記載の車両用空調装置。
28. 前記着座判定手段が、当該車両の速度が一定速度未満であると判定し、かつ前記乗員が着座したと判定したときには、前記人が車室内に乗り込んだとすることを特徴とする請求項２２ないし２７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
29. 乗員が乗降するためのドアが開けられてから所定期間の間に、前記着座判定手段が前記乗員が着座したと判定したときには、前記人が車室内に乗り込んだとすることを特徴とする請求項２２ないし２８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
30. 前記空調手段は、前記車室内に向けて吹き出す吹出空気温度をそれぞれ座席毎に独立して調整する複数の温度調整手段（６５ａ、６５ｂ）を備えており、
    前記非接触温度センサは、前記座席毎に対応するように複数設けられており、
    前記制御手段は、前記複数の非接触温度センサによる各検出値に基づいて、前記複数の温度調整手段をそれぞれ制御して前記座席毎の吹出空気温度をそれぞれ独立して調整させることを特徴とする請求項１ないし２９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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