JP2000225838A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員が座席に着座した時にその着座乗員に充
分なパンチ力のある空調を与えることができ、且つ空調
安定時に快適な空調感を得ることができるスイングルー
バ４３を備えた車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 シートスイッチ８１等の乗員検出手段に
よって助手席側前席に乗員が着座したことを検出した場
合には、空調ユニットの空気下流端で開口した運転席側
センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２にそれぞれ設
けたスイングルーバ４３を、既に着座している乗員方向
で大きくスイングさせる。また、助手席側センタ、サイ
ドＦＡＣＥ吹出口３１、３２にそれぞれ設けたスイング
ルーバ４３を、着座したばかりの乗員の上半身または顔
部の方向を中心に小さくスイングまたは乗員方向でスイ
ング停止させることで、着座したばかりの乗員を既に着
座している乗員よりも優先的に空調するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員の着座状態に
応じて、吹出口から着座乗員に向けて吹き出される空調
風の吹出範囲、吹出角度、揺動範囲、吹出温度、吹出風
速または吹出口モード等を変更することが可能な吹出状
態可変手段を備えた車両用空調装置に関するもので、特
に例えばシートスイッチ等の乗員検出手段で検出した乗
員の着座状態に応じてスイング作動を変更することが可
能なスイングルーバを備えた車両用空調装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来の技術として、特公平３−２９６０
７号公報に記載のスイングルーバを備えた車両用空調装
置（第１従来例）がある。この第１従来例は、自動車に
搭乗した乗員の着座状態を検出する複数個のシートスイ
ッチを助手席シートクッションおよび後部座席用シート
クッションに設置し、車室内の前面で開口するフェイス
吹出口から吹き出される空調風の吹出方向（風向き）
が、それらのシートスイッチにて検出される乗員の着座
状態に応じて予め設定された吹出方向となるようにスイ
ングルーバの作動状態を制御している。また、特開平７
−２３７４３０号公報に記載のスイングルーバを備えた
車両用空調装置（第２従来例）では、乗員検知センサが
乗員を検知した空調エリアに吹き出される空調風のみス
イングさせるようにスイングルーバの作動状態を制御し
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、第１従来例
の車両用空調装置においては、スイングルーバのルーバ
方向が乗員が着座する座席方向に向くとは、限らない
上、長時間設定された吹出方向に継続されるため、乗員
が寒い（または暑い）と感じてしまい、高い快適感を持
続させることが困難であるという問題が生じている。ま
た、第２従来例の車両用空調装置においては、乗員が着
座している空調エリアのみスイングルーバをスイングさ
せているが、単にスイングルーバをスイングさせるだけ
では空調風の吹出方向が乗員に向いている時間が短時間
となり、却って乗員の空調感が悪化する場合もある。

【０００４】ここで、特許第２７８７６７３号公報に記
載の車両用空調装置では、乗員が着座した時、その着座
座席の領域に対応した送風通路が他の送風通路よりも高
い空調出力を発生するように送風通路が広くなる作動を
するが、座席に着座している乗員に空調風が向くとは限
らない上、特に空調負荷が低い条件では空調にパンチ力
が全くなくなるし、空調負荷が高い条件では、乗員が座
席に着座した時にはパンチ力が弱いか、安定時には空調
がきき過ぎるかのどちらかにならざるを得ない。

【０００５】また、片方の送風通路が広くなり、トータ
ルの風量が増えると騒音が増大してしまうと共に、車両
右座席側の空調ゾーンと車両左座席側の空調ゾーンとが
互いに独立して温度調節することが可能な左右独立温度
コントロール車においては隣の空調ゾーンの吹出風量が
減る等の影響を与えてしまい、左右独立温度コントロー
ル性が崩れ易くなる。そして、見た目に着座補正を行っ
ているのか否かが分かり難いので、乗員に作動不良では
ないかと不安感を与えてしまう可能性がある。

【０００６】

【発明の目的】本発明は、上記問題点に鑑み、乗員が車
両に乗り込んで座席に着座した時に着座乗員に充分なパ
ンチ力のある空調を与えるようにするという点と、車室
内の空調状態が安定している時でも着座したばかりの乗
員に快適な空調感を与えるようにするという点とを兼ね
備えた車両用空調装置を得ることを目的とする。また、
隣の空調ゾーンに影響を与え難いという点と、騒音の変
化が少ないという点とを兼ね備えた車両用空調装置を得
ることを目的とする。さらに、見た目に着座補正を行っ
ているのか否かを容易に認識することのできる車両用空
調装置を得ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、乗員検出手段が乗員の着座を検出した場合に
は、その乗員検出手段が乗員の着座を検出する前より
も、その乗員検出手段が乗員の着座を検出した座席に空
調風を多く当てるように、吹出状態可変手段の作動状態
が制御される。例えば着座乗員方向での揺動停止時間が
長くなるか、あるいは着座乗員方向でゆっくり揺動する
時間または範囲が多くなるか、あるいは乗員集中吹出状
態になるか、あるいは乗員集中吹出時間が長くなるか、
あるいは着座乗員に向けて吹き出される空調風の吹出範
囲、吹出角度または揺動範囲が狭くなるか、あるいは着
座乗員方向または着座乗員の顔部の方向への吹出風速が
大きくなるように、吹出状態可変手段の作動状態が制御
される。それによって、車室内の空調状態が定常状態で
ある時でも、乗員が何も操作することなく、空調ユニッ
トの吹出口から吹き出される空調風（温風または冷風）
が着座乗員に多く当たるようになるので、着座したばか
りの乗員に快適な空調感（暖房感または冷房感）を早く
与えることができる。

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、乗員検出
手段が乗員の着座を検出した場合には、着座乗員の上半
身への空調が強くなる吹出口モードに切り替わるよう
に、吹出状態可変手段の作動状態が制御される。それに
よって、乗員が車両の車室内に乗り込んで座席に着座し
た際に、身体のうち温度を比較的に感じ易い上半身が優
先的に空調されることにより、仮に空調ユニット（吹出
口から吹き出される空調風）の空調能力が少なくても、
着座したばかりの乗員に快適な空調感を早く与えること
ができる。

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、乗員検出
手段が乗員の着座を検出した場合には、その乗員検出手
段が乗員の着座を検出する前よりも、着座したばかりの
乗員への空調が強くなる方向に吹出温度を変えるよう
に、吹出状態可変手段の作動状態が制御される。したが
って、トータルの風量を増やすことなく、吹出温度を変
えることで着座したばかりの乗員の快適感を向上させる
ことができるので、騒音の増加を抑えることができる。
そして、例えば車両右座席側の空調ゾーンと車両左座席
側の空調ゾーンとが互いに独立して温度調節することが
可能な左右独立温度コントロール車においても、隣の空
調ゾーンに悪影響を与えることはなく、左右独立温度コ
ントロール性を維持することができる。

【００１０】請求項４に記載の発明によれば、乗員検出
手段が乗員の着座を検出した場合には、乗員が着座して
いる座席を他の座席よりも、優先的に空調するように、
吹出状態可変手段の作動状態が制御される。それによっ
て、既に快適な状態になっている乗員用の吹出状態可変
手段の向きを座席に着座したばかりの乗員に向けること
により、既に着座していた乗員の快適感にはほとんど影
響することなく、着座したばかりの乗員の快適感を急速
に向上させることができる。

【００１１】請求項５に記載の発明によれば、乗員検出
手段が乗員の着座を検出した場合には、その乗員検出手
段が乗員の着座を検出する前よりも、着座乗員が感じる
風速感を強くするように、吹出状態可変手段の作動状態
が制御される。それによって、着座したばかりの乗員が
強い空調感を感じることにより、着座したばかりの乗員
の快適感を急速に向上させることができる。

【００１２】請求項６に記載の発明によれば、吹出状態
可変手段の作動状態を着座状態に応じて補正する着座補
正を、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値
以上の時のみ行うようにすることで、着座したばかりの
乗員が何の不快感もない空調安定時に、着座したばかり
の乗員に過度の空調が行われることによる、着座したば
かりの乗員の快適感の低下を防止することができる。

【００１３】請求項７および請求項８に記載の発明によ
れば、吹出状態可変手段の作動状態を着座状態に応じて
補正する着座補正を、乗員検出手段にて乗員の着座を検
出してから所定時間の経過後または所定の空調条件にな
ったら解除するか、あるいは吹出状態可変手段の作動状
態の補正度合を緩和するか、あるいは時間の経過と共
に、吹出状態可変手段の作動状態の補正度合を緩和する
ことにより、長時間強い空調に晒されることによる、着
座したばかりの乗員の快適感の低下を防止することがで
きる。

【００１４】請求項９に記載の発明によれば、エバ後温
度、車室内温度、皮膚温度、吹出温度、風量、送風機電
圧、吹出口モード、日射量、日射方向、設定温度変化、
車室内温度と設定温度の差、シート温度、ステアリング
温度または車速のうち１つ以上が所定状態になったら着
座補正が解除される。それによって、過度な着座補正が
行われることにより、却って着座したばかりの乗員の快
適感の低下を防止することができる。

【００１５】請求項１０に記載の発明によれば、所定時
間または吹出状態可変手段の作動状態の補正度合が緩和
される時間が、各空調負荷の２つ以上の組み合わせ、ま
たは各空調負荷のうち１つの空調負荷を利用して決定さ
れる。それによって、空調負荷に応じた所定時間または
吹出状態可変手段の作動状態の補正度合が緩和される時
間が経過するまで着座補正が行われることで、空調定常
状態に過度な空調が行われることを防止することができ
る。

【００１６】請求項１１に記載の発明によれば、冷房中
は、各冷房熱負荷の２つ以上の組み合わせ、または各冷
房熱負荷のうち１つの冷房熱負荷が大きい程、所定時間
または吹出状態可変手段の作動状態の補正度合が緩和さ
れる時間が長くなる。また、暖房中は、各暖房熱負荷の
２つ以上の組み合わせ、または各暖房熱負荷のうち１つ
の暖房熱負荷が大きい程、所定時間または吹出状態可変
手段の作動状態の補正度合が緩和される時間が長くな
る。

【００１７】請求項１２に記載の発明によれば、冷房中
は、各冷房熱負荷の２つ以上の組み合わせ、または各冷
房熱負荷のうち１つの冷房熱負荷が大きい程、吹出状態
可変手段の作動状態の補正度合が強くなる。また、暖房
中は、各暖房熱負荷の２つ以上の組み合わせ、または各
暖房熱負荷のうち１つの暖房熱負荷が大きい程、吹出状
態可変手段の作動状態の補正度合が強くなる。それによ
って、空調負荷の大きさに応じた着座補正が行われるこ
とで、空調定常状態に過度な空調が行われることを防止
することができる。また、過度な着座補正が行われるこ
とによる快適感の低下を防止することができる。

【００１８】請求項１３に記載の発明によれば、冷房中
では、外気温、外気温と設定温度の差、エバ後温度、車
室内温度、皮膚温度、吹出温度、目標吹出温度、シート
温度またはステアリング温度が所定値以上の時、あるい
は総風量、着座乗員の上半身への吹出風量または日射量
が所定値以上の時、あるいは送風機電圧が所定電圧以上
の時、あるいは日射方向が着座乗員に与える冷房熱負荷
を上げる方向に変わった時、あるいは乗員が設定温度低
下操作を行った時、あるいは吹出口モードが着座乗員の
上半身の方向への吹出風量が減るモードに変わった時、
あるいは車室内温度と設定温度の差が所定値以上の時、
あるいは車速または設定温度が所定値以下の時のうち１
つ以上が所定状態になった時を所定値以上の空調負荷と
言う。暖房中では、外気温、エバ後温度、車室内温度、
皮膚温度、吹出温度、目標吹出温度、シート温度、ステ
アリング温度または設定温度が所定値以下の時、外気温
と設定温度の差、総風量、着座乗員の上半身の方向への
吹出風量または日射量が所定値以上の時、あるいは送風
機電圧が所定電圧以上の時、あるいは日射方向が着座乗
員に与える暖房熱負荷を上げる方向に変わった時、ある
いは乗員が設定温度上昇操作を行った時、あるいは吹出
口モードが着座乗員の下半身の方向への吹出風量が減る
モードに変わった時、あるいは車室内温度と設定温度の
差が所定値以上の時、あるいは車速または設定温度が所
定値以下の時のうち１つ以上が所定状態になった時を所
定値以上の空調負荷と言う。

【００１９】請求項１４に記載の発明によれば、シート
スイッチ、赤外線センサ、車室内映像検出手段、シート
ベルト装着信号、ドア開閉信号、各種スイッチ入力信号
または超音波センサのうち１つ以上を利用して、座席に
乗員が着座したか否かを検出することにより、車両の車
室外から乗員が乗り込んだことを確実に検出することが
できる。これにより、乗員が着座したばかりの座席を確
実に空調することができ、また、乗員が着座していない
座席を他の座席よりも優先的に空調する等の誤作動を防
止することができる。

【００２０】請求項１５に記載の発明によれば、全ての
乗員が不快な状態にある空調過渡期には、吹出状態可変
手段の作動状態を着座状態に応じて補正する着座補正を
行わないか、あるいは吹出状態可変手段の作動状態を着
座状態に応じて補正する着座補正が緩和される。それに
よって、空調過渡期に、後から着座した乗員を既に着座
していた乗員よりも優先的に空調しないようにすること
で、既に着座していた乗員の快適感が更に低下すること
を防止することができる。

【００２１】請求項１６に記載の発明によれば、第１吹
出口および第２吹出口にそれぞれ設けた吹出状態可変手
段の作動状態を着座状態に応じて補正する着座補正を、
少なくとも１つ以上の空調ゾーンで互いに独立して行う
ことで、各空調ゾーンの乗員の好みに合わせた吹出状態
可変手段の作動状態の制御を行うことができる。例えば
車両の車室内に乗り込んで乗員が着座したばかりの着座
乗員側の空調ゾーンは強い空調を行い、既に着座してい
る乗員側または乗員が着座していない側の空調ゾーンは
その補正分を打ち消す空調を行うといった左右独立の制
御を行うことで、着座したばかりの乗員の快適感の向上
と既に着座している乗員の快適感の維持とを両立させる
ことができる。

【００２２】請求項１７に記載の発明によれば、複数の
吹出口にそれぞれ設けた吹出状態可変手段の作動状態を
着座状態に応じて補正する着座補正を、少なくとも１つ
以上の吹出状態可変手段で互いに独立して行うことで、
乗員の好みに合わせた吹出状態可変手段の作動状態の制
御を行うことができる。

【００２３】請求項１８に記載の発明によれば、乗員検
出手段が検出した乗員の着座状態に応じて吹出状態可変
手段の作動状態を補正している時に、その着座補正を行
なっている旨を乗員に知らせる着座補正表示手段を設け
ることで、吹出状態可変手段が空調安定状態とは異なる
作動をしても、乗員に壊れたのではないかまたは作動不
良ではないかという不安を与えることはない。

【００２４】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図３６は本発明の第１実施形態を示したもので、図１
は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２（ａ）
は車両のインストルメントパネルを示した図で、図３は
エアコン操作パネルを示した図である。

【００２５】本実施形態の車両用空調装置は、エンジン
を搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニ
ット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調
制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制
御するように構成されている。その空調ユニット１は、
車両右座席側（運転席側、ドライバー側）空調ゾーンと
車両左座席側（助手席側、パッセンジャー側）空調ゾー
ンとの温度調節等を互いに独立して行うことが可能なエ
アコンユニットである。なお、車両の車室内には、図２
（ｂ）に示したように、運転席側前部座席（以下運転席
側前席と略す）、助手席側前部座席（以下助手席側前席
と略す）、助手席側後部座席（以下助手席側後席と略
す）および助手席側後部座席（以下助手席側後席と略
す）が設置されている。

【００２６】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが
設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５
により駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度
（所謂吸込口モード）を変更する吸込口切替手段であ
る。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御される
ブロワモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内に
おいて車室内に向かう空気流を発生させる送風機であ
る。

【００２７】空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２
内を通過する空気を冷媒と熱交換して冷却する冷凍サイ
クルのエバポレータ（冷却用熱交換器）１０が設けられ
ている。また、そのエバポレータ１０の下流側には、第
１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジン
の冷却水と熱交換して加熱するヒータコア（加熱用熱交
換器）１３が設けられている。

【００２８】なお、第１、第２空気通路１１、１２は、
仕切り板１４により区画されている。そして、ヒータコ
ア１３の下流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助
手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うた
めの運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１
５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席
側Ａ／Ｍドア１５、１６は、本発明の吹出状態可変手段
に相当するもので、サーボモータ１７、１８により駆動
されて、運転席側、助手席側に向けて吹き出す空調風の
吹出温度を調節する吹出温度調節手段である。

【００２９】第１空気通路１１の空気下流端では、図１
ないし図３に示したように、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出
口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２
１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２お
よび運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口して
いる。また、第２空気通路１２の空気下流端では、図１
ないし図３に示したように、助手席側センタフェイス
（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（Ｆ
ＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）
吹出口３３が開口している。

【００３０】そして、第１、第２空気通路１１、１２内
には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの
設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切
替ドア２４〜２６、３５、３６が設けられている。そし
て、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３
５、３６は、本発明の吹出状態可変手段に相当するもの
で、サーボモータ２８、２９、３９により駆動されて運
転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替える
吹出口切替手段である。ここで、運転席側、助手席側の
吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモー
ド、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等が
ある。

【００３１】そして、内部に、運転席側、助手席側セン
タＦＡＣＥ吹出口２１、３１および運転席側、助手席側
サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２を形成する運転席側、
助手席側センタグリル４１および運転席側、助手席側サ
イドグリル４２には、各吹出口から吹き出される空調風
の吹出方向（風向き、ルーバ方向）、揺動範囲、吹出角
度または吹出範囲等の吹出状態を変更することが可能な
吹出状態可変手段がそれぞれ取り付けられている。

【００３２】次に、運転席側、助手席側センタグリル４
１および運転席側、助手席側サイドグリル４２に設置さ
れる吹出状態可変手段を図４ないし図６に基づいて簡単
に説明する。ここで、図４は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出
口２１、２２にそれぞれ設置される吹出状態可変手段の
全体構成を示した図である。なお、助手席側の各ＦＡＣ
Ｅ吹出口３１、３２にそれぞれ設置される吹出状態可変
手段は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２に設置さ
れる吹出状態可変手段と同一の構成のため図示しない。
各グリルの吹出状態可変手段は、ルーバ左右方向揺動機
構およびルーバ上下方向揺動機構がそれぞれ設けられて
いる。

【００３３】ルーバ左右方向揺動機構は、図５に示した
ように、複数枚のスイングルーバ４３に支点を中心にし
て揺動運動を与えるリンクレバー４４と、アームプレー
ト４５を介してリンクレバー４４を水平方向に往復運動
させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４３
ａとから構成されている。これらのスイングルーバ４３
は、車両の進行方向に対して左右方向（車両の幅方向）
に複数列設された風向可変（風向調節）ルーバで、以下
各センタグリル４１に設置されたスイングルーバをセン
タルーバとも言い、各サイドグリル４２に設置されたス
イングルーバをサイドルーバとも言う。

【００３４】ルーバ上下方向揺動機構は、図６に示した
ように、複数枚のスイングルーバ４６に支点を中心にし
て揺動運動を与えるリンクレバー４７と、アームプレー
ト４８を介してリンクレバー４７を上下方向に往復運動
させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４６
ａとから構成されている。これらのスイングルーバ４６
は、車両の進行方向に対して上下方向（車両の高さ方
向）に複数列設された風向可変（風向調節）ルーバで、
以下各センタグリル４１に設置されたスイングルーバを
センタルーバとも言い、各サイドグリル４２に設置され
たスイングルーバをサイドルーバとも言う。

【００３５】ここで、運転席側、助手席側センタ、サイ
ドルーバ４３、４６は、本発明の吹出状態可変手段に相
当するもので、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを回
転させることで、運転席側、助手席側空調ゾーン内に吹
き出す空調風を所定のスイング範囲にてスイングさせる
吹出範囲可変手段として働くと共に、ステッピングモー
タ４３ａ、４６ａを所定の回転角度で止めることで、運
転席側、助手席側空調ゾーンの乗員方向または乗員外し
方向に固定する吹出方向可変手段として働く。

【００３６】なお、ステッピングモータ４３ａ、４６ａ
の出力軸とリンクレバー４４、４７またはアームプレー
ト４５、４８との間には、センタ、サイドルーバ４３、
４６が乗員により手動操作された場合に大きな荷重がス
テッピングモータ４３ａ、４６ａに加わらないように、
リンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４
８からステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸に伝
達される操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段が設け
られている。

【００３７】そして、ステッピングモータ４３ａ、４６
ａは、１パルス当たりの作動角が決まっており、セン
タ、サイドルーバ４３、４６を所定の方向に向ける、あ
るいは所定の範囲でスイングさせる場合には、下記の数
１の式で求めたパルスをエアコンＥＣＵ５０から出力す
ることで駆動される。

【数１】必要パルス数＝（必要作動角）／（１パルス当
たりの作動角）

【００３８】エアコンＥＣＵ５０は、本発明の吹出状態
制御手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ
ている。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１および
図３に示したように、エアコン操作パネル５１、運転席
側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５２および助手
席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５３から各ス
イッチ信号が入力される。

【００３９】エアコン操作パネル５１は、車室内前面の
車幅方向の中央部にインストルメントパネル４０に一体
的に設置されている。エアコン操作パネル５１には、エ
アコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５４、吸込口モード切替スイ
ッチ５５、フロントデフロスタスイッチ５６、リヤデフ
ロスタスイッチ５７、ＤＵＡＬスイッチ５８、吹出口モ
ード切替スイッチ５９、ブロワ風量切替スイッチ６０、
オートスイッチ６１、オフスイッチ６２、液晶表示装置
（ディスプレイ）６３、運転席側温度設定スイッチ６４
および助手席側温度設定スイッチ６５等が設置されてい
る。

【００４０】上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５８は、運
転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内
の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コント
ロールを指令する左右独立制御指令手段である。そし
て、運転席側温度設定スイッチ６４は、運転席側空調ゾ
ーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温
度設定手段である。また、助手席側温度設定スイッチ６
５は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定
するための助手席側温度設定手段である。

【００４１】運転席側ルーバ操作パネル５２は、インス
トルメントパネル４０の中央部においてエアコン操作パ
ネル５１の右隣に設置され、運転席側センタ、サイドル
ーバ４３、４６の両方をスイング可能にするＭＡＴＣＨ
スイッチ６６、運転席側センタルーバ４３をスイング可
能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、運転席側サイドル
ーバ４６をスイング可能にするＳＩＤＥスイッチ６８お
よびスイングモード切替スイッチ６９とから構成されて
いる。

【００４２】上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ６６、ＣＥ
ＮＴＥＲスイッチ６７、ＳＩＤＥスイッチ６８は、平常
位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式
スイッチである。スイングモード切替スイッチ６９は、
「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートス
イング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向
スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイン
グ）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチであ
る。

【００４３】なお、スイングモード切替スイッチ６９
は、「ＡＵＴＯ」に設定されると、運転席側センタ、サ
イドルーバ４３、４６をオートルーバ制御するように指
令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ６
９は、「Ｒｒ」に設定されると、車両の前席側空調ゾー
ンよりも後部座席（以下後席と略す）側空調ゾーンの方
が風量配分が多くなるように運転席側センタ、サイドル
ーバ４３、４６をスイングさせる。

【００４４】また、スイングモード切替スイッチ６９
は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側セ
ンタ、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方
向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ
制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード
切替スイッチ６９は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定され
ると、運転席側センタ、サイドルーバ４３を所定のスイ
ング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる
（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。

【００４５】助手席側ルーバ操作パネル５３は、運転席
側ルーバ操作パネル５２と同様にして、ＭＡＴＣＨスイ
ッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッ
チ７２およびスイングモード切替スイッチ７３とから構
成されている。上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ７０、Ｃ
ＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２は、平
常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ
式スイッチである。スイングモード切替スイッチ７３
は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オー
トスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下
方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイ
ング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチで
ある。

【００４６】なお、スイングモード切替スイッチ７３
は、スイングモード切替スイッチ６９と同様にして、
「ＡＵＴＯ」に設定されると、助手席側センタ、サイド
ルーバ４３、４６をオートルーバ制御を行うように指令
を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ７３
は、「Ｒｒ」に設定されると、車両の前席側空調ゾーン
よりも後席側空調ゾーンの方が風量配分が多くなるよう
に助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６をスイング
させる。

【００４７】また、スイングモード切替スイッチ７３
は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側セ
ンタ、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方
向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ
制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード
切替スイッチ７３は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定され
ると、助手席側センタ、サイドルーバ４３を所定のスイ
ング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる
（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。

【００４８】ここで、図３に示したように、運転席側、
助手席側センタグリル４１間には、運転席側、助手席側
センタＦＡＣＥ吹出口２１、３１を開閉するシャッタ
（図示せず）を手動操作するためのドア開閉スイッチ７
４が設けられている。また、運転席側、助手席側センタ
グリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２
には、各センタ、サイドルーバ４３、４６のルーバ方向
を手動操作により左右方向、上下方向に動かすためのノ
ブ７５、７６が設けられている。

【００４９】さらに、エアコンＥＣＵ５０は、各センサ
からのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ
変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるよ
うに構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ５０に
は、助手席側前席に乗員が着座したか否かを検出するシ
ートスイッチ８１、運転席側後席に乗員が着座したか否
かを検出するシートスイッチ８２、助手席側後席に乗員
が着座したか否かを検出するシートスイッチ８３、車室
内の空気温度（以下車室内温度と言う）を検出する車室
内温度検出手段としての車室内温度センサ９１、車室外
の空気温度（以下外気温と言う）を検出する外気温検出
手段としての外気温センサ９２、および日射検出手段と
しての日射センサ９３が接続されている。シートスイッ
チ８１〜８３は、図２（ｂ）に示したように、本発明の
乗員検出手段に相当するもので、助手席側前席、運転席
側後席および助手席側後席にそれぞれ設置されて、乗員
が着座すると着座信号をエアコンＥＣＵ５０に出力す
る。

【００５０】また、運転席側、助手席側空調ゾーン内に
吹き出す空調風の吹出温度を検出する運転席側、助手席
側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂ、エバポレータ１０を
通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検
出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ９
５、および車両のエンジンの冷却水温を検出する冷却水
温検出手段としての冷却水温センサ９６が接続されてい
る。そして、日射センサ９３は、運転席側空調ゾーン内
に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知す
る運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオー
ド）、および助手席側空調ゾーン内に照射される日射量
（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度
検知手段（例えばフォトダイオード）を有している。

【００５１】〔第１実施形態の制御方法〕次に、本実施
形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を、図１ない
し図１４に基づいて説明する。ここで、図７はエアコン
ＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャ
ートである。

【００５２】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御
プログラム（図７のルーチン）の実行が開始される。こ
のとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内
容等を初期化する（ステップＳ１）。次に、各種データ
をデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各種スイ
ッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号
を入力する（ステップＳ２）。

【００５３】次に、上記のような記憶データおよび下記
の数２の式、数３の式に基づいて、運転席側の目標吹出
温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：ステ
ップＳ３）。

【数２】ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）
−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ（Ｄｒ）＋
Ｋｄ（Ｄｒ）×｛ＣＤ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−
ＴＡＭ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝
＋Ｃ

【００５４】

【数３】ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）
−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ（Ｐａ）＋
Ｋｄ（Ｐａ）×｛ＣＤ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−
ＴＡＭ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）｝
＋Ｃ

【００５５】但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ
（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーン内の設定温
度、助手席側空調ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄ
ｒ）およびＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席
側空調ゾーン内の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭ
は、それぞれ車室内温度、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、Ｋ
Ｒ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）
は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気
温ゲイン、日射量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度
差補正ゲインを表す。

【００５６】なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、そ
れぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席
側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正する
ゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響
度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ
（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）
といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹
出方向等様々なパラメータで変化する。

【００５７】また、本発明の運転席側、助手席側センタ
ルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルー
バ４３、４６の制御を行っている時は、数２の式の｛Ｔ
ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝の入っている項お
よび数３の式の｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄ
ｒ）｝の入っている項をなくすか、または、Ｋａ（Ｄ
ｒ）およびＫａ（Ｐａ）を小さくすることで、運転席側
と助手席側との設定温度差による補正量が小さくなるよ
うにしても良い。

【００５８】次に、上記のステップＳ３で求めた運転席
側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加
するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演
算する（ステップＳ４）。具体的には、上記のブロワ制
御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ
制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図８の特性図に
基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ
（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得
ている。

【００５９】次に、上記のステップＳ３で求めた運転席
側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）と、図９の特性図とに基づいて運転席側空調ゾ
ーンおよび助手席側空調ゾーンの各吹出口モードを決定
する（ステップＳ５）。具体的には、吹出口モードの決
定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣ
Ｅモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるよ
うに決定されている。また、エアコン操作パネル５１に
設けられた吹出口モード切替スイッチ５９を操作するこ
とにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモ
ードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出口モー
ドに固定される。

【００６０】なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風
を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸
部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／
Ｌモードとは、空調風を運転席側、助手席側空調ゾーン
の乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出
す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、
空調風を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の足元部
に向けて吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄ
モードとは、空調風を乗員の足元部および車両のフロン
トウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モードであ
る。

【００６１】ここで、本実施形態では、エアコン操作パ
ネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５６
を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面
に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。また、吹
出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥ
Ｆモードであっても、運転席側、助手席側サイドＦＡＣ
Ｅ吹出口２２、３２は常に開口している。

【００６２】次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開
度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６の
Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ
６）。なお、このようなＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ
（Ｐａ）の演算は、運転席側、助手席側の目標吹出温度
ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ
９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温セン
サ９６にて検出した冷却水温（ＴＷ）と、下記の数４の
式および数５の式とに基づいて行われる。

【００６３】

【数４】ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ）

【数５】ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ）

【００６４】次に、図１０のルーチンが起動して、スイ
ングルーバ制御（オートルーバ制御またはマニュアルル
ーバ制御）を行う（吹出状態決定手段：ステップＳ
７）。次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電圧
ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回
路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ス
テップＳ６で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ
（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信
号を出力する（ステップＳ９）。

【００６５】次に、ステップＳ５で決定された吹出口モ
ードとなるようにサーボモータ２８、２９、３９に制御
信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ
７で決定された空調風の揺動範囲、つまりスイングルー
バ４３、４６のスイング範囲、あるいは空調風の吹出方
向（風向き）となるようにステッピングモータ４３ａ、
４６ａに制御信号を出力する（ステップＳ１１）。

【００６６】次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイング
ルーバ制御を図１０ないし図２１に基づいて説明する。
ここで、図１０はエアコンＥＣＵ５０によるスイングル
ーバ制御を示したフローチャートである。

【００６７】先ず、図１０のルーチンが起動すると、運
転席側、助手席側ルーバ操作パネル５２、５３に設けら
れたスイングモード切替スイッチ６９、７３が「ＡＵＴ
Ｏ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１
２）。この判定結果がＮＯの場合には、スイングモード
切替スイッチ６９、７３の設定位置に応じたマニュアル
ルーバ制御を行う（ステップＳ１３）。その後に、図１
０のルーチンを抜ける。

【００６８】また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、以下のオートルーバ制御を行う。最初にシ
ートスイッチ８１〜８３から入力する着座信号に基づい
て着座補正を行うか否かを決定する（着座状態判定手
段：ステップＳ１４）。例えばシートスイッチ８１〜８
３のうちのいずれかより着座信号を入力してから所定時
間（例えば５分間）が経過するまでは、その着座信号を
入力した側のＦＡＣＥ吹出口の吹出口可変手段（スイン
グルーバ４３、４６）の作動状態を着座補正するよう判
定する。あるいはシートスイッチ８１〜８３のうちのい
ずれかより着座信号を入力してから所定の空調条件にな
るまでは、その着座信号を入力した側のＦＡＣＥ吹出口
の吹出口可変手段（スイングルーバ４３、４６）の作動
状態を着座補正するよう判定する。

【００６９】次に、吹出口モードが乗員の上半身の方向
への吹出風量が多いＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモード
であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定
結果がＮＯの場合には、運転席側、助手席側のセンタル
ーバ４３、４６の揺動をＯＦＦし、サイドウインドの防
曇および冷熱輻射のカットを行うために、運転席側、助
手席側のサイドルーバ４３、４６を近傍のサイドウイン
ドへ向けるようにルーバ方向の目標値を決定する（ステ
ップＳ１６）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。
なお、ステップＳ１５は各運転席側、助手席側空調ゾー
ン毎に独立に判断されることが望ましい。

【００７０】また、ステップＳ１５の判定結果がＹＥＳ
の場合には、図１１の特性図に基づいて、空調過渡期で
あるか否かを判定する。例えば冷房過渡期（クールダウ
ン時）または暖房過渡期（ウォームアップ時）であるか
否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果がＹ
ＥＳの場合には、すなわち、車室内温度ＴＲと運転席
側、助手席側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ
（Ｐａ）との温度偏差が所定値（例えば１５度）以上の
場合には、運転席側、助手席側のセンタルーバ４３、４
６および運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６
の原点補正を行う。その後に、乗員のシートポジション
に従って、スイングルーバ４３、４６の向き（ルーバ方
向）が運転席側、助手席側前席の乗員の上半身（例えば
顔面または首部）の方向に向くようにステッピングモー
タ４３ａ、４６ａへ制御出力を出すように目標値が決定
される（ステップＳ１８）。その後に、図１０のルーチ
ンを抜ける。

【００７１】運転席側、助手席側センタルーバ４３、４
６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の
原点補正は、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイ
ング端につき当たるようにステッピングモータ４３ａ、
４６ａに制御出力を送り、そのルーバ位置を原点とし、
乗員のシートポジションが前の時は若干のパルスをステ
ッピングモータ４３ａ、４６ａに送り、乗員のシートポ
ジションが後の時は多くのパルスをステッピングモータ
４３ａ、４６ａに送ることで、乗員方向に運転席側、助
手席側センタルーバ４３、４６のルーバ方向および運転
席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のルーバ方向が
向くように目標値を決定する。

【００７２】ここで、図１２に示したルーバ原点補正方
向のスイング端につき当てて原点補正を行うのは、本実
施形態の吹出状態可変手段が、運転席側、助手席側セン
タルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドル
ーバ４３、４６の現在位置（現在のルーバ方向）を検出
する吹出方向検出手段としてのポテンショメータを持っ
ていないので、乗員によって運転席側、助手席側のセン
タルーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイド
ルーバ４３、４６を直接動かして運転席側、助手席側の
センタルーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサ
イドルーバ４３、４６の現在位置を変えると、ルーバ方
向（吹出方向）を乗員方向に正確に向けることができな
いからである。また、図１２に示したルーバ原点補正方
向のスイング端につき当てるのは、この原点補正は１０
秒間程の時間がかかるため、少しでも乗員に早く空調風
（冷風）が供給できるようにするためである。

【００７３】なお、前席（運転席、助手席）近傍にポテ
ンショメータ等を設けて、乗員が着座する前席（シー
ト）のシートポジションを検出することが考えられる
が、乗員がスイッチやディスプレイ６３上で設定するよ
うにしても良い。また、シートポジションをディーラ
（自動車販売業者）等で設定することができるようにし
ても良い。そして、乗員やディーラがシートポジション
を設定する方法では、クールダウン時に向けたいルーバ
方向を好みで調整できるので、この方法の方が好まし
い。

【００７４】また、ステップＳ１７の判定結果がＮＯの
場合には、図１３の特性図と、図１４の特性図と、図１
５に示した運転席側前席乗員側のスイング端α（Ｄｒ）
および助手席側前席乗員側のスイング端α（Ｐａ）とに
基づいて、運転席側、助手席側センタ、サイドルーバ４
３、４６のスイング範囲を決定（算出）する（吹出状態
決定手段：ステップＳ１９）。ここで、図１３は運転席
側前席または助手席側前席の乗員のシートポジションと
スイング範囲との関係を示した図で、前席の乗員のシー
トポジションにより空調負荷によって決定されたスイン
グ範囲が補正される。

【００７５】なお、運転席側、助手席側前席の乗員のシ
ートポジションが車両前方に移動するに従って運転席
側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング範囲が
広くなるように設定され、逆に、運転席側、助手席側前
席の乗員のシートポジションが車両後方に移動するに従
って運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイ
ング範囲が狭くなるように設定されている。また、運転
席側、助手席側センタルーバ４３、４６を向けたい位置
（風向き）が前方になる程、運転席側、助手席側センタ
ルーバ４３、４６のスイング範囲が広くなる方向に補正
される。逆に、向けたい位置が後方になる程、運転席
側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング範囲が
狭くなる方向に補正される。

【００７６】また、図１３の特性図においては、各前席
乗員側のスイング端がシートポジションによって変化
し、その結果、スイング範囲が変化することを示してい
る。なお、図１３の特性図は、車両毎に違うシートレイ
アウトやＦＡＣＥ吹出口の位置関係や開口度合などによ
って補正されることは言うまでもない。また、上記乗員
の好みで、乗員が空調風をあまり好まない時はスイング
範囲を狭くする方向に補正することで対応できる。な
お、本実施形態では、運転席側、助手席側サイドルーバ
４３、４６のスイング範囲は、運転席側、助手席側セン
タルーバ４３、４６のスイング範囲と同じとする。

【００７７】図１４（ａ）の特性図は、各空調負荷（冷
房熱負荷）が大きい程、乗員側停止時間または乗員側で
ゆっくり揺動する時間または乗員側でゆっくり揺動する
角度または乗員側吹出風速または乗員集中吹出時間が長
くまたは大きくなる態様を示す。図１４（ｂ）の特性図
は、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、スイングル
ーバ４３、４６のスイング範囲または吹出角度または吹
出範囲が狭くなる態様を示す。具体的には、吹出温度、
外気温、車室内温度またはエバ後温度が高い程、あるい
は吹出風速または車室内温度と設定温度の差が大きい
程、あるいはブロワ制御電圧が高い程、スイングルーバ
４３、４６のスイング範囲が狭くなるように決定され
る。また、皮膚温度、シート温度またはステアリング温
度が高い程、あるいはブロワ風量または日射量が大きい
程、あるいは設定温度または車速が低い程、スイングル
ーバ４３、４６のスイング範囲が狭くなるように決定さ
れる。また、乗員の上半身への吹出風量が減る吹出口モ
ードに変わる程、あるいは日射方向が乗員に与える冷房
熱負荷を上げる方向である程、スイングルーバ４３、４
６のスイング範囲が狭くなるように決定される。なお、
フルオープンモードとは、ＤＥＦ吹出口２０、ＦＡＣＥ
吹出口２１、２２、３１、３２、ＦＯＯＴ吹出口２３、
３３を全て開放する吹出口モードである。

【００７８】なお、図１４の特性図では、各空調負荷の
２つ以上を組み合わせてスイング範囲を決定しても良
く、また、各空調負荷のうち１つの空調負荷を利用して
スイング範囲を決定しても良い。そして、図１４
（ａ）、（ｂ）の特性図では、初期空調負荷が小さい時
よりも初期空調負荷が大きい時の方が空調負荷の大きい
側にスイング範囲の切替時期が移行しており、更に、段
階的にヒステリシスを持って切り替えられるようになっ
ている。このような段階的な切り替えを連続的（リニ
ア）な切り替えに変更しても良い。

【００７９】ここで、運転席側センタルーバ４３のスイ
ングにより空調が可能な空調範囲（運転席側センタＦＡ
ＣＥ吹出口２１からの空調風が直接吹き付ける範囲）
は、図１５に示したように、運転席側前席乗員側のスイ
ング端α（Ｄｒ）から助手席側後席乗員側のスイング端
β（Ｐａ）までの範囲に制限されている。また、助手席
側センタルーバ４３のスイングにより空調が可能な空調
範囲（助手席側センタＦＡＣＥ吹出口３１からの空調風
が直接吹き付ける範囲）は、図１５に示したように、助
手席側前席乗員側のスイング端α（Ｐａ）から運転席側
後席乗員側のスイング端β（Ｄｒ）までの範囲に制限さ
れている。

【００８０】なお、運転席側前席乗員側のスイング端α
（Ｄｒ）は、運転席シートポジションまたはシート形
状、運転席側前席の乗員（ドライバー）の体格差や空調
風の好み、姿勢のうちの１つ以上に応じて補正しても良
い。同じように、助手席側前席乗員側のスイング端α
（Ｐａ）は、助手席シートポジションまたはシート形
状、助手席側前席の乗員（パッセンジャー）の体格差や
空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上に応じて補正して
も良い。本実施形態では、運転席側後席の乗員および助
手席側後席の乗員は標準状態であると仮定し、運転席
側、助手席側後席乗員側のスイング端β（Ｄｒ）、β
（Ｐａ）側は固定している。もちろん、運転席側、助手
席側後席乗員側のスイング端β（Ｄｒ）、β（Ｐａ）
も、前席と同様にして、後席シートポジションまたはシ
ート形状、助手席の乗員（パッセンジャー）の体格差や
空調風の好み、姿勢に応じて補正しても良い。

【００８１】また、本実施形態のスイングルーバ４３、
４６のスイング範囲は、乗員のルーバ操作により、操作
方向側にスイング範囲をシフトするようにしても良い。
また、乗員の操作により運転席と助手席との間をスイン
グさせるモードが選択された場合には、本実施形態のス
イング範囲決定制御を解除するようにしても良い。ま
た、その他、乗員のマニュアル操作に応じて本実施形態
のスイングルーバ制御を解除できるようにすることで、
本実施形態のスイングルーバ制御が好みに合わない乗員
（ユーザ）においても、スイングルーバ制御そのものが
使われなくなることを防止できる。

【００８２】また、空調負荷が非常に大きい時など、安
全運転のため運転席を優先的に空調する時、あるいは運
転席側、助手席側後席や助手席側前席に客を乗車させる
時に、その座席を優先的に空調する時などは、本実施形
態のスイング範囲決定制御を解除できるようにすること
で、所定の座席を急速に快適とすることができる。ま
た、偏日射時、日射側の空調能力が足りない時などは、
その空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からだけ
でなく、異なる空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出
口からも冷風が来るようにスイングさせる（例えば助手
席側センタルーバ４３、４６の運転席側後席乗員側のス
イング端を運転席側前席の乗員顔部方向に変更する）こ
とで、車室内全体の快適感を向上させることができる。

【００８３】さらに、ステップＳ１４にて着座補正を行
うよう判定されている場合には、図１６の特性図に応じ
て着座補正が行われる。図１６（ａ）は各空調負荷が大
きい程、車両に乗り込んだばかりの着座乗員の顔の方向
への吹出範囲補正係数または吹出角度補正係数または揺
動範囲補正係数が小さくなる態様を示す。また、図１６
（ｂ）は各空調負荷が大きい程、車両に乗り込んだばか
りの着座乗員の顔の方向への吹出範囲の減少量または吹
出角度の減少量または揺動範囲の減少量が大きくなる態
様を示す。

【００８４】そして、図１６中の状態Ａとは、助手席側
前席、運転席側後席または助手席側後席のいずれかの座
席に着座した直後の着座補正を示す。また、状態Ｂと
は、いずれかの座席に乗員が着座してから第１所定時間
（例えば２分間）経過後以降の着座補正を示す。さら
に、状態Ｃとは、いずれかの座席に乗員が着座してから
第２所定時間（例えば５分間）経過後以降の着座補正の
解除を示す。

【００８５】次に、図７のステップＳ２で読み込んだ日
射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）と、下記の数６の式と
に基づいて、日射量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する
（日射量左右比決定手段：ステップＳ２０）。

【数６】 Ｈ＝ＴＳ（Ｄｒ）／｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝ 但し、｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝≦１５０Ｗ／ｍ
² の場合は、Ｈ＝０．５とする。

【００８６】次に、運転席側、助手席側のセンタ、サイ
ドルーバ４３、４６のスイング範囲に応じたスイング停
止時間を算出（決定）する（スイング停止時間決定手
段：ステップＳ２１）。本実施形態では、基準のスイン
グ停止時間を７秒間に設定している。そして、上記のス
イング停止時間が、ステップＳ２０の日射左右比を用い
て前席乗員側スイング端と後席乗員側スイング端とにど
れだけ振り分けるかを決定される。このスイング停止時
間割合の算出には、下記の数７の式〜数１０の式および
図１７の特性図を利用する。日射量が当たる側の席乗員
側スイング端で長く停止するようにして、日射の当たる
乗員に多くの冷風を供給する。

【００８７】

【数７】（ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯ
ＲＤＲ×７（秒）×ＫＤｒ 但し、ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側前
席乗員側のスイング端でのスイング停止時間である。

【００８８】

【数８】（ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯ
ＴＤＲ×７（秒） 但し、ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側後
席乗員側のスイング端でのスイング停止時間である。

【００８９】

【数９】（ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯ
ＲＰＡ×７（秒）×ＫＰａ 但し、ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側前
席乗員側のスイング端でのスイング停止時間である。

【００９０】

【数１０】（ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮ
ＯＴＰＡ×７（秒） 但し、ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側後
席乗員側のスイング端でのスイング停止時間である。

【００９１】なお、数７の式と数９の式のＫＤｒ、ＫＰ
ａは、図１８（ａ）の特性図から求められる乗員方向で
のスイング停止時間の補正係数である。この補正を加え
ることにより、設定温度が低めに設定されている空調ゾ
ーンでは、図１５に示したように、例えば運転席側前席
の乗員方向に運転席側センタルーバ４３、４６が向くス
イング停止時間が長くなる。逆に、設定温度が高めに設
定されている空調ゾーンでは、図１５に示したように、
例えば運転席側前席の乗員に運転席側センタルーバ４
３、４６が向くスイング停止時間が短くなる。なお、助
手席側前席、運転席側後席または助手席側後席も同様
で、運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６も同様
である。

【００９２】ここでは、各前席の乗員に運転席側、助手
席側センタルーバ４３、４６が向くスイング停止時間の
みを長くしたが、各前席の乗員に運転席側、助手席側セ
ンタルーバ４３、４６が向くスイング停止時間を長くし
た分、各後席の乗員に運転席側、助手席側センタルーバ
４３、４６が向くスイング停止時間を短くすることによ
り、設定温度が何度になっていても、運転席側、助手席
側センタルーバ４３、４６のスイングの周期を合わせる
ことができ、見栄えを向上させることができる。また、
乗員方向でのスイング停止時間の基準値を、図１８
（ｂ）の特性図に示したように、設定温度の値または隣
接する空調ゾーンとの設定温度の差に基づいた乗員方向
でのスイング停止時間に固定しても良い。また、図１８
（ｂ）の特性図に示したスイング停止時間を日射量や車
室内温度等で補正するようにしても良い。

【００９３】なお、本実施形態では、スイング停止時間
を予め７秒間に設定しているが、図１９（ａ）、（ｂ）
に示したように、スイング停止時間にランダム性を持た
せたランダム停止時間（Ｔ）としても良い。このように
することによって、乗員の空調風に対する慣れがなくな
り、快適感が低下し難くなる。なお、空調負荷が高い時
のランダム表と空調負荷が低い時のランダム表とを分け
ても良い。また、空調負荷が高い時には、図２０
（ａ）、（ｂ）の特性図に示したように、ランダム時間
またはトータル停止時間を増加させることで、運転席
側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング幅に乗
員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることが
できる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席側セ
ンタルーバ４３、４６のスイング端からスイング端へ風
向きが動くのに要する時間を短くしても、同様に、乗員
に向いている時間を増やすことができる。

【００９４】また、前席はフロントウインドがあるた
め、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後
席よりも優先的に空調されることが望ましい。このとき
の前席側停止時間に追加される時間も図２０（ａ）、
（ｂ）の特性図に示す。すなわち、日射方向が車両後方
よりも車両前方の方が上記のトータル停止時間が長くな
るように設定され、車両前方よりも車両側方の方が上記
のトータル停止時間が長くなるように設定される。但
し、後席に客が乗車している時など特別な場合には、図
２０（ａ）、（ｂ）の特性図に示した前席側停止時間に
追加される時間を後席側停止時間に追加される時間とし
ても良い。

【００９５】また、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合
に、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも車室内に空調風が
吹き出される関係で、同じブロワ風量であっても、ＦＡ
ＣＥモードに比べて、運転席側センタ、サイドＦＡＣＥ
吹出口２１、２２および助手席側センタ、サイドＦＡＣ
Ｅ吹出口３１、３２から吹き出す吹出風量が６０％程度
低下する。このため、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場
合には、ＦＡＣＥモードよりも長いスイング停止時間、
運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６を乗員方向
に向けるようにしても良い。

【００９６】また、全ての吹出口（ＦＡＣＥ吹出口、Ｆ
ＯＯＴ吹出口およびＤＥＦ吹出口）から吹き出されるフ
ルオープンモードでは、更に、ＦＡＣＥ吹出口からの吹
出風量が減るため、更に長いスイング停止時間、運転席
側、助手席側センタルーバ４３、４６を乗員方向に向け
るようにしても良い。この場合には、吹出口モードに拘
らず、運転席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２
２から運転席側前席の乗員への風量および助手席側セン
タ、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から助手席側前席
の乗員への風量を、外気温や日射量等の車室内の熱負荷
に応じた量だけ充分得ることができるので、各乗員の空
調感（冷房感）を低下させることはない。

【００９７】次に、日射左右比を用いて、ステップＳ２
１で求めた基準のスイング停止時間を、前席乗員側スイ
ング端と後席乗員側スイング端にどれだけ振り分けるか
を算出（決定）する（ステップＳ２２）。さらに、図２
１（ａ）、（ｂ）の特性図に基づいて、車両に乗り込ん
だばかりの着座乗員の方向でスイングを停止する時間を
補正する。それ以外の既に乗り込んでいる乗員には、図
２１（ａ）、（ｂ）の特性図で求められた補正分が、前
席乗員方向と後席乗員方向とに日射左右比Ｈに基づいて
振り分けることが望ましい。このように制御すること
で、各グリル４１、４２のスイングルーバ４３のスイン
グ周期を同じにすることができる。

【００９８】ここで、図２１（ａ）は、各空調負荷が大
きい程、現在の着座席乗員方向停止時間の補正係数また
はゆっくり揺動する時間の補正係数またはゆっくり揺動
する範囲の補正係数が大きくなる態様を示す。また、図
２１（ｂ）は、各空調負荷が大きい程、着座席乗員方向
停止時間に追加する時間またはゆっくり揺動する時間に
追加する時間またはゆっくり揺動する範囲に追加する範
囲が大きくなる態様を示す。そして、図２１中の状態Ａ
とは、乗員が着座した直後の着座補正を示す。また、状
態Ｂとは、乗員が着座してから第１所定時間（例えば２
分間）経過後以降の着座補正を示す。さらに、状態Ｃと
は、乗員が着座してから第２所定時間（例えば５分間）
経過後以降の着座補正の解除を示す。

【００９９】次に、各運転席側、助手席側乗員側スイン
グ端および各運転席側、助手席側乗員以外方向スイング
端でのスイング停止時間に少なくとも１秒間を加算する
（ステップＳ２３）。その後に、図１０のルーチンを抜
ける。これにより、各運転席側、助手席側乗員以外側ス
イング端でのスイング停止時間が０秒間とならず、動き
にゆったり感がなくなるのを防止できる。

【０１００】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の車両用空調装置の作用を図１ないし図３６に基づいて
説明する。

【０１０１】吹出口モードがＦＡＣＥモードの場合に
は、ブロワ４の作用によって内気吸込口６から吸い込ま
れた内気または外気吸込口７から吸い込まれた外気がエ
バポレータ１０で例えば４℃程度まで冷やされた後に、
第１、第２空気通路１１、１２に入り、運転席側、助手
席側Ａ／Ｍドア１５、１６の開度に応じてヒータコア１
３を通過する量が調節されてそれぞれ最適な温度の空調
風となる。

【０１０２】そして、第１、第２空気通路１１、１２の
最下流端で開口した運転席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹
出口２１、２２から吹き出される空調風（冷風）は、運
転席側センタ、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲
に応じて運転席側空調ゾーン内に吹き出され、特に運転
席側前席の乗員の上半身および助手席側後席の乗員の上
半身に向けて吹き出される。

【０１０３】一方、第１、第２空気通路１１、１２の最
下流端で開口した助手席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出
口３１、３２から吹き出される空調風（冷風）は、助手
席側センタ、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲に
応じて助手席側空調ゾーン内に吹き出され、特に助手席
側前席の乗員の上半身および運転席側後席の乗員の上半
身に向けて吹き出される。

【０１０４】ここで、スイングモード切替スイッチ６
９、７３のいずれかが「ＡＵＴＯ」の場合には、シート
スイッチ８１〜８３から入力する着座信号に基づいて着
座補正を行うか否かを決定する。例えばシートスイッチ
８１〜８３のうちのいずれかより着座信号を入力してか
ら所定時間（例えば５分間）が経過するまでは着座補正
を行うよう判定する。あるいはシートスイッチ８１〜８
３のうちのいずれかより着座信号を入力してから所定の
空調条件になるまでは着座補正を行うよう判定する。

【０１０５】そして、例えばシートスイッチ８１によっ
て助手席側前席に乗員が着座したことを検出した場合に
は、助手席側前席に乗員が着座する前よりも、助手席側
センタグリル４１のセンタルーバ４３、４６のスイング
範囲および助手席側サイドグリル４２のサイドルーバ４
３、４６のスイング範囲を狭くするようにして、助手席
側センタＦＡＣＥ吹出口３１および助手席側サイドＦＡ
ＣＥ吹出口３２から吹き出される空調風（冷風）を、助
手席側前席の着座乗員の顔により多く当たるように着座
補正される。

【０１０６】ここで、図１６（ｂ）の特性図に示したよ
うに、各空調負荷が大きい程、その着座乗員の顔の方向
への揺動範囲（スイング範囲）の減少量を多くするよう
にしている。具体的には、着座乗員の顔の方向へのスイ
ング範囲を着座補正する場合には、車両に乗り込んでき
た乗員が今までいた外気温、吹出温度、車室内温度、エ
バ後温度、着座乗員皮膚温度、シート温度、ステアリン
グ温度が高い程、または、日射量が大きい程、または、
車両に乗り込んだ直後である程（離席してから再び着座
するまでの時間が長い程）、ブロワ制御電圧が高い程、
吹出風速、車室内温度と設定温度の差、外気温と設定温
度の差、他の乗員との皮膚温度の差、ブロワ風量が大き
い程、設定温度または車速が低い程、着座乗員への吹出
風量が多い吹出口モードである程、日射方向が着座乗員
に与える冷房熱負荷を上げる方向に変わる程、着座乗員
の顔部の方向へのスイング範囲が狭く設定される。

【０１０７】また、図１６（ｂ）の特性図に示したよう
に、乗員が車両に乗り込んで助手席側前席に着座してか
ら第１所定時間（例えば２分間）が経過するまでの間
（状態Ａ：着座直後）は、第１所定時間の経過後から第
２所定時間（例えば５分間）が経過するまでの間（状態
Ｂ：着座から２分後）よりも、着座乗員の顔の方向への
揺動範囲（スイング範囲）が狭くなるように決定され
る。そして、第２所定時間が経過したら、助手席側前席
に着座した着座乗員に対する着座補正を終了して通常の
スイング範囲決定制御に移る。また、状態Ａから状態Ｂ
になるまでの時間、状態Ｂから状態Ｃになるまでの時間
は、空調負荷が大きい程、長くなるようにしても良い。

【０１０８】なお、図１６（ａ）、（ｂ）の特性図に示
した着座状態制御特性を、図２２（ａ）、（ｂ）の特性
図〜図３５の特性図に示した着座状態制御特性に代えて
も良い。図２２（ａ）の特性図は、各空調負荷が大きい
程、着座乗員の上半身の方向への集中吹出時間の補正係
数または吹出風速の補正係数が大きくなる態様を示す。
また、図２２（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい
程、着座乗員の上半身の方向への集中吹出時間の追加時
間または吹出風速の追加量が長くまたは大きくなる態様
を示す。

【０１０９】図２３（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、着座乗員の上半身または顔の方向へ集中的に空
調風を吹き出す集中吹出時間の補正係数または吹出風速
の補正係数が大きくなる態様を示す。また、図２３
（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、着座乗員の
上半身の方向へ集中的に空調風を吹き出す集中吹出時間
の追加時間または吹出風速の追加量が長くまたは大きく
なる態様を示す。

【０１１０】図２４（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、既に着座している乗員用の吹出状態可変手段の
既に着座している乗員への集中吹出時間の補正係数また
は吹出風速の補正係数が小さくなる態様を示す。また、
図２４（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、既に
着座している乗員用の吹出状態可変手段の既に着座して
いる乗員への集中吹出時間の減少時間または吹出風速の
減少量が長くまたは大きくなる態様を示す。

【０１１１】図２５（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、既に着座している乗員用の吹出状態可変手段の
吹出範囲の補正係数または吹出角度の補正係数または揺
動範囲の補正係数が大きくなる態様を示す。また、図２
５（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、既に着座
している乗員用の吹出状態可変手段の吹出範囲の増加量
または吹出角度の増加量または揺動範囲の増加量が大き
くなる態様を示す。

【０１１２】図２６（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、既に着座している乗員用の吹出状態可変手段が
既に着座している乗員方向で停止する時間の補正係数ま
たはゆっくり揺動する時間の補正係数またはゆっくり揺
動する範囲の補正係数が小さくなる態様を示す。また、
図２６（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、既に
着座している乗員用の吹出状態可変手段が既に着座して
いる乗員方向で停止する時間またはゆっくり揺動する時
間またはゆっくり揺動する範囲が小さくなる態様を示
す。

【０１１３】図２７（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、現在の着座席乗員方向停止時間の補正係数また
はゆっくり揺動する時間の補正係数またはゆっくり揺動
する範囲の補正係数が大きくなる態様を示す。また、図
２７（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、着座席
乗員方向停止時間に追加する時間またはゆっくり揺動す
る時間に追加する時間またはゆっくり揺動する範囲に追
加する範囲が大きくなる態様を示す。

【０１１４】図２８（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、集中吹出時間の補正係数または吹出風速の補正
係数が大きくなる態様を示す。また、図２８（ｂ）の特
性図は、各空調負荷が大きい程、集中吹出時間の追加時
間または吹出風速の追加量またはブロワ制御電圧の追加
量が大きくなる態様を示す。

【０１１５】図２９（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、着座乗員の顔の方向への吹出範囲の補正係数ま
たは吹出角度の補正係数または揺動範囲の補正係数が小
さくなる態様を示す。また、図２９（ｂ）の特性図は、
各空調負荷が大きい程、着座乗員の顔の方向への吹出範
囲の減少量または吹出角度の減少量または揺動範囲の減
少量が大きくなる態様を示す。

【０１１６】図３０（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、既に着座している乗員用の吹出状態可変手段が
着座した乗員方向で停止する時間の補正係数またはゆっ
くり揺動する時間の補正係数またはゆっくり揺動する範
囲の補正係数が大きくなる態様を示す。また、図３０
（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、既に着座し
ている乗員用の吹出状態可変手段が着座した乗員方向で
停止する時間またはゆっくり揺動する時間またはゆっく
り揺動する範囲が大きくなる態様を示す。

【０１１７】図３１（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、既に着座している乗員用の吹出状態可変手段の
既に着座している乗員への集中吹出時間の補正係数また
は吹出風速の補正係数が小さくなる態様を示す。また、
図３１（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、既に
着座している乗員用の吹出状態可変手段の既に着座して
いる乗員への集中吹出時間の減少時間または吹出風速の
減少量が大きくなる態様を示す。

【０１１８】図３２（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、既に着座している乗員用の吹出状態可変手段の
吹出範囲の補正係数または吹出角度の補正係数または揺
動範囲の補正係数が大きくなる態様を示す。また、図３
２（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、既に着座
している乗員用の吹出状態可変手段の吹出範囲の増加量
または吹出角度の増加量または揺動範囲の増加量が大き
くなる態様を示す。

【０１１９】図３３（ａ）の特性図は、各空調負荷が大
きい程、既に着座している乗員用の吹出状態可変手段が
既に着座している乗員方向で停止する時間の補正係数ま
たはゆっくり揺動する時間の補正係数またはゆっくり揺
動する範囲の補正係数が小さくなる態様を示す。また、
図３３（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、既に
着座している乗員用の吹出状態可変手段が既に着座して
いる乗員方向で停止する時間またはゆっくり揺動する時
間またはゆっくり揺動する範囲が小さくなる態様を示
す。

【０１２０】図３４の特性図は、各空調負荷が大きい
程、冷房時の着座補正の適用係数が小さくなる態様を示
す。また、図３５の特性図は、各空調負荷が大きい程、
暖房時の着座補正の適用係数が小さくなる態様を示す。

【０１２１】ここで、冷房中に、車両に乗員が乗り込ん
だ時に、着座したばかりの乗員の座席を他の座席よりも
優先的に空調するために、着座したばかりの乗員の上半
身への配風割合を既に着座している乗員よりも多くして
も良い。そして、冷房中に乗員が着座した時の、乗員が
着座した座席側と既に着座している座席側との配風割合
補正条件を下記の表１に示す。例えば着座以降の低下車
室内温度が０．５℃以下の場合には、乗員が着座した座
席側を＋３０％、既に着座している座席側を−３０％に
設定し、着座以降の低下車室内温度が１．０℃以下の場
合には、乗員が着座した座席側を＋１５％、既に着座し
ている座席側を−１５％に設定する。

【表１】

【０１２２】また、暖房中に、車両に乗員が乗り込んだ
時に、着座したばかりの乗員の座席を他の座席よりも優
先的に空調するために、着座したばかりの乗員の下半身
への配風割合を既に着座している乗員よりも多くしても
良い。そして、暖房中に乗員が着座した時の、乗員が着
座した座席側と既に着座している座席側との配風割合補
正条件を下記の表２に示す。例えば着座以降の増加車室
内温度が０．５℃以下の場合には、乗員が着座した座席
側を＋３０％、既に着座している座席側を−３０％に設
定し、着座以降の増加車室内温度が１．０℃以下の場合
には、乗員が着座した座席側を＋１５％、既に着座して
いる座席側を−１５％に設定する。

【表２】

【０１２３】また、冷房中に乗員が着座した時の、乗員
が着座した座席側と既に着座している座席側との配風割
合補正時間を下記の表３に示す。例えば車室内温度が３
５℃以上の場合には、乗員が着座した座席側を＋３０
％、既に着座している座席側を−３０％に所定時間（例
えば５分間）が経過するまで設定し、車室内温度が３０
℃以上の場合には、乗員が着座した座席側を＋３０％、
既に着座している座席側を−３０％に所定時間（例えば
１分間）が経過するまで設定する。

【表３】

【０１２４】また、暖房中に乗員が着座した時の、乗員
が着座した座席側と既に着座している座席側との配風割
合補正時間を下記の表４に示す。例えば車室内温度が１
５℃以下の場合には、乗員が着座した座席側を＋３０
％、既に着座している座席側を−３０％に所定時間（例
えば５分間）が経過するまで設定し、車室内温度が２０
℃以下の場合には、乗員が着座した座席側を＋３０％、
既に着座している座席側を−３０％に所定時間（例えば
１分間）が経過するまで設定する。

【表４】

【０１２５】また、冷房中に、車両に乗員が乗り込んで
座席（例えば助手席側前席）に着座したことを検出した
場合に、着座乗員の上半身への空調が強くなる吹出口モ
ードに切り替えるようにしても良い。この冷房中の着座
時、吹出口切替条件を下記の表５に示す。例えば着座以
降の低下車室内温度が０．５℃以下の場合には、フルオ
ープンモードからＦＡＣＥモードへ切り替え、着座以降
の低下車室内温度が１．０℃以下の場合には、フルオー
プンモードからＢ／Ｌモード、またはＢ／Ｌモードから
ＦＡＣＥモードへ切り替える。

【表５】

【０１２６】また、暖房中に、車両に乗員が乗り込んで
座席（例えば助手席側前席）に着座したことを検出した
場合に、着座乗員の上半身への空調が強くなる吹出口モ
ードに切り替えるようにしても良い。この暖房中の着座
時、吹出口切替条件を下記の表６に示す。例えば着座以
降の増加車室内温度が０．５℃以下の場合には、フルオ
ープンモード、Ｂ／ＬまたはＦＯＯＴからＦＡＣＥモー
ドへ切り替え、着座以降の増加車室内温度が１．０℃以
下の場合には、フルオープンモードまたはＦＯＯＴモー
ドからＢ／Ｌモードへ切り替える。

【表６】

【０１２７】また、冷房中の着座時、吹出口切替時間を
下記の表７に示す。例えば車室内温度が３５℃以上の場
合には、ＦＯＯＴモード、フルオープンモードまたはＢ
／ＬモードからＦＡＣＥモードへ、あるいはＦＯＯＴモ
ードまたはフルオープンモードからＢ／Ｌモードへ、あ
るいはＦＯＯＴモードからフルオープンモードへの切り
替えを所定時間（例えば５分間）継続させる。また、車
室内温度が３０℃以上の場合には、上記の切り替えを所
定時間（例えば１分間）継続させる。

【表７】

【０１２８】また、暖房中の着座時、吹出口切替時間を
下記の表８に示す。例えば車室内温度が１５℃以下の場
合には、ＦＯＯＴモード、フルオープンモードまたはＢ
／ＬモードからＦＡＣＥモードへ、あるいはＦＯＯＴモ
ードまたはフルオープンモードからＢ／Ｌモードへ、あ
るいはＦＯＯＴモードからフルオープンモードへの切り
替えを所定時間（例えば５分間）継続させる。また、車
室内温度が２０℃以下の場合には、上記の切り替えを所
定時間（例えば１分間）継続させる。

【表８】

【０１２９】また、冷房中に、車両に乗員が乗り込んで
座席（例えば助手席側前席）に着座したことを検出した
場合に、シートスイッチ８１が乗員の着座を検出する前
よりも、着座乗員への空調が強くなる方向に吹出温度を
変えるようにしても良い。この冷房中の着座時、吹出温
度補正条件を下記の表９に示す。例えば着座以降の低下
車室内温度が０．５℃以下の場合には、下記の数１１の
式に基づいて補正吹出温度を演算し、この演算結果に応
じて目標吹出温度を変更する。また、着座以降の低下車
室内温度が１．０℃以下の場合には、下記の数１２の式
に基づいて補正吹出温度を演算し、この演算結果に応じ
て目標吹出温度を変更する。

【数１１】補正吹出温度＝着座前の吹出温度−（（外気
温−設定温度）×２））

【数１２】補正吹出温度＝着座前の吹出温度−（外気温
−設定温度）

【表９】

【０１３０】また、暖房中に、車両に乗員が乗り込んで
座席（例えば助手席側前席）に着座したことを検出した
場合に、シートスイッチ８１が乗員の着座を検出する前
よりも、着座乗員への空調が強くなる方向に吹出温度を
変えるようにしても良い。この暖房中の着座時、吹出温
度補正条件を下記の表１０に示す。例えば着座以降の増
加車室内温度が０．５℃以下の場合には、下記の数１３
の式に基づいて補正吹出温度を演算し、この演算結果に
応じて目標吹出温度を変更する。また、着座以降の増加
車室内温度が１．０℃以下の場合には、下記の数１４の
式に基づいて補正吹出温度を演算し、この演算結果に応
じて目標吹出温度を変更する。

【数１３】補正吹出温度＝着座前の吹出温度＋（（外気
温−設定温度）×２））

【数１４】補正吹出温度＝着座前の吹出温度＋（外気温
−設定温度）

【表１０】 なお、表１〜表１０において、最も下段に示した「離席
してから再び着座するまでの時間」とは、例えば助手席
側前席に着座していた乗員が、一度車両から降りて、再
び車両に乗り込んで元の助手席側前席に着座するまでの
時間、あるいは例えば助手席側前席に着座していた乗員
が車両から降りて、今度は異なる乗員が車両に乗り込ん
で空いている助手席側前席に着座するまでの時間であ
る。

【０１３１】また、冷房中の着座時、吹出温度補正時間
を下記の表１１に示す。例えば車室内温度が３５℃以上
の場合には、上記の数１１の式に基づく吹出温度補正を
所定時間（例えば５分間）継続させる。また、車室内温
度が３０℃以上の場合には、上記の数１１の式に基づく
吹出温度補正を所定時間（例えば１分間）継続させる。

【表１１】

【０１３２】また、暖房中の着座時、吹出温度補正時間
を下記の表１２に示す。例えば車室内温度が１５℃以下
の場合には、上記の数１３の式に基づく吹出温度補正を
所定時間（例えば５分間）継続させる。また、車室内温
度が２０℃以下の場合には、上記の数１３の式に基づく
吹出温度補正を所定時間（例えば１分間）継続させる。
なお、以上の複数の着座補正のうちの２つ以上を組み合
わせることで、更に高い効果を得ることができる。

【表１２】

【０１３３】また、本実施形態では、乗員検出手段とし
てシートスイッチ８１〜８３を使用した例を説明した
が、乗員検出手段としてシートスイッチ、赤外線セン
サ、ＣＣＤを用いた車室内映像検出手段、シートベルト
装着信号、ドア開閉信号、オーディオや空調等の各種ス
イッチ入力信号または超音波センサのうち１つ以上を利
用して、座席に乗員が着座したか否かを検出するように
しても良い。なお、シートスイッチやシートベルト装着
信号等の入力がエアコンＥＣＵ５０にあっても、車両の
ドアの開閉がなければ着座制御を行わないようにするこ
とで誤作動を防止できる。また、着座補正をキャンセル
する着座補正キャンセル手段を設けても良い。

【０１３４】乗員に着座補正を知らせる着座補正表示手
段は、図３６（ａ）〜図３６（ｎ）に示したような文字
情報をディスプレイ６３、マルチディスプレイやエアコ
ン操作パネル５１、スイングルーバ用ディスプレイ等に
視覚表示する手段を他に、特定の位置のＬＥＤが点灯す
るようにしても良く、また、音声等で知らせる聴覚表示
手段を設けても良い。また、空調状態を表すグラフィッ
クでも良く、色で表しても良い。

【０１３５】なお、エンジン始動後から所定時間（例え
ば１分間程度）が経過するまでは、既に着座している乗
員よりも後から着座した乗員を優先的に空調する着座補
正を行わないことにより、乗員の空調感があまり変わら
ないのに、スイングルーバ４３、４６の作動がばらばら
になって見栄えが低下する不具合を防止できる。また、
全ての乗員が不快な状態にあるクールダウン等の空調過
渡期には、着座補正を行わないか、あるいは着座補正を
緩和することで、既に着座していた乗員の空調感（冷房
感）が更に低下するのを防止できる。

【０１３６】本実施形態では、図１３の特性図と、図１
４の特性図と、図１５に示した運転席側前席乗員側のス
イング端α（Ｄｒ）および助手席側前席乗員側のスイン
グ端α（Ｐａ）とに基づいて、スイングルーバ４３、４
６のスイング範囲を可変としているが、スイングルーバ
４３、４６のスイング範囲を固定しても良い。なお、ス
イング範囲中の運転席側前席乗員側のスイング端α（Ｄ
ｒ）および助手席側前席乗員側のスイング端α（Ｐａ）
で一時停止するスイング停止時間を設けなくても良い。
また、スイングルーバ４３、４６の原点補正は、本実施
形態と逆の方向で行っても良い。また、原点補正作動を
早く終了させるために、通常のスイング時よりも速い作
動速度に変更することが望ましい。

【０１３７】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態の吹出状態可変手段を備えた車両用空調装置で
は、シートスイッチ８１〜８３のうちのいずれかの乗員
検出手段が乗員が着座したことを検出した場合には、シ
ートスイッチ８１〜８３が乗員の着座を検出する前より
も、着座したばかりの乗員方向の上半身または顔部の方
向に空調風が多く当たるように、スイングルーバ４３、
４６のスイング範囲が狭くなるよう着座補正している。
それによって、車室内の空調状態が安定状態である時で
も、乗員が何も操作することなく、着座したばかりの乗
員に充分なパンチ力のある空調を与えることができる。
具体的には、空調ユニット１のＦＡＣＥ吹出口から吹き
出される空調風（温風または冷風）が着座したばかりの
乗員に多く当たるようになるので、着座したばかりの乗
員に快適な空調感（暖房感または冷房感）を早く与える
ことができる。

【０１３８】また、シートスイッチ８１〜８３等の乗員
検出手段が乗員が着座したことを検出した場合には、着
座したばかりの乗員方向の上半身または顔部の方向への
空調風が多く当たるように、着座席を他の座席よりも優
先的に空調するよう着座補正している。それによって、
既に快適な状態になっている乗員用のスイングルーバ４
３、４６の向きを座席に着座したばかりの乗員に向ける
ことにより、既に着座していた乗員の快適感にはほとん
ど影響することなく、着座したばかりの乗員の快適感を
急速に向上させることができる。

【０１３９】なお、シートスイッチ８１〜８３等の乗員
検出手段が乗員の着座を検出した場合に、乗員検出手段
にて乗員の着座を検出する前よりも、着座したばかりの
乗員が感じる風速感を強くするよう着座補正しても良
い。この場合には、着座したばかりの乗員が強い空調感
を感じることにより、着座したばかりの乗員の快適感を
急速に向上させることができる。

【０１４０】〔第２実施形態〕図３７は本発明の第２実
施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図
である。

【０１４１】本実施形態では、エアコン操作パネル５１
と一体的に、運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾ
ーン内の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から
吹き出される空調風の吹出状態（センタ、サイドルーバ
４３、４６のスイング状態）を操作するためのルーバ操
作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル１００が設けられている。
このルーバ操作パネル１００は、ＭＡＴＣＨスイッチ１
０１、Ｄｒスイッチ１０２、Ｐａスイッチ１０３および
スイングモード切替スイッチ１０４とから構成されてい
る。

【０１４２】なお、スイングモード切替スイッチ１０４
は、第１実施形態のスイングモード切替スイッチ６９、
７３と同様に、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵ
ＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩ
ＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左
右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式
スイッチである。

【０１４３】また、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒス
イッチ１０２およびＰａスイッチ１０３は、平常位置
（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイ
ッチである。ＭＡＴＣＨスイッチ１０１がＯＮされる
と、運転席側、助手席側のセンタ、サイドルーバ４３、
４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出
力する。そして、Ｄｒスイッチ１０２がＯＮされると、
運転席側のセンタ、サイドルーバ４３、４６のうちの少
なくとも一方をスイングさせるように出力する。さら
に、Ｐａスイッチ１０３がＯＮされると、助手席側のセ
ンタ、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方
をスイングさせるように出力する。

【０１４４】〔第３実施形態〕図３８ないし図４０は本
発明の第３実施形態を示したもので、図３８は車両用空
調装置の全体構成を示した図で、図３９はルーバ左右方
向揺動機構の構成を示した図で、図４０はルーバ上下方
向揺動機構の構成を示した図である。

【０１４５】本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、各
吹出状態可変手段のセンタ、サイドルーバ４３、４６の
現在位置（ルーバ方向または空調風の吹出方向）を検出
するポテンショメータ９７、９８が接続されている。複
数個（本例では４個）のポテンショメータ９７は、図３
９に示したように、ルーバ左右方向揺動機構近傍にそれ
ぞれ設けられ、リンクレバー４４と一体的に水平方向に
往復移動する可動接点９７ａ、およびこの可動接点９７
ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９７ｂ等よりな
る吹出方向または吹出位置検出手段である。

【０１４６】複数個（本例では４個）のポテンショメー
タ９８は、図４０に示したように、ルーバ上下方向揺動
機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４７と一体
的に上下方向に往復移動する可動接点９８ａ、およびこ
の可動接点９８ａの移動により分圧比を変える抵抗素子
９８ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段であ
る。そして、本実施形態では、ルーバモータとしてステ
ッピングモータの代わりに、サーボモータ４３ｂ、４６
ｂを使用している。

【０１４７】〔第４実施形態〕図４１ないし図４３は本
発明の第４実施形態を示したもので、図４１は吹出状態
可変手段のルーバ左右方向揺動機構の構成を示した図で
ある。

【０１４８】本実施形態のルーバ左右方向揺動機構１４
０は、センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口１２１、１３１を
形成する集中拡散グリル１２０、１３０に設置されてい
る。このルーバ左右方向揺動機構１４０は、集中拡散グ
リル１２０、１３０内において左右方向にスイング可能
に取り付けられた複数枚（本例では３枚）の第１〜第３
ルーバ１４１と、これらの第１〜第３ルーバ１４１を各
支点１４２を中心にして左右方向に所定のスイング範囲
にてスイングさせる複数枚（本例では３枚）の第１〜第
３リンクプレート１４３と、これらの第１〜第３リンク
プレート１４３を各支点１４４を中心にして回動させる
平板プレート１４５と、この平板プレート１４５を車両
の進行方向に対して前後方向に往復運動させるアクチュ
エータとしてのルーバモータ１４６とから構成されてい
る。

【０１４９】第１〜第３リンクプレート１４３には、各
第１〜第３ルーバ１４１の上端面に設けられた円柱形状
のピン１４７が係合する長円形状の係合穴１４８が形成
されている。また、平板プレート１４５には、各リンク
プレート１４３の上端面に設けられた円柱形状のピン１
４９が係合する第１〜第３係合穴１５１〜１５３、およ
びルーバモータ１４６側の上端面に設けられたラック１
５４が形成されている。なお、第１〜第３係合穴１５１
〜１５３の形成順序は、集中拡散グリル１２０と集中拡
散グリル１３０とでは逆となる。

【０１５０】また、平板プレート１４５は、集中拡散グ
リル１２０、１３０の外壁面に設けられたガイド１５５
およびレール１５６に案内されて、その外壁面上を車両
の前後方向に摺動可能に配されている。ルーバモータ１
４６は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に取り
付けられた取付用台１５７上に設置されている。また、
ルーバモータ１４６の出力軸の先端外周には、ラック１
５４と噛合するピニオン１５９が組み付けられている。

【０１５１】本実施形態では、ルーバモータ１４６を作
動させることにより、図４２に示したように、集中拡散
グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート
１４５が最も車両後方側（乗員に近づく側）に位置する
と、第１〜第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方向）に
向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹
き出される空調風が空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的
に吹き出すスポット吹出モードに設定される。

【０１５２】また、ルーバモータ１４６を上記とは逆回
転方向に作動させることにより、図４３に示したよう
に、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において
平板プレート１４５が最も車両前方側（乗員より遠ざか
る側）に位置すると、第１ルーバ１４１が図示右側（乗
員を外す方向）に向き、第２ルーバ１４１が図示上側
（中央方向）に向き、第３ルーバ１４１が図示左側（乗
員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１
３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内に拡散的に
吹き出すワイド吹出モードに設定される。そして、ルー
バモータ１４６の正転および逆転を繰り返すことによ
り、第１〜第３ルーバ１４１が支点を中心にしてスイン
グする。

【０１５３】そして、本実施形態においてランダムスイ
ング中にスイング停止する場合には、車室内温度（Ｔ
Ｒ）が高い程、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き
出される空調風が空調ゾーンの乗員の頭胸部に集中状態
で第１〜第３ルーバ１４１が停止またはゆっくりと動
く。また、日射方向が乗員の右方向からの入射の時、つ
まり乗員の右半身に日射が当たっている時には、右側の
集中拡散グリル１３０の第１〜第３ルーバ１４１が左側
の集中拡散グリル１２０の第１〜第３ルーバ１４１より
も乗員の頭胸部に集中状態で空調風を吹き出すように停
止またはゆっくりと動く。逆に、日射方向が乗員の左方
向からの入射の時、つまり乗員の左半身に日射が当たっ
ている時には、左側の集中拡散グリル１２０の第１〜第
３ルーバ１４１が右側の集中拡散グリル１３０の第１〜
第３ルーバ１４１よりも乗員の頭胸部に集中状態で空調
風を吹き出すように停止またはゆっくりと動く。

【０１５４】〔第５実施形態〕図４４および図４５は本
発明の第５実施形態を示したもので、図４４は車両のイ
ンストルメントパネルを示した図で、図４５は空調ユニ
ットのフェイスダクトを示した図である。

【０１５５】本実施形態では、第１実施形態の空調ダク
ト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前席側
ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側端部
に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側で開
口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けられて
いる。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、インスト
ルメントパネル４０の前面中央で開口する運転席側、助
手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３と、インス
トルメントパネル４０の車両幅方向両側、すなわち、車
両のサイドウインド近傍で開口する運転席側、助手席側
サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、これらのＦＡ
ＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手席側ミドルＦ
ＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成されている。な
お、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７には、乗員の手動
操作により空調風の吹出方向を変更するための複数のル
ーバがそれぞれ設けられている。

【０１５６】そして、フェイスダクト１６０には、各Ｆ
ＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥ
ドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側
サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉す
るための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在
に取り付けられており、助手席側サイド、ミドルＦＡＣ
Ｅ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミド
ルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられてい
る。なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７
２、１７３は、本発明の吹出状態可変手段に相当するも
ので、開度に応じて運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ
吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドル
ＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７から各空調ゾーン内に吹
き出す空調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとス
ポット吹出モード）を変更する。

【０１５７】本実施形態では、サーボモータ等のアクチ
ュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、
サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手
席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動か
す。それによって、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ
吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイド
ＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、助
手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞する
ことにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口
面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口
１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくして
空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き出す
（乗員集中吹出モード、スポット吹出モード）。

【０１５８】また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動か
し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１
７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助
手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席
側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５およ
び運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１
６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出
口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフロー
ＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範
囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出
す（車室内拡散吹出モード、ワイド吹出モード）。この
車室内拡散吹出モードを実施している時間は、本発明の
空調ゾーンへの車室内拡散吹出時間に相当する。

【０１５９】なお、フェイスダクト１６０内にＦＡＣＥ
ドアを追加して更に細やかな配風量の変更制御を行うよ
うにしても良いし、空調ダクト２およびフェイスダクト
１６０内に仕切り板を１個または２個以上入れて、それ
ぞれの空気通路毎に送風機を配置して、各送風機の送風
量を異ならせることで、運転席側、助手席側空調ゾーン
の乗員毎の配風量を変更しても良い。

【０１６０】〔第６実施形態〕図４６は本発明の第６実
施形態を示したもので、図４６は車両用ドラムベンチレ
ータを示した図である。

【０１６１】本実施形態の車両用ドラムベンチレータ
は、自動車のインストルメントパネル２０１内に、空調
ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース２０
２が設けられている。このケース２０２は、内部にＦＡ
ＣＥ吹出口２０３を形成する。そして、ケース２０２の
空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム２０４が
回動自在に設けられている。

【０１６２】この配風用ドラム２０４内には、縦ルーバ
２０５が左右回転自在に支持され、この縦ルーバ２０５
と組み合わせて格子を成すように横ルーバ２０６が設け
られている。また、ケース２０２の空気上流側端部内に
は、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出風
量を調節するダンパ２０７が回動自在に支持されてい
る。なお、縦ルーバ２０５および横ルーバ２０６は、第
１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介し
てルーバモータ等のアクチュエータにより揺動運動が与
えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラム２０４
は、ケース２０２の前端部に回動自在に取り付けられた
筒形状の第１のドラム２１１と、この第１のドラム２１
１に内蔵された筒形状の第２のドラム２１２とから構成
されている。

【０１６３】本実施形態では、空調風の吹出方向を変更
する場合には、第２のドラム２１２の前面開口の向きを
変更すれば良い。例えば、図４６に示したように、ケー
ス２０２、第１のドラム２１１および第２のドラム２１
２の中心軸を略一致させると、空調風の吹出方向が斜め
上向きとなり、空調ゾーンの乗員の頭部付近に局所的に
吹き出す。また、ケース２０２の中心軸に対して、第１
のドラム２１１および第２のドラム２１２を反時計回り
に回動させることにより、空調風の吹出方向が下向きと
なり、空調ゾーンの乗員の頭胸部付近に局所的に吹き出
す。

【０１６４】〔第７実施形態〕図４７および図４８は本
発明の第７実施形態を示したもので、図４７および図４
８は空気吹出ルーバを示した図である。

【０１６５】本実施形態の空気吹出ルーバ２２０は、例
えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、一
方の端面に断面Ｄ字状の係合穴２２１が設けられ、他方
の端面に嵌合穴２２２が設けられている。そして、空気
吹出ルーバ２２０の回転軸心Ｏと偏心した位置には、空
気吹出ルーバ２２０の軸方向に亘って空気通路２２３が
設けられ、回転軸心Ｏを挟んで空気通路２２３の反対側
の位置には、軸方向に亘って閉鎖部２２４が設けられて
いる。すなわち、閉鎖部２２４は、曲率中心を中心とし
た回転軸心Ｏを通る凸円弧面２２５を有しており、この
凸円弧面２２５と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部
とによって中実に形成され、閉鎖部２２４の中央部に
は、軸方向に亘って中空部２２６が形成されている。

【０１６６】そして、空気吹出ルーバ２２０は、前記曲
率中心を中心とする凹円弧面２２７を有しており、この
凹円弧面２２７と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部
とによってフィン２２８が形成され、凸円弧面２２５と
凹円弧面２２７との間に一定幅の円弧状を成す空気通路
２２３が形成されている。さらに、この空気通路２２３
の幅方向の中間には、円弧状の整流フィン２２９が設け
られている。

【０１６７】上記のような空気吹出ルーバ２２０は、空
気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状の
空気吹出口（図示せず）に収納されている。そして、空
気吹出ルーバ２２０の係合穴２２１には、例えばステッ
ピングモータまたはサーボモータ等のモータ２３０の回
転軸２３１に形成された断面Ｄ字形状の係合軸部２３２
が係合している。また、嵌合穴２２２には、空気吹出ダ
クトの側壁に突設された軸受ピン２３３が回転自在に嵌
合されている。したがって、空気吹出ルーバ２２０は、
モータ２３０の回転軸２３１と軸受ピン２３３とによっ
て２点支持され、回転軸心Ｏを中心として、上下方向に
揺動運動可能に設けられており、空気吹出口から吹き出
される空調風の吹出方向を変更できるように構成されて
いる。

【０１６８】〔第８実施形態の構成〕図４９ないし図５
２は本発明の第８実施形態を示したもので、図４９はイ
ンストルメントパネルを示した図で、図５０は吹出ダク
ト、支持枠および回転バルブを示した図である。

【０１６９】本実施形態では、自動車のインストルメン
トパネル３０１の内方下部に、車室内を空調するための
空調ユニット３０２が設置されている。また、インスト
ルメントパネル３０１の前面には、断面コの字形状で車
幅方向に細長い直線状の空気吹出口３０３を形成する吹
出ダクト３０４が１個取り付けられている。そして、吹
出ダクト３０４の背面には、空調ユニット３０２からの
空調風を空気吹出口３０３に導く導風ダクト３０５が接
続されている。

【０１７０】そして、吹出ダクト３０４の前面には、ル
ーバ支持枠３０６が取り付けられており、このルーバ支
持枠３０６には、空気吹出口３０３から車室の空調ゾー
ン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するための
縦ルーバ３０７と横ルーバ３０９とが格子状に設けられ
ている。そして、ルーバ支持枠３０６の空気上流側に
は、空気吹出口３０３の開口度合を変更して配風量を可
変する回転バルブ３１０が設けられている。

【０１７１】回転バルブ３１０は、その支軸３１１が吹
出ダクト３０４のスリット３１２に回動自在に支持され
ている。そして、回転バルブ３１０は、その両端に端壁
３１３を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ３
１０の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁３１
４は略直線状に形成され、また、回転バルブ３１０の表
面形状の空気下流側の一端辺である前端縁３１５は、そ
の中央の水平直線部３１６と、この水平直線部３１６の
左右側方に形成された略円弧状の湾曲部３１７とから構
成されている。すなわち、回転バルブ３１０の横断面形
状は、水平直線部３１６では半円形状であり、湾曲部３
１７では左右端に向けて半円形状から略半円形状に徐々
に変化する形状となっている。

【０１７２】また、回転バルブ３１０の支軸３１１の外
端には、回転バルブ３１０を回動して空調風の吹出状態
を調整するための調整ダイヤル３１９が固着されてい
る。なお、回転バルブ３１０の支軸３１１は、第１実施
形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバル
ブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられ
る。

【０１７３】〔第８実施形態の作用〕次に、本実施形態
の作用を図４９ないし図５２に基づいて簡単に説明す
る。

【０１７４】アクチュエータにより回転バルブ３１０を
スポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹
出口３０３の中央部では、図５１（ａ）に示したよう
に、回転バルブ３１０により完全に閉じられ、また、空
気吹出口３０３の左右端部では、図５１（ｂ）、（ｃ）
に示したように、空気吹出口３０３の左右端に近くなる
に従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユ
ニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の中央
部からは全く吹き出されず、空気吹出口３０３の左右端
に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結
果、空気吹出口３０３の左右端部前方においては、空調
ゾーンの乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出さ
れるスポット吹出モードが行われる。

【０１７５】一方、アクチュエータにより回転バルブ３
１０をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空
気吹出口３０３は、図５２（ａ）〜図５２（ｃ）に示し
たように、中央部および左右端部共に略全開となる。こ
れにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹
出口３０３の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出
されるワイド吹出モードが行われる。

【０１７６】〔第９実施形態〕図５３ないし図５５は本
発明の第９実施形態を示したもので、図５３（ａ）〜図
５３（ｅ）は回転バルブの変形例を示した図である。

【０１７７】図５３（ａ）〜図５３（ｅ）の回転バルブ
３１０の各後端縁３１４はいずれも第８実施形態の後端
縁３１４と同じく直線上に形成されているが、前端縁３
２１〜３２５の形状は各々異なっている。すなわち、図
５３（ａ）の回転バルブ３１０の前端縁３２１は、第８
実施形態の前端縁の水平直線部３１６の中央にＵ字状の
凹部３２６を形成したものであり、スポット吹出モード
の時には、空調風は湾曲部３１７の部分だけでなく、凹
部３２６の部分からも集中的に吹き出される。

【０１７８】そして、図５３（ｂ）の回転バルブ３１０
の前端縁３２２は、第８実施形態の右の湾曲部３１７の
みを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風
は湾曲部３１７のみから集中的に吹き出される。また、
図５３（ｃ）の回転バルブ３１０の前端縁３２３は、回
転バルブ３１０の全長に亘って逆Ｖ字形状に形成され、
空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って
徐々に増加するものとなっている。

【０１７９】そして、図５３（ｄ）の回転バルブ３１０
の前端縁３２４は、図５３（ｃ）の回転バルブ３１０と
逆にＶ字形状に形成され、空調風の吹出風量は左右端か
ら中央部に向かうに従って徐々に増加するものとなって
いる。また、図５３（ｅ）の回転バルブ３１０の前端縁
３２５は、左端から右端に向けて直線状に徐々に高さが
低くなっており、空調風の吹出風量は左端から右端に向
かうに従って徐々に増加するものとなっている。

【０１８０】次に、運転席側空調ゾーンと助手席側空調
ゾーンとをそれぞれ独立して空調できるようにインスト
ルメントパネル３０１の前面にて吹出ダクト３０４が左
右に２個並設されている場合のＦＡＣＥ吹出口からの吹
出風量に対する空調風の吹出位置または吹出範囲を図５
４および図５５に基づいて説明する。

【０１８１】図５４（ａ）は各乗員の頭胸部（乗員中央
部）に空調風が当たる吹出位置を示した図で、以下その
吹出位置を基準位置と呼ぶ。図５４（ｂ）は着座したば
かりの助手席側前席の乗員を、既に着座していた運転席
側前席の乗員よりも優先的に空調するように、助手席側
前席の乗員には空調風が多く当たるように、空調風の吹
出状態を前席吹出モードとし、運転席側前席の乗員には
空調風があまり当たらないように、空調風の吹出状態を
後席吹出モードとした例を示した図である。

【０１８２】図５４（ｃ）は着座したばかりの運転席側
前席の乗員を、既に着座していた助手席側前席の乗員よ
りも優先的に空調するように、運転席側前席の乗員の上
半身の方向への吹出範囲（吹出幅）を狭くするように
し、助手席側前席の乗員の上半身の方向への吹出範囲
（吹出幅）を広くするようにした例とを示した図であ
る。これは、運転席側乗員が一旦離席した場合や、運転
席側乗員が他の乗員よりも後から乗車する場合に有効で
ある。

【０１８３】なお、上記の乗員方向への吹出範囲は、予
め定められた基準の吹出範囲（例えば３０ｃｍ）に、図
５５（ａ）の特性図から求められる吹出範囲補正係数を
加えたり、乗員方向への吹出範囲自体を、図５５（ｂ）
の特性図から求められる吹出範囲に定めたりすること
で、既に着座している乗員側の座席では乗員方向への吹
出範囲が広くなり（ワイド吹出モード）、着座したばか
りの乗員側の座席では乗員方向への吹出範囲が狭くなる
（スポット吹出モード）。また、着座したばかりの乗員
が快適な冷房感を得るために、隣設する空調ゾーンの設
定温度よりも低い設定温度となるように操作した場合に
は、図５５（ａ）、（ｂ）に示したように、吹出ダクト
３０４から吹き出す空調風の吹出範囲が更に狭くなる。

【０１８４】また、図５４（ｄ）は着座したばかりの乗
員の上半身への吹出風速を大きくした例と、既に着座し
ていた乗員の上半身への吹出風速を小さくした例とを示
した図である。なお、本実施形態では、乗員の顔部の方
向への吹出風速が、乗員の肩部の方向等への吹出風速に
比べて大きくなるように設定されている。

【０１８５】〔他の実施形態〕本実施形態では、運転席
側、助手席側センタグリル４１、運転席側、助手席側サ
イドグリル４２をインストルメントパネル４０に固定し
たが、各センタ、サイドグリルを左右方向に回動自在に
支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各セン
タ、サイドグリル（風向可変グリル）を上下方向に回動
自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良い。
この場合には、風向可変グリル自体を吹出状態可変手段
として揺動させるようにしても良い。

【０１８６】本実施形態では、スイングルーバ（風向可
変ルーバ）または風向可変グリル等の吹出状態可変手段
を各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に設けた
が、車室内の車両側面、車室内の中央部（例えばコンソ
ールボックス付近）または車両の天井部に設けた吹出口
にスイングルーバまたは風向可変グリル等の吹出状態可
変手段を設けても良い。本実施形態では、風向可変ルー
バとして、各ＦＡＣＥ吹出口に左右方向に揺動運動する
センタ、サイドルーバ４３および上下方向に揺動運動す
るセンタ、サイドルーバ４６の両方を設けたが、風向可
変ルーバとして、各ＦＡＣＥ吹出口に水平方向に揺動運
動するセンタ、サイドルーバ４３または上下方向に揺動
運動するセンタ、サイドルーバ４６のいずれか一方のみ
を設けても良い。

【０１８７】本実施形態では、１個のブロワ４を回転さ
せることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口２１、
２２、３１、３２から車室内に空調風を吹き出すように
構成したが、２個の送風機を回転させることにより空調
ダクト２の運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口から車室
内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成し
ても良く、ＦＡＣＥ吹出口の数に対応した個数の送風機
を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出
口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なよ
うに構成しても良い。また、各ＦＡＣＥ吹出口毎、また
は一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配
風量を変えるようにしても良い。

【０１８８】本実施形態では、本発明を運転席側空調ゾ
ーンと助手席側空調ゾーンとの左右の温度調節、吹出口
切替制御およびスイングルーバ制御を互いに独立して行
うことが可能な車両用空調装置に適用したが、本発明を
車室内の前席側空調ゾーンと後席側空調ゾーンとの前後
の温度調節およびスイングルーバ制御を互いに独立して
行うことが可能な車両用空調装置に適用しても良い。ま
た、本発明を車室内の温度調節を１つの吹出温度可変手
段により行う車両用空調装置に適用しても良い。そし
て、運転席側センタＦＡＣＥ吹出口２１と運転席側サイ
ドＦＡＣＥ吹出口２２とのスイングルーバ制御を互いに
独立して行うようにしても良く、また、助手席側センタ
ＦＡＣＥ吹出口３１と助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３
２とのスイングルーバ制御を互いに独立して行うように
しても良い。

【０１８９】本実施形態では、日射強度検知手段を有す
る日射センサ９３を設けたが、日射強度検知手段、太陽
光の照射方向（日射方向、日射方位角）を検知する日射
方向検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サ
ーミスタ等の感温素子）、および太陽光の高度（日射仰
角、日射高度、太陽仰角）を検知する日射高度検知手段
（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の
感温素子）を有する日射センサを設けても良い。また、
日射方向センサとして、カーナビゲーションシステムの
マイクロコンピュータにその日時の太陽高度や車両の現
在位置に対する日射方向を記憶させている場合には、そ
のカーナビゲーションシステムの出力信号を日射センサ
信号としてエアコンＥＣＵに読み込むようにしても良
い。

【０１９０】本実施形態では、車室内の空調負荷とし
て、吹出温度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内
温度と設定温度の差、外気温と設定温度の差、他の乗員
（既に着座している乗員）との皮膚温度の差、ブロワ制
御電圧（送風機への印加電圧）、エバ後温度、離席して
から再び着座するまでの時間、着座乗員皮膚温度（着座
したばかりの乗員の皮膚温度）、シート温度、ステアリ
ング温度、ブロワ風量、日射量、設定温度、車速、吹出
口モード、日射方向または着座以降の空調負荷の変化量
を用いたが、吸込温度、吹出口の位置や形状、乗員数や
車室内の大きさ等も考えられ、これらの値を検出するセ
ンサや、温度を設定する温度設定手段、目標吹出温度を
決定する目標吹出温度決定手段をも空調負荷検出手段と
して使用できる。ここで、車室内温度センサ９１を２個
使用して、運転席側空調ゾーン内および助手席側空調ゾ
ーン内にそれぞれ設置しても良い。なお、上記の各空調
負荷を組み合わせて本発明の着座補正制御を行っても良
く、また、各空調負荷のうちのいずれか１つを利用して
本発明の着座補正制御を行っても良い。

【０１９１】本実施形態では、スイングルーバ４３、４
６等の吹出状態可変手段の作動位置を検出する方法とし
て、ステッピングモータに送るパルスをカウントする方
法や、ポテンショメータを設けたサーボモータを用いて
吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしている
が、ポテンショメータを持たないサーボモータにおいて
電機子ノイズをカウントすることで、ステッピングモー
タのように作動角を演算して吹出状態可変手段の作動位
置を検出するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図であ
る（第１実施形態）。

【図２】（ａ）は車両のインストルメントパネルを示し
た正面図で、（ｂ）は車室内のシートレイアウトを示し
た概略図である（第１実施形態）。

【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である（第
１実施形態）。

【図４】吹出状態可変手段の全体構成を示した概略図で
ある（第１実施形態）。

【図５】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した概略図
である（第１実施形態）。

【図６】ルーバ上下方向揺動機構の構成を示した概略図
である（第１実施形態）。

【図７】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。

【図８】運転席側、助手席側の目標吹出温度に対するブ
ロワ制御電圧特性を示した特性図である（第１実施形
態）。

【図９】運転席側、助手席側の目標吹出温度に対する吹
出口モード特性を示した特性図である（第１実施形
態）。

【図１０】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を
示したフローチャートである（第１実施形態）。

【図１１】エアコンＥＣＵによるクールダウン判定を示
した特性図である（第１実施形態）。

【図１２】空調風の吹出方向を乗員の顔部の方向に向け
た状態を示した説明図である（第１実施形態）。

【図１３】前席の乗員のシートポジションとスイング範
囲との関係を示した特性図である（第１実施形態）。

【図１４】（ａ）各空調負荷に対する乗員側停止時間ま
たは乗員側集中吹出時間等を示した特性図で、（ｂ）は
各空調負荷に対するスイング範囲または吹出範囲等を示
した特性図である（第１実施形態）。

【図１５】車室内への空調風のスイング範囲を示した説
明図である（第１実施形態）。

【図１６】（ａ）各空調負荷に対する着座乗員への顔の
方向への揺動範囲の補正係数等を示した特性図で、
（ｂ）は各空調負荷に対する着座乗員への顔の方向への
揺動範囲の減少量等を示した特性図である（第１実施形
態）。

【図１７】日射左右比に対するスイング範囲の補正係数
を示した特性図である（第１実施形態）。

【図１８】（ａ）は設定温度または隣接する空調ゾーン
との設定温度の差と乗員方向でのスイング停止時間等の
補正係数との関係を示した特性図で、（ｂ）は設定温度
または隣接する空調ゾーンとの設定温度の差と乗員方向
でのスイング停止時間等との関係を示した特性図である
（第１実施形態）。

【図１９】（ａ）はランダムスイングの作動パターンを
示したタイムチャートで、（ｂ）はＯＦＦ時間列を示し
た図である（第１実施形態）。

【図２０】（ａ）各空調負荷に対するランダム時間の補
正係数を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対する
トータル停止時間を示した特性図である（第１実施形
態）。

【図２１】（ａ）各空調負荷に対する現在の着座席乗員
方向停止時間の補正係数等を示した特性図で、（ｂ）は
各空調負荷に対する着座席乗員方向停止時間に追加する
時間等を示した特性図である（第１実施形態）。

【図２２】（ａ）各空調負荷に対する集中吹出時間の補
正係数等を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対す
る集中吹出時間の追加時間等を示した特性図である（第
１実施形態）。

【図２３】（ａ）各空調負荷に対する既に着座している
乗員用の吹出状態可変手段が着座した乗員方向で停止す
る時間の補正係数等を示した特性図で、（ｂ）は各空調
負荷に対する既に着座している乗員用の吹出状態可変手
段が着座した乗員方向で停止する時間等を示した特性図
である（第１実施形態）。

【図２４】（ａ）各空調負荷に対する既に着座している
乗員用の吹出状態可変手段の既に着座している乗員への
集中吹出時間の補正係数等を示した特性図で、（ｂ）は
各空調負荷に対する既に着座している乗員用の吹出状態
可変手段の既に着座している乗員への集中吹出時間の減
少時間等を示した特性図である（第１実施形態）。

【図２５】（ａ）各空調負荷に対する既に着座している
乗員用の吹出状態可変手段の揺動範囲の補正係数等を示
した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対する既に着座し
ている乗員用の吹出状態可変手段の揺動範囲の増加量等
を示した特性図である（第１実施形態）。

【図２６】（ａ）各空調負荷に対する既に着座している
乗員用の吹出状態可変手段が既に着座している乗員方向
で停止する時間の補正係数等を示した特性図で、（ｂ）
は各空調負荷に対する既に着座している乗員用の吹出状
態可変手段が既に着座している乗員方向で停止する時間
等を示した特性図である（第１実施形態）。

【図２７】（ａ）各空調負荷に対する現在の着座席乗員
方向停止時間の補正係数等を示した特性図で、（ｂ）は
各空調負荷に対する着座席乗員方向停止時間に追加する
時間等を示した特性図である（第１実施形態）。

【図２８】（ａ）各空調負荷に対する集中吹出時間の補
正係数等を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対す
る集中吹出時間の追加時間等を示した特性図である（第
１実施形態）。

【図２９】（ａ）各空調負荷に対する着座乗員の顔の方
向への吹出範囲の補正係数等を示した特性図で、（ｂ）
は各空調負荷に対する着座乗員の顔の方向への吹出範囲
の減少量等を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３０】（ａ）各空調負荷に対する既に着座している
乗員用の吹出状態可変手段が着座した乗員方向で停止す
る時間の補正係数等を示した特性図で、（ｂ）は各空調
負荷に対する既に着座している乗員用の吹出状態可変手
段が着座した乗員方向で停止する時間等を示した特性図
である（第１実施形態）。

【図３１】（ａ）各空調負荷に対する既に着座している
乗員用の吹出状態可変手段の既に着座している乗員への
集中吹出時間の補正係数等を示した特性図で、（ｂ）は
各空調負荷に対する既に着座している乗員用の吹出状態
可変手段の既に着座している乗員への集中吹出時間の減
少時間等を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３２】（ａ）各空調負荷に対する既に着座している
乗員用の吹出状態可変手段の吹出範囲の補正係数等を示
した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対する既に着座し
ている乗員用の吹出状態可変手段の吹出範囲の増加量等
を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３３】（ａ）各空調負荷に対する既に着座している
乗員用の吹出状態可変手段が既に着座している乗員方向
で停止する時間の補正係数等を示した特性図で、（ｂ）
は各空調負荷に対する既に着座している乗員用の吹出状
態可変手段が既に着座している乗員方向で停止する時間
等を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３４】各空調負荷に対する冷房時の着座補正の適用
係数を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３５】各空調負荷に対する暖房時の着座補正の適用
係数を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３６】（ａ）〜（ｎ）はディスプレイ上の表示例を
示した正面図である（第１実施形態）。

【図３７】エアコン操作パネルを示した正面図である
（第２実施形態）。

【図３８】車両用空調装置の全体構成を示した構成図で
ある（第３実施形態）。

【図３９】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した概略
図である（第３実施形態）。

【図４０】ルーバ上下方向揺動機構の構成を示した概略
図である（第３実施形態）。

【図４１】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した斜視
図である（第４実施形態）。

【図４２】集中拡散グリルからの吹出状態がスポット吹
出モードの場合を示した説明図である（第４実施形
態）。

【図４３】集中拡散グリルからの吹出状態がワイド吹出
モードの場合を示した説明図である（第４実施形態）。

【図４４】車両のインストルメントパネルを示した正面
図である（第５実施形態）。

【図４５】空調ユニットのフェイスダクトを示した概略
図である（第５実施形態）。

【図４６】車両用ドラムベンチレータを示した断面図で
ある（第６実施形態）。

【図４７】空気吹出ルーバを示した斜視図である（第７
実施形態）。

【図４８】空気吹出ルーバを示した断面図である（第７
実施形態）。

【図４９】インストルメントパネルを示した正面図であ
る（第８実施形態）。

【図５０】吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示し
た図である（第８実施形態）。

【図５１】（ａ）〜（ｃ）はスポット吹出モード時の回
転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形
態）。

【図５２】（ａ）〜（ｃ）はワイド吹出モード時の回転
バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形
態）。

【図５３】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示し
た斜視図である（第９実施形態）。

【図５４】（ａ）は乗員中央部からの距離の基準位置を
示した説明図で、（ｂ）は乗員中央部から片側への距離
を示した説明図で、（ｃ）は乗員中央部から両側への距
離を示した説明図で、（ｄ）は吹出範囲を示した説明図
である（第９実施形態）。

【図５５】（ａ）は設定温度または隣接する空調ゾーン
との設定温度の差と吹出範囲の補正係数との関係を示し
た特性図で、（ｂ）は設定温度または隣接する空調ゾー
ンとの設定温度の差と吹出範囲との関係を示した特性図
である（第９実施形態）。

【符号の説明】

１ 空調ユニット ２ 空調ダクト ２１ 運転席側センタＦＡＣＥ吹出口（第１吹出口） ２２ 運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口（第１吹出口） ３１ 助手席側センタＦＡＣＥ吹出口（第２吹出口） ３２ 助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口（第２吹出口） ４３ センタルーバ（スイングルーバ、吹出状態可変手
段） ４３ サイドルーバ（スイングルーバ、吹出状態可変手
段） ４６ センタルーバ（スイングルーバ、吹出状態可変手
段） ４６ サイドルーバ（スイングルーバ、吹出状態可変手
段） ５０ エアコンＥＣＵ（吹出状態制御手段） ６３ ディスプレイ（着座補正表示手段） ８１ シートスイッチ（乗員検出手段） ８２ シートスイッチ（乗員検出手段） ８３ シートスイッチ（乗員検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寒川 克彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 神谷 敏文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 梶野 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車両の座席に着座している乗員に向
   けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニッ
   トと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を
   変更する吹出状態可変手段と、 （ｃ）車両の座席に乗員が着座したか否かを検出する乗
   員検出手段と、 （ｄ）この乗員検出手段が乗員の着座を検出した時に、 乗員の着座を検出する前よりも、 乗員の着座を検出した座席に空調風を多く当てるか、 あるいは着座乗員方向での揺動停止時間が長くなるか、 あるいは着座乗員方向でゆっくり揺動する時間または範
   囲が多くなるか、 あるいは空調風の吹出状態が空調風を着座乗員に集中し
   て吹き出す乗員集中吹出状態になるか、 あるいは空調風を着座乗員に集中して吹き出す乗員集中
   吹出時間が長くなるか、 あるいは着座乗員に向けて吹き出される空調風の吹出範
   囲、吹出角度または揺動範囲が狭くなるか、 あるいは着座乗員方向または着座乗員の顔部の方向への
   吹出風速が大きくなるように、 前記吹出状態可変手段の作動状態を制御する吹出状態制
   御手段とを備えた車両用空調装置。
2. 【請求項２】（ａ）車両の座席に着座している乗員に向
   けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニッ
   トと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出される空調風の乗員の上半
   身への吹出割合を変更する吹出状態可変手段と、 （ｃ）車両の座席に乗員が着座したか否かを検出する乗
   員検出手段と、 （ｄ）この乗員検出手段が乗員の着座を検出した時に、 着座乗員の上半身への空調が強くなる吹出口モードに切
   り替わるように、 前記吹出状態可変手段の作動状態を制御する吹出状態制
   御手段とを備えた車両用空調装置。
3. 【請求項３】（ａ）車両の座席に着座している乗員に向
   けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニッ
   トと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出される空調風の吹出温度を
   変更する吹出状態可変手段と、 （ｃ）車両の座席に乗員が着座したか否かを検出する乗
   員検出手段と、 （ｄ）この乗員検出手段が乗員の着座を検出した時に、 乗員の着座を検出する前よりも、 着座乗員への空調が強くなる方向に吹出温度を変えるよ
   うに、 前記吹出状態可変手段の作動状態を制御する吹出状態制
   御手段とを備えた車両用空調装置。
4. 【請求項４】（ａ）車両の座席に着座している乗員に向
   けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニッ
   トと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を
   変更する吹出状態可変手段と、 （ｃ）車両の座席に乗員が着座したか否かを検出する乗
   員検出手段と、 （ｄ）この乗員検出手段が乗員の着座を検出した時に、 乗員が着座している座席を他の座席よりも、 優先的に空調するように、 前記吹出状態可変手段の作動状態を制御する吹出状態制
   御手段とを備えた車両用空調装置。
5. 【請求項５】（ａ）車両の座席に着座している乗員に向
   けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニッ
   トと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出される空調風の吹出風速を
   変更する吹出状態可変手段と、 （ｃ）車両の座席に乗員が着座したか否かを検出する乗
   員検出手段と、 （ｄ）この乗員検出手段が乗員の着座を検出した時に、 乗員の着座を検出する前よりも、 着座乗員が感じる風速感を強くするように、 前記吹出状態可変手段の作動状態を制御する吹出状態制
   御手段とを備えた車両用空調装置。
6. 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれかに記載
   の車両用空調装置において、 車室内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段を備え、 前記吹出状態制御手段は、前記吹出状態可変手段の作動
   状態を着座状態に応じて補正する着座補正を、前記空調
   負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時の
   み行うことを特徴とする車両用空調装置。
7. 【請求項７】請求項１ないし請求項６のいずれかに記載
   の車両用空調装置において、 前記吹出状態制御手段は、前記吹出状態可変手段の作動
   状態を着座状態に応じて補正する着座補正を、 乗員の着座を検出してから所定時間の経過後または所定
   の空調条件になったら解除するか、 あるいは前記吹出状態可変手段の作動状態の補正度合を
   緩和することを特徴とする車両用空調装置。
8. 【請求項８】請求項１ないし請求項７のいずれかに記載
   の車両用空調装置において、 前記吹出状態制御手段は、前記吹出状態可変手段の作動
   状態を着座状態に応じて補正する着座補正を、 時間の経過と共に、前記吹出状態可変手段の作動状態の
   補正度合を緩和することを特徴とする車両用空調装置。
9. 【請求項９】請求項７に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記所定の空調条件になったら前記着座補正を解除する
   とは、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出温度、
   風量、送風機電圧、吹出口モード、日射量、日射方向、
   設定温度変化、車室内温度と設定温度の差、シート温
   度、ステアリング温度または車速のうち１つ以上が所定
   状態になったら前記着座補正を解除することを特徴とす
   る車両用空調装置。
10. 【請求項１０】請求項７に記載の車両用空調装置におい
    て、 前記所定時間または前記吹出状態可変手段の作動状態の
    補正度合が緩和される時間は、外気温、外気温と設定温
    度の差、皮膚温度、着座乗員と既に着座している他の乗
    員との皮膚温度の差、目標吹出温度、エバ後温度、車室
    内温度、吹出温度、総風量、着座乗員の上半身への吹出
    風量、送風機電圧、吹出風速、日射量、日射方向、設定
    温度、車室内温度と設定温度の差、シート温度、ステア
    リング温度、車速または乗員が離席してから再び着座す
    るまでの時間のうち１つ以上を利用して決定されること
    を特徴とする車両用空調装置。
11. 【請求項１１】請求項７に記載の車両用空調装置におい
    て、 冷房中は、乗員が離席してから再び着座するまでの時間
    が長い程、 あるいは外気温、外気温と設定温度の差、皮膚温度、着
    座乗員と既に着座している他の乗員との皮膚温度の差、
    エバ後温度、車室内温度、総風量、着座乗員の上半身へ
    の吹出風量、送風機電圧、吹出風速、日射量、車室内温
    度と設定温度の差、シート温度またはステアリング温度
    が大きい程、 目標吹出温度、吹出温度、設定温度または車速が小さい
    程、前記所定時間または前記吹出状態可変手段の作動状
    態の補正度合が緩和される時間が長くなり、 暖房中は、乗員が離席してから再び着座するまでの時間
    が長い程、 あるいは外気温と設定温度の差、着座乗員と既に着座し
    ている他の乗員との皮膚温度の差、目標吹出温度、吹出
    温度、総風量、乗員の上半身への吹出風量、送風機電
    圧、吹出風速、設定温度または車室内温度と設定温度の
    差が大きい程、 外気温、皮膚温度、車室内温度、日射量、シート温度、
    ステアリング温度または車速が小さい程、前記所定時間
    または前記吹出状態可変手段の作動状態の補正度合が緩
    和される時間が長くなることを特徴とする車両用空調装
    置。
12. 【請求項１２】請求項１ないし請求項１１のいずれかに
    記載の車両用空調装置において、 冷房中は、乗員が離席してから再び着座するまでの時間
    が長い程、 あるいは外気温、外気温と設定温度の差、皮膚温度、着
    座乗員と既に着座している他の乗員との皮膚温度の差、
    エバ後温度、車室内温度、総風量、乗員の上半身への吹
    出風量、送風機電圧、吹出風速、日射量、車室内温度と
    設定温度の差、シート温度またはステアリング温度が大
    きい程、 目標吹出温度、吹出温度、設定温度または車速が小さい
    程、前記吹出状態可変手段の作動状態の補正度合が強く
    なり、 暖房中は、乗員が離席してから再び着座するまでの時間
    が長い程、 あるいは外気温と設定温度の差、着座乗員と既に着座し
    ている他の乗員との皮膚温度の差、目標吹出温度、吹出
    温度、総風量、着座乗員の上半身への吹出風量、送風機
    電圧、吹出風速、設定温度または車室内温度と設定温度
    の差が大きい程、 外気温、皮膚温度、車室内温度、日射量、シート温度、
    ステアリング温度または車速が小さい程、前記吹出状態
    可変手段の作動状態の補正度合が強くなることを特徴と
    する車両用空調装置。
13. 【請求項１３】請求項６に記載の車両用空調装置におい
    て、 前記所定値以上の空調負荷とは、 冷房中では、外気温、外気温と設定温度の差、エバ後温
    度、車室内温度、皮膚温度、吹出温度、目標吹出温度、
    シート温度またはステアリング温度が所定値以上の時、 あるいは総風量、着座乗員の上半身への吹出風量または
    日射量が所定値以上の時、 あるいは送風機電圧が所定電圧以上の時、 あるいは日射方向が着座乗員に与える冷房熱負荷を上げ
    る方向に変わった時、 あるいは乗員が設定温度低下操作を行った時、 あるいは吹出口モードが着座乗員の上半身の方向への吹
    出風量が減るモードに変わった時、 あるいは車室内温度と設定温度の差が所定値以上の時、 あるいは車速または設定温度が所定値以下の時のうち１
    つ以上が所定状態になった時であり、 暖房中では、外気温、エバ後温度、車室内温度、皮膚温
    度、吹出温度、目標吹出温度、シート温度、ステアリン
    グ温度または設定温度が所定値以下の時、 外気温と設定温度の差、総風量、着座乗員の上半身の方
    向への吹出風量または日射量が所定値以上の時、 あるいは送風機電圧が所定電圧以上の時、 あるいは日射方向が着座乗員に与える暖房熱負荷を上げ
    る方向に変わった時、 あるいは乗員が設定温度上昇操作を行った時、 あるいは吹出口モードが着座乗員の下半身の方向への吹
    出風量が減るモードに変わった時、 あるいは車室内温度と設定温度の差が所定値以上の時、 あるいは車速または設定温度が所定値以下の時のうち１
    つ以上が所定状態になった時であることを特徴とする車
    両用空調装置。
14. 【請求項１４】請求項１ないし請求項１３のいずれかに
    記載の車両用空調装置において、 前記乗員検出手段は、シートスイッチ、赤外線センサ、
    車室内映像検出手段、シートベルト装着信号、ドア開閉
    信号、各種スイッチ入力信号または超音波センサのうち
    １つ以上を利用して、座席に乗員が着座したか否かを検
    出することを特徴とする車両用空調装置。
15. 【請求項１５】請求項１ないし請求項１４のいずれかに
    記載の車両用空調装置において、 空調過渡期には、前記吹出状態可変手段の作動状態を着
    座状態に応じて補正する着座補正を行わないか、あるい
    は前記吹出状態可変手段の作動状態を着座状態に応じて
    補正する着座補正を緩和することを特徴とする車両用空
    調装置。
16. 【請求項１６】請求項１ないし請求項１５のいずれかに
    記載の車両用空調装置において、 前記吹出口は、車両の第１空調ゾーン内の座席に向けて
    空調風を吹き出すための第１吹出口、および前記第１空
    調ゾーンと異なる第２空調ゾーン内の座席に向けて空調
    風を吹き出すための第２吹出口を有し、 前記吹出状態可変手段は、前記第１吹出口および前記第
    ２吹出口にそれぞれ設けられ、 前記吹出状態可変手段の作動状態を着座状態に応じて補
    正する着座補正は、少なくとも１つ以上の空調ゾーンで
    互いに独立して行われることを特徴とする車両用空調装
    置。
17. 【請求項１７】請求項１ないし請求項１６のいずれかに
    記載の車両用空調装置において、 前記吹出口は、所定の座席に着座した乗員に向けて空調
    風を吹き出すための複数の吹出口を有し、 前記吹出状態可変手段は、前記複数の吹出口にそれぞれ
    設けられ、 前記吹出状態可変手段の作動状態を着座状態に応じて補
    正する着座補正は、少なくとも１つ以上の吹出状態可変
    手段で互いに独立して行われることを特徴とする車両用
    空調装置。
18. 【請求項１８】（ａ）車両の座席に着座している乗員に
    向けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニ
    ットと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を
    変更する吹出状態可変手段と、 （ｃ）乗員の着座を検出する乗員検出手段と、 （ｄ）この乗員検出手段が検出した乗員の着座状態に応
    じて、前記吹出状態可変手段の作動状態を補正している
    時に、その着座補正を行なっている旨を乗員に知らせる
    着座補正表示手段とを備えた車両用空調装置。