DE102005017829A1 - Klimasystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Klimasystem für ein Kraftfahrzeug Download PDF

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Yoshinori Kariya Ichishi
Tatsumi Kariya Kumada
Kouichi Kariya Itoh
Makoto Kariya Umebayashi
Yoshinori Kariya Yanagimachi
Kazushige Kariya Ogawa
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    • G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
    • G05D23/27—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing element responsive to radiation

Abstract

Eine Steuereinheit (8) für ein Klimasystem für ein Kraftfahrzeug berechnet eine Soll-Luftblastemperatur, basierend auf einer durch einen berührungsfreien Temperatursensor gemessenen Temperatur einer Fahrgastkleidung. Ein Klimabetrieb wird basierend auf der berechneten Soll-Luftblastemperatur durchgeführt. Insbesondere wird beim Berechnen der Solltemperatur im Sommer oder im Winter eine Veränderung der gemessenen Temperatur der Fahrgastkleidung so benutzt, dass die Änderung der gemessenen Temperatur in der Solltemperatur mit einer Zeitverzögerung reflektiert wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Klimasystem für ein Kraftfahrzeug, in dem eine Fahrgastzelle unter Verwendung eines berührungslosen Temperatursensors klimatisiert wird.
  • Ein herkömmliches Klimasystem für ein Kraftfahrzeug dieser Art, wie es zum Beispiel in der japanischen Patentveröffentlichung S62-299420 offenbart ist, weist einen pyroelektrischen Temperatursensor (d.h. einen Infrarot-Temperatursensor) zum Erfassen einer Oberflächentemperatur einer Insassenbekleidung als einen berührungslosen Temperatursensor, eine Klimaeinheit zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs, und eine elektronische Steuereinheit zum Berechnen einer Soll-Luftblastemperatur (die eine Temperatur der von der Klimaeinheit in die Fahrgastzelle geblasenen Luft ist) basierend auf der durch den pyroelektrischen Temperatursensor erfassten Temperatur und Steuern der Klimaeinheit so, dass die Luftblastemperatur nahe zu der Soll-Luftblastemperatur wird, auf.
  • In dem obigen herkömmlichen System berechnet die elektronische Steuereinheit, wenn ein Fahrgast im Winter, wenn eine Umgebungstemperatur (Außentemperatur) niedrig ist, die Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs betritt, die Soll-Luftblastemperatur auf einen höheren Wert als eine normale Temperatur in den anderen Fällen, weil die Temperatur der Fahrgastkleidung durch die niedrige Außentemperatur niedriger ist. Und dadurch kann die Luftblastemperatur von der Klimaeinheit als Reaktion auf die niedrige Außentemperatur kurz nach Betreten des Kraftfahrzeugs durch den Fahrgast auf einen höheren Wert gesetzt werden.
  • Wenn dagegen ein Fahrgast im Sommer, wenn eine Umgebungstemperatur (Außentemperatur) hoch ist, die Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs betritt, berechnet die elektronische Steuereinheit die Soll-Luftblastemperatur auf einen niedrigeren Wert als eine normale Temperatur in den anderen Fällen, weil die Temperatur der Fahrgastkleidung durch die hohe Außentemperatur höher ist. Und dadurch kann die Luftblastemperatur von der Klimaeinheit als Reaktion auf die hohe Außentemperatur kurz nach Betreten der Fahrgastzelle durch den Fahrgast auf einen niedrigeren Wert gesetzt werden, selbst in dem Fall, wenn ein Betriebszustand der Klimaeinheit kurz vor Betreten der Fahrgastzelle durch den Fahrgast in einem normalen Betriebsmodus ist.
  • Gemäß Untersuchungen der Erfinder dieser Erfindung bezüglich eines angenehmen Gefühls, das der Fahrgast durch die blasende Luft von der Klimaeinheit kurz nach Betreten der Fahrgastzelle bekommt, wurde herausgefunden, dass es zwei folgende Probleme gibt.
  • Gemäß dem obigen herkömmlichen System kann die Luftblastemperatur während des Winters entsprechend der Oberflächentemperatur der Fahrgastkleidung auf den höheren Wert als die normale Temperatur eingestellt werden. Die Soll-Luftblastemperatur wird jedoch durch die elektronische Steuereinheit in einer kurzen Zeit verringert, weil die Wärmekapazität der Kleidung im allgemeinen klein ist und dadurch die Temperatur der Kleidung durch die Innentemperatur der Fahrgastzelle in kurzer Zeit steigt.
  • Die Temperatur der aus der Klimaeinheit geblasenen Luft wird verringert, bevor sich der Fahrgast „warm" fühlt. Als Ergebnis kann das obige herkömmliche System dem Fahrgast durch die warme Luft während einer Dauer kurz nach Betreten der Fahrgastzelle durch den Fahrgast ein angenehmes Gefühl nicht ausreichend geben.
  • Andererseits kann die Luftblastemperatur während des Sommers auf den niedrigeren Wert als die normale Temperatur eingestellt werden. Die Soll-Luftblastemperatur wird jedoch durch die elektronische Steuereinheit nach kurzer Zeit erhöht, wenn die Temperatur der Kleidung in der kurzen Zeit durch die Innentemperatur der Fahrgastzelle sinkt. Die Temperatur der aus der Klimaeinheit geblasenen Luft wird erhöht, bevor sich der Fahrgast „kühl" fühlt. Als Ergebnis kann das obige herkömmliche System dem Fahrgast durch die kühle Luft auch während einer Dauer kurz nach Betreten der Fahrgastzelle durch den Fahrgast ein angenehmes gefühl nicht ausreichend geben.
    •
  • Es ist deshalb in Anbetracht der oben genannten Probleme eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Klimasystem für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, in dem ein berührungsloser Temperatursensor verwendet wird und das Fahrgästen durch klimatisierte Luft selbst in einer Zeitdauer kurz nach Betreten der Fahrgastzelle durch den Fahrgast ausreichend ein angenehmes Gefühl geben kann.
  • Gemäß einem Merkmal der vorliegenden Erfindung ist ein berührungsloser Temperatursensor zum Erfassen von Oberflächentemperaturen einer Fahrgastkleidung an verschiedenen unterschiedlichen Körperteilen vorgesehen. Eine elektronische Steuereinheit berechnet eine Soll-Luftblastemperatur in jeweilige Klimaräume eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise einen vorderen rechten Raum für einen Fahrzeugfahrer, einen hinteren rechten Raum für einen Fahrgast, usw., wobei die Solltemperatur basierend auf der obigen Messtemperatur der Fahrgastkleidung sowie weiterer verschiedener Informationen, wie beispielsweise einer Außenlufttemperatur, einer Innenlufttemperatur, einer durch den Fahrer oder den Fahrgast eingestellten Wunschtemperatur, einer Sonnenstrahlungsmenge, usw. berechnet wird. Und ein Klimabetrieb wird basierend auf der obigen berechneten Soll-Temperatur durchgeführt.
  • Beim Berechnen der Solltemperatur wird insbesondere in dem Fall, dass der Fahrgast im Sommer oder im Winter die Fahrgastzelle betritt, eine Änderung der Messtemperatur der Fahrgastkleidung zum Berechnen der Solltemperatur in einer solchen Weise benutzt, dass die Änderung der Messtemperatur in der Solltemperatur mit einer Zeitverzögerung reflektiert wird, sodass dem Fahrgast ein angenehmeres Gefühl gegeben werden kann.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung bestimmt die elektronische Steuereinheit basierend auf der Änderung der Messtemperatur der Fahrgastkleidung, ob der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat oder nicht.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung berechnet die elektronische Steuereinheit die Solltemperatur und ändert sie während einer bestimmten Zeitdauer auf einen höheren Wert als einen normalen Wert, wenn der Fahrgast das Fahrzeug während des Winters betritt. Als Ergebnis kann dem Fahrgast selbst kurz nach Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast ein angenehmeres Gefühl gegeben werden.
  • Andererseits berechnet die elektronische Steuereinheit die Solltemperatur und ändert sie während einer bestimmten Zeitdauer auf einen niedrigeren Wert als einen normalen Wert, wenn der Fahrgast das Fahrzeug während des Sommers betritt. Als Ergebnis kann dem Fahrgast selbst kurz nach Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast ein angenehmeres Gefühl gegeben werden.
  • Gemäß einem noch weiteren Merkmal der Erfindung wird die Änderung der Messtemperatur der Fahrgastkleidung bei der Berechnung der Solltemperatur verwendet, wobei die Änderung der Messtemperatur in der Berechnung einen größeren Beitrag liefert, wenn der Fahrgast das Fahrzeug betritt, als der Beitrag des Falls, bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt.
  • Als Ergebnis wird die Leistung des Klimabetriebs während der bestimmten Dauer nach Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast im Vergleich zu dem Klimabetrieb vor Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast erhöht, sodass dem Fahrgast selbst nach Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast ein angenehmeres Gefühl gegeben werden kann.
    •
  • Obige sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen besser verständlich. Darin zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer Gestaltung eines Klimasystems für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 2 eine schematische Darstellung des gesamten Klimasystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 3 eine schematische Darstellung eines IR-Sensors des Matrixtyps;
  • 4 eine Gestaltung eines Fahrzeugs, in dem die Matrix-IR-Sensoren und Messbereiche durch die Sensoren angegeben sind;
  • 5 ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Klimabetrieb, der durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert wird;
  • 6 eine Steuerabbildung zum Steuern eines Innenluft/Außenluft-Modus;
  • 7 eine Steuerabbildung zum Steuern eines Luftblasmodus;
  • 8 eine Steuerabbildung zum Steuern einer Gebläsespannung;
  • 9 ein Flussdiagramm zum Berechnen einer Soll-Luftblastemperatur in einem Schritt des in 5 gezeigten Flussdiagramms;
  • 10 und 11 Diagramme zum Erläutern eines Prozesses zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur in dem in 5 gezeigten Flussdiagramm;
  • 12 und 13 Flussdiagramme eines Teils eines Prozesses zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
  • 14 eine schematische Darstellung von Messbereichen durch einen IR-Sensor gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel;
  • 15 eine schematische Darstellung in mehr Einzelheiten der Messbereiche durch den IR-Sensor gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel;
  • 16 bis 19 Flussdiagramme eines Teils eines Prozesses zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel;
  • 20 und 21 Diagramme zum Erläutern eines Prozesses zum Berechnen von Temperaturkorrekturdaten gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel;
  • 22 ein Flussdiagramm eines Teils eines Prozesses für den Klimabetrieb gemäß einer Modifikation des dritten Ausführungsbeispiels;
  • 23 eine schematische Darstellung von Messbereichen durch den IR-Sensor gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel;
  • 24 bis 27 Flussdiagramme eines Teils des Prozesses zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel;
  • 28 bis 31 Flussdiagramme eines Teils des Prozesses zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel;
  • 32 eine schematische Darstellung des Klimasystems gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel;
  • 33 eine schematische Darstellung einer Konstruktion einer elektronischen Steuereinheit gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel;
  • 34 bis 37 Flussdiagramme eines Teils des Prozesses zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel;
  • 38 eine Steuerabbildung zum Berechnen eine Gebläsespannung;
  • 39 und 40 Flussdiagramme eines Teils des Prozesses zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel; und
  • 41 und 42 Diagramme zum Erläutern einer Korrektur der Soll-Luftblastemperatur gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel.
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun Bezug nehmend auf die Zeichnungen erläutert, wobei 1 eine schematische Draufsicht einer Gestaltung von Luftblasleitungen einer inneren Klimaeinheit für ein Klimasystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist und 2 eine schematische Darstellung eines Gesamtsystems mit der inneren Klimaeinheit und Steuerblöcken ist.
  • Im ersten Ausführungsbeispiel ist eine Fahrgastzelle 1 eines Kraftfahrzeugs in vier Klimaräume 1a bis 1d aufgeteilt, und ein Klimabetrieb für die vier Klimaräume (vorne und hinten, und rechts und links) 1a, 1b, 1c und 1d wird unabhängig durchgeführt. Ein Kraftfahrzeug mit einem rechten Steuerrad ist in 1 und 2 dargestellt. Der Klimaraum 1a ist ein Raum der vorderen und rechten Seite (d.h. ein Raum für einen Fahrersitz des Fahrzeugs), und der Klimaraum 1b ist ein Raum vorne und links (d.h. ein Raum für einen Beifahrersitz).
  • Der Klimaraum 1c ist ein Raum hinten und rechts, während der Klimaraum 1d ein Raum hinten und links ist. Pfeile in 1 zeigen Richtungen des Kraftfahrzeugs, in dem das Klimasystem montiert ist.
  • Die innere Klimaeinheit für das Kraftfahrzeug weist eine vordere Einheit 5 und eine hintere Einheit 6 auf. Die vordere Einheit 5 steuert den Klimabetrieb (z.B. die Temperatur der Blasluft) für die Räume 1a und 1b vorne rechts und vorne links unabhängig. Die hintere Einheit 6 steuert analog den Klimabetrieb für die Räume 1c und 1d hinten rechts und hinten links unabhängig.
  • Die vordere Einheit 5 ist in einem Instrumententafelgehäuse 7 angeordnet, das an einer Vorderseite der Fahrgastzelle 1 positioniert ist, und die hintere Einheit 6 ist an einem hintersten Abschnitt des Fahrgastzelle 1 angeordnet. Die vordere Einheit 5 hat eine Luftleitung 50 zum Blasen der Luft zu den Vordersitzen der Fahrgastzelle 1. Eine Innenluftumwälzöffnung 50a und eine Außenluftöffnung 50b sind jeweils an einem stromaufwärtigen Ende der Luftleitung 50 vorgesehen, um die Innenluft von der Fahrgastzelle 1 bzw. die Außenluft zu leiten.
  • Eine Wechselklappe 51 ist in der Luftleitung 50 zum wahlweisen Öffnen der Außenluftöffnung 50b und der Innenluftumwälzöffnung 50a vorgesehen. Ein Servomotor 510a ist mit der Wechselklappe 51 zum Betreiben derselben verbunden.
  • Eine Zentrifugalgebläsevorrichtung 52 ist in der Luftleitung 50 und stromab der Außenluftöffnung 50b und der Innenluftumwälzöffnung 50a zum Erzeugen eines Luftstroms vorgesehen, sodass die Luft in die Fahrgastzelle 1 geblasen wird. Die Gebläsevorrichtung 52 weist einen Zentrifugalgebläselüfter und einen Gebläsemotor 52a zum Drehen des Gebläselüfters auf. In 2 ist der Gebläselüfter als ein Axialströmungslüfter zum Zwecke der Vereinfachung der Zeichnung dargestellt, obwohl in der tatsächlichen Vorrichtung der Zentrifugalgebläselüfter benutzt wird.
  • Ein Verdampfapparat 53 ist in der Luftleitung 50 und stromab der Gebläselüftervorrichtung 52 zum Abkühlen der in der Luftleitung 50 strömenden Luft vorgesehen. Ein Heizkern 54 ist ebenfalls in der Luftleitung 50 und stromab des Verdampfapparats 53 zum Heizen der durch die Luftleitung 50 strömenden Luft vorgesehen.
  • Eine Trennplatte 57 ist in der Luftleitung 50 und stromab des Verdampfapparats 53 vorgesehen, um den Luftkanal in der Luftleitung 50 in zwei Luftkanäle, nämlich einen fahrerseitigen Luftkanal 50c und einen beifahrerseitigen Luftkanal 50d zu teilen.
  • Ein Bypassluftkanal 51a ist in dem fahrerseitigen Luftkanal 50c vorgesehen, sodass die an dem Verdampfapparat 53 abgekühlte Luft an dem Heizkern 54 vorbei strömen kann.
  • Ein Bypassluftkanal 51b ist analog in dem beifahrerseitigen Luftkanal 50d vorgesehen, sodass die an dem Verdampfapparat 53 abgekühlte Luft an dem Heizkern 54 vorbei strömen kann.
  • Luftmischklappen 55a und 55b sind in dem fahrerseitigen bzw. dem beifahrerseitigen Luftkanal 50c und 50d und stromauf des Heizkerns 54 vorgesehen, wobei die Luftmischklappen 55a und 55b unabhängig betätigt werden. Die Luftmischklappe 55a steuert durch Einstellen ihres Öffnungsgrades in dem fahrerseitigen Luftkanal 50c ein Verhältnis einer durch den Heizkern 54 strömenden Luftmenge (heiße Luft) zu einer in dem Bypassluftkanal 51a strömenden Luftmenge (kühle Luft), sodass die Temperatur der in den Klimaraum 1a für den Fahrersitz zu blasenden Blasluft gesteuert wird.
  • Die Luftmischklappe 55b steuert durch Einstellen ihres Öffnungsgrades in dem beifahrerseitigen Luftkanal 50d ein Verhältnis einer durch den Heizkern 54 strömenden Luftmenge (heiße Luft) zu einer Menge der in dem Bypassluftkanal 51b strömenden Luftmenge (kalte Luft), sodass die Temperatur der in den Klimaraum 1b für den Beifahrersitz zu blasenden Blasluft gesteuert wird.
  • Servomotoren 550a und 550b sind jeweils mit den Luftmischklappen 55a und 55b zum unabhängigen Steuern der Öffnungsgrade der jeweiligen Luftmischklappen 55a und 55b verbunden.
  • Der Verdampfapparat 53 ist ein wohlbekannter Wärmetauscher einer Niederdruckseite, der zusammen mit einem Kompressor, einem Kondensator, einem Auffanggefäß und einer Druckverminderungsvorrichtung (nicht dargestellt) einen Kühlkreis bildet. In dem Verdampfapparat 53 wird das Kältemittel der Niederdruckseite durch Absorbieren von Verdampfungswärme aus der durch die Luftleitung 50 strömenden Luft verdampft, sodass die Luft in der Luftleitung 50 abgekühlt wird. Der Kompressor (nicht dargestellt) ist mit einem Verbrennungsmotor für das Kraftfahrzeug durch eine elektromagnetische Kupplung (nicht dargestellt) wirkverbunden, sodass der Betrieb des Kompressors durch einen Schaltbetrieb der elektromagnetischen Kupplung gesteuert wird.
  • Der Heizkern 54 ist ein Wärmetauscher zum Heizen der durch den Verdampfapparat 53 geströmten Luft durch das Motorkühlwasser von dem Motor.
  • Gesichtsluftauslässe 2a und 2b sind jeweils stromab des Heizkerns 54 in dem fahrerseitigen und dem beifahrerseitigen Luftkanal 50c und 50d vorgesehen.
  • Der Gesichtsluftauslass 2a der Fahrerseite bläst die Luft aus dem fahrerseitigen Luftkanal 50c zu dem Oberkörper des auf dem Fahrersitz sitzenden Fahrers. Der Gesichtsluftauslass 2b der Beifahrerseite bläst die Luft aus dem beifahrerseitigen Luftkanal 50d zu dem Oberkörper des auf dem Beifahrersitz sitzenden Insassen.
  • Wechselklappen 56a und 56b sind jeweils in dem fahrerseitigen und dem beifahrerseitigen Luftkanal 50c und 50d und stromauf jedes Gesichtsluftauslasses 2a und 2b vorgesehen, um die Gesichtsluftauslässe 22a und 2b zu öffnen und zu schließen. Servomotoren 560a und 560b sind mit den Wechselklappen 56a und 56b zum Betätigen derselben verbunden.
  • Jeder der Gesichtsluftauslässe 2a und 2b weist einen in dem Instrumententafelgehäuse 7 vorgesehenen und an einer Position nahe der Mitte der Instrumententafel angeordneten mittleren Luftauslass und einen ebenfalls in dem Instrumententafelgehäuse 7 vorgesehenen und an einer Position nahe einer Seitenscheibe (horizontal beabstandet von dem mittleren Luftauslass) angeordneten Seitenluftauslass auf, wie in 1 dargestellt.
  • Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, sind ein Fußluftauslass und ein Entfrosterluftauslass zusätzlich zu dem obigen Gesichtsluftauslass 2a jeweils am stromabwärtigen Ende des fahrerseitigen Luftkanals 50c vorgesehen. Der Fußluftauslass bläst die Luft aus dem fahrerseitigen Luftkanal 50c zum Unterkörper des Fahrers, während der Entfrosterluftauslass die Luft aus dem fahrerseitigen Luftkanal 50c zu einer Innenfläche einer Windschutzscheibe auf der Fahrerseite bläst.
  • Ein Fußluftauslass und ein Entfrosterluftauslass sind analog jeweils am stromabwärtigen Ende des beifahrerseitigen Luftkanals 50d zusätzlich zu dem obigen Gesichtsluftauslass 2b vorgesehen. Der Fußluftauslass bläst die Luft aus dem beifahrerseitigen Luftkanal 50d zum Unterkörper des Beifahrers, während der Entfrosterluftauslass die Luft aus dem beifahrerseitigen Luftkanal 50d zur Innenfläche der Windschutzscheibe auf der Beifahrerseite bläst.
  • Wechselklappen (nicht dargestellt) sind ebenfalls jeweils in dem fahrseitigen und dem beifahrerseitigen Luftkanal 50c und 50d und stromauf jedes Fußluftauslasses und Entfrosterluftauslasses vorgesehen, um diese Auslässe zu öffnen und zu schließen. Diese Wechselklappen werden analog durch die Servomotoren 560a und 560b betätigt.
  • Die hintere Einheit 6 hat eine Luftleitung 60 zum Blasen der Luft in die Fahrgastzelle 1. Eine Innenluftumwälzöffnung 60a ist in der Fahrgastzelle 1 vorgesehen, und eine Innenluftumwäleitung 60b ist an einem stromaufwärtigen Ende der Luftleitung 60 zum Leiten der Innenluft von der Fahrgastzelle 1 durch die Innenluftumwälzöffnung 60a vorgesehen.
  • Eine Zentrifugalgebläsevorrichtung 62 ist stromab der Innenluftumwälzleitung 60b zum Erzeugen eines Luftstroms vorgesehen, sodass die Luft in die Fahrgastzelle 11 geblasen wird. Die Gebläsevorrichtung 62 weist einen Zentrifugalgebläselüfter und einen Gebläsemotor 62a zum Drehen des Gebläselüfters auf. In 2 ist das Gebläse als ein Axialströmungslüfter zum Zwecke der Vereinfachung der Zeichnung dargestellt, obwohl der Zentrifugalgebläselüfter in der tatsächlichen Vorrichtung verwendet wird, wie bei der obigen vorderen Einheit 5.
  • Ein Verdampfapparat 63 ist in der Luftleitung 60 und stromab der Gebläselüftervorrichtung 62 zum Abkühlen der in der Luftleitung 60 strömenden Luft vorgesehen. Ein Heizkern 64 ist ebenfalls in der Luftleitung 60 und stromab des Verdampfapparats 63 zum Heizen der durch die Luftleitung 60 strömenden Luft vorgesehen.
  • Eine Trennplatte 67 ist in der Luftleitung 60 und stromab des Verdampfapparats 63 vorgesehen, um den Luftkanal in der Luftleitung 60 in zwei Luftkanäle, nämlich einen hinteren rechten Luftkanal 60c und einen hinteren linken Luftkanal 60d zu teilen.
  • Ein Bypassluftkanal 61a ist in dem hinteren rechten Luftkanal 60c vorgesehen, sodass die am Verdampfapparat 63 abgekühlte Luft an dem Heizkern 64 vorbei strömen kann.
  • Ein Bypassluftkanal 61b ist analog in dem hinteren linken Luftkanal 60d vorgesehen, sodass die am Verdampfapparat 63 abgekühlte Luft an dem Heizkern 64 vorbei strömen kann.
  • Luftmischklappen 65a und 65b sind jeweils in dem hinteren rechten und dem hinteren linken Luftkanal 60c und 60d und stromauf des Heizkerns 64 vorgesehen, wobei die Luftmischklappen 65a und 65b unabhängig betätigt werden. Die Luftmischklappe 65a steuert durch Einstellen ihres Öffnungsgrades in dem hinteren rechten Luftkanal 60c ein Verhältnis einer durch den Heizkern 64 strömenden Luftmenge (heiße Luft) zu einer in dem Bypassluftkanal 61a strömenden Luftmenge (kalte Luft), sodass die Temperatur der in den Klimaraum 1c für den hinteren rechten Sitz zu blasenden Blasluft gesteuert wird.
  • Die Luftmischklappe 65b steuert durch Einstellen ihres Öffnungsgrades in dem hinteren linken Luftkanal 60d ein Verhältnis einer durch den Heizkern 64 strömenden Luftmenge (heiße Luft) zu einer in dem Bypassluftkanal 61b strömenden Luftmenge (kalte Luft), sodass die Temperatur der in den Klimaraum 1d für den hinteren rechten Sitz zu blasenden Blasluft gesteuert wird.
  • Servomotoren 65a und 650b sind jeweils mit den Luftmischklappen 65a und 65b zum unabhängigen Steuern der Öffnungsgrade der jeweiligen Luftmischklappen 65a und 65b verbunden.
  • Der Verdampfapparat 63 ist ein Wärmetauscher, der parallel zu dem Verdampfapparat 53 des oben beschriebenen wohlbekannten Kühlkreises vorgesehen ist.
  • Der Heizkern 64 ist ein Wärmetauscher, der parallel zu dem obigen Heizkern 54 in dem Heißwasserkreis angeordnet ist, zum Heizen der Luft nach Durchströmen des Verdampfapparats 63 durch das Motorkühlwasser von dem Motor.
  • Ein Gesichtsluftauslass 2c ist stromab des Heizkerns 64 in dem hinteren rechten Luftkanal 60c zum Blasen der Luft aus dem hinteren rechten Luftkanal 60c zu einem Oberkörper eines Insassen auf dem hinteren rechten Sitz (als der rechte hintere Insasse bezeichnet) vorgesehen.
  • Ein Gesichtsluftauslass 2d ist stromab des Heizkerns 64 in dem hinteren linken Luftkanal 60d zum Blasen der Luft aus dem hinteren linken Luftkanal 60d zu einem Oberkörper eines Insassen auf dem hinteren linken Sitz (als der hintere linke Insasse bezeichnet) vorgesehen.
  • Wechselklappen 66a und 66b sind jeweils in dem hinteren rechten und dem hinteren linken Luftkanal 60c und 60d und stromauf jedes Gesichtsluftauslasses 2c und 2d vorgesehen, um die Gesichtsluftauslässe 2c und 2d zu öffnen und zu schließen. Servomotoren 660a und 660b sind mit den Wechselklappen 66a und 66b zum Betätigen derselben verbunden.
  • Obwohl in 1 und 2 nicht dargestellt, ist zusätzlich zu dem obigen Gesichtsluftauslass 2c ein Fußluftauslass am stromabwärtigen Ende des hinteren rechten Luftkanals 60c vorgesehen. Der Fußluftauslass bläst die Luft aus dem hinteren rechten Luftkanal 60c zu dem Unterkörper des hinteren rechten Insassen.
  • Ein Fußluftauslass ist analog am stromabwärtigen Ende des hinteren linken Luftkanals 60d zusätzlich zu dem obigen Gesichtsluftauslass 2d vorgesehen. Der Fußluftauslass bläst die Luft aus dem hinteren linken Luftkanal 60d zum Unterkörper des hinteren linken Insassen.
  • Wechselklappen (nicht dargestellt) sind ebenfalls jeweils in dem hinteren rechten und dem hinteren linken Luftkanal 60c und 60d und stromauf jedes Fußluftauslasses vorgesehen, um diese Auslässe zu öffnen und zu schließen. Diese Wechselklappen werden in ähnlicher Weise durch die Servomotoren 660c und 660d betätigt.
  • Ein Außentemperatursensor 81, ein Kühlwassertemperatursensor 82, ein Sonneneinstrahlungssensor 83, Innentemperatursensoren 84 und 85, und Verdampfapparattemperatursensoren 85 und 87 sind mit einer Eingangsseite der elektrischen Steuereinheit 8 (auch als ECU bezeichnet) für das Klimasystem verbunden.
  • Der Außentemperatursensor 81 erfasst eine Temperatur der Umgebungsluft außerhalb des Fahrzeugs und gibt ein Außentemperatursignal „Tam" an die ECU 8 aus. Der Kühlwassertemperatursensor 82 erfasst eine Temperatur des Kühlwassers (d.h. des heißen Wassers) für den Motor und gibt ein Kühlwassertemperatursignal „Tw" an die ECU 8 aus.
  • Der Sonneneinstrahlungssensor 83 ist ein wohlbekannter Zwei-Element (2D) – Sensor, der an einer Position an einem Armaturenbrett nahe der Windschutzscheibe (was beinahe eine mittlere Position des Armaturenbretts in einer horizontalen Rechts/Links-Richtung ist) angeordnet. Der Sonneneinstrahlungssensor 83 erfasst jeweils Mengen einfallender Einstrahlung in den Fahrer- bzw. den Beifahrerraum 1a und 1b und gibt an die ECU 8 Einstrahlungssignale „TsDr" und „TsPa" aus, die jeweils den Mengen der einfallenden Einstrahlung entsprechen.
  • Der Innentemperatursensor 84 erfasst eine typische Temperatur der Innenluft im vorderen Raum (dem Fahrer- und dem Beifahrerraum 1a und 1b) und gibt ein Temperatursignal „TrFr" an die ECU 8 aus. Der Innentemperatursensor 85 erfasst eine typische Temperatur der Innenluft im hinteren Raum (dem hinteren rechten und dem hinteren linken Raum 1c und 1d) und gibt ein Innentemperatursignal „TrRr" an die ECU 8 aus.
  • Die Verdampfapparattemperatursensoren 86 und 87 erfassen jeweils eine Temperatur der Luft stromab des jeweiligen Verdampfapparats 53 und 63, und geben Verdampfapparattemperatursignale „TeFr" und „TeRr" an die ECU 8 aus.
  • Temperaturstellschalter 9, 10, 11 und 12 sind mit der ECU 8 verbunden, wobei Wunschtemperaturen „FrTsetDr", „FrTsetPa", „RrTsetDr" und „RrTsetPa" für die jeweiligen Klimaräume 1a, 1b, 1c und 1d durch den Fahrer und andere Fahrgäste (Insassen) ausgewählt werden. Matrix-Infrarot (IR)-Temperatursensoren 70a und 70b eines berührungslosen Sensors sind ebenfalls mit der ECU 8 verbunden, wobei die Temperatursensoren 70a und 70b (für den rechten und den linken Raum) jeweils Oberflächentemperaturen des hinteren Raums (des hinteren und des hinteren linken Klimaraums 1c und 1d) erfassen. Anzeigevorrichtungen 9a, 10a, 11a und 12a sind jeweils neben den Schaltern 9 bis 12 zum Anzeigen der eingegebenen Informationen, wie beispielsweise der Wunschtemperatur vorgesehen. Die Anzeigevorrichtungen 9a bis 12a sind jeweils an einer Vorderseite der jeweiligen Sitze an geordnet, und jede der Anzeigevorrichtungen ist zu dem Fahrer und den anderen Fahrgästen gerichtet.
  • Eine Thermosäulen-Messvorrichtung wird für die Matrix-IR-Sensoren 70a und 70b benutzt, wobei eine Änderung einer als Reaktion auf eine Mengenänderung von Infrarotstrahlung erzeugten elektromotorischen Kraft als Temperaturänderung erfasst wird. Die Konstruktion der Matrix-IR-Sensoren 70a und 70b wird Bezug nehmend auf 3 und 4 erläutert.
  • Die Matrix-IR-Sensoren 70a und 70b für die rechte und die linke Seite haben den gleichen Aufbau, sodass hauptsächlich der Matrix-IR-Sensor 70a für die rechte Seite erläutert wird, während die Erläuterung des Matrix-IR-Sensors 70b für die linke Seite einfach gemacht wird.
  • Der Sensor 70a hat einen Messabschnitt 71, wie in 3 dargestellt, der eine Basisplatte 71a, einen auf der Basisplatte 71a montierten Sensorchip 72 und einen den Sensorchip 72 überdeckenden Infrarotstrahlenabsorptionsfilm 73 aufweist. Der Messabschnitt 71 ist an einem Sitzelement 7c angeordnet und durch ein klappenförmiges Gehäuse 71b abgedeckt. Ein rechtwinkliges Fenster 71d ist an einem Boden des Gehäuses 71b ausgebildet, und eine Linse 71e ist in dem Fenster 71d eingebettet. Der Infrarotstrahlenabsorptionsfilm 73 wandelt die durch die Linse 71e von physikalischen Objekten kommenden einfallenden Infrarotstrahlen zur Temperaturerfassung in den Klimaräumen 1c und 1d um.
  • Vier Thermoelemente Dr1 bis Dr4 sind auf dem Sensorchip 72 angeordnet, wobei die Thermoelemente Dr1 bis Dr4 Temperaturmesselemente zum Umsetzen der an dem Infrarotstrahlenabsorptionsfilm 73 erzeugten Wärme in elektrische Spannung (elektrische Energie) sind.
  • 4 zeigt eine Position des IR-Sensors 70a (70b) und Bereiche, deren Temperatur durch die Thermoelemente Dr1 bis Dr4 erfasst wird. Die Bezugszeichen Dr1 bis Dr4 in 4 entsprechen diesen Temperaturmessbereichen.
  • Der Matrix-IR-Sensor 70a für die rechte Seite ist beinahe in der Mitte einer Fahrzeugdecke angeordnet, wobei der Infrarotstrahlenabsorptionsfilm 73 des Sensors 70a von der horizontalen Ebene nach hinten geneigt ist, sodass die Temperaturmessbereiche an solchen Bereichen gebildet sind, die hinter der vertikalen Linie des Sensors 70a liegen.
  • Insbesondere ist der Messbereich für das Thermoelement Dr1 auf einer rechten Seite eines Kofferraums gebildet, und der Messbereich für das Thermoelement Dr2 ist in einem Raum gebildet, der eine Schulter des Fahrgasts auf dem hinteren rechten Sitz abdeckt. Der Messbereich für das Thermoelement Dr3 ist in einem solchen Raum gebildet, der eine Brust und einen Bauch des Fahrgasts auf dem rechten hinteren Sitz abdeckt, und der Messbereich für das Thermoelement Dr4 ist in einem solchen Raum gebildet, der einen Oberschenkel des Fahrgasts auf dem rechten hinteren Sitz abdeckt.
  • Der Kofferraum ist an einer Position unterhalb einer hinteren Scheibe angeordnet und wird durch die einfallende Sonneneinstrahlung im rechten Kofferraumbereich durch die hintere Scheibe oder eine Kältestrahlung beeinflusst. Demgemäß erfasst das Thermoelement Dr1 Temperaturinformationen einschließlich der einfallenden Sonnenstrahlung und der Kältestrahlung am rechten Kofferraum. Die Oberflächentemperaturen an der Schulter, der Brust und dem Bauch sowie dem Oberschenkel stellen jeweils Oberflächentemperaturen der Fahrgastkleidung dar, die durch die Lufttemperatur im Klimaraum 1c beeinflusst werden. Deshalb können diese Temperaturen als Temperatur der Innenluft in dem Klimaraum 1c angesehen werden.
  • Ein Temperaturmessbereich durch den Matrix-IR-Sensor 70b in dem hinteren linken Klimaraum 1d ist bezüglich einer Längsmittelachse des Fahrzeugs symmetrisch zu dem Temperaturmessbereich durch den Matrix-IR-Sensor 70a. Deshalb ist der Bereich 70b in 4 nicht dargestellt.
  • In der gleichen Weise wie der Matrix-IR-Sensor 70a für die rechte Seite erfasst das Thermoelement Dr1 des IR-Sensors 70b für die linke Seite Temperaturinformationen einschließlich der einfallenden Sonnenstrahlung und der Kältestrahlung am linken Kofferraum. Die Thermoelemente Dr1 bis Dr4 erfassen die Oberflächentemperaturen an der Schulter, der Brust und dem Bauch bzw. dem Oberschenkel des Fahrgasts auf dem hinten linken Sitz. Diese Temperaturen können als die Temperatur der Innenluft in dem Klimaraum 1d angesehen werden.
  • Die elektronische Steuereinheit (ECU) 8 ist eine wohlbekannte Steuereinheit mit Analog/Digital-Umsetzern, einem Mikrocomputer und dergleichen. Die jeweiligen Ausgangssignale von den Matrix-IR-Sensoren 70a und 70b, dem Sonneneinstrahlungssensor 83, den Temperatursensoren 81, 82, 84, 86 und 87 und der Temperaturstellschalter 9 bis 12 werden von den analogen in digitale Signale umgesetzt und in den Mikrocomputer eingegeben.
  • Der Mikrocomputer weist Speicher, wie beispielsweise ROM und RAM, und eine CPU auf, wobei der ECU 8 elektrische Energie zugeführt wird, wenn ein Zündschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet wird.
  • Eine Funktionsweise des oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels wird Bezug nehmend auf 5 bis 11 erläutert.
  • Die ECU 8 startet ein in dem Speicher gespeichertes Steuerprogramm und führt eine Klimasteuerung entsprechend einem in 5 dargestellten Flussdiagramm durch, wenn die elektrische Energie der ECU 8 zugeführt wird. Die Klimasteuervorgänge für den vorderen und den hinteren Raum werden abwechselnd durchgeführt, d.h. in einem bestimmten Zeitinterfall „Ts" von z.B. 250 ms. Die Vorgänge für den vorderen und den hinteren Raum werden jeweils nachfolgend erläutert.
  • (Betrieb für den vorderen Raum)
  • In einen Schritt S121 werden die Einstelltemperatursignale „FrTsetDr" und „FrTsetPa" von den Temperaturstellschaltern 9 und 10 gelesen. In einem Schritt S122 werden das Außentemperatursignal „Tam" und die Sonneneinstrahlungssignale „TsDr" und „TsPa" von den jeweiligen Sensoren 81, 83 und 84 gelesen, und das Innentemperatursignal „TrFr" wird von dem Innentemperatursensor 84 gelesen.
  • In einem Schritt S123 wird eine Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" für den Fahrersitz aus einer Gleichung (1) berechnet, wobei das Einstelltemperatursignal „FrTsetDr", das Außen- (Umgebungs-) Temperatursignal „Tam", das Sonneneinstrahlungssignal „TsDr" und das Innenlufttemperatursignal „TrFr" in die Gleichung (1) eingesetzt werden. Die Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" ist eine Solltemperatur, die notwendig ist, um die Temperatur des Klimaraums 1a unabhängig von den Änderungen des Fahrzeugsumgebungszustandes (z.B. Wärmelast für den Klimabetrieb) auf der Einstelltemperatur „FrTsetDr" zu halten. FrTAODr = KsetFrDr·FrTsetDr – KrFr·TrFr – Kam·Tam – KsDr·TsDr + CFrDr (1)
  • In der obigen Gleichung (1) ist „KsetFrDr" ein Einstelltemperatur-Verstärkungsfaktor für den vorderen rechten Raum, „KrFr" ist ein Innentemperatur-Verstärkungsfaktor für den vorderen Raum, „Kam" ist ein Außentemperatur-Verstärkungsfaktor, „KsDr" ist ein Sonneneinstrahlungs-Verstärkungsfaktor, und „CFrDr" ist eine Konstante zur Korrektur für den vorderen rechten Sitz.
  • Dann wird (in Schritt S123) eine Soll-Luftblastemperatur „FrTAOPa" für den Beifahrersitz durch eine Gleichung (2) berechnet, wobei das Außen- (Umgebungs-) Temperatursignal „Tam", das Einstelltemperatursignal „FrTsetPa", das Sonneneinstrahlungssignal „TsPa" und das Innenlufttemperatursignal „TrFr" in die Gleichung (2) eingesetzt werden. Die Soll-Luftblastemperatur „FrTAOPa" ist eine Solltemperatur, die notwendig ist, die Temperatur des Klimaraums 1b auf der Einstelltemperatur „FrTsetPa" zu halten. FrTAOPa = KsetFrPa·FrTsetPa – KrFr·TrFr – Kam·Tam – KsPa·TsPa + CFrPa (2)
  • In der obigen Gleichung (2) ist „KsetFrPa" ein Einstelltemperatur-Verstärkungsfaktor für den vorderen linken Raum, „KrFr" ist der Innentemperatur-Verstärkungsfaktor für den vorderen Raum, „Kam" ist der Außentemperatur-Verstärkungsfaktor, „KsPa" ist ein Sonneneinstrahlungs-Verstärkungsfaktor und „CFrPa" ist eine Konstante zur Korrektur für den vorderen linken Sitz.
  • In einem Schritt S124 wird einer der Luftmodi, d.h. einen Innenluftumwälzmodus oder ein Außenluftmodus, durch eine in 6 dargestellte Steuerabbildung in Abhängigkeit von einem Mittelwert von „FrTAOPa" und „FrTAODr" (nachfolgend auch als ein „Soll-Mittelwert für die Vordersitze" bezeichnet) entschieden. Im Innenluftumwälzmodus wird die Innenluft durch den Innenluftumwälzanschluss 50a in die vordere Einheit 5 gesaugt, während im Außenluftmodus die Außenluft durch den Außenluftanschluss 50b in die vordere Einheit 5 gesaugt wird.
  • Insbesondere wird, wie in 6 dargestellt, falls der Mittelwert von „FrTAOPa" und „FrTAODr" (was „TAO" in 6 entspricht) niedriger als ein bestimmter Wert (in einem Bereich maximaler Kühlung) ist, der Innenluftumwälzmodus ausgewählt, sodass der Innluftanschluss 50a vollständig geöffnet und der Außenluftanschluss 50b vollständig geschlossen wird. Falls dagegen der Mittelwert von „FrTAOPa" und „FrTAODr" höher als ein bestimmter Wert wird, wird der Außenluftmodus ausgewählt, sodass der Innluftanschluss 50a vollständig geschlossen und der Außenluftanschluss 50b vollständig geöffnet wird.
  • In einem Schritt S125 (5) wird aus einer in 7 dargestellten Steuerabbildung ein Luftblasmodus für die jeweiligen Klimaräume 1a und 1b ausgewählt. Die in 7 dargestellte Steuerabbildung ist eine im Voraus in dem ROM gespeicherte Steuerabbildung zum Entscheiden des obigen Luftblasmodus, gemäß welcher der Luftblasmodus für den Klimaraum 1a automatisch von einem „Gesichtsmodus" zu einem „Doppelmodus" und einem „Fußmodus" geändert wird, wenn „FrTAODr" größer wird („FrTAODr" entspricht „TAO" in 7). In der gleichen Weise wird der Luftblasmodus für den Klimaraum 1b automatisch von einem „Gesichtsmodus" zu einem „Doppelmodus" und einem „Fußmodus" geändert, wenn „FrTAOPa" größer wird.
  • Der Gesichtsmodus ist ein Luftblasmodus, in dem die klimatisierte Luft aus den Gesichtsluftauslässen (2a, 2b) ausgeblasen wird, und der Fußmodus ist ein Luftblasmodus, in dem die klimatisierte Luft aus den Fußluftauslässen ausgeblasen wird, und der Doppelmodus ist ein Luftblasmodus, in dem die klimatisierte Luft aus sowohl den Gesichts- als auch den Fußluftauslässen ausgeblasen wird.
  • Zum Beispiel wird im Gesichtsmodus der Gesichtsluftauslass 2a (2b) durch die Wechselklappe 56a (56b) geöffnet, sodass die klimatisierte Luft zum Oberkörper des Fahrgasts (Fahrers) geblasen wird. Im Doppelmodus werden der Gesichtsluftauslass 2a (2b) und der Fußluftauslass (nicht dargestellt) durch die jeweiligen Klappen 56a (56b) geöffnet, sodass die klimatisierte Luft gleichzeitig zum Ober- und Unterkörper des Fahrgasts geblasen wird. Und im Fußmodus wird allein der Fußluftauslass (nicht dargestellt) durch die Wechselklappe (nicht dargestellt) geöffnet, sodass die klimatisierte Luft zum Unterkörper des Fahrgasts geblasen wird.
  • Wie oben erläutert, werden, wenn der Luftblasmodus in Schritt S125 für die jeweiligen Klimaräume 1a und 1b entschieden wird, die Servomotoren betätigt, um die entsprechenden Klappen zum Öffnen (oder Schließen) der entsprechenden Luftauslässe anzutreiben.
  • In einem Schritt S126 (5) wird eine an den Gebläsemotor 52a anzulegende Gebläsespannung aus einer in 8 dargestellten Steuerabbildung in Abhängigkeit von dem Mittelwert von „FrTAOPa" und „FrTAODr" ausgewählt. Die Gebläsespannung steuert eine Menge des Luftstroms durch die Gebläsevorrichtung 52. Die in 8 gezeigte Steuerabbildung ist eine im Voraus in dem ROM gespeicherte Steuerabbildung zum Entscheiden der obigen Gebläsespannung.
  • In der in 8 gezeigten Steuerabbildung entspricht „TAO" dem Mittelwert von „FrTAOPa" und „FrTAODr". Falls „TAO" in einem Zwischenbereich liegt, ist die Gebläsespannung (d.h. die Menge des Luftstroms durch die Gebläsevorrichtung 52) konstant. Wenn „TAO" höher als der Zwischenbereich wird, wird die Gebläsespannung in Abhängigkeit von „TAO" höher, während die Gebläsespannung in Abhängigkeit von „TAO" niedriger wird, wenn „TAO" niedriger als der Zwischenbereich wird. Wie oben erläutert, wird die Gebläsespannung in Schritt S126 entschieden.
  • In einem Schritt S127 (5) werden Soll-Öffnungsgrade θ1 und θ1 für die Luftmischklappen 55a und 55b durch die folgenden Gleichungen (3) und (4) berechnet. θ1 = {(FrTAODr – TeFr)/(Tw – TeFr)} × 100(%) (3) θ2 = {(FrTAOPa – TeFr)/(Tw – TeFr)} × 100(%) (4)
  • In den obigen Gleichungen ist „TeFr" das Verdampfapparattemperatursignal vom Verdampfapparattemperatursensor 86, und „Tw" ist das Kühlwassertemperatursignal vom Kühlwassertemperatursensor 82. Falls θ1 = 0% und θ2 = 0%, was den maximalen Kühlzustand bedeutet, strömt die gesamte klimatisierte Luft (kalte Luft) nach Durchströmen des Verdampfapparats 53 der vorderen Einheit 5 durch die Bypassluftkanäle 51a und 51b des fahrerseitigen und des beifahrerseitigen Luftkanals 50c und 50d. Falls dagegen θ1 = 100% und θ2 = 100%, was den maximalen Heizzustand bedeutet, strömt die gesamte klimatisierte Luft (kalte Luft) nach Durchströmen des Verdampfapparats 53 der vorderen Einheit 5 durch den Heizkern 54 in dem fahrerseitigen und dem beifahrerseitigen Luftkanal 50c und 50d, sodass die Luft geheizt wird.
  • Dann werden in einem Schritt S128 (5) Steuersignale (die der oben entschiedenen Gebläsespannung, den Soll-Öffnungsgraden θ1 und θ2, dem Luftmodus und dem Luftblasmodus entsprechen) an die Servomotoren 510a, 550a, 550b, 560a, 560b und den Gebläsemotor 52a ausgegeben, um jeweils die Betätigung der Wechselklappen 51, der Luftmischklappen 55a, 55b, der Luftauslasswechselklappen 56a, 56b und der Gebläsevorrichtung 52 zu steuern.
  • Der Prozess geht zu einem Schritt S130. In Schritt S130 geht der Prozess, wenn eine bestimmte Zeitdauer verstrichen ist, zurück zu Schritt S121, und die oben beschriebenen Schritte S121 bis S130 werden wiederholt. Wie oben erläutert, wird der Klimabetrieb für den vorderen Raum durchgeführt.
  • (Betrieb für den hinteren Raum)
  • Der Klimabetrieb für den hinteren Raum wird in einem bestimmten Intervall von z.B. 250 ms. durchgeführt. Der Betrieb wird ebenfalls Bezug nehmend auf das in 5 gezeigte Flussdiagramm erläutert.
  • In einem Schritt S121 werden die Einstellstelltemperatursignale „RrTsetDr" und „RrTsetPa" von den Temperaturstellschaltern 11 und 12 gelesen. In einem Schritt S122 werden das Außentemperatursignal „Tam" und die Sonneneinstrahlungssignale „TsDr" und „TsPa" von den jeweiligen Sensoren 81 und 83 gelesen. Die erfassten Temperatursignale „Tir1" bis „Tir4" werden von den Thermoelementen Dr1 bis Dr4 des Matrix-IR-Sensors 70a gelesen, und die erfassten Temperatursignale „Tir1" bis „Tir4" werden analog von den Thermoelementen Dr1 bis Dr4 des Matrix-IR-Sensors 70b gelesen.
  • In Schritt S122 wird ein Mittelwert für die Messtemperatur „Tir2" von dem Thermoelement Dr2 des Matrix-IR-Sensors 70a durch mehrere Messungen berechnet. Das heißt, der Mittelwert von „RrDrShoulder" wird aus dem erfassten Temperatursignal „Tir2(n)" dieser Zeit und weiteren 15 früherer erfassten Temperatursignalen „Tir2(n-1)", „Tir2(n-2)" „Tir2(n-3)", ... „Tir2(n-15)" berechnet, wobei „Tir2(n)" das erfasste Temperatursignal ist und „n" eine Nummer der Abtastung ist. RrDrShoulder = {Tir2(n) + Tir2(n-1) + Tir2(n-2) ... Tir2(n-15)}/16
  • Ein Mittelwert „RrDrBody" für die Messtemperatur „Tir3" von dem Thermoelement Dr3 des Matrix-IR-Sensors 70a wird in der gleichen Weise wie „RrDrShoulder" durch mehrere Messungen berechnet: RrDrBody = {Tir3(n) + Tir3(n-1) + Tir3(n-2) ... Tir3(n-15)}/16
  • Ein Mittelwert „RrDrLeg" für die Messtemperatur „Tir4" von dem Thermoelement Dr4 des Matrix-IR-Sensors 70a wird in der gleichen Weise wie „RrDrShoulder" durch mehrere Messungen berechnet: RrDrLeg = {Tir4(n) + Tir4(n-1) + Tir4(n-2) ... Tir4(n-15)}/16
  • Die Thermoelemente Dr2, Dr3 und Dr4 dienen dem jeweiligen Erfassen von Oberflächentemperaturen von Teilen der Fahrgastkleidung (der Schulter, der Brust und dem Bauch, und dem Oberschenkel).
  • Nachdem die Mittelwerte von „RrDrShoulder", „RrDrBody" und „RrDrLeg" in Schritt S122 berechnet sind, geht der Prozess zu einem Schritt S123, in dem eine Soll- Luftblastemperatur „RrTAODr" für den hinteren rechten Klimaraum 1c basierend auf den obigen drei Mittelwerten „RrDrShoulder", „RrDrBody" und „RrDrLeg", dem Einstelltemperatursignal „RrTsetDr", dem Außen- (Umgebungs-) Temperatursignal „Tam" und dem Sonneneinstrahlungssignal „TsDr" berechnet wird.
  • Die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" ist eine Solltemperatur, die notwendig ist, um die Temperatur des Klimaraums 1c unabhängig von den Veränderungen des Fahrzeugumgebungszustands (z.B. Wärmelast für den Klimabetrieb) auf der Einstelltemperatur „RrTsetDr" zu halten. Ein Prozess zum Entscheiden der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" wird Bezug nehmend auf ein Flussdiagramm von 9 erläutert.
  • In einem Schritt S1231 von 9 bestimmt die ECU basierend auf dem Innenlufttemperatursignal „TrRr" vom Innenlufttemperatursensor 85, ob die Innenlufttemperatur „Tr" („Tr entspricht „TrRr") des Klimaraums 1c zwischen 20°C und 35°C liegt.
  • Falls die Innenlufttemperatur „Tr" des Klimaraums 1c zwischen 20°C und 35°C liegt, bestimmt die ECU, dass sich der Betriebszustand für den rechten hinteren Raum 1c durch die hintere Einheit 6 in einem normalen Zustand befindet (Y), und der Prozess geht zu einem Schritt S1232.
  • In Schritt S1232 bestimmt die ECU basierend auf der Außenlufttemperatur „Tam" vom Außenlufttemperatursensor 81, ob es Winter ist oder nicht. Wenn zum Beispiel die Außenlufttemperatur niedriger als 10°C ist, bestimmt die ECU, dass es Winter ist (Y).
  • In einem Schritt S1233 (9) bestimmt die ECU basierend auf den drei oben berechneten Mittelwerten „RrDrShoulder", „RrDrBody" und „RrDrLeg", ob der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betritt.
  • Die obigen drei Mittelwerte werden für jeden Zeitpunkt berechnet, wenn der Betriebsvorgang für den hinteren Raum ausgeführt wird. Demgemäß werden diese drei Mittelwerte dieses Zeitpunkts durch „RrDrShoulderNEW", „RrDrBodyNEW" und „RrDrLegNEW" bezeichnet, während die Mittelwerte des vorherigen Zeitpunkts durch „RrDrShoulderOLD", „RrDrBodyOLD" und „RrDrLegOLD" bezeichnet werden, um sie voneinander zu unterscheiden.
  • Es wird dann bestimmt, ob mehr als zwei Gleichungen aus den folgenden Gleichungen (5) bis (7) erfüllt sind. Das heißt, es wird bestimmt, ob mehr als zwei Durchschnittstemperaturen von den Durchschnittstemperaturen für die Schulter, die Brust und den Bauch sowie den Oberschenkel um mehr als 3°C gefallen sind. RrDrShoulderNEW – RrDrShoulderOLD ≤ – 3°C (5) RrDrBodyNEW – RrDrBodyOLD ≤ – 3°C (6) RrDrLegNEW – RrDrLegOLD < – 3°C (7)
  • Falls mehr als zwei Gleichungen aus den obigen Gleichungen (5) bis (7) erfüllt sind, bestimmt die ECU, dass der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betreten hat (Y in Schritt S1233). Ein Zeitpunkt, zu dem die ECU „Y" in Schritt S1233 bestimmt hat, wird als eine „Einstiegszeit" bezeichnet.
  • In einem Schritt S1234A von 9 wird eine Zeitkonstante „τ" basierend auf einer Kurve G1 (gezeigt in einem Block von S1234A) und einer verstrichenen Zeit „t" ab der Einstiegszeit bestimmt. Die Zeitkonstante „τ" wird zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" benutzt, wie später erläutert. Wenn zum Beispiel die verstrichene Zeit „t" geringer als 2 Minuten ist, wird die Zeitkonstante „τ" zu 180 s entschieden, während, falls die verstrichene Zeit „t" kürzer als 2 Minuten ist, die Zeitkonstante „τ" zu 30 s entschieden wird.
  • In Schritt S1233 bestimmt die ECU, falls die Anzahl von Gleichungen aus den Gleichungen (5) bis (7), die erfüllt werden, kleiner als zwei ist, dass sich kein Fahrgast im hinteren rechten Raum 1c befindet („N" in Schritt S1233), und die Zeitkonstante „τ" wird in einem Schritt S1236A auf 30 s entschieden.
  • Falls die Innenlufttemperatur für den hinteren rechten Raum 1c niedriger als 20°C oder höher als 35°C ist, d.h. „N" in Schritt S1231, bestimmt die ECU, dass der Klimabetrieb in einem Übergangszustand ist, und die Zeitkonstante „τ" wird in einem Schritt S1236B zu 30 s entschieden.
  • Falls die Außenlufttemperatur höher als 10°C ist, d.h. „N" in Schritt S1232, bestimmt die ECU, dass es Sommer ist. Es wird dann in einem Schritt S1235 bestimmt, ob mehr als zwei Gleichungen aus den folgenden Gleichungen (8) bis (10) erfüllt sind. Das heißt, es wird bestimmt, ob mehr als zwei Durchschnittstemperaturen aus den Durchschnittstemperaturen für die Schulter, die Brust und den Bauch sowie den Oberschenkel um mehr als 2,5°C gestiegen sind. RrDrShoulderNEW – RrDrShoulderOLD ≥ 2,5°C (8) RrDrBodyNEW – RrDrBodyOLD ≥ 2,5°C (9) RrDrLegNEW – RrDrLegOLD ≥ 2,5°C (10)
  • Falls mehr als zwei Gleichungen aus den obigen Gleichungen (8) bis (10) erfüllt sind, bestimmt die ECU, dass der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betreten hat („Y" in Schritt S1235). Ein Zeitpunkt, zu dem die ECU „Y" in Schritt S1235 bestimmt hat, wird als eine „Einstiegszeit" bezeichnet.
  • Der Prozess geht weiter zu einem Schritt S1234B von 9, in dem eine Zeitkonstante „τ" basierend auf einer Kurve G1 (gezeigt in einem Block von S1234B) und einer verstrichenen Zeit „t" seit der Einstiegszeit in der gleichen Weise wie bei Schritt S1234A bestimmt wird. Zum Beispiel wird, falls die verstrichene Zeit „t" geringer als 2 Minuten ist, die Zeitkonstante „τ" zu 180 s entschieden, während, falls die verstrichene Zeit „t" größer als 2 Minuten ist, die Zeitkonstante „τ" zu 30 s entschieden wird.
  • In Schritt S1235 bestimmt die ECU, falls die Anzahl von Gleichungen aus den obigen Gleichungen (8) bis (10), die erfüllt werden, kleiner als 2 ist, dass sich kein Fahrgast im hinteren rechten Raum 1c befindet („N" in Schritt S1237), und die Zeitkonstante „τ" wird in Schritt S1236 zu 30 s entschieden.
  • Nachdem die Zeitkonstante „τ" in einem der obigen Schritte (S1234A, S1234B, S1236A oder S1236B) entschieden ist, geht der Prozess zu einem Schritt S1237, bei dem eine Korrekturtemperatur „RrTirDrlaverage)" für die Kleidung aus der Zeitkonstante „τ" berechnet wird und die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" durch Einsetzen der obigen Korrekturtemperatur „RrTirDr(average)" für die Kleidung, des Einstelltemperatursignals „RrTsetDr", des Außen- (Umgebungs-) Temperatursignals „Tam" und des Sonneneinstrahlungssignals „TsDr" in eine Gleichung (11) berechnet. RrTAODr = 7 × RrTsetDr – 3 × RrTirDr(average) – 1,1 × Tam – 1,5 × TsDr – 65 (11)
  • In der obigen Gleichung (11) ist „7" ein Einstelltemperatur-Verstärkungsfaktor für den hinteren rechten Raum, „3" ist ein IR-Verstärkungsfaktor für den hinteren rechten Raum, „1,1" ist ein Außentemperatur-Verstärkungsfaktor, „1,5" ist ein Sonneneinstrahlungs-Verstärkungsfaktor für eine rechte Seite und „65" ist eine Korrekturkonstante für den hinteren rechten Raum.
  • Eine Berechnung für die obige Korrekturtemperatur „RrTirDr(average)" für die Kleidung wird erläutert.
  • Zuerst wird ein Mittelwert (nachfolgend als eine „Kleidungsmitteltemperatur „RrDrTirNEW" dieses Zeitpunkts" bezeichnet) aus „RrDrShoulderNEW", „RrDrBodyNEW" und „RrDrLegNEW" berechnet, d.h. RrDrTirNEW = (RrDrShoulderNEW + RrDrBodyNEW + RrDrLegNEW)/3
  • Dann wird ein Mittelwert (nachfolgend als eine „Kleidungsmitteltemperatur „RrDrTirOLD" des vorherigen Zeitpunkts" bezeichnet) aus „RrDrShoulderOLD", „RrDrBodyOLD" und „RrDrLegOLD" berechnet, d.h. RrDrTirOLD = (RrDrShoulderOLD + RrDrBodyOLD + RrDrLegOLD)/3
  • Ein Mittelwert von „RrDrShoulder", „RrDrBody" und „RrDrLeg" wird einfach als eine „Kleidungstemperatur („RrDrTir")", bezeichnet, die berechnet wird durch RrDrTir = (RrDrShoulder + RrDrBody + RrDrLeg)/3
  • Die Kleidungstemperatur „RrDrTir" wird korrigiert, sodass eine Schwankung („RrDrTirOLD" – „RrDrTirNEW") der Kleidungstemperatur „RrDrTir" zum Beispiel alle vier Sekunden (eine Aktualisierungszeitdauer) mit einer Zeitverzögerung verändert und die Schwankung aktualisiert wird. Die obige Zeitverzögerung wird durch die Zeitkonstante „τ" bestimmt.
  • Insbesondere werden die Schwankung von „RrDrTir", die eine Abweichung „E" (= RrDrTirNEW – RrDrTirOLD) ist, sowie die Zeitkonstante „τ" in eine Sättigungskurve KO(t) einer Gleichung (12) eingesetzt: KO(t) = E(1 – exp(– t/τ)) (12)
  • Falls „τ" 180 s beträgt, erhält man die in 10 gezeigte Sättigungskurve KO(t), bei welcher „τ = 180 s" in die obige Gleichung (12) eingesetzt ist. Ferner wird die Aktualisierungszeitdauer von vier Sekunden für „t" in die obige Gleichung (12) eingesetzt, und ihr Wert einer Funktion KO(4) wird als die obige Korrekturtemperatur „RrTirDr(average)" für die Kleidung bestimmt. KO(t) ist eine Funktion, bei welcher der Wert von KO(t) als „E × 0,632" erhalten wird, wenn 180 s für „t" (was gleich „τ" ist) eingesetzt wird.
  • Falls „τ" 30 s beträgt, erhält man die in 11 dargestellte Sättigungskurve KO(t), bei welcher „τ = 30 s" in die obige Gleichung (12) eingesetzt wird. Ferner wird die Aktualisierungszeitdauer von 4 s für „t" in die obige Gleichung (12) eingesetzt, und ihr Wert einer Funktion KO(4) wird als obige Korrekturtemperatur „RrTirDr(average)" für die Kleidung bestimmt. KO(t) ist eine Funktion, bei welcher man den Wert von KO(t) als „E × 0,632" erhält, wenn 30 s für „t" (was gleich „τ" ist) eingesetzt wird.
  • Es wird nun eine Berechnung einer Soll-Luftblastemperatur „RrTAOPa" für den hinteren linken Klimaraum 1d erläutert. Da sich die Berechnung von „RrTAOPa" von der von „RrTAODr" nur darin unterscheidet, dass der Klimaraum unterschiedlich ist, ist die Berechnung von „RrTAOPa" im Wesentlichen gleich jener für „RrTAODr".
  • Die Soll-Luftblastemperatur „RrTAOPa" ist eine Solltemperatur, die notwendig ist, die Temperatur des Klimaraums 1d unabhängig von den Veränderungen eines Fahrzeugumgebungszustandes (z.B. Wärmelast für den Klimabetrieb) auf der Einstelltemperatur „RrTsetPa" zu halten. Ein Prozess zum Entscheiden der Soll-Luftblastemperatur „RrTAOPa" wird Bezug nehmend auf die Flussdiagramme von 5 und 9 erläutert.
  • Mittelwerte „RrPaShoulder", „RrPaBody" und „RrPaLeg" von Oberflächentemperaturen an der Schulter, der Brust und dem Bauch, und dem Oberschenkel des Fahrgasts im hinteren linken Raum 1d werden in Schritt S122 basierend auf den erfassten Temperatursignalen Tir2 bis Tir4 von dem Matrix-IR-Sensor 70b in der gleichen Weise wie im Fall für den hinteren rechten Raum 1c berechnet.
  • Diese drei Mittelwerte „RrPaShoulder", „RrPaBody" und „RrPaLeg" dieses Zeitpunkts werden durch „RrPaShoulderNEW", „RrPaBodyNEW" und „RrPaLegNEW" bezeichnet, während die Mittelwerte des vorherigen Zeitpunkts durch „RrPaShoulderOLD", „RrPaBodyOLD" und „RrPaLegOLD" bezeichnet werden, um sie voneinander zu unterscheiden. Ein Mittelwert von „RrPaShoulder", „RrPaBody" und „RrPaLeg" wird einfach als eine „Kleidungstemperatur (RrPaTir)" bezeichnet.
  • In Schritt S1231 von 9 bestimmt die ECU basierend auf dem Innenlufttemperatursignal „TrRr" vom Innenlufttemperatursensor 85, ob der Betriebszustand für den hinteren linken Raum 1d durch die hintere Einheit 6 in einem normalen Zustand ist.
  • Falls der Betriebszustand für den hinteren Raum 1d in dem normalen Zustand ist, geht der Prozess zu Schritt S1232, in dem die ECU basierend auf dem Außentemperatursignal „Tam" vom Außentemperatursensor 81 bestimmt, ob es Winter ist oder nicht.
  • Wenn die ECU bestimmt, dass es Winter ist („Y" in Schritt S1232), geht der Prozess zu Schritt S1233, in dem die ECU basierend auf den oben berechneten Mittelwerten „RrPaShoulder", „RrPaBody" und „RrPaLeg" bestimmt, ob der Fahrgast den hinteren linken Raum 1d betritt.
  • Wenn die ECU in Schritt S1233 bestimmt, dass der Fahrgast den hinteren linken Raum 1d betreten hat, geht der Prozess weiter zu Schritt S1234A von 9, in dem die Zeitkonstante „τ" basierend auf der Kurve G1 (gezeigt in dem Block von S1234A) und der verstrichenen Zeit „t" von der Einstiegszeit in der gleichen Weise wie bei dem Prozess für den hinteren rechten Raum 1c entschieden wird. Das heißt, entweder 180 s oder 30 s wird als Zeitkonstante „τ" entschieden.
  • Falls die ECU basierend auf dem Außentemperatursignal „Tam" vom Außentemperatursensor 81 bestimmt, dass es Sommer ist („N" in Schritt S1232), bestimmt die ECU in Schritt S1235 basierend auf den obigen Mittelwerten „RrPaShoulder", „RrPaBody" und „RrPaLeg", ob der Fahrgast den hinteren linken Raum 1d betritt.
  • Wenn die ECU in Schritt S1235 bestimmt, dass der Fahrgast den hinteren linken Raum 1d betreten hat, wird basierend auf der Kurve G 1 (gezeigt in dem Block von S1234B von 9) und der verstrichenen Zeit „t" von der Einstiegszeit in der gleichen Weise wie bei Schritt S1234 in Schritt S1234B entweder 180 s oder 30 s als Zeitkonstante „τ" entschieden.
  • Falls die ECU in Schritt S1234B bestimmt, dass sich kein Fahrgast in dem hinteren linken Raum 1d befindet („N" in Schritt S1234B), wird die Zeitkonstante „τ" in Schritt S1236A zu 30 s entschieden. Außerdem bestimmt die ECU, falls die Innenlufttemperatur für den hinteren linken Raum 1d niedriger als 20°C oder höher als 35°C ist, dass der Klimabetrieb sich im Übergangszustand befindet („N" in Schritt S1231) und die Zeitkonstante „τ" wird in Schritt S1236B zu 30 s entschieden.
  • Nachdem die Zeitkonstante „τ" in einem der obigen Schritte (S1234A, S1234B, S1236A oder S1236B) bestimmt ist, geht der Prozess zu Schritt S1237, in dem die Korrekturtemperatur „RrTirPa(average)" für die Kleidung aus der Zeitkonstante „τ" berechnet wird und die Soll-Luftblastemperatur „RrTAOPa" durch Einsetzen der obigen Korrekturtemperatur „RrTirPa(average)" für die Kleidung, des Einstelltemperatursignals „RrTsetPa" des Außen- (Umgebungs-) Temperatursignals „Tam" und des Sonneneinstrahlungssignals „TsPa" in eine Gleichung (13) berechnet. RrTAOPa = 7 × RrTsetPa – 3 × RrTirPa (average) – 1,1 × Tam – 1,5 × TsPa – 65 (13)
  • In der obigen Gleichung (13) ist „7" ein Einstelltemperatur-Verstärkungsfaktor für den hinteren linken Raum, „3" ist ein IR-Verstärkungsfaktor für den hinteren linken Raum, „1,1" ist ein Außentemperatur-Verstärkungsfaktor, „1,5" ist ein Sonneneinstrahlungs-Verstärkungsfaktor für eine linke Seite, und „65" ist eine Korrekturkonstante für den hinteren linken Raum.
  • Eine Berechnung für die obige Korrekturtemperatur „RrTirPa(average)" für die Kleidung wird erläutert.
  • Zuerst wird ein Mittelwert „RrPaTirNEW" aus „RrPaShoulderNEW", „RrPaBodyNEW" und „RrPaLegNEW" berechnet, d.h. RrPaTirNEW = (RrPaShoulderNEW + RrPaBodyNEW + RrPaLegNEW)/3
  • Dann wird ein Mittelwert „RrPaTirOLD" aus „RrPaShoulderOLD", „RrPaBodyOLD" und „RrPaLegOLD" berechnet, d.h. RrPaTirOLD = (RrPaShoulderOLD + RrPaBodyOLD + RrPaLegOLD)/3
  • Die Kleidungstemperatur „RrPaTir" wird korrigiert, sodass eine Schwankung (RrPaTirOLD – RrPaTirNEW) der Kleidungstemperatur „RrPaTir" zum Beispiel alle 4 Sekunden (eine Aktualisierungszeitdauer) mit einer Zeitverzögerung verändert und die Schwankung aktualisiert wird. Die obige Zeitverzögerung wird durch die Zeitkonstante „τ" bestimmt.
  • Falls die Zeitkonstante „τ" 180 s beträgt, wird die obige Korrekturtemperatur „RrTirPa(average)" für die Kleidung durch die Gleichung (12) berechnet. Das heißt, der Wert von KO(4), den man durch Einsetzen von „τ" (180 s) und der Aktualisierungszeitdauer (4 s) in die Sättigungskurve KO(t) der Gleichung (12) erhält, wird als Korrekturtemperatur „RrTirPa(average)" bestimmt.
  • Wie oben erläutert, werden die Soll-Luftblastemperaturen „FrTAODr" und „RrTAOPa" für den hinteren rechten und den hinteren linken Raum 1c und 1d jeweils in Schritt S123 (5) und in den Schritten S1231 bis S1237 (9 bestimmt. Dann geht der Prozess von Schritt S123 zu Schritt S125, wobei Schritt S124 nicht durchgeführt wird, da der Außenluftmodus für den Klimabetrieb für den hinteren Raum im Allgemeinen nicht zur Verfügung steht.
  • In Schritt S125 (5) werden die Luftblasmodi für den jeweiligen hinteren rechten und den hinteren linken Raum 1c und 1d basierend auf „RrTAODr" und „RrTAOPa" entsprechend der in 7 dargestellten Steuerabbildung bestimmt.
  • Insbesondere wird „RrTAODr" als „TAO" in 7 für den hinteren rechten Raum 1c benutzt, und der Luftblasmodus für den Klimaraum 1c wird automatisch von einem „Gesichtsmodus" zu einem „Doppelmodus" und einem „Fußmodus" geändert, wenn „RrTAODr" größer wird. In der gleichen Weise wird der Luftblasmodus für den (hinteren linken) Klimaraum 1d automatisch von einem „Gesichtsmodus" zu einem „Doppelmodus" und einem „Fußmodus" geändert, wenn „RrTAOPa" größer wird.
  • Der Gesichtsmodus ist ein Luftblasmodus, bei dem die klimatisierte Luft aus den Gesichtsluftauslässen 2c, 2d, die durch die Wechselklappen 66a, 66b geöffnet sind, zum Oberkörper des Fahrgasts ausgeblasen wird, und der Fußmodus ist ein Luftblasmodus, bei dem die klimatisierte Luft aus den Fußluftauslässen (nicht dargestellt) zum Unterkörper des Fahrgasts ausgeblasen wird. Und der Doppelmodus ist ein Luftblasmodus, bei dem die klimatisierte Luft aus sowohl den Gesichts- als auch den Fußluftauslässen zum Ober- und Unterkörper des Fahrgasts ausgeblasen wird.
  • Dann wird in Schritt S126 (5) eine an den Gebläsemotor 62a anzulegende Gebläsespannung aus der in 8 dargestellten Steuerabbildung in Abhängigkeit von Mittelwerten von „RrTAODr" und „RrTAOPa" in der gleichen Weise wie für den Luftblasmodus 52a ausgewählt. Die Mittelwerte von „RrTAODr" und „RrTAOPa" werden gemeinsam als ein Soll-Mittelwert für den hinteren Raum bezeichnet.
  • In Schritt S127 (5) werden Soll-Öffnungsgrade θ3 und θ4 für die Luftmischklappen 65a und 65b durch die folgenden Gleichungen (14) und (15) berechnet. In den folgenden Gleichungen ist „TeRr" das Verdampfapparattemperatursignal vom Verdampfapparattemperatursensor 87, und „Tw" ist das Kühlwassertemperatursignal vom Kühlwassertemperatursensor 82. θ3 = {(RrTAODr – TeRr)/(Tw – TeRr)} × 100 (%) (14) θ4 = {(RrTAOPa – TeRr)/(Tw – TeRr)} × 100 (%) (15)
  • Falls θ3 = 0% und θ4 = 0%, was den maximalen Kühlzustand bedeutet, strömt die gesamte klimatisierte Luft (kalte Luft) nach Durchströmen des Verdampfapparats 63 der hinteren Einheit 6 durch die Bypassluftkanäle 61a und 61b des rechten und des linken Luftkanals 60c und 60d. Falls dagegen θ3 = 100% und θ4 = 100%, was den maximalen Heizzustand bedeutet, strömt die gesamte klimatisierte Luft (kalte Luft) nach Durchströmen der Verdampfapparats 63 der hinteren Einheit 6 durch den Heizkern 64 in dem rechten und dem linken Luftkanal 60c und 60d, sodass die Luft geheizt wird.
  • Dann werden in Schritt S128 (5) Steuersignale (die der oben entschiedenen Gebläsespannung, den Soll-Öffnungsgraden θ3 und θ4 und dem Luftblasmodus entsprechen) an die Servomotoren 650a, 650b, 660a, 660b und den Gebläsemotor 62a ausgegeben, um die Betätigungen der Luftmischklappen 65a, 65b, der Luftauslasswechselklappen 66a, 66b bzw. der Gebläsevorrichtung 62 zu steuern.
  • Der Prozess geht zu Schritt S130 (5). In diesem Schritt geht der Prozess, wenn eine bestimmte Zeitdauer verstrichen ist, zurück zu Schritt S121, und die oben beschriebenen Schritte S121 bis S130 werden wiederholt. Wie oben erläutert, wird der Klimabetrieb für den hinteren Raum 1c und 1d durchgeführt.
  • Effekte des obigen ersten Ausführungsbeispiels werden erläutert. Gemäß dem Ausführungsbeispiel weist das Klimasystem für das Kraftfahrzeug eine hintere Klimaeinheit 6 zum unabhängigen Durchführen der Klimabetriebe für den hinteren rechten und den hinteren linken Raum 1c und 1d, den IR-Sensor 70a (70b) zum Erfassen der Oberflächentemperatur der Fahrgastkleidung (an der Schulter, der Brust und dem Bauch, und dem Oberschenkel), und die elektronische Steuereinheit (ECU) 8 zum unabhängigen Steuern der Klimabetriebe für den hinteren rechten und den hinteren linken Raum 1c und 1d auf.
  • Wenn die ECU 8 bestimmt, dass der Fahrgast den Raum 1c (1d) betreten hat, wird die durch den IR-Sensor 70a (70b) erfasste Veränderung der Kleidungstemperatur „RrDrTir" („RrPaTir") mit einer gewissen Zeitverzögerung in die Steuerung für den Klimabetrieb für die hintere Einheit 6 reflektiert.
  • Insbesondere korrigiert die ECU 8 die Kleidungstemperatur „RrDrTir" („RrPaTir") so, dass die Veränderung „RrDrTirOLD" – „RrDrTirNEW" („RrPaTirOLD" – „RrPaTirNEW") der Kleidungstemperatur „RrDrTir" („RrPaTir") mit der Zeitverzögerung geändert wird, und die ECU 8 berechnet die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" („RrTAOPa") basierend auf der Korrekturtemperatur „RrTirDr(average)" („RrTirPa(average)"). Die ECU 8 steuert ferner die hintere Einheit 6, um die in den hinteren rechten Raum 1c (den hinteren linken Raum 1d) zu blasende tatsächliche Lufttemperatur näher zu der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" („RrTAOPa") zu machen.
  • Demgemäß gibt die ECU 8, falls der Fahrgast im Winter das Fahrzeug mit seiner Kleidung mit der niedrigen Oberflächentemperatur betritt, die gewisse Zeitverzögerung (die durch die Messwerte von dem IR-Sensor 70a (70b) und die Zeitkonstante „τ" (z.B. 180 s) bestimmt wird) in die Steuerung des Klimabetriebs für den hinteren Raum 1c (1d) ein, selbst wenn die Oberflächentemperatur der Fahrgastkleidung durch die (warme) Innentemperatur in einer kurzen Zeitdauer erhöht wird.
  • Als Ergebnis wird die in den hinteren Raum 1c (1d) geblasene tatsächliche Lufttemperatur mit der Zeitverzögerung verringert, d.h. die tatsächliche Lufttemperatur kann auf dem höheren Wert gehalten werden, bis sich der Fahrgast durch die heiße Blasluft „warm" fühlt. Das Klimasystem gibt dem Fahrgast selbst kurz nach Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast ausreichend ein angenehmes Gefühl.
  • Falls dagegen der Fahrgast das Fahrzeug mit seiner Kleidung mit der hohen Oberflächentemperatur im Sommer betritt, gibt die ECU 8 die gewisse Zeitverzögerung (die durch die Messwerte von dem IR-Sensor 70a (70b) und die Zeitkonstante „τ" (z.B. 180 s) bestimmt wird) in die Steuerung des Klimabetriebs für den hinteren Raum 1c (1d) ein, selbst wenn die Oberflächentemperatur der Fahrgastkleidung durch die (kalte) Innentemperatur in einer kurzen Zeitdauer verringert wird.
  • Als Ergebnis wird die in den hinteren Raum 1c (1d) geblasene Lufttemperatur mit der Zeitverzögerung erhöht, d.h. die tatsächliche Lufttemperatur kann auf dem niedrigeren Wert gehalten werden, bis sich der Fahrgast durch die kalte Blasluft „kalt" fühlt. Deshalb kann das Klimasystem dem Fahrgast selbst kurz nach Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast ausreichend ein angenehmes Gefühl geben.
  • Falls der Klimabetrieb durch die hintere Einheit 6 für den hinteren Raum 1c (1d) in seinem Übergangszustand ist, ist die Menge der Blasluft in den hinteren Raum 1c (1d) auf einem hohen Wert. Falls die ECU 8 die Zeitverzögerung in die Steuerung des Klimabetriebs in einem solchen Fall gäbe, würde die Menge der Blasluft weiter erhöht werden, und dem Fahrgast könnte ein unangenehmes Gefühl gegeben werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gibt jedoch die ECU 8 die Zeitverzögerung in der Änderung der Messwerte des IR-Sensors 70a (70b) nur ein, wenn der Klimabetrieb in dem normalen Zustand (nicht im Übergangszustand) ist und die ECU 8 bestimmt, dass der Fahrgast den hinteren Raum 1c (1d) betreten hat. Das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verhindert das unangenehme Gefühl für den Fahrgast durch die extrem erhöhte Menge der Blasluft.
  • Die ECU 8 bestimmt basierend auf dem Messsignal vom Innenlufttemperatursensor 85, dass sich der Klimabetrieb für den hinteren Raum 1c (1d) im normalen Zustand befindet. Das heißt, das Klimasystem der vorliegenden Erfindung erfordert keine speziellen Vorrichtungen oder Prozesse für eine solche Bestimmung. Und dadurch kann die Bestimmung, dass sich der Klimabetrieb für den hinteren Raum 1c (1d) im normalen Zustand befindet, ohne einen großen Kostenanstieg durchgeführt werden.
  • Gemäß der Untersuchung der Erfinder der vorliegenden Erfindung beträgt die Zeitdauer, während welcher sich der Fahrgast „heiß" oder „kalt" fühlt, nachdem er das Fahrzeug betreten hat, im Allgemeinen 2 Minuten.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung korrigiert deshalb die ECU 8 den Messwert an dem IR-Sensor 70a (70b) so, dass die Veränderung des Messwerts mit der Zeitkonstanten „τ" 180 s während der Zeitdauer von 2 Minuten, nachdem die ECU 8 bestimmt, dass der Fahrer das Fahrzeug betreten hat, geändert wird. Und die ECU 8 steuert den Klimabetrieb durch die hintere Einheit 6 basierend auf einem derart korrigierten Messwert. Als Ergebnis kann das Klimasystem ein solches unangenehmes Gefühl für den Fahrgast vermeiden, dass sich der Fahrgast während der Zeitdauer von 2 Minuten nach Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast „heiß" oder „kalt" fühlt.
  • Außerdem wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Zeitkonstante „τ" nach der Zeitdauer von 2 Minuten von 180 s auf 30 s verkleinert, sodass die Reaktion der hinteren Einheit 6 auf die Änderung der Messwerte des IR-Sensors 70a (70b) verbessert werden kann.
  • Es kann möglich sein, zum Beispiel durch Erfassen einer auf die jeweiligen Fahrzeugsitze ausgeübten Belastung durch einen Belastungssensor zu bestimmen, ob der Fahrgast das Fahrzeug betritt oder nicht. In einem solchen Fall kann unabhängig von der Veränderung der Temperatur der Fahrgastkleidung erfasst werden, ob der Fahrgast das Kraftfahrzeug betritt oder nicht.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung bestimmt jedoch die ECU 8 basierend auf den Messwerten des IR-Sensors 70a (70b), d.h. basierend auf der Veränderung der Kleidungstemperaturen des Fahrgast, ob der Fahrgast das Kraftfahrzeug betritt oder nicht. Demgemäß kann die ECU 8 den Klimabetrieb durch die hintere Einheit 6 für den hinteren Raum steuern, indem sie die Zeitverzögerung in die Änderung der Messwerte des IR-Sensors 70a (70b) gibt, wenn sich der Fahrgast tatsächlich „heiß" oder „kalt" fühlt. Wenn ein heißer Gegenstand (z.B. ein brennendes Zigarettenende) oder ein kalter Gegenstand (z.B. eine Eiscreme, ein kalter Dosenkaffee) vorübergehend in einem Messbereich durch den IR-Sensor 70a (70b) kommt, kann die Steuerung für den Klimabetrieb schnell geändert werden (z.B. wird die Menge der Blasluft schnell erhöht), um den Fahrgast ein unangenehmes Gefühl zu geben.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird jedoch die hintere Einheit 6 vor der Einstiegszeit des Fahrgasts und selbst nach der bestimmten Zeitdauer (2 Minuten) in einer solchen Weise betrieben, dass die Zeitverzögerung durch die Zeitkonstante „τ" von 30 s zur Änderung der Messwerte des IR-Sensors 70a (70b) gegeben ist. Als Ergebnis kann, selbst wenn das brennende Zigarettenende, die Eiscreme, der kalte Dosenkaffee oder dergleichen vorübergehend in den Messbereich des IR-Sensors 70a (70b) kommt, die schnelle Veränderung des Klimabetriebs (die Menge der Blasluft) verhindert werden. Und dadurch wird dem Fahrgast das unangenehme Gefühl nicht gegeben.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird ein Beitragsanteil des Messwerts durch den IR-Sensor 70a (70b) verändert, um dem Fahrgast ein angenehmeres Gefühl zu geben, wie nachfolgend erläutert.
  • Im zweiten Ausführungsbeispiel wird die Soll-Luftblastemperatur durch die ECU 8 entsprechend den in 12 und 13 gezeigten Flussdiagrammen anstelle dem von 9 bestimmt. Die gleichen Bezugszeichen von 9 werden in 12 und 13 für den gleichen Prozess (oder für den im Wesentlichen gleichen Prozess) verwendet.
  • Der Prozess geht von Schritt S1231 zu Schritt S1232 und Schritt S1233, wenn die ECU 8 in Schritt S1231 basierend auf dem Innenlufttemperatursignal „TrRr" vom Innenlufttemperatursensor 85 bestimmt („Y"), dass der Klimabetrieb für den hinteren rechten Raum 1c im normalen Zustand ist, und die ECU 8 in Schritt S1232 basierend auf dem Außentemperatursignal „Tam" vom Außentemperatursensor 81 bestimmt („Y"), dass es Winter ist. Wenn die ECU 8 ferner in Schritt S1233 bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, geht der Prozess zu einem Schritt S1234C, in dem ein Korrekturwert „RrRirekiDr" für die Soll-Luftblastemperatur berechnet wird.
  • „RrRirekiDr" ist der durch die folgende Gleichung berechnete Korrekturwert: RrRirekiDr = f1 × (Gleichgewichtspunkt von RrTirDr(average)) - RrTirDr(average)
  • In der obigen Gleichung ist ein Koeffizient „f1" durch eine Steuerabbildung entschieden, die durch einen Pfeil C in einem Block des Schritts S1234C gekennzeichnet ist, wobei eine Ordinate den Koeffizienten „f1" angibt und eine Querachse die verstrichene Zeit von der Einstiegszeit angibt. In einer Kurve der Steuerabbildung ist der Koeffizient „f1" Null, bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt, während der Koeffizient „f1" während einer bestimmten Zeitdauer „td" (zum Beispiel 2 Minuten) allmählich von „3" abfällt, während die Zeit von der Einstiegszeit des Fahrgasts verstreicht, und der Koeffizient „f1" wird nach der bestimmten Zeitdauer „td" zu Null.
  • Wie oben erläutert, trägt während der Zeitdauer „td" (2 Minuten) der Messwert durch den Matrix-IR-Sensor 70a bei der Berechnung der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" im Vergleich zu jener für die Zeit vor dem Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast stark bei. Der Beitragsanteil der Messtemperatur zu „RrTAODr" wird mit Verstreichen der Zeit von der Einstiegszeit des Fahrgasts allmählich kleiner.
  • In der obigen Gleichung ist der Gleichgewichtspunkt von „RrTirDr"(average) ein Mittelwert eines „Gleichgewichtspunkts für die Oberflächentemperatur an der Schulter", eines „Gleichgewichtspunkts für die Oberflächentemperatur an der Brust und dem Bauch" und eines „Gleichgewichtspunkts für die Oberflächentemperatur am Oberschenkel". Ferner bedeuten die Gleichgewichtspunkte für die jeweiligen Oberflächentemperaturen eine Messtemperatur an den jeweiligen Teilen (Schulter, Brust und Bauch, und Oberschenkel), wenn der Klimabetrieb zum normalen Zustand wird, nachdem die Einstelltemperatur (zum Beispiel 25°C) durch den Temperaturstellschalter 11 ausgewählt ist.
  • „RrTirDr(average)" ist eine korrigierte Kleidungstemperatur, welche die gleiche wie im ersten Ausführungsbeispiel ist und welche deshalb aus der Sättigungskurve KO(t) der Gleichung (12) durch Einsetzen von 4 s für „t" und 30 s für „τ" berechnet wird.
  • Wenn die ECU in Schritt S1231 (12) bestimmt („Y"), dass der Klimabetrieb für den hinteren rechten Raum 1c im normalen Zustand ist, und die ECU in Schritt S1232 (12) bestimmt („N"), dass es nicht Winter, sondern Sommer ist, geht der Prozess zum Schritt S1235 von 13. Wenn die ECU in Schritt S1235 (13) bestimmt („Y"), dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, geht der Prozess zu einem Schritt S1234D, in dem der Korrekturwert „RrRirekiDr" für die Soll-Luftblastemperatur in der gleichen Weise wie bei Schritt S1234C berechnet wird.
  • „RrRirekiDr" ist der durch die folgende Gleichung berechnete Korrekturwert: RrRirekiDr = f1 × (Gleichgewichtspunkt von RrTirDr(average)) – RrTirDr(average)
  • In der obigen Gleichung ist ein Koeffizient „f1" durch eine Steuerabbildung entschieden, die durch einen Pfeil C in einem Block des Schritts S1234D gekennzeichnet ist, wobei eine Ordinate den Koeffizienten „f1" angibt und eine Querachse die verstrichene Zeit seit der Einstiegszeit angibt. In einer Kurve der Steuerabbildung ist der Koeffizient „f1" Null, bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt, während der Koeffizient „f1" während einer bestimmten Zeitdauer „td" (zum Beispiel 2 Minuten) allmählich von „3" abfällt, wenn die Zeit seit der Einstiegszeit des Fahrgasts verstreicht, und der Koeffizient „f1" wird nach der bestimmten Zeitdauer „td" zu Null.
  • Wie oben erläutert, trägt die erfasste Temperatur durch den Matrix-IR-Sensor 70a während der Zeitdauer „td" (2 Minuten) bei der Berechnung der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" im Vergleich zu jener für die Zeit vor dem Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast stark bei.
  • Insbesondere trägt die gemessene niedrigere Temperatur bei der Berechnung der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" im Winter stark bei, während die gemessene höhere Temperatur stark bei der Berechnung der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" im Sommer beiträgt. Der Beitragsanteil der gemessenen Temperatur zu „RrTAODr" sinkt allmählich mit Verstreichen der Zeit von der Einstiegszeit des Fahrgasts.
  • Falls die ECU in Schritt S1231 (12) bestimmt („N") oder die ECU in Schritt S1233 (12) bestimmt („N"), wird der Koeffizient „f1" in einem Schritt S1238 in 13 als „0" ausgewählt.
  • Nachdem der Korrekturwert „RrRirekiDr" wie oben berechnet wird, geht der Prozess zu Schritt S1237 (13), in dem die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" durch Einsetzen der korrigierten Kleidungstemperatur „RrTirDr(average)", der Einstelltemperatur „RrTsetDr", des Außen- (Umgebungs-) Temperatursignals „Tam" und des Sonneneinstrahlungssignals „TsDr" in eine Gleichung (16) berechnet wird: RrTAODr = 7 × RrTsetDr – 3 × RrTirDr(average) – 1,1 × Tam – 1, 5 × TsDr + RrRirekiDr – 65 (16)
  • In der obigen Gleichung (16) ist „7" ein Einstell-Temperaturverstärkungsfaktor für den hinteren rechten Raum, „3" ist ein IR-Verstärkungsfaktor für den hinteren rechten Raum, „1,1" ist ein Außentemperatur-Verstärkungsfaktor, „1,5" ist ein Sonneneinstrahlungs-Verstärkungsfaktor für eine rechte Seite, und „65" ist eine Korrekturkonstante für den hinteren rechten Raum.
  • Es wird nun eine Berechnung einer Soll-Luftblastemperatur „RrTAOPa" für den hinteren linken Klimaraum 1d erläutert. Da die Berechnung von „RrTAOPa" von der von „RrTAODr" nur darin verschieden ist, dass der Klimaraum unterschiedlich ist, ist die Berechnung von „RrTAOPa" im Wesentlichen gleich jener für „RrTAODr".
  • In 12 und 13 geht der Prozess von Schritt S1231 zu Schritt S1232 und Schritt S1233, wenn die ECU 8 in Schritt S1231 bestimmt („Y"), dass der Klimabetrieb durch die hintere Einheit 6 für den hinteren linken Raum 1d im normalen Zustand ist, und die ECU 8 in Schritt S1232 bestimmt („Y"), dass es Winter ist.
  • Wenn die ECU 8 ferner in Schritt S1233 bestimmt („Y2), dass der Fahrgast den hinteren Raum 1d des Fahrzeugs betreten hat, geht der Prozess zu Schritt S1234C, in dem der Korrekturwert „RrRirekiPa" für die Soll-Luftblastemperatur berechnet wird.
  • Obwohl Schritt S1234C von 12 den Schritt für den hinteren rechten Raum 1c zeigt, kann S1234 in der gleichen Weise auf die Berechnung für den hinteren linken Raum 1d angewendet werden.
  • „RrRirekiPa" ist der durch die folgende Gleichung berechnete Korrekturwert: RrRirekiPa = f1 × (Gleichgewichtspunkt von RrTirPa(average)) - RrTirPa(average)
  • In der obigen Gleichung wird ein Koeffizient „f1" durch eine Steuerabbildung entschieden, die durch einen Pfeil C in dem Block des Schritts S1234C gekennzeichnet ist, wobei die Ordinate den Koeffizienten „f1" angibt und die Querachse die verstrichene Zeit seit der Einstiegszeit angibt. In der Kurve der Steuerabbildung ist der Koeffizient „f1" Null, bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt, während der Koeffizient „f1" während einer bestimmten Zeitdauer „td" (zum Beispiel 2 Minuten) allmählich von „3" abfällt, wenn die Zeit von der Einstiegszeit des Fahrgasts verstreicht, und der Koeffizient „f1" wird nach der bestimmten Zeitdauer „td" zu Null.
  • Wie oben erläutert, trägt die gemessene Temperatur durch den Matrix-IR-Sensor 70b während der Zeitdauer „td" 2 Minuten im Vergleich zu jener für die Zeit vor dem Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast stark bei der Berechnung der Soll-Luftblastemperatur „RrTAOPa" bei.
  • Insbesondere trägt die gemessene niedrigere Temperatur bei der Berechnung der Soll-Luftblastemperatur „RrTAOPa" im Winter stark bei, während die gemessene höhere Temperatur stark bei der Berechnung der Soll-Luftblastemperatur „RrTAOPa" im Sommer stark beiträgt. Der Beitragsanteil der gemessenen Temperatur zu „RrTAOPa" sinkt allmählich mit Verstreichen der Zeit von der Einstiegszeit des Fahrgasts.
  • Falls die ECU in Schritt S1231 (12) bestimmt („N") oder die ECU in Schritt S1233 (12) bestimmt („N"), wird in einem Schritt S1238 in 13 der Koeffizient „f1" als „0" ausgewählt.
  • Die Gleichgewichtspunkt von „RrTirPa(average)" ist im Wesentlichen der gleiche wie der Gleichgewichtspunkt von „RrTirDr(average)" für den hinteren rechten Raum 1c. Und „RrTirPa(average)" ist die korrigierte Kleidungstemperatur, welche gleich jener im ersten Ausführungsbeispiel ist, und sie wird aus der Sättigungskurve KO(t) der Gleichung (12) durch Einsetzen von 4 s für „t" und 30 s für „τ" berechnet.
  • Nachdem der Korrekturwert „RrRirekiPa" wie oben erläutert berechnet ist, geht der Prozess zu Schritt S1237 (13), in dem die Soll-Luftblastemperatur „RrTAOPa" durch Einsetzen der korrigierten Kleidungstemperatur „RrTirPa(average)", der Einstelltemperatur „RrTsetPa", des Außen- (Umgebungs-) Temperatursignals „Tam" und des Sonneneinstrahlungssignals „TsPa" in eine Gleichung (17) berechnet wird: RrTAOPa = 7 × RrTsetPa – 3 × RrTirPa(average) – 1,1 × Tam – 1,5 × TsPa + RrRirekiPa – 65 (17)
  • In der obigen Gleichung (17) ist „7" ein Einstelltemperatur-Verstärkungsfaktor für den hinteren linken Raum, „3" ist ein IR-Verstärkungsfaktor für den hinteren linken Raum, „1,1" ist ein Außentemperatur-Verstärkungsfaktor, „1,5" ist ein Sonneneinstrahlungs-Verstärkungsfaktor für eine linke Seite, und „65" ist eine Korrekturkonstante für den hinteren linken Raum.
  • Effekte des obigen zweiten Ausführungsbeispiels werden erläutert. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel weist das Klimasystem für das Kraftfahrzeug eine hintere Klimaeinheit 6 zum unabhängigen Durchführen der Klimabetriebe für den hinteren rechten und den hinteren linken Raum 1c und 1d, den IR-Sensor 70a (70b) zum Erfassen der Oberflächentemperatur der Fahrgastkleidung (an der Schulter, der Brust und dem Bauch, und dem Oberschenkel) und die elektronische Steuereinheit ECU 8 zum unabhängigen Steuern der Klimabetriebe für den hinteren rechten und den hinteren linken Raum 1c und 1d auf.
  • Wenn die ECU bestimmt, dass der Fahrgast den hinteren Raum 1c (1d) des Fahrzeugs betreten hat, wird der Beitragsanteil des Messwerts durch den IR-Sensor 70a (70b) zur Steuerung des Klimabetriebs durch die hintere Einheit 6 für den hinteren Raum 1c (1d) im Vergleich zu jenem für die Zeit vor Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast größer gemacht.
  • Mit einer solchen Steuerung wird die tatsächliche Luftblastemperatur in den hinteren Raum 1c (1d) um so höher, je niedriger die gemessene Temperatur wird. Andererseits wird die tatsächliche Luftblastemperatur in den hinteren Raum 1c (1d) um so niedriger, je höher die gemessene Temperatur wird.
  • Demgemäß kann, falls der Fahrgast das Fahrzeug mit seiner Kleidung mit der niedrigen Oberflächentemperatur im Winter betritt, die Temperatur der in den hinteren Raum 1c (1d) blasenden Luft viel höher als die Temperatur des Falls gemacht werden, in dem der Beitragsanteil der gemessenen Temperatur konstant ist. Als Ergebnis kann für den Fahrgast kurz nach Betreten des Fahrzeugs ein angenehmeres Gefühl durch die heiße Luft erzielt werden.
  • Falls dagegen der Fahrgast das Fahrzeug mit seiner Kleidung mit der hohen Oberflächentemperatur im Sommer betritt, kann die Temperatur der in den hinteren Raum 1c (1d) blasenden Luft viel niedriger als die Temperatur des Falls, in dem der Beitragsanteil der gemessenen Temperatur konstant ist, gemacht werden. Als Ergebnis kann für den Fahrgast kurz nach Betreten des Fahrzeugs ein angenehmeres Gefühl durch die kalte Luft erzielt werden.
  • Gemäß Untersuchungen der Erfinder der vorliegenden Erfindung beträgt die Zeitdauer, während der sich der Fahrgast nach Betreten des Fahrzeugs „heiß" oder „kalt" fühlt, im Allgemeinen 2 Minuten.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erhöht deshalb die ECU 8 den Beitragsanteil der Messwerte des IR-Sensors 70a (70b) während der Zeitdauer von 2 Minuten, nachdem die ECU 8 bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, und senkt den Beitragsanteil nach der Zeitdauer von 2 Minuten. Als Ergebnis kann des Klimasystem ein solches unangenehmes Gefühl für den Fahrgast ver meiden, dass sich der Fahrgast während der Zeitdauer von 2 Minuten nach Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast „heiß" oder „kalt" fühlt. Außerdem kann nach der Zeitdauer von 2 Minuten die Reaktion der hinteren Einheit 6 auf eine Veränderung der Messwerte des IR-Sensors 70a (70b) auf die Menge der Sonneneinstrahlung verbessert werden.
  • (Drittes Ausführungsbeispiel)
  • Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel wird eine Klimaleistung während einer bestimmten Zeitdauer, nachdem die ECU bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, erhöht, sodass dem Fahrgast selbst kurz nach Betreten des Fahrzeugs durch die klimatisierte Luft (heiße Luft oder kalte Luft) ein angenehmeres Gefühl gegeben werden kann. Ein Betrieb für den hinteren rechten Raum 1c wird Bezug nehmend auf 14 bis 22 erläutert.
  • Der Matrix-IR-Sensor 70a des Ausführungsbeispiels weist vier Thermoelemente Drr1 bis Drr4 auf, wobei Messbereiche der Thermoelemente Drr1 bis Drr3 jene Körperteile des Fahrgasts in dem hinteren rechten Raum 1c sind, wie sie in 14 und 15 gezeigt sind.
  • Insbesondere ist der Messbereich des Thermoelemente Drr1 im Schulterbereich des Fahrgasts gebildet, der Messbereich des Thermoelements Drr2 ist im Bauchbereich des Fahrgasts gebildet, und der Messbereich des Thermoelements Drr3 ist an den Hüft- und Oberschenkelbereichen des Fahrgasts gebildet, wie in 15 dargestellt. Und der Messbereich des Thermoelements Drr4 ist im Kofferraum gebildet.
  • Ein Prozess in der ECU 8 zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" wird Bezug nehmend auf die in 16 bis 22 gezeigten Zeichnungen erläutert. 16 bis 19 zeigen die Flussdiagramme zum Berechnen Soll-Luftblastemperatur (entsprechend dem Flussdiagramm von 9 für das erste Ausführungsbeispiel), wobei der Prozess dieser Berechnung in bestimmten Intervallen wiederholt wird.
  • Die Messtemperatursignale von den Thermoelementen Drr1 bis Drr4 werden in den bestimmten Intervallen (z.B. 250 ms) in die ECU gelesen, sodass die Messtemperaturen „Tirr1(n)" bis „Tirr4(n)" der Thermoelemente Drr1 bis Drr4 in den bestimmten Intervallen erhalten werden können, wobei „n" eine Nummer von Messproben bedeutet.
  • Dann werden in einem Schritt S2000 (16) Mittelwerte von „AvTir1(n)" bis „AvTir4(n)" für die jeweiligen Thermoelemente aus den Messtemperaturen dieser Zeit und den Messtemperaturen der vorherigen Zeiten berechnet.
  • Zuerst wird der Mittelwert „AvTir1(n)" durch die folgende Gleichung aus der Messtemperatur „Tirr1(n)" dieser Zeit durch das Thermoelement Drr1 und weitere 15 vorherige Messtemperaturen „Tirr1(n-1)", „Tirr1(n-2)", ... „Tirr1(n-15)" berechnet: AvTir1(n) = {Tirr1(n) + Tirr1(n-1) + Tirr1(n-2) ... Tirr1(n-15)}/16
  • Der Mittelwert „AvTir2(n)" wird analog durch die folgende Gleichung der Messtemperatur „Tirr2(n)" dieser Zeit durch das Thermoelement Drr2 und weitere 15 vorherige Messtemperaturen „Tirr2(n-1)", „Tirr2(n-2)", ... „Tirr2(n-15)" berechnet: AvTir2(n) = {Tirr2(n) + Tirr2(n-1) + Tirr2(n-2) ... Tirr2(n-15)}/16
  • Der Mittelwert „AvTir3(n)" wird analog durch die folgende Gleichung aus der Messtemperatur „Tirr3(n)" dieser Zeit durch das Thermoelement Drr3 und weitere 15 vorherige Messtemperaturen „Tirr3(n-1)", „Tirr3(n-2)", ... „Tirr3(n-15)" berechnet: AvTir3(n) = {Tirr3(n) + Tirr3(n-1) + Tirr3(n-2) ... Tirr3(n-15)}/16
  • Nachdem die obigen Mittelwerte „AvTir1(n)", „AvTir2(n)" und „AvTir3(n)" in Schritt S2000 berechnet sind, geht der Prozess zu einem Schritt S2010, indem die ECU basierend auf dem Außenlufttemperatursignal „Tam" vom Außentemperatursensor 81 bestimmt, ob die Außenlufttemperatur niedriger als 10°C ist. Das heißt, die ECU bestimmt, ob es Winter ist oder nicht.
  • Wenn die Außenlufttemperatur niedriger als 10°C ist, bestimmt die ECU in Schritt S2010, dass es Winter ist („Y") und der Prozess geht zu einem Schritt S2020. In Schritt S2020 bestimmt die ECU basierend auf den obigen Mittelwerten „AvTir1(n)", „AvTir2(n)" und „AvTir3(n)" und Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n-1)", „HTir2(n-1)" und „HTir3(n-1)", ob der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betreten hat.
  • Die Temperaturkorrekturdaten sind Korrekturdaten, die man durch Korrigieren der Messtemperatur von den jeweiligen Thermoelementen in einer solchen Weise erhält, dass eine Zeitverzögerung mit einer Zeitkonstante „τ" zu einer Veränderung der Messtemperaturen gegeben wird, und die alle vier Sekunden aktualisiert werden. Und die Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n-1)", „HTir2(n-1)" und „HTir3(n-1)" sind jene Temperaturkorrekturdaten, die zu den vorherigen Zeitpunkten berechnet sind.
  • Ein Prozess zum Bestimmen, ob der Fahrgast das Fahrzeug betritt, wird erläutert. Falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit Null (0 km/h) ist, bestimmt die ECU in Schritt S2020, ob die folgenden drei Bedingungen (1) bis (3) in einer bestimmten Zeitdauer (z.B. 1 Minute) nach dem Öffnen einer Fahrzeugtür erfüllt sind, sodass der Fahrgast das Fahrzeug betritt:
    • (1) AvTir1(n) – HTir1(n-1) ≤ – 3°C
    • (2) AvTir2(n) – HTir2(n-1) ≤ – 3°C
    • (3) AvTir3(n) – HTir3(n-1) ≤ – 3°C
  • Bei diesem Prozess wird ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor für die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt, und ein normalerweise offener Schalter, der geschlossen wird, wenn die Fahrzeugtür geöffnet wird, wird für die Erfassung des Öffnens der Tür benutzt.
  • Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist und die obigen drei Bedingungen (1) bis (3) in der bestimmten Zeitdauer nach dem Öffnen der Fahrzeugtür erfüllt sind, bestimmt die ECU in dem obigen Schritt S2020, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat („Y"). Der Prozess geht zu einem Schritt S2030, in dem die ECU eine verstrichene Zeit „f3" von einem Zeitpunkt, zu dem die obige Bestimmung erfolgt ist, berechnet.
  • Die verstrichene Zeit „f3" wird in der folgenden Weise berechnet. Zuerst wird ein Mittelwert „V1" durch die folgende Gleichung berechnet, wobei „Tirr10ff", „Tirr20ff" und „Tirr30ff" jeweils die Messtemperaturen durch die Thermoelemente Drr1, Drr2 und Drr3 bedeuten, unmittelbar bevor die ECU bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat: V1 = (Tirr1Off + Tirr20ff + Tirr30ff)/3
  • Ein Mittelwert „V2" wird in der gleichen Weise wie der Mittelwert „V1" durch die folgende Gleichung berechnet, wobei „Tirr1(n)", „Tirr2(n)" und „Tirr3(n)" die Messtemperatur durch die Thermoelemente Drr1, Drr2 und Drr3 zu diesem Zeitpunkt (nachdem der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat) bedeuten: V2 = {Tirr1(n) + Tirr2(n) + Tirr3(n))}/3
  • Die verstrichene Zeit „f3" wird basierend auf einer Differenz „ΔT" (= V2 – V1) zwischen den obigen Mittelwerten aus einer Steuerabbildung (dargestellt in einem Block des Schritts S2030 von 16) bestimmt. In der Steuerabbildung wird die verstrichene Zeit „f3" als 180 s angesehen, falls „ΔT" niedriger als 10°C ist („ΔT" < –10°C), die verstrichene Zeit „f3" sinkt allmählich von 180 s auf 0 s für 0°C ≥ „ΔT" ≥ –10°C, und die verstrichene Zeit „f3" wird als 0 s angesehen, falls „ΔT" > 0°C.
  • Nachdem die verstrichene Zeit „f3" wie oben berechnet ist, geht der Prozess zu einem Schritt S2050 (17), in dem eine Zeitkonstante „τ" basierend auf der verstrichenen Zeit „f3" aus einer Steuerabbildung (gezeigt in einem Block des Schritt S2050 von 17) berechnet wird. Die Zeitkonstante „τ" wird zum Berechnen der Temperaturkorrekturdaten benutzt, wie später erläutert. Und in der Steuerabbildung von Schritt S2050 wird die Zeitkonstante „τ" als „1" angesehen, falls 0 s ≤ „f3" ≤ 4 s, während die Zeitkonstante „τ" im Fall von „f3" > 4 s als „60" angesehen wird.
  • In einem nächsten Schritt S2060 (17) wird ein Steuerkoeffizient „f1" basierend auf der obigen verstrichenen Zeit „f3" aus einer Steuerabbildung (gezeigt in einem Block des Schritts S2060 von 17) berechnet. Der Steuerkoeffizient „f1" wird zum Berechnen einer Korrekturkonstante für die Soll-Luftblastemperatur im hinteren rechten Raum 1c benutzt, wie später erläutert. Und in der Steuerabbildung des Schritts S2060 wird der Steuerkoeffizient „f1" allmählich kleiner, wenn die verstrichene Zeit „f3" größer wird.
  • Nachdem die Zeitkonstante „τ" sowie der Steuerkoeffizient „f1" wie oben berechnet sind, geht der Prozess zu einem Schritt S2070B, in dem die Konstante „RrRirekiDr" zum Korrigieren der Soll-Luftblastemperatur im hinteren rechten Raum 1c berechnet wird.
  • Zuerst werden die Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n)", „HTir2(n)" und „HTir3(n)" berechnet. Eine Abweichung „E" wird dann durch die folgende Gleichung aus dem Mittelwert „AvTir1(n)" und den Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n-1)" des vorherigen Zeitpunkts berechnet: E = AvTir1(n) – HTir1(n-1)
  • Die obige Abweichung „E" und die Zeitkonstante „τ" werden in die Sättigungskurve KO(t) der Gleichung (12) eingesetzt. Und die Aktualisierungszeit „4 s" wird für „t" der Sättigungskurve KO(t) eingesetzt. Der so erhaltene Wert von KO(4) wird als Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n)" angesehen. 20 zeigt die Sättigungskurve im Fall von „τ" = 1 s, während 21 die Sättigungskurve im Fall von „τ" = 60 s zeigt.
  • In der gleichen Weise wie oben bei „Tirr1(n)" wird eine Abweichung „E" durch die folgende Gleichung aus dem Mittelwert „AvTir2(n)" und den Temperaturkorrekturdaten „HTir2(n-1)" des vorherigen Zeitpunkts berechnet: E = AvTir2(n) – HTir2(n-1)
  • Die obige Abweichung „E" und die Zeitkonstante „τ" werden in die Sättigungskurve KO(t) der Gleichung (12) eingesetzt. Und die Aktualisierungszeit von „4 s" wird für „t" der Sättigungskurve KO(t) eingesetzt. Der so erhaltene Wert von KO(4) wird als Temperaturkorrekturdaten „HTir2(n)" angesehen.
  • In der gleichen Weise wie für die Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n)" und „HTir2(n)" werden die Temperaturkorrekturdaten „HTir3(n)" für die Messtemperatur „Tirr3(n)" berechnet.
  • Dann wird ein Mittelwert „V3" für die Temperaturkorrekturdaten durch die folgende Gleichung berechnet: V3 = {HTir1(n) + HTir2(n) + HTir3(n)}/3
  • Eine Differenz „ΔT" (= V3 – V1) zwischen den obigen Mittelwerten „V3" und „V1" wird weiter berechnet. In der Gleichung („ΔT" = V3 – V1) ist „V1" der Mittelwert der Messtemperaturen unmittelbar bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt, wie oben erläutert.
  • Nachdem man die obige Differenz „ΔT" erhält, wird die Korrekturkonstante „RrRirekiDr" für die Soll-Luftblastemperatur im hinteren rechten Raum 1c durch Einsetzen der Werte von „ΔT" und „f1" in die folgende Gleichung (18) berechnet: RrRirekiDr = f1 × 9 × (V3 – V1) (18)
  • Wie oben erläutert, wird die Korrekturkonstante „RrRirekiDr" für die Soll-Luftblastemperatur im hinteren rechten Raum 1c im Fall des Winters berechnet.
  • Es wird nun weiter die Berechnung der Korrekturkonstante „RrRirekiDr" für die Soll-Luftblastemperatur im hinteren rechten Raum 1c im Fall des Sommers erläutert.
  • In einem Schritt S2080 (18) bestimmt die ECU basierend auf dem Außentemperatursignal „Tam" vom Außentemperatursensor 81, ob es Sommer ist oder nicht, d.h., ob die Außentemperatur höher als 15°C ist.
  • Die ECU bestimmt in Schritt S2080, dass es Sommer ist („Y"), wenn die Außentemperatur höher als 15°C ist. Der Prozess geht zu einem Schritt S2090 (18), in dem die ECU bestimmt, ob der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c des Fahrzeugs betreten hat oder nicht.
  • Falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit Null (0 km/h) ist, bestimmt die ECU in Schritt S2090, ob die folgenden drei Bedingungen (4) bis 16) in einer bestimmten Zeitdauer (zum Beispiel 1 Minute) nach dem Öffnen der Fahrzeugtür erfüllt sind, sodass der Fahrgast das Fahrzeug betritt:
    • (4) AvTir1(n) – HTir1(n-1) ≥ 3°C
    • (5) AvTir2(n) – HTir2(n-1) ≥ 3°C
    • (6) AvTir3(n) – HTir3(n-1) ≥ 3°C
  • Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist und die obigen drei Bedingungen (4) bis (6) in der bestimmten Zeitdauer nach dem Öffnen der Fahrzeugtür erfüllt sind, bestimmt die ECU in dem obigen Schritt S2090, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat („Y"). Der Prozess geht zu einem Schritt S2100, in dem die ECU eine verstrichene Zeit „f4" von einem Zeitpunkt, zu dem die obige Bestimmung erfolgt ist, berechnet.
  • Die verstrichene Zeit „f4" wird in der folgenden Weise berechnet, welche grundsätzlich identisch zu der Berechnung der verstrichenen Zeit „f3" ist. Zuerst wird ein Mittelwert „V1" durch die folgende Gleichung berechnet, wobei „Tirr10ff", „Tirr20ff" und „Tirr30ff" jeweils die Messtemperaturen durch Thermoelemente Drr1, Drr2 und Drr3 unmittelbar bevor die ECU bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, bedeuten: V1 = (Tirr10ff + Tirr20ff + Tirr30ff)/3
  • Ein Mittelwert „V2" wird analog durch die folgende Gleichung in der gleichen Weise wie der Mittelwert „V1" berechnet, wobei „Tirr1(n)", „Tirr2(n)" und „Tirr3(n)" die Messtemperatur durch die Thermoelemente Drr1, Drr2 und Drr3 dieses Zeitpunkts (nachdem der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat) bedeuten: V2 = {Tirr1(n) + Tirr2(n) + Tirr3(n)}/3
  • Die verstrichene Zeit „f4" wird basierend auf einer Differenz „ΔT" (= V2 – V1) zwischen den obigen Mittelwerten aus einer Steuerabbildung (gezeigt in einem Block des Schritts S2100 von 18) bestimmt. In der Steuerabbildung wird die verstrichene Zeit „f4" als 0 s angesehen, falls „ΔT" niedriger als 0°C ist („ΔT" < 0°C), die verstrichene Zeit „f4" wird allmählich von 0 s auf 180 s erhöht, falls 10°C ≥ „ΔT" ≥ 0°C, und die verstrichene Zeit „f4" wird als 180 s angesehen, falls „ΔT" > 10°C.
  • Nachdem die verstrichene Zeit „f4" wie oben berechnet ist, geht der Prozess zu einem Schritt S2110 (19), in dem eine Zeitkonstante „τ" basierend auf der verstrichenen Zeit „f4" aus einer Steuerabbildung (gezeigt in einem Block des Schritts 2100 von 19) berechnet wird. Und in der Steuerabbildung des Schritts S2110 wird die in Zeitkonstante „τ" als „1" angesehen, falls (0 s ≤ „f4" ≤ 4 s), während die Zeitkonstante „τ" als „60" angesehen wird, falls („f4" > 4 s).
  • In einem nächsten Schritt S2110 (19) wird ein Steuerkoeffizient „f1" basierend auf der obigen verstrichenen Zeit „f4" aus einer Steuerabbildung (gezeigt in einem Block des Schritts S2120 von 19) berechnet. Und in der Steuerabbildung des Schritts S2120 wird der Steuerkoeffizient „f1" allmählich verkleinert, wenn die verstrichene Zeit „f4" größer wird.
  • Nachdem die Zeitkonstante „τ" sowie der Steuerkoeffizient „f1" wie oben berechnet sind, geht der Prozess zu einem Schritts S2130B, in dem die Korrekturkonstante „RrRirekiDr" für die Soll-Luftblastemperatur in dem hinteren rechten Raum 1c berechnet wird.
  • In Schritt S2130B werden die Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n)", „HTir2(n)" und „HTir3(n)" aus dem Steuerkoeffizienten „f1", der Zeitkonstanten „τ", der Sättigungskurve KO(t) der Gleichung (12) und den Mittelwerten „AvTir1(n)", „AvTir2(n)" und „AvTir3(n)" in der gleichen Weise wie bei Schritt S2070B (17) berechnet.
  • Dann wird ein Mittelwert „V3" für die Temperaturkorrekturdaten aus der folgenden Gleichung berechnet: V3 = {HTir1(n) + HTir2(n) + HTir3(n)}/3
  • Eine Differenz „ΔT" (= V3 – V1) zwischen den obigen Mittelwerten „V3" und „V1" wird ferner berechnet. In der Gleichung („ΔT" = V3 – V1) ist „V1" der Mittelwert der Messtemperaturen unmittelbar bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt, wie oben erläutert: V1 = (Tirr10ff + Tirr20ff + Tirr30ff)/3
  • Nachdem man die obige Differenz „ΔT" erhalten hat, wird die Korrekturkonstante in „RrRirekiDr" für die Soll-Luftblastemperatur in dem hinten rechten Raum 1c durch Einsetzen der Werte von „ΔT" und „f1" in die folgende Gleichung (19) berechnet: „RrRirekiDr" = –f1 × 9 × (V3 – V1) (19)
  • Wie oben erläutert, wird die Korrekturkonstante „RrRirekiDr" für die Soll-Luftblastemperatur im hinteren rechten Raum 1c im Fall des Sommers berechnet.
  • Nachdem die Korrekturkonstante „RrRirekiDr" für die Soll-Luftblastemperatur entsprechend der Gleichung (18) für den Winter oder der Gleichung (19) für den Sommer berechnet ist, geht der Prozess zu einem Schritt S2140, in dem die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" für den hinteren rechten Raum 1c aus der folgenden Gleichung 20 berechnet wird, wobei die oben berechnete „RrRirekiDr", die gewünschte Einstelltemperatur „RrDrTset", die Außentemperatur „Tam", die Sonneneinstrahlung „TsDr" in die Gleichung eingesetzt werden: RrTAODr = RrKset × RrDrTset – RrKr × RrTr – RrKam × Tam - RrKs × TsDr + RrC + RrRirekiDr (20)
  • In der obigen Gleichung (20) ist „RrKset" ein Einstelltemperatur-Verstärkungsfaktor, „RrKr" ist ein Innentemperatur-Verstärkungsfaktor, „RrKam" ist ein Außentemperatur-Verstärkungsfaktor, „RrKs" ist ein Sonneneinstrahlungs-Verstärkungsfaktor.
  • Dann wird in der gleichen Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel die Steuerung für den Luftblasmodus, für die Menge der Blasluft (die Gebläsespannung), die Öffnungsgrade der Luftmischklappen basierend auf der obigen Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" durchgeführt.
  • Effekte des obigen dritten Ausführungsbeispiels werden erläutert. Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel werden, wie oben erläutert, die Oberflächentemperaturen der Fahrgastkleidung (an der Schulter, der Brust und dem Bauch, und dem Oberschenkel) durch die Thermoelemente Drr1 bis Drr4 des Matrix-IR-Sensors 70a erfasst, und die erfassten Temperaturen „Tirr1(n)" bis „Tirr3(n)" werden zu den bestimmten Zeitperioden (250 ms) in die ECU 8 eingegeben.
  • Die ECU 8 berechnet die Mittelwerte „AvTir1(n)", „AvTir2(n)" und „AvTir3(n)" zu den bestimmten Zeitdauern aus den erfassten Temperaturen dieses Zeitpunkts („Tirr1(n)" bis „Tirr3(n)") und den erfassten Temperaturen der vorherigen Zeitpunkte („Tirr1(n-1)" bis „Tirr1(n-15)" für Drr1, „Tirr2(n-1)" bis „Tirr2(n-15)" für Drr2 und „Tirr3(n-1)" bis „Tirr3(n-15)" für Drr3) für die jeweiligen Thermoelemente Drr1 bis Drr3.
  • Die ECU 8 berechnet die Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n)", „HTir2(n)" und „HTir3(n)" in einer solchen Weise, dass die erfassten Temperaturen „Tirr1(n)", „Tirr2(n)" und „Tirr3(n)" so korrigiert werden, dass die Änderungen der erfassten Temperaturen mit der gewissen Zeitverzögerung erscheinen.
  • Die ECU 8 bestimmt, dass der Fahrgast den hinteren Raum (den hinteren rechten Raum 1c) betreten hat, wenn die Differenzen zwischen den Mittelwerten (Temperaturen) dieses Zeitpunkts „AvTir1(n)", „AvTir2(n)" und „AvTir3(n)" und den Temperaturkorrekturdaten der vorherigen Zeit „HTir1(n-1)", „HTir2(n-1)" und „HTir3(n-1)" sich jeweils um mehr als 3°C änderten.
  • Da die ECU 8 basierend auf den erfassten Temperaturen „Tirr1(n)", „Tirr2(n)" und „Tirr3(n)" an den drei unterschiedlichen Körperteilen des Fahrgasts, dem Schulterteil, dem Bauchteil und dem Hüft- und dem Oberschenkelteil) bestimmt, ob der Fahrgast den hinteren Raum 1c betreten hat, bestimmt die ECU 8 nicht, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, falls einfach ein bestimmter Gegenstand in den hinteren rechten Raum 1c gelegt wurde. Demgemäß kann die Bestimmung, ob der Fahrgast das Fahrzeug betritt oder nicht, korrekt durchgeführt werden.
  • Außerdem werden die Mittelwerte (Temperaturen) „AvTir1(n)" bis „AvTir3(n)" sowie die Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n-1)" bis „HTir3(n-1)" zum Bestimmen, ob der Fahrgast das Fahrzeug betritt, verwendet.
  • Demgemäß kann, selbst wenn die erfassten Temperatursignale von den Thermoelementen Drr1 bis Drr3 durch eine Störung vorübergehend verändert werden, eine solche temporäre Veränderung der gemessenen Temperaturen nicht stark in den Mittelwerten (Temperaturen) „AvTir1(n)" bis „AvTir3(n)" sowie den Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n)" bis „HTir3(n)" erscheinen. Als Ergebnis kann die Bestimmung des Fahrgasts im Fahrzeug ebenfalls korrekt durchgeführt werden.
  • Die Korrekturkonstante „RrRirekiDr" wird zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur im hinteren rechten Raum 1c benutzt, und die Korrekturkonstante „RrRirekiDr" wird unter Verwendung der Temperaturkorrekturdaten „HTir1(n)" bis „HTir3(n)" berechnet.
  • Da der Klimabetrieb für den hinteren rechten Raum 1c basierend auf der Korrekturkonstanten „RrRirekiDr" gesteuert wird, kann die Steuerung des Klimabetriebs mit der gewissen Zeitverzögerung in der Änderung der gemessenen Temperaturen des IR-Sensors 70a durchgeführt werden.
  • Bei der Bestimmung, ob der Fahrgast das Fahrzeug betritt oder nicht, werden die gemessenen Temperaturen „Tirr1(n)", „Tirr2(n)" und „Tirr3(n)" an mehr als drei verschiedenen Körperteilen (wie beispielsweise dem Schulterteil, dem Bauchteil und dem Hüft- und Oberschenkelteil) benutzt. Und es wird bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, wenn mehr als zwei der Temperaturänderungen an den jeweiligen Messteilen die bestimmten Werte überschreiten (mehr als zwei der Bedingungen (1) bis (3) im Fall des Winters oder mehr als zwei der Bedingungen (4) bis (6) im Fall des Sommers). Deshalb kann die Bestimmung des Fahrgasts korrekt durchgeführt werden.
  • Da die Korrekturkonstante „RrRirekiDr" entsprechend den Gleichungen (18) oder (19) RrRirekiDr = f1 × 9 × (V3 – V1) (18) RrRirekiDr = –f1 × 9 × (V3 – V1) (19)berechnet wird, ist „f1" ≠ 0 notwendig, um die Konstante „RrRirekiDr" nicht zu Null zu machen („RrRirekiDr" ≠ 0).
  • Da „f1" durch die verstrichene Zeit „f3" entschieden wird, wird „f1" zu Null „0", wenn die verstrichene Zeit größer als die bestimmte Zeitdauer wird. Mit anderen Worten gelten „f1" ≠ 0 und „RrRirekiDr" ≠ 0 während der bestimmten Zeitdauer, nachdem die ECU bestimmte, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, wohingegen „f1" = 0 und „RrRirekiDr" = 0 nach der bestimmten Zeitdauer gelten.
  • Da die Steuerung für den Luftblasmodus, für die Menge der Blasluft (die Gebläsespannung), die Öffnungsgrade der Luftmischklappen basierend auf der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" durchgeführt wird, welche unter Verwendung der obigen „RrRirekiDr" berechnet wird, wird die Leistung des Klimabetriebs durch die hintere Einheit 6 für den hinteren rechten Raum 1c während der bestimmten Zeitdauer, nachdem die ECU bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, im Vergleich zu der Leistung des Klimabetriebs vor dem Betreten des Fahrzeugs durch den Fahrgast erhöht.
  • Demgemäß kann das angenehme Gefühl für den Fahrgast in einer kurzen Zeit erhöht werden, wenn der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betritt.
  • Eine Korrekturzeit (nachfolgend als „Th" bezeichnet), welche eine Zeitdauer von der Zeit, zu der der Fahrgast das Fahrzeug betritt, bis zu der Zeit, zu der „f1" zu Null wird (d.h. „RrRirekiDr = 0"), ist, wird durch „f3" (oder „f4"), d.h. die gemessenen Temperaturen an den Thermoelementen Drr1 bis Drr3 entschieden. Da die Korrekturzeit „Th", während der die Leistung des Klimabetriebs erhöht ist, in Abhängigkeit von den gemessenen Temperaturen an den Thermoelementen Drr1 bis Drr3 entschieden wird, kann das angenehme Gefühl für den Fahrgast weiter erhöht werden.
  • Da die ECU 8 „RrRirekiDr" unter Verwendung der Mittelwerte V3 und V1 (die Mittelwerte der gemessenen Temperaturen an den mehr als drei verschiedenen Körperteilen; dem Schulterteil, dem Bauchteil, und dem Hüft- und Oberschenkelteil) berechnet, können „RrTAODr" und die Leistung des Klimabetriebs für den hinteren rechten Raum 1c in Abhängigkeit von den gemessenen Temperaturen an dem IR-Sensor 70a verändert werden.
  • Da die Energie des Klimabetriebs automatisch in Abhängigkeit von der Kleidungstemperatur des Fahrgasts verändert wird, kann das angenehme Gefühl für den Fahrgast in einer kurzen Zeit erhöht werden.
  • Der Fahrgast betritt das Fahrzeug nur, wenn das Fahrzeug steht. Falls die ECU bestimmt, dass der Fahrgast während des fahrenden Fahrzeug das Fahrzeug betritt, ist eine solche Bestimmung in Allgemeinen ein Fehler.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die ECU, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der bestimmte Wert (= 0 km/h) ist und wenn alle (oder wenigstens zwei) der Bedingungen (1) bis (3) oder der Bedingungen (4) bis (6) erfüllt sind. Wie oben erläutert, kann eine fehlerhafte Bestimmung, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, verhindert werden.
  • Die Tür muss geöffnet werden, wenn der Fahrgast das Fahrzeug betritt. Falls die ECU bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, obwohl die Tür nicht geöffnet ist, ist eine solche Bestimmung im Allgemeinen ein Fehler.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die ECU nur in der bestimmten Zeitdauer, nachdem die Tür geöffnet worden ist, ob alle (oder wenigstens zwei) der Bedingungen (1) bis (3) oder der Bedingungen (4) bis (6) erfüllt sind oder nicht. Wie oben erläutert, kann die fehlerhafte Bestimmung ebenfalls verhindert werden.
  • (Modifikation)
  • In dem obigen dritten Ausführungsbeispiel kann, wenn die ECU bestimmt, dass der Fahrgast den hinteren rechen Raum 1c betritt, der Luftblasmodus zusätzlich unter Verwendung von „RrRirekiDr" geändert werden. Die Steuerung des Luftblasmodus wird Bezug nehmend auf das in 22 dargestellte Flussdiagramm erläutert.
  • In einem Schritt S2200 bestimmt die ECU 8, ob „RrRirekiDr" Null ist oder nicht. Das heißt, sie bestimmt, ob die Korrekturzeit „Th" verstrichen ist, nachdem der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat.
  • 2RrRirekiDr" wird zu Null, wenn die Korrekturzeit „Th" verstrichen ist, nachdem der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, wohingegen „RrRirekiDr" nicht zu Null wird, bevor die verstrichene Zeit innerhalb der Korrekturzeit „Th" liegt. Dann geht der Prozess im Fall von „N" in Schritt S2200 zu einem Schritt S2210.
  • Falls der Luftblasmodus für den hinteren rechten Raum 1c nicht „manuell", sondern „automatisch" eingestellt wird, bestimmt die ECU in Schritt S2210 („Y") und der Prozess geht zu einem Schritt S2220, in dem der Luftblasmodus als ein Seitenluftmodus eingestellt wird. Der Seitenluftmodus ist ein Modus, in dem die klimatisierte Luft durch einen an der Tür nahe einer Seite des Rücksitzes vorgesehenen Seitenluftauslass in den hinteren Raum zum Fahrgast geblasen wird, wie durch H3 in 14 angezeigt.
  • Der Seitenluftauslass ist an einer Position näher zu dem Fahrgast als die anderen Luftauslässe, z.B. der Gesichtsluftauslass, der an einem oberen Teil der Tür zum Blasen der klimatisierten Luft zum Oberkörper des Fahrgasts (wie durch H4 in 14 angezeigt) vorgesehen ist, oder der Fußluftauslass, der an einer Mittelkonsole zum Blasen der klimatisierten Luft zum Unterkörper des Fahrgasts (wie durch H2 in 14 angezeigt) vorgesehen ist, angeordnet. Demgemäß kann dem Fahrgast in einer viel kürzeren Zeitdauer, nachdem er das Fahrzeug betritt, das angenehme Gefühl gegeben werden.
  • Außerdem kann als alternative Steuerung der Doppelmodus, in dem die klimatisierte Luft gleichermaßen aus den Gesichts- und den Fußluftauslässen geblasen wird, ausgewählt werden, wenn die ECU bestimmt, dass der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c des Fahrzeugs betritt. In diesem Doppelmodus ist der Seitenluftauslass geschlossen. Selbst mit einer solchen Steuerung kann das angenehme Gefühl dem Fahrgast analog in einer viel kürzeren Zeitdauer, nachdem er das Fahrzeug betritt, gegeben werden.
  • (Viertes Ausführungsbeispiel)
  • Im obigen dritten Ausführungsbeispiel wird die Bestimmung, ob der Fahrgast das Fahrzeug betritt, durch die Änderungen der gemessenen Temperaturen „Tirr1(n)", „Tirr2(n)" und „Tirr3(n)" an den verschiedenen Körperteilen ausgeführt. Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel wird jedoch die Bestimmung, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, unter Verwendung einer solchen Temperatur an einer Position, an der sich der Fahrgast üblicherweise setzt, und einer Temperatur an einer Position, an welcher sich der Fahrgast üblicherweise nicht setzt, ausgeführt.
  • Die Messbereiche durch die Thermoelemente Drr1, Drr2 und Drr3 sind jene Positionen, an denen der Fahrgast üblicherweise sitzt, wie in 23 dargestellt. Und Oberflächentemperaturen „Tirr1(n)", „Tirr2(n)" und „Tirr3(n)" dieser Messbereiche des Fahrgasts (des Brustteils, des Bauchteils, und des Hüft- und Oberschenkelteils) werden erfasst.
  • Bereiche von Drr5, Drr6 und Drr7, die Seitenbereiche der Messbereiche von Drr1, Drr2 und Drr3 sind, sind Messbereiche der Thermoelemente Drr5, Drr6 und Drr7, und Temperaturen „Tirr5(n)", „Tirr6(n)" und „Tirr7(n)" an diesen Messbereichen werden analog erfasst.
  • Die Messbereiche durch die Thermoelemente Drr5, Drr6 und Drr7 sind an einem Mittelteil des hinteren rechten und des hinteren linken Raums 1c und 1d ausgebildet und entsprechen der Position, an der sich der Fahrgast üblicherweise nicht setzt.
  • Die ECU bestimmt, ob die folgenden Gleichungen (21) bis (23) erfüllt sind oder nicht: |Tirr1 – Tirr5| ≥ 2°C (21) |Tirr2 – Tirr6| ≥ 2°C (22) |Tirr3 – Tirr7| ≥ 2°C (23)
  • Falls mehr als zwei Absolutwerte der gemessenen Oberflächentemperaturen von diesen Temperaturen an dem Brustteil, dem Bauchteil und dem Hüft- und Oberschenkelteil um 2°C größer als Absolutwerte der gemessenen Temperaturen an den Zwischenteilen (Drr5, Drr6 und Drr7) sind, sind mehr als zwei Gleichungen von (21) bis (23) erfüllt. In einem solchen Fall bestimmt die ECU, dass der Fahrgast im hinteren rechten Raum 1c sitzt. Und falls von den Gleichungen (21) bis (23) nur weniger als zwei Gleichungen erfüllt sind, bestimmt die ECU, dass der Fahrgast nicht im hinteren rechten Raum 1c sitzt.
  • (Fünftes Ausführungsbeispiel)
  • In dem obigen dritten und vierten Ausführungsbeispiel bestimmt die ECU basierend auf den Änderungen der gemessenen Temperaturen „Tirr1(n)", „Tirr2(n)" und „Tirr3(n)" der Oberflächen der Fahrgastkleidung an Brust, Bauch und Hüfte, ob der Fahrgast das Fahrzeug betritt oder nicht. Wie bereits erläutert, kann der Prozess der ECU in dem dritten und dem vierten Ausführungsbeispiel eine fehlerhafte Bestimmung des Fahrgasts unterdrücken, selbst wenn die gemessenen Temperatursignale von den Thermoelementen Drr1 bis Drr3 durch eine Störung vorübergehend variieren.
  • Das fünfte Ausführungsbeispiel verhindert eine solche fehlerhafte Erfassung durch die Störung viel korrekter. Der Prozess des fünften Ausführungsbeispiels wird Bezug nehmend auf in 24 bis 27 dargestellte Flussdiagramme erläutert, die anstelle der in 16 bis 19 gezeigten Flussdiagramme für das dritte Ausführungsbeispiel verwendet werden. Die Bezugsziffern in 24 bis 27, die gleich jenen in 16 bis 19 sind, führen die gleichen Prozesse wir jene in 16 bis 19 aus.
  • Die ECU 8 bestimmt unter Verwendung der Oberflächentemperatur „Tirr4(n)" des Kofferraums, die durch das Thermoelement Drr4 des Matrix-IR-Sensors 70a erfasst wird, ob der Fahrgast das Fahrzeug betritt oder nicht.
  • Ein Schritt S2020A von 24 entspricht dem Schritt S2020 von 16, und ein Schritt S2090 von 26 entspricht dem Schritt S2090 von 18.
  • In Schritt S2020A von 24 (im Winter) bestimmt die ECU, ob die folgende Bedingung (7) in einer bestimmten Zeitdauer (z.B. 1 Minute), nachdem eine Fahrzeugtür geöffnet wird, sodass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, erfüllt ist oder nicht:
    • (7) AvTir4(n) – HTir4(n-1) ≤ – 3°C
  • Falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit Null (0 km/h) ist und die obige Bedingung (7) zusätzlich zu den Bedingungen (1) bis (3) (erläutert im dritten Ausführungsbeispiel) erfüllt ist, bestimmt die ECU, dass der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betreten hat.
  • In einem Schritt S2090A von 26 (im Sommer) bestimmt die ECU, ob die folgende Bedingung (8) in einer bestimmten Zeitdauer (zum Beispiel 1 Minute), nachdem eine Fahrzeugtür geöffnet wird, sodass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, erfüllt ist oder nicht:
    • (8) AvTir4(n) – HTir4(n-1) ≥ 3°C
  • Falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit Null (0 km/h) ist und die obige Bedingung (8) zusätzlich zu den Bedingungen (4) bis (6) (erläutert im dritten Ausführungsbeispiel) erfüllt ist, bestimmt die ECU, dass der Fahrgast den rechten hinteren Raum 1c betreten hat.
  • In den obigen Bedingungsgleichungen (7) und (8) ist „AvTir4(n)" ein Mittelwert, der durch die folgende Gleichung aus der gemessenen Temperatur „Tirr4(n)" dieses Zeitpunkts durch das Thermoelement Drr4 und weitere 15 zuvor gemessenen Temperaturen „Tirr4(n-1)", „Tirr4(n-2)", ... „Tirr4(n-15)" berechnet wird: AvTir4(n) = {Tirr4(n) + Tirr4(n-1) + Tirr4(n-2) ... Tirr4(n-15)}/16
  • „HTir4(n-1)" sind Temperaturkorrekturdaten, die man durch Korrigieren der gemessenen Temperatur von dem Thermoelement in einer solchen Weise erhält, dass eine Zeitverzögerung mit einer Zeitkonstanten „τ" zu einer Veränderung der gemessenen Temperaturen gegeben wird, und die alle vier Sekunden aktualisiert werden. Und die Temperaturkorrekturdaten „HTir4(n-1)" sind die in der vorherigen Zeit berechneten Temperaturkorrekturdaten.
  • In Schritt S2020A oder Schritt S2090A bestimmt die ECU, dass der Fahrgast nicht das Fahrzeug betreten hat, falls die Bedingungsgleichung (7) oder (8) nicht erfüllt ist.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann das Korrekturmaß „f5" der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" (d.h. das Korrekturmaß der Energie für den Klimabetrieb) im Voraus durch den Fahrgast mit dem Temperaturstellschalter 11 eingestellt werden.
  • In einem Schritt S2001 von 24 wird das durch den Temperaturstellschalter 11 eingestellte Korrekturmaß „f5" in die ECU gelesen. Der Schalter 11 hat vier verschiedene Knöpfe, wobei ein „OFF"-Knopf „f5 = 0" entspricht, „High" „f5 = 15" entspricht, „Medium" „f5 = 9" entspricht, und „Low" „f5 = 3" entspricht.
  • In einem Schritt S2070A (25) oder in einem Schritt S2130A (27) berechnet die ECU „RrRirekiDr" unter Verwendung des Korrekturmaßes „f5".
  • Das heißt, in Schritt S2070A (im Winter) wird „RrRirekiDr" entsprechend der folgenden Gleichung (24) berechnet, wobei das obige Korrekturmaß „f5" sowie „f1", „V3" und „V1" eingesetzt werden: RrRirekiDr = f1 × f5 × (V3 – V1) (24)
  • In Schritt S2130A (im Sommer) wird „RrRirekiDr" analog entsprechend der folgenden Gleichung (25) berechnet, wobei das obige Korrekturmaß „f5" sowie „f1", „V3" und „V1" eingesetzt werden: RrRirekiDr = –f1 × f5 × (V3 – V1) (25)
  • Da „RrRirekiDr" in Abhängigkeit von dem Korrekturmaß „f5" verändert wird, wird die Soll-Luftblastemperatur, die unter Verwendung eines solchen „RrRirekiDr" berechnet wird, analog in Abhängigkeit von dem Korrekturmaß „f5" verändert.
  • Die Leistung des Klimabetriebs durch die hintere Einheit 6 für den hinteren rechten Raum 1c wird dadurch durch die Soll-Luftblastemperatur entschieden. Wie oben erläutert, wird die Leistung des Klimabetriebs durch die hintere Einheit 6 für den hinteren rechten Raum 1c durch das Korrekturmaß „f5" eingestellt, welche durch den Fahrgast ausgewählt worden ist.
  • (Sechstes Ausführungsbeispiel)
  • Gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel wird die Leistung des Klimabetriebs durch die hintere Einheit 6 für den hinteren rechten Raum 1c erhöht, wenn der Fahrgast das Fahrzeug betritt, in ähnlicher Weise wie beim dritten Ausführungsbeispiel. Die Prozesse für diesen Betrieb sind in 28 bis 31 dargestellten Flussdiagrammen gezeigt.
  • Die Bezugsziffern in 28 bis 31, die gleich jenen in 16 bis 19 oder in 24 bis 27 sind, führen die gleichen Prozesse wie jene in 16 bis 19 oder in 24 bis 27 durch.
  • Die Flussdiagramme von 28 bis 31 unterscheiden sich von jenen von 16 bis 19 oder in 24 bis 27 darin, dass der Schritt S2070B in 17 durch einen Schritt S2070C in 29 ersetzt ist und der Schritt S2130B durch einen Schritt S2130C in 31 ersetzt ist.
  • In Schritt S2070C von 29 (im Winter) wird „RrRirekiDr" entsprechend der folgenden Gleichung (26) berechnet, wobei „f1" und „f4" in die Gleichung eingesetzt werden: RrRirekiDr = f1 × 9 × f4 (26)
  • In Schritt S2130C von 31 (im Sommer) wird „RrRirekiDr" analog entsprechend der folgenden Gleichung (27) berechnet, wobei „f1" und „f4" in die Gleichung eingesetzt werden: RrRirekiDr = – f1 × 9 × f4 (27)
  • Die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" wird dann basierend auf der obigen „RrRirekiDr" entsprechend der Gleichung (20) berechnet: RrTAODr = RrKset × RrDrTset – RrKr × RrTr – RrKam × Tam – RrKs × TsDr + RrC + RrRirekiDr (20)
  • Wie oben erläutert, wird die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" des Falls, dass die ECU bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, berechnet.
  • Die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr", bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt, wird ebenfalls entsprechend der Gleichung (20) berechnet, wobei „RrRirekiDr" Null ist („RrRirekiDr" = 0). Andererseits wird, falls die Außentemperatur niedriger als 10°C ist („Y" in Schritt S2010 von 28) und der Fahrgast das Fahrzeug betritt, „RrRirekiDr", berechnet in Schritt S2070C von 29, größer als Null („RrRirekiDr" > 0). Die Soll-Luftblastemperatur im Winter wird somit im Vergleich zu der Soll-Luftblastemperatur bei Berechnung ohne Fahrgast im hinteren rechten Raum 1c erhöht, wenn die ECU bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt. Als Ergebnis wird die Leistung des Klimabetriebs durch die hintere Einheit 6 für den hinteren rechten Raum 1c erhöht.
  • Falls die Außentemperatur höher als 15°C ist („Y" in Schritt S2080 von 30) und der Fahrgast das Fahrzeug betritt, wird „RrRirekiDr", berechnet in Schritt S2030C von 31, kleiner als Null („RrRirekiDr" < 0). Die Soll-Luftblastemperatur im Sommer wird somit im Vergleich zu der Soll-Luftblastemperatur bei Berechnung ohne Fahrgast im hinteren rechten Raum 1c verringert, wenn die ECU bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt. Als Ergebnis wird die Leistung des Klimabetriebs durch die hintere Einheit 6 für den hinteren rechten Raum 1c erhöht.
  • (Siebtes Ausführungsbeispiel)
  • In den obigen Ausführungsbeispielen ist eine Gebläsevorrichtung 52 für den vorderen Raum 1a und 1b vorgesehen, während eine Gebläsevorrichtung 62 für den hinteren Raum 1c und 1d vorgesehen ist. Gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel ist eine Gebläsevorrichtung für den vorderen rechten Raum 1a und den hinteren rechten Raum 1c vorgesehen, während eine Gebläsevorrichtung für den vorderen linken Raum 1b und den hinteren linken Raum 1d vorgesehen ist.
  • Das siebte Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 32 erläutert, in welcher eine Klimaeinheit (rechte Einheit) für den vorderen rechten und den hinteren rechten Raum 1a und 1c gezeigt ist und eine Klimaeinheit (linke Einheit) für den vorderen linken und den hinteren linken Raum 1b und 1d weggelassen ist. Die Bezugsziffern in 32, die gleich jenen in 2 sind, sind jene Komponenten im Wesentlichen identisch zu jenen in 2.
  • Die rechte Einheit 5A steuert die Luftblastemperaturen und die Luftblasmodi (Modi für die Luftauslässe) für die jeweiligen Klimaräume (vorderer rechter Raum) 1a und (hinterer rechter Raum) 1c unabhängig.
  • Die rechte Einheit 5a hat eine an einem vorderen Abschnitt der Fahrgastzelle des Fahrzeugs vorgesehene Luftleitung 50. Eine Luftwechselklappe 51 und eine Gebläsevorrichtung 52 sind an einem stromaufwärtigen Ende der Luftleitung 50 vorgesehen. Die Luftwechselklappe 51 wird durch einen Servomotor zum wahlweisen Öffnen eines Außenluftanschlusses 50b und eines Innenluftumwälzanschlusses 50a betätigt.
  • Die Gebläsevorrichtung 52 hat einen durch einen Gebläsemotor 52a angetriebenen Zentrifugalgebläselüfter zum Erzeugen eines Luftstroms, sodass die Luft in die Fahr gastzelle geblasen wird. Der Gebläsemotor 52a wird durch eine Gebläseantriebsschaltung 52d gesteuert. Ein Verdampfapparat 53 ist in einem Zwischenabschnitt der Luftleitung 50 zum Abkühlen der durch die Luftleitung 50 strömenden Luft vorgesehen.
  • Eine Trennplatte 57 ist in der Luftleitung 50 und stromab des Verdampfapparats 53 vorgesehen, um den Luftkanal in der Luftleitung 50 in zwei Luftkanäle, d.h. einen vorderen Luftkanal 57A und einen hinteren Luftkanal 57B zu teilen.
  • Ein Entfrosterluftauslass, ein Gesichtsluftauslass und ein Fußluftauslass, die in der Zeichnung nicht gezeigt sind, aber in den vorderen rechten Raum 1a öffnen, sind stromab des vorderen Luftkanals 57A ausgebildet.
  • Ein Gesichtsluftauslass und ein Fußluftauslasss, die in der Zeichnung nicht gezeigt sind, aber zu dem hinteren rechten Raum 1c öffnen, sind analog stromab des hinteren Luftkanals 57B ausgebildet.
  • Ein Heizkern 54 ist zum Heizen der durch den vorderen und den hinteren Luftkanal 57A und 57B strömenden Luft durch Wärmeaustausch mit Motorkühlwasser vorgesehen.
  • Luftmischklappen 58a und 58b sind jeweils in dem vorderen und dem hinteren Luftkanal 57A und 57B und stromauf des Heizkerns 54 vorgesehen, wobei die Luftmischklappen 58a und 58b unabhängig betätigt werden. Die Luftmischklappen 58a und 58b steuern durch Einstellen ihres Öffnungsgrades in dem vorderen und dem hinteren Luftkanal 57A und 57B jeweils ein Verhältnis einer durch den Heizkern 54 strömenden Luftmenge (heiße Luft) zu einer in Bypassluftkanälen (die den Heizkern 54 umgehen) strömenden Luftmenge (kalte Luft).
  • Die Luftmischklappen 58a und 58b werden jeweils durch Servomotoren 580a und 580b betätigt, sodass die Temperaturen der in die Klimaräume 1a und 1c zu blasenden Blasluft unabhängig gesteuert werden.
  • Der Verdampfapparat 53 bildet einen Teil des Kühlkreises, der einen mit einem Motor für das Fahrzeug durch eine elektromagnetische Kupplung operativ zu verbindenden Kompressor zum Komprimieren eines Kältemittels, einen Kondensator zum Kondensieren des von dem Kompressor ausgegebenen Kältemittels, ein Auffanggefäß zum Trennen des kondensierten Kältemittels in ein Flüssigphasen- und ein Gasphasenkältemittel, ein Expansionsventil zum Expandieren des Flüssigphasenkältemittels aus dem Auffanggefäß in einer adiabatischen Weise, und den Verdampfapparat 53 zum Verdampfen des Flüssigphasen- und des Gasphasenkältemittels aufweist.
  • Ein (vorderer) Innenlufttemperatursensor (z.B. Thermistor) 84 zum Erfassen der Innenlufttemperatur im vorderen Raum 1a, ein (hinterer) Innenlufttemperatursensor (z.B. Thermistor) 85 zum Erfassen der Innenlufttemperatur im hinteren Raum 1c, ein Außenlufttemperatursensor 81, ein Verdampfapparattemperatursensor 86 zum Erfassen der Temperatur der Luft nach Durchströmen des Verdampfapparats 53 und ein Wassertemperatursensor 82 zum Erfassen der Temperatur „Tw" des Motorkühlwassers sind mit der ECU 8 verbunden, wie in 32 dargestellt.
  • Ein Sonneneinstrahlungssensor 83 zum jeweiligen Erfassen der Sonneneinstrahlungsmenge im vorderen rechten Raum (Fahrersitz) 1a und im vorderen linken Raum 1b (Beifahrersitz) und Matrix-Infrarot (IR)-Sensoren 70a und 70b sind ferner mit der ECU 8 verbunden. Verschiedenen Signale von Schaltern einer Steuertafel 9a werden ebenfalls in die ECU 8 eingegeben.
  • Die Steuertafel 9a weist einen Schalter für einen (Innen/Außen-) Luftmodus, einen Schalter für einen Luftblasmodus (einen Modus zum Auswählen von Luftauslässen), einen Schalter für eine Luftblasmenge, einen Schalter für einen Klimabetrieb, einen Schalter zum Einstellen einer vorderen Temperatur, einen Schalter zum Einstellen einer hinteren Temperatur und dergleichen auf. Der Schalter zum Einstellen der vorderen Temperatur ist ein Schalter zum Einstellen einer gewünschten Temperatur „FrTsetDr" für den vorderen Raum, und der Schalter zum Einstellen der hinteren Temperatur ist ein Schalter zum Einstellen einer gewünschten Temperatur für den hinteren Raum.
  • Die ECU 8 wird weiter unter Bezugnahme auf 33 erläutert, die ein Blockschaltbild für einen Aufbau der ECU 8 zeigt. Die ECU 8 steuert verschiedene Stellglieder 52c, 52d, 580a, 580b, usw. basierend auf den Eingangssignalen von den verschiedenen Sensoren 81 bis 86 und den verschiedenen Schaltern der Steuertafel 9a.
  • Wie in 33 dargestellt, weist die ECU 8 ein Eingangsteil 410, ein FrTAO-Berechnungsteil 420 für eine Soll-Luftblastemperatur „FrTAO" für den vorderen Raum, ein RrTAO-Berechnungsteil 430 für eine Soll-Luftblastemperatur „RrTAO" für den hinteren Raum, ein FrSW-Berechnungsteil 440 für einen Öffnungsgrad „FrSW" der Luftmischklappe für den vorderen Raum, ein RrSW-Berechnungsteil 450 für einen Öffnungsgrad „RrSW" der Luftmischklappe für den hinteren Raum, ein Gebläsepegel-Berechnungsteil 460 für einen Gebläsepegel, ein Fr-Luftmischklappen-Steuerteil 470 für die vordere Luftmischklappe, ein Rr-Luftmischklappen-Steuerteil 480 für die hintere Luftmischklappe, ein Gebläsepegel-Steuerteil 490 für den Gebläsepegel und ein Innenluft/Außenluft-Steuerteil 500 zum Steuern der Innenluft/Außenluft auf.
  • Die Signale von den verschiedenen Sensoren 31 bis 35, 70a, 70b sowie verschiedene Signale von den Steuerschaltern der Tafel 9a werden in das Eingangsteil 410 eingegeben.
  • In dem FrTAO-Berechnungsteil 420 wird die Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" entsprechend der Gleichung (28) berechnet, in welcher die Einstelltemperatur „FrTsetDr" für den vorderen rechten Raum 1a, die gemessene Temperatur „TrDr" der Innenluft im vorderen Raum, die Umgebungstemperatur „Tam" und die Sonneneinstrahlungsmenge im vorderen rechten Raum in die Gleichung eingesetzt sind: FrTAODr = KsetFrDr·FrTsetDr – KrFr·TrFt – FrKs·TsDr – Kam·Tam + CFrDr (28)
  • In der obigen Gleichung (28) ist „KsetFrDr" ein Einstelltemperatur-Verstärkungsfaktor für den vorderen rechten Raum, „KrFr" ist ein Innenlufttemperatur-Verstärkungsfaktor für den vorderen Raum, „Kam" ist ein Außentemperatur-Ver stärkungsfaktor, „FrKs" ist ein Sonneneinstrahlungs-Verstärkungsfaktor, und „CFrDr" ist eine Korrekturkonstante für den vorderen rechten Sitz.
  • In dem RrTAO-Berechnungsteil 430 wird die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" in der ähnlichen Weise zu „FrTAODr" berechnet, bei welcher die Einstelltemperatur „RrTsetDr" für den hinteren rechten Raum 1c, die gemessene Temperatur „TrDr" der Innenluft im hinteren Raum, usw. für die Berechnung benutzt werden.
  • Der Prozess zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" für den rechten hinteren Raum 1c wird weiter unter Bezugnahme auf die in 34 bis 37 gezeigten Flussdiagramme erläutert.
  • In einem Schritt S2000 (34) empfängt die ECU 8 die gemessenen Temperatursignale „Tirr1(n)", „Tirr2(n)" und „Tirr3(n)" von den jeweiligen Thermoelementen Drr1, Drr2 und Drr3 in den bestimmten Intervallen und berechnet die Mittelwerte „AvTir1(n)", „AvTir2(n)" und „AvTir3(n)".
  • In einem Schritt S2010 (34) bestimmt die ECU 8, dass es Winter ist („Y"), wenn die Umgebungstemperatur niedriger als 10°C ist, und der Prozess geht zu einem Schritt S2020B. In Schritt S2020B bestimmt die ECU 8 basierend auf den obigen Mittelwerten „AvTir1(n)", „AvTir2(n)" und „AvTir3(n)", der gemessenen Innentemperatur „RrTr" des hinteren rechten Raums durch den Innenlufttemperatursensor 85, ob der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betritt oder nicht.
  • Falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit Null (0 km/h) ist, bestimmt die ECU („Y" in Schritt S2020B), dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, wenn die folgenden drei Bedingungen (9) bis (11) in einer bestimmten Zeitdauer (zum Beispiel 1 Minute) nachdem eine Fahrzeugtür geöffnet wird, sodass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, erfüllt sind:
    • (9) AvTir1(n) – RrTr ≤ – 3°C
    • (10) AvTir2(n) – RrTr ≤ – 3°C
    • (11) AvTir3(n) – RrTr ≤ – 3°C
  • Falls die ECU in dem obigen Schritt S2020B („Y") bestimmt, geht der Prozess zu einem Schritt S2030, in dem die ECU eine verstrichene Zeit „f3" seit einem Zeitpunkt, zu dem die obige Bestimmung erfolgt ist, berechnet.
  • Dann geht der Prozess zu einem Schritt S2050 (35), in dem ein Steuerkoeffizient „f6" basierend auf der Umgebungstemperatur berechnet wird. Der Prozess geht ferner zu einem Schritt S2060 (35), in dem ein Steuerkoeffizient „f1" basierend auf „f3" berechnet wird, wobei „f1" basierend auf der gemessenen Temperatur des IR-Sensors 70a berechnet wird.
  • „RrRirekiDr" wird entsprechend der Gleichung (29) berechnet, in welcher die Werte „f1" und „f6" eingesetzt sind: RrRirekiDr = f1 × 9 × f6 (29)
  • Falls die Umgebungstemperatur höher als 15°C ist, bestimmt die ECU 8, dass es Sommer ist („Y" in einem Schritt S2080 in 36), der Prozess geht zu einem Schritt S2090B. In Schritt S2090B bestimmt die ECU 8 basierend auf den obigen Mittelwerten „AvTir1(n)", „AvTir2(n)" und „AvTir3(n)", der gemessenen Innentemperatur „RrTr" des hinteren rechten Raums durch den Innenlufttemperatursensor 85 analog, ob der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betritt oder nicht.
  • Falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit Null (0 km/h) ist, bestimmt die ECU („Y" in Schritt S2090B), dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, wenn die folgenden drei Bedingungen (12) bis (14) in einer bestimmten Zeitdauer (zum Beispiel 1 Minute), nachdem eine Fahrzeugtür geöffnet wird, sodass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, erfüllt sind:
    • (12) AvTir1(n) – RrTr ≥ 3°C
    • (13) AvTir2(n) – RrTr ≥ 3°C
    • (14) AvTir3(n) – RrTr ≥ 3°C
  • Falls die ECU in dem obigen Schritt S2090B bestimmt („Y"), geht der Prozess zu einem Schritt S2100, in dem die ECU eine verstrichene Zeit „f3" von einem Zeitpunkt, zu dem die obige Bestimmung erfolgt ist, berechnet.
  • Dann geht der Prozess zu einem Schritt S2050 (37), in dem ein Steuerkoeffizient „f6" basierend auf der Umgebungstemperatur berechnet wird. Der Prozess geht weiter zu einem Schritt S2120 (37), in dem ein Steuerkoeffizient „f1" basierend auf „f3" berechnet wird.
  • „RrRirekiDr" wird entsprechend der Gleichung (30) berechnet, in welcher die Werte „f1" und „f6" eingesetzt sind: RrRirekiDr = – f1 × 9 × f6 (30)
  • Wenn „RrRirekiDr" in Schritt S2070C (35 für den Winter) oder Schritt S2130C (37 für den Sommer) berechnet wird, wird die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" unter Verwendung der oben berechneten „RrRirekiDr" in einem Schritt S2140 berechnet.
  • In dem FrSW-Berechnungsteil 440 (33) berechnet die ECU 8 den Öffnungsgrad „FrSW" der vorderen Luftmischklappe 58a entsprechend der folgenden Gleichung (31), wobei die in das Eingangsteil 410 eingegebene Verdampfapparattemperatur „Te" und die in dem FrTAODr-Berechnungsteil 420 berechnete Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" in die Gleichung eingesetzt werden: FrSW = {(FrTAODr – Te)/(Tw – Te)} × 100 (%) (31)
  • Falls der Öffnungsgrad „FrSW" 0% beträgt, wird die rechte Einheit 5A als maximaler Kühlmodus betrieben, wobei die Blasluft für den vorderen rechten Raum nur die kalte Luft ist. Falls der Öffnungsgrad „FrSW" 100% beträgt, wird die rechte Einheit 5A als maximaler Heizmodus betrieben, wobei die Blasluft für den vorderen rechten Raum nur die heiße Luft ist.
  • In dem RrSW-Berechnungsteil 450 (33) berechnet die ECU 8 den Öffnungsgrad „RrSW" der vorderen Luftmischklappe 58b entsprechend der folgenden Gleichung (32), wobei die in das Eingangsteil 410 eingegebene Verdampfapparattemperatur „Te" und die in dem RrTAO-Berechnungsteil 430 berechnete Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" in die Gleichung eingesetzt werden: RrSW = {(RrTAODr – Te)/(Tw – Te)} × 100 (%) (32)
  • Falls der Öffnungsgrad „RrSW" 0% beträgt, wird die rechte Einheit 5A als maximaler Kühlmodus betrieben, wobei die Blasluft für den hinteren rechten Raum nur die kalte Luft ist. Falls der Öffnungsgrad „RrSW" 100% beträgt, wird die rechte Einheit 5A als maximaler Heizmodus betrieben, wobei die Blasluft für den hinteren rechten Raum nur die heiße Luft ist.
  • In dem Gebläsepegel-Berechnungsteil 460 (33) berechnet die ECU 8 basierend auf der in dem FrTAO-Berechnungsteil 420 berechneten Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" für den vorderen Raum und der in dem RrTAO-Berechnungsteil 430 berechneten Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" für den hinteren Raum einen Gebläsepegel (eine an den Gebläsemotor 52a anzulegende Spannung). Das heißt, ein Blasluftpegel durch die Gebläsevorrichtung 52 (d.h. eine Sollmenge der Blasluft) wird berechnet.
  • Insbesondere wird die Gebläsespannung für den Gebläsemotor 52a entsprechend einer in 38 dargestellten Steuerabbildung berechnet basierend auf einer Durchschnittsmenge von „FrTAODr" und „RrTAODr" berechnet. Durchschnittsmenge = (FrTAODr + RrTAODr)/2
  • Gemäß der in 38 dargestellten Steuerabbildung wird die Gebläsespannung erhöht, wenn die Durchschnittsmenge höher oder niedriger als ein Zwischenbereich wird.
  • Das Fr-Luftmischklappensteuerteil 470 (33) steuert den Servomotor 580a basierend auf dem in dem FrSW-Berechnungsteil 440 berechneten Öffnungsgrad „FrSW" für die vordere Luftmischklappe 58a.
  • Das Rr-Luftmischklappensteuerteil 480 (33) steuert den Servomotor 580b basierend auf dem in dem RrSW-Berechnungsteil 450 berechneten Öffnungsgrad „RrSW" für die hintere Luftmischklappe 58b.
  • Das Gebläsepegel-Steuerteil 490 (33) steuert die Gebläseschaltung 52d basierend auf dem in dem Gebläsepegel-Berechnungsteil 460 berechneten Gebläsepegel, um die Menge der Blasluft durch die Gebläsevorrichtung 52 zu steuern. Das Luftmodus-Steuerteil 500 (33) steuert den Servomotor 52c basierend auf dem in das Eingangsteil 410 von dem Luftmodusschalter eingegebenen Signal.
  • Die Prozesse durch die ECU 8 zum Steuern der Luftmischklappen und des Gebläsepegels werden Bezug nehmend auf die in 39 bis 42 gezeigten Flussdiagramme erläutert, wobei 39 ein Flussdiagramm für einen Hauptprozess zeigt.
  • Wie in 39 dargestellt, gibt die ECU 8 in einem Schritt S1 in das Eingangsteil 410 (33) Signale von den verschiedenen Sensoren 81 bis 86 und von den Schaltern der Steuertafel 9a ein. In einem Schritt S2 berechnet die ECU die Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" für den vorderen rechten Raum in dem Berechnungsteil 420 (33). In einem Schritt S3 berechnet die ECU die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" für den hinteren rechten Raum in dem Berechnungsteil 430 (33).
  • In einem Schritt S3a korrigiert die ECU 8 den Wert von „FrTAODr" in dem FrTAO-Berechnungsteil 420 abhängig von der Bestimmung, ob der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betritt.
  • Ein Grund zum Korrigieren des Werts von „FrTAODr" für den vorderen rechten Raum 1a ist es, die Leistung für den Klimabetrieb für den vorderen Raum vor und nach dem Betreten des hinteren rechten Raums 1c durch den Fahrgast auf beinahe dem gleichen Wert zu halten.
  • Falls zum Beispiel die ECU in Schritt S2020B (34) oder Schritt S2090B (36) bestimmt, dass der Fahrgast den hinteren Raum des Fahrzeugs betreten hat (dieser Prozess entspricht einem Schritt S71 in 40), korrigiert die ECU den Wert von „FrTAODr" in einem Schritt S72 in 40. Ein Korrekturmaß von „FrTAODr" wird basierend auf einer Differenz „ΔBV" und von in 41 und 42 dargestellten Steuerabbildungen berechnet, wobei die Differenz „ΔBV" eine Differenz zwischen einer Gebläsespannung nach und vor der Bestimmung, dass der Fahrgast den hinteren rechten Raum betreten hat, ist.
  • Zuerst wird, falls der Wert von „FrTAODr" vor der Korrektur größer als 25°C ist (d.h. im Winter), das Korrekturmaß „Th" für „FrTAODr" basierend auf der obigen Differenz „ΔBV" und der Steuerabbildung von 41 berechnet.
  • In der Steuerabbildung von 41 wird das Korrekturmaß „Th" verringert, wenn die Differenz „ΔBV" größer wird, wenn die Differenz „ΔBV" zwischen 1°C und 15°C liegt (1 < ΔBV < 15°C). Falls die Differenz „ΔBV" kleiner als 1°C ist (ΔBV ≤ 1°C), ist das Korrekturmaß „Th" auf seinem Maximalwert konstant, während, falls die Differenz „ΔBV" größer als 15°C ist (ΔBV ≥ 15°C) das Korrekturmaß „Th" konstant auf seinem minimalen Wert ist.
  • Wenn das obige Korrekturmaß „Th" berechnet wird, wird der Wert von „FrTAODr" nach der Korrektur durch Abziehen des Korrekturmaßes „Th" von dem Wert von „FrTAODr" vor der Korrektur berechnet: FrTAODr (after correction) = FrTAODr (before correction) – Th
  • Falls der Wert von „FrTAODr (after correctiuon)" niedriger als 25°C wird (FrTAODr (after correction) < 25°C), wird jedoch der Wert von „FrTAODr (after correction)" auf 25°C fixiert.
  • Falls dagegen der Wert von „FrTAODr (before correction)" niedriger als 25°C ist (d.h. im Sommer), wird das Korrekturmaß „Th" für „FrTAODr" basierend auf der obigen Differenz „ΔBV" und der Steuerabbildung von 42 berechnet.
  • In der Steuerabbildung von 42 wird das Korrekturmaß „Th" vergrößert, wenn die Differenz „ΔBV" größer wird, wenn die Differenz „ΔBV" zwischen 1°C und 15°C liegt (1°C < ΔBV < 15°C). Falls die Differenz „ΔBV" kleiner als 1°C ist (ΔBV ≤ 1°C) ist das Korrekturmaß „Th" konstant auf seinem minimalen Wert, während, falls die Differenz „ΔBV" größer als 15°C ist (ΔBV ≥ 15°C), das Korrekturmaß „Th" konstant auf seinem maximalen Wert ist.
  • Wenn das obige Korrekturmaß „Th" berechnet wird, wird der Wert von „FrTAODr" nach der Korrektur durch Abziehen des Korrekturmaßes „Th" von dem Wert von „FrTAODr" vor der Korrektur berechnet: FrTAODr (after correction) = FrTAODr (before correction) – Th
  • Falls der Wert von „FrTAODr (after correction)" höher als 25°C wird (FRTAODr (after correction) > 25°C), wird jedoch der Wert von „FrTAODr (after correction)" auf 25°C fixiert.
  • Wenn die Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" wie oben in Schritt S72 in 40 korrigiert wird, wird der korrigierte Wert von „FrTAODr (after correction)" für die folgenden Prozesse S4 bis S6 in 39 benutzt.
  • Falls die ECU in Schritt S2020B (34) oder Schritt S2090B (36) bestimmt, dass der Fahrgast nicht im hinteren Raum des Fahrzeugs ist („N" in Schritt S71 in 40), wird der Wert von „FrTAODr" nicht korrigiert, und deshalb wird der Wert von „FrTAODr (before correction)" für die folgenden Prozesse S4 bis S6 in 39 verwendet.
  • Das FrSW-Berechnungsteil 440 und das FrSW-Steuerteil 470 der ECU (33) berechnen und steuern den Öffnungsgrad der vorderen Luftmischklappe 58a in einem Schritt S4 in 39. Das heißt, das FrSW-Berechnungsteil 440 liest die Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" aus dem FrTAO-Berechnungsteil 420, und das FrSW-Berechnungsteil 440 berechnet den Soll-Öffnungsgrad „FrSW" der vorderen Luftmischklappe. Dann steuert das Fr-Luftmischklappen-Steuerteil 470 den Servomotor 580a für die vordere Luftmischklappe basierend auf dem Soll-Öffnungsgrad „FrSW".
  • In einem Schritt S5 in 39 wird der Öffnungsgrad der hinteren Luftmischklappe 58b berechnet und gesteuert. Das heißt, das RrSW-Berechnungsteil 450 liest die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" aus dem RrTAO-Berechnungsteil 430, und das RrSW-Berechnungsteil 450 berechnet den Soll-Öffnungsgrad „RrSW" der hinteren Luftmischklappe. Dann steuert das Rr-Luftmischklappen-Steuerteil 480 den Servomotor 580b für die hintere Luftmischklappe basierend auf dem Soll-Öffnungsgrad „FrSW".
  • In einem Schritt S6 in 39 berechnet das Gebläsepegel-Berechnungsteil 460 den Gebläsepegel basierend auf dem Mittelwert der Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" für den vorderen Raum und „RrTAODr" für den hinteren Raum, und das Gebläsepegel-Steuerteil 490 steuert die Gebläseschaltung 52c basierend auf dem berechneten Gebläsepegel und steuert dadurch die Menge der Blasluft.
  • Der Klimabetrieb für die Fahrgastzelle wird durch Wiederholen der obigen Prozesse in den bestimmten Intervallen durchgeführt.
  • Gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel wird die Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" für den vorderen Raum korrigiert, wenn die ECU bestimmt, dass der Fahrgast den hinteren rechten Raum betreten hat, sodass die Leistung des Klimabetriebs für den vorderen Raum 1a auf dem gleichen Niveau zu dem des Klimabetriebs vor der Bestimmung des Fahrgasts im hinteren Raum gehalten werden kann.
  • Falls der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betritt, werden der Wert von „RrRirekiDr" und dadurch der Wert von „RrTAODr" basierend auf den Messwerten des IR-Sensors 70a bezüglich eines solchen Fahrgasts im hinteren Raum berechnet. Und die Menge der Blasluft zu dem vorderen und dem hinteren Raum 1a und 1c durch die Gebläsevorrichtung 52 wird basierend auf dem obigen „RrTAODr" berechnet.
  • Als Ergebnis kann die Menge der Blasluft zu dem vorderen rechten Raum 1a variiert werden, nachdem der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betritt. Wie jedoch oben erläutert, wird gemäß dem Ausführungsbeispiel die Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" für den vorderen rechten Raum korrigiert, um die Temperatur der Blasluft für den vorderen rechten Raum 1a einzustellen, sodass die Leistung des Klimabetriebs für den vorderen rechten Raum 1a auf dem gleichen Niveau wie dem des Betriebs, bevor der Fahrgast den hinteren Raum betritt, gehalten werden kann.
  • Und deshalb kann, selbst wenn die Menge der Blasluft für den vorderen rechten Raum 1a als Ergebnis, dass der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betritt, verändert wird, ein unangenehmes Gefühl für den Fahrgast im vorderen Raum unterdrückt werden, weil die Leistung des Klimabetriebs für den vorderen rechten Raum 1a auf dem gleichen Niveau wie dem des Betriebs, bevor der Fahrgast den hinteren Raum betritt, gehalten werden kann.
  • Im obigen siebten Ausführungsbeispiel korrigiert das FrTAO-Berechnungsteil 420 die Soll-Luftblastemperatur „FrTAODr" in Abhängigkeit von der Bestimmung, ob der Fahrgast den hinteren rechten Raum 1c betritt oder nicht. Es kann in einer solchen Weise modifiziert werden, dass das RrTAO-Berechnungsteil 430 die Soll-Luftblastemperatur „RrTAODr" in Abhängigkeit von der Bestimmung, ob der Fahrgast den vorderen rechten Raum 1a betritt, korrigiert, falls der Raum 1a für den Beifahrersitz ist.
  • Bei der obigen Bestimmung, ob der Fahrgast das Fahrzeug betritt, kann ein Drucksensor zum Erfassen eines auf einen Fahrzeugsitz ausgeübten Drucks anstelle des Matrix-IR-Sensors verwendet werden.
  • (Weitere Ausführungsbeispiele)
  • In den obigen Ausführungsbeispielen wird der Mittelwert der drei gemessenen Temperaturen „RrDrShoulder", „RrDrBody" und „RrDrLeg" von dem berührungsfreien Temperatursensor (IR-Sensor 70a) als Kleidungstemperatur „RrDrTir" verwendet. Jedoch können auch eine von ihnen oder ein Mittelwert aus zwei von ihnen als Kleidungstemperatur „RrDrTir" verwendet werden.
  • In der analogen Weise können auch einer der drei Messwerte von den Thermoelementen „Dr2", „Dr3" und „Dr4" oder ein Mittelwert aus zwei von ihnen als Messwert von dem berührungsfreien Temperatursensor verwendet werden.
  • In den obigen Ausführungsbeispielen wird die Kleidungstemperatur „RrDrTir (average)" oder „RrPaTir (average)" zum Berechnen der Soll-Luftblastemperaturen „RrTAODr" oder „RrTAOPa" verwendet, sodass die Zeitverzögerung bei der Änderung der Kleidungstemperatur in „RrDrTir" oder „RrPaTir" erscheint. Jedoch kann die Kleidungstemperatur „RrDrTir" oder „RrPaTir" auch ohne Zeitverzögerung für die Berechnung der Soll-Luftblastemperaturen „RrTAODr" oder „RrTAOPa" verwendet werden.
  • In dem obigen ersten Ausführungsbeispiel wird die Zeitkonstante „τ" auf dem bestimmten Wert „180 s" während der bestimmten Zeitdauer von „2 Minuten" nach der Bestimmung, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, fixiert, und die Zeitkonstante „τ" wird auf einen anderen bestimmten Wert „30 s" nach der bestimmten Zeitdauer „2 Minuten" geändert. Die Zeitkonstante „τ" kann jedoch auch allmählich von dem ersten bestimmten Wert „180 s" mit Verstreichen der Zeit auf den zweiten bestimmten Wert „30 s" geändert (verringert) werden. Und der erste und der zweite bestimmte Wert sind nicht auf diese Werte von „180 s" oder „30 s" beschränkt.
  • In dem obigen ersten Ausführungsbeispiel wird die Zeitkonstante „τ" auf den bestimmten Wert „30 s" fixiert, bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt, sodass die Zeitverzögerung in den Änderungen der durch den IR-Sensor 70a (70b) erfassten Kleidungstemperaturen in der Berechnung der Soll-Luftblastemperatur für die hintere Einheit 6 reflektiert wird. Die gemessene Temperatur des IR-Sensors 70a (70b) kann jedoch auch direkt (ohne Zeitverzögerung) zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur für die hintere Einheit 6 verwendet werden, bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt.
  • Ferner wird im obigen ersten Ausführungsbeispiel die Zeitkonstante „τ" auf den bestimmten Wert „30 s" nach der bestimmten Zeitdauer (2 Minuten), nachdem der Fahrgast das Fahrzeug betritt, fixiert, sodass die Zeitverzögerung in den Änderungen der durch den IR-Sensor 70a (70b) erfassten Kleidungstemperaturen in der Berechnung der Soll-Luftblastemperatur für die hintere Einheit 6 reflektiert wird. Jedoch kann die gemessene Temperatur des IR-Sensors 70a (70b) auch direkt (ohne Zeitverzögerung) zum Berechnen der Soll-Luftblastemperatur für die hintere Einheit 6 nach der bestimmten Zeitdauer (2 Minuten), nachdem der Fahrgast das Fahrzeug betritt, verwendet werden.
  • Im zweiten Ausführungsbeispiel wird der Beitragsanteil der gemessenen Temperatur durch den IR-Sensor 70a (70b) zu „RrTAODr" erhöht, wenn der Fahrgast das Fahrzeug betritt, und mit Verstreichen der Zeit seit der Einstiegszeit des Fahrgasts allmählich verringert. Der Beitragsanteil kann jedoch auch für eine gewisse Zeitdauer auf einem konstant hohen Wert gehalten werden und nach der gewissen Zeitdauer allmählich oder schrittweise verringert werden.
  • In den obigen Ausführungsbeispielen wird die Thermosäulen-Erfassungsvorrichtung für die Matrix-IR-Sensoren 70a und 70b verwendet, wobei die Änderung einer als Reaktion auf eine Größenänderung von Infrarotstrahlen erzeugten elektromotorischen Kraft als Temperaturänderung erfasst wird. Jedoch können auch andere Arten von Sensoren benutzt werden, wie beispielsweise ein Quantensensor zum direkten Umwandeln der Infrarotstrahlenenergie in ein elektrisches Signal, ein pyroelektrischer Sensor, der eine Polarisation durch eine Temperaturänderung als Reaktion auf die Menge der Infrarotstrahlen verwendet, oder ein Bolometersensor, der eine Widerstandsänderung durch eine Temperaturänderung als Reaktion auf die Menge der Infrarotstrahlen benutzt.
  • Außerdem bestimmt die ECU in den obigen Ausführungsbeispielen, ob der Klimabetrieb durch die hintere Einheit 6 für den hinteren Raum im normalen Zustand ist oder nicht, basierend auf der Innenlufttemperatur „TrRr" vom Innenlufttemperatursensor 85. Jedoch kann die obige Bestimmung auch unter Verwendung einer Beziehung zwischen „RrTAODr" (oder „RrTAOPa") und „TrRr" oder einer Beziehung zwischen „RrTsetDr" (oder „RrTsetPa") und „TrRr" ausgeführt werden.
  • In den obigen Ausführungsbeispielen (drittes bis siebtes Ausführungsbeispiel) wird die Bestimmung, ob der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat oder nicht, basierend auf den drei Zustandsgleichungen ((1) bis (3), (4) bis (6), (9) bis (11) oder (12) bis (14)) durchgeführt, wobei alle diese drei Zustandsgleichungen erfüllt sind. Jedoch kann die Bestimmung auch basierend auf der Bedingung erfolgen, dass zwei von ihnen (z.B. (1) und (2)) erfüllt sind.
  • Wie bereits erwähnt, wird in den obigen Ausführungsbeispielen die Zeitverzögerung in die Änderungen der durch den IR-Sensor 70a (70b) gemessenen Kleidungstemperaturen gegeben, sodass der Klimabetrieb auch mit der entsprechenden Zeitverzögerung durchgeführt wird. Statt dem Geben der Zeitverzögerung in die Änderungen der durch den IR-Sensor 70a (70b) gemessenen Kleidungstemperaturen kann der Vorgang des Änderns des Luftblasmodus, des Steuerns der Menge der Blasluft, des Steuerns des Öffnungsgrades der Luftmischklappen jedoch auch direkt mit der Zeitverzögerung betätigt werden.

Claims (30)

  1. Klimasystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Klimaeinheit (5, 6) zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs; einem berührungsfreien Temperatursensor (70a, 70b) zum Erfassen einer Oberflächentemperatur einer Fahrgastkleidung; und einer Steuereinheit (8) zum Berechnen einer Soll-Luftblastemperatur basierend auf der gemessenen Temperatur durch den Temperatursensor und Steuern der Klimaeinheit, um den Klimabetrieb entsprechend der berechneten Soll-Luftblastemperatur durchzuführen, wobei dem Klimabetrieb, der mit einer Änderung der gemessenen Temperatur durchgeführt wird, eine Zeitverzögerung gegeben wird, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass ein Fahrgast das Fahrzeug betritt.
  2. Klimasystem nach Anspruch 1, bei welchem die Steuereinheit (8) die Soll-Luftblastemperatur berechnet, indem der Änderung der gemessenen Temperatur des Temperatursensors die Zeitverzögerung gegeben wird, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt.
  3. Klimasystem nach Anspruch 1, bei welchem die Steuereinheit (8) die Soll-Luftblastemperatur berechnet, indem der Änderung der gemessenen Temperatur des Temperatursensors die Zeitverzögerung gegeben wird, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, und wenn die Steuereinheit ferner bestimmt, dass der Klimabetrieb in seinem normalen Betriebszustand ist.
  4. Klimasystem nach Anspruch 2, bei welchem die Zeitverzögerung durch eine Zeitkonstante „τ" entschieden wird.
  5. Klimasystem nach Anspruch 4, bei welchem die Zeitkonstante mit Verstreichen der Zeit, nachdem die ECU bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, verkleinert wird.
  6. Klimasystem nach Anspruch 4, bei welchem die Zeitkonstante während einer bestimmten Zeitdauer von der Bestimmung, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, auf einen bestimmten Wert gehalten wird, und die Zeitkonstante von dem bestimmten Wert nach der bestimmten Zeitdauer verkleinert wird.
  7. Klimasystem nach Anspruch 4, bei welchem die Steuereinheit (8) die gemessene Temperatur des Temperatursensors korrigiert, sodass die Änderung der gemessenen Temperatur mit der durch die Zeitkonstante „τ" entschiedenen Zeitverzögerung durchgeführt wird, und die Steuereinheit (8) den Klimabetrieb basierend auf dem korrigierten Wert der gemessenen Temperatur steuert.
  8. Klimasystem nach Anspruch 7, bei welchem die Steuereinheit (8) die Soll-Luftblastemperatur basierend auf dem korrigierten Wert der gemessenen Temperatur berechnet, und die Steuereinheit die Klimaeinheit basierend auf der oben berechneten Soll-Luftblastemperatur so berechnet, dass eine tatsächliche Temperatur der klimatisierten Luft näher zu der Soll-Luftblastemperatur wird.
  9. Klimasystem nach Anspruch 1, bei welchem die Steuereinheit (8) die Klimaeinheit steuert, um eine Leistung des Klimabetriebs durch die Klimaeinheit zu erhöhen, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, sodass die Leistung des Klimabetriebs nach der Bestimmung höher als jene vor der Bestimmung wird.
  10. Klimasystem nach Anspruch 9, bei welchem die Steuereinheit (8) eine Stelleinrichtung (11) zum Einstellen eines Grades (f5) der Erhöhung für die Leistung des Klimabetriebs aufweist.
  11. Klimasystem nach Anspruch 9, bei welchem die Steuereinheit (8) die Leistung des Klimabetriebs basierend auf der gemessenen Temperatur der Fahrgastkleidung erhöht.
  12. Klimasystem nach Anspruch 9, bei welchem die Steuereinheit (8) eine Zeitdauer, während der die Leistung der Klimabetriebs erhöht ist, basierend auf der gemessenen Temperatur der Fahrgastkleidung verändert.
  13. Klimasystem nach Anspruch 9, bei welchem die Klimaeinheit (5, 6) Luftauslässe zum Blasen der klimatisierten Luft zu einem Ober- und einem Unterkörper des Fahrgasts aufweist, und die Steuereinheit (8) die Klimaeinheit (5, 6) so steuert, dass die klimatisierte Luft zum Ober- und Unterkörper des Fahrgasts geblasen wird, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat.
  14. Klimasystem nach Anspruch 9, bei welchem die Klimaeinheit (5, 6) mehrere Luftauslässe zum Blasen der klimatisierten Luft zu einem Körper des Fahrgasts aufweist, und die Steuereinheit (8) die Klimaeinheit (5, 6) so steuert, dass die klimatisierte Luft zum Körper der Fahrgasts geblasen wird, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, wobei die klimatisierte Luft zum Fahrgast von einem solchen Luftauslass geblasen wird, der näher zu dem Fahrgast als die anderen Luftauslässe ist.
  15. Klimasystem nach Anspruch 8, bei welchem die Klimaeinheit (5, 6) eine Gebläsevorrichtung (52) und mehrere Luftauslässe zum Blasen der klimatisierten Luft zu den Fahrgästen in einem ersten und einem zweiten Sitz aufweist, wobei der Klimabetrieb für den ersten und den zweiten Sitz unabhängig durchgeführt wird, die Steuereinheit (8) eine Menge der Blasluft durch die Gebläsevorrichtung sowie die Temperaturen der Blasluft für den ersten und den zweiten Sitz basierend auf der gemessenen Temperatur steuert, und die Steuereinheit (8) ferner die Temperatur der Blasluft für den ersten Sitz ändert, um die Leistung des Klimabetriebs für den ersten Sitz zu halten, wenn die Steuereinheit (8) bestimmt, dass der Fahrgast den zweiten Sitz besetzt hat.
  16. Klimasystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Klimaeinheit (5, 6) zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs; einem berührungsfreien Temperatursensor (70a, 70b) zum Erfassen einer Oberflächentemperatur einer Fahrgastkleidung; und einer Steuereinheit (8) zum Berechnen einer Soll-Luftblastemperatur basierend auf der gemessenen Temperatur durch den Temperatursensor und Steuern der Klimaeinheit, um den Klimabetrieb entsprechend der berechneten Soll-Luftblastemperatur durchzuführen, wobei ein Beitrag der gemessenen Temperatur zur Steuerung für den Klimabetrieb des Falls, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, größer als jener des Falls, bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt, gemacht wird.
  17. Klimasystem nach Anspruch 16, bei welchem der Beitrag der gemessenen Temperatur größer gemacht wird, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betritt, und wenn die Steuereinheit ferner bestimmt, dass der Klimabetrieb in seinem normalen Betriebszustand ist.
  18. Klimasystem nach Anspruch 16, ferner mit einem Innenlufttemperatursensor (85) zum Erfassen einer Temperatur der Innenluft in dem Fahrzeug, wobei die Steuereinheit basierend auf der gemessenen Innenlufttemperatur bestimmt, ob der Klimabetrieb in seinem normalen Betriebszustand ist.
  19. Klimasystem nach Anspruch 18, bei welchem der Betrag der gemessenen Temperatur zur Steuerung für den Klimabetrieb in einer solchen Weise größer gemacht wird, dass die gemessene Temperatur durch den berührungsfreien Temperatursensor bei der Berechnung der Soll-Luftblastemperatur stärker als in dem Fall, bevor der Fahrgast das Fahrzeug betritt, beiträgt.
  20. Klimasystem nach Anspruch 18, bei welchem der Beitrag der gemessenen Temperatur zur Steuerung für den Klimabetrieb während einer bestimmten Zeitdauer nach der Bestimmung, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, größer gemacht ist.
  21. Klimasystem nach Anspruch 18, bei welchem der Beitrag der gemessenen Temperatur zur Steuerung für den Klimabetrieb größer gemacht ist, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, und der Betrag nach der Bestimmung, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, allmählich verringert wird.
  22. Klimasystem nach Anspruch 1, bei welchem die Steuereinheit basierend auf einer Änderung der gemessenen Temperatur des berührungsfreien Temperatursensors bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat.
  23. Klimasystem nach Anspruch 22, bei welchem der berührungsfreie Temperatursensor eine erste Temperatur eines Sitzabschnitts, auf dem der Fahrgast im Allgemeinen sitzt, und eine zweite Temperatur eines weiteren Sitzabschnitts, an dem der Fahrgast im Allgemeinen nicht sitzt, erfasst, die Steuereinheit basierend auf einer Differenz zwischen der ersten und der zweiten Temperatur bestimmt, ob der Fahrgast auf dem Sitzabschnitt sitzt oder nicht, und die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast auf dem Sitzabschnitt sitzt.
  24. Klimasystem nach Anspruch 22, ferner mit einem Innenlufttemperatursensor (85) zum Erfassen einer Temperatur der Innenluft in dem Fahrzeug, wobei die Steuereinheit basierend auf einer Differenz zwischen der gemessenen Temperatur des berührungsfreien Temperatursensors und der Innenlufttemperatur bestimmt, ob der Fahrgast auf einem Sitzabschnitt sitzt oder nicht, und die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast auf dem Sitzabschnitt sitzt.
  25. Klimasystem nach Anspruch 22, bei welchem die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast auf einem Sitzabschnitt sitzt, wenn eine Änderung der gemessenen Temperatur des berührungsfreien Temperatursensors eine bestimmte Bedingung erfüllt, und die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast auf dem Sitzabschnitt sitzt.
  26. Klimasystem nach Anspruch 25, bei welchem der berührungsfreie Temperatursensor Temperaturen der Fahrgastkleidung an mehr als drei verschiedenen Abschnitten erfasst, und die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast auf dem Sitzabschnitt sitzt, wenn Änderungen von mehr als zwei gemessenen Temperaturen des berührungsfreien Temperatursensors die bestimmte Bedingung erfüllen.
  27. Klimasystem nach Anspruch 25, bei welchem der berührungsfreie Temperatursensor eine Temperatur der Fahrgastkleidung in einem bestimmten Zeitintervall erfasst, die Steuereinheit periodisch einen Mittelwert aus der gemessenen Temperatur dieser Zeit und der gemessenen Temperatur der vorherigen Zeit berechnet und die gemessene Temperatur dieser Zeit korrigiert, um eine korrigierte Messtemperatur zu erhalten, wobei eine Änderung der gemessenen Temperatur in der korrigierten Messtemperatur mit einer gewissen Zeitverzögerung reflektiert wird, und die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast auf dem Sitzabschnitt sitzt, wenn der Mittelwert dieser Zeit im Vergleich zur korrigierten Messtemperatur der vorherigen Zeit um mehr als ein bestimmtes Maß geändert ist.
  28. Klimasystem nach Anspruch 22, bei welchem die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, wenn die Steuereinheit be stimmt, dass der Fahrgast an einem Sitzabschnitt sitzt, und wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein bestimmter Wert ist.
  29. Klimasystem nach Anspruch 22, bei welchem die Steuereinheit bestimmt, dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten hat, wenn die Steuereinheit während einer bestimmten Zeitdauer ab einem Zeitpunkt, zu dem eine Fahrzeugtür geöffnet wird, bestimmt, dass der Fahrgast an einem Sitzabschnitt sitzt.
  30. Klimasystem nach Anspruch 1, bei welchem die Klimaeinheit (5, 6) mehrere Temperaturstellvorrichtungen (55a, 55b, 65a, 65b) zum unabhängigen Einstellen der Temperaturen der Blasluft in jeweilige Fahrzeugsitze aufweist, mehrere berührungsfreie Temperatursensoren für die jeweiligen Fahrzeugsitze vorgesehen sind, und die Steuereinheit die jeweiligen Temperaturstellvorrichtungen basierend auf den jeweiligen Messtemperaturen so steuert, dass die Temperaturen der Blasluft für die jeweiligen Fahrzeugsitze eingestellt werden.
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