DE10243376A1

DE10243376A1 - Fahrzeug-Klimaanlage mit automatischer Klimasteuerung

Info

Publication number: DE10243376A1
Application number: DE10243376A
Authority: DE
Inventors: Takayoshi Kawai; Akira Ohga; Yuichi Kajino
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-09-20
Filing date: 2002-09-18
Publication date: 2003-04-10
Anticipated expiration: 2022-09-19
Also published as: US20030051491A1; US6705098B2; DE10243376B4; JP2003094926A

Abstract

Eine Fahrzeug-Klimaanlage besitzt einen Bereitschafts-RAM mit einer Abbildung, die viele Bereiche von zum Beispiel einer vordefinierten Temperatur speichert, von denen jeder durch Umweltbedingungen (TR, TAM, TS) wie beispielsweise der Innen/Außenluft-Temperatur (TR, TAM) und der Sonnenlichtmenge (TS) bestimmt wird. Die Klimaanlage steuert automatisch die Klimatisierung des Fahrgastraumes des Fahrzeugs, basierend auf den in dem Bereich der Abbildung, der durch die Umweltbedingungen bestimmt wird, gespeicherten Informationen, die als vordefinierte Temperatur für die Steuerung angesehen werden, welche zum Berechnen einer Ausblas-Solltemperatur (TAO) in einem zyklisch wiederholten Steuerungsablauf verwendet wird. Wenn sich die im vorherigen Durchlauf gelesenen vordefinierten Temperaturen von denen des aktuellen Durchlaufs unterscheiden, wird die vordefinierte Temperatur für die Steuerung als die vordefinierte Temperatur angesehen, die sich von der vorherigen nach und nach zu der aktuellen ändert, wodurch die Temperatur der in den Fahrgastraum geblasenen Luft nach und nach ändert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Klimaanlage, die eine automatische Klimasteuerungsfunktion und eine lernende Steuerungsfunktion der Vorliebe eines Fahrzeuginsassen zum Reflektieren der Vorliebe des Fahrzeuginsassen zur Klimatisierung aufweist.

Eine Klimaanlage wie die in der JP-A-8-197933 offenbarte besitzt eine lernende Steuerungsfunktion. Die Klimaanlage speichert die vordefinierte Temperatur in jedem Zustand, der durch den Messwert der Umweltbedingung eines Fahrzeugs, wie beispielsweise der Innenlufttemperatur und der Außenlufttemperatur, bestimmt wird. Wenn der Fahrzeuginsasse eine Veränderung der vordefinierten Temperatur durchführt, um die Innenlufttemperatur auf die bevorzugte Temperatur des Fahrzeuginsassen zu verändern, lernt die Klimaanlage die Vorliebe des Fahrzeuginsassen durch Ändern der vordefinierten Temperatur, die in dem Speicherabschnitt zusammen mit dem Messwert der Umweltbedingung des Fahrzeugs bei der Ausführung der Änderung auf die der bevorzugten Temperatur des Fahrzeuginsassen entsprechende Temperatur gespeichert wird. Die Klimaanlage steuert automatisch den Zustand im Fahrzeug basierend auf der vordefinierten Temperatur, welche durch den Speicherabschnitt in Zusammenhang mit dem Messwert der Umweltbedingung des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt angegeben wird, wenn der Messwert der Umweltbedingung des Fahrzeugs geändert wird, während die Klimafunktion aktiviert ist.

Andererseits gibt es eine weitere Klimaanlage, welche die Vorliebe des Fahrzeuginsassen zum Beispiel aus dem Ausblasmodus der klimatisierten Luft, der Menge der in den Fahrgastraum geblasenen klimatisierten Luft, dem Ansaugmodus der Luft, der Ausblasrichtung der klimatisierten Luft aus der Luftleitung oder dergleichen zusätzlich zu der lernenden Steuerungsfunktion der Temperatur wie oben beschrieben lernt.

Jedoch verändert die im Stand der Technik beschriebene Klimaanlage die Temperatur der in den Fahrgastraum geblasenen Luft drastisch, wenn der Unterschied zwischen dem Messwert und dem vordefinierten Wert der Temperatur groß ist, wodurch sich der Fahrzeuginsasse unwohl fühlt.

Außerdem steigt in der oben beschriebenen weiteren Art der Klimaanlage, welche die Vorliebe des Fahrzeuginsassen bezüglich des Ausblasmodus und dergleichen lernt, der Schalldruckpegel schnell, so dass ein Unwohlsein des Fahrzeuginsassen bewirkt wird, wenn zum Beispiel die Menge der in den Fahrgastraum geblasenen Luft schnell erhöht oder der Luftansaugmodus schnell von einem Außenluftmodus zu einem Innenluftmodus geändert wird.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Fahrzeug-Klimaanlage vorzusehen, welche die Klimatisierung automatisch steuert.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Klimaanlage einen Bedienabschnitt (33, 34, 35, 36, 37, 38) zum Einstellen eines gewünschten Klimazustandes des Fahrzeugs, der durch einen Fahrzeuginsassen manuell betätigt wird, einen Speicherabschnitt (31) zum Speichern von Informationen des gewünschten Zustandes in Zusammenhang mit einem Messwert einer Umweltbedingung (TR, TAM, TS) betreffend die Klimatisierung des Fahrzeugs und zum Korrigieren der gespeicherten Informationen des gewünschten Zustandes basierend auf einer Betätigung des Bedienabschnitts auf. Die Klimaanlage steuert automatisch die Klimatisierung in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs basierend auf den durch den Messwert der Umweltbedingung bestimmten gespeicherten Infomationen, welche aus dem Speicherabschnitt gelesen werden. Wenn sich der Inhalt der früher gespeicherten Informationen, die vor einer Änderung des Messwertes der Umweltbedingung gelesen werden, von dem der später gespeicherten Informationen, die nach einer Veränderung des Messwertes der Umweltbedingung gelesen werden, unterscheidet, wird der Inhalt der früher gespeicherten Informationen nach und nach so geändert, dass er sich den später gespeicherten Informationen annähert, und dann steuert die Klimaanlage automatisch die Klimatisierung basierend auf den nach und nach geänderten Informationen.

Für den Fall, dass die gespeicherten Informationen die Innenlufttemperatur betreffen, die der Fahrzeuginsasse bevorzugt, ändert sich die Temperatur der aus einer Ausblasöffnung geblasenen Luft nach und nach, selbst wenn der Unterschied zwischen den vordefinierten Temperaturen vor bzw. nach einer Veränderung des Messwertes der Umweltbedingung groß ist, da der Innenzustand des Fahrzeugs automatisch gemäß den nach und nach geänderten Informationen gesteuert wird, wodurch das Unwohlsein des Benutzers, das durch die schnelle Veränderung der Temperatur der in den Fahrgastraum geblasenen Luft bewirkt wird, reduziert oder ausgeschlossen wird.

Es kann verschiedene Wege zur allmählichen Veränderung der gespeicherten Informationen geben.

Gemäß einem weiterem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Fahrzeug- Klimaanlage verschiedene Ausblasmodi, wie beispielsweise einen Fußmodus, bei dem die klimatisierte Luft zu den Füßen des Fahrzeuginsassen geblasen wird, einen Gesichtsmodus, bei dem die klimatisierte Luft zu einem Oberkörper des Fahrzeuginsassen geblasen wird, und einen Doppelmodus, bei dem die klimatisierte Luft zu sowohl dem Oberkörper des Fahrzeuginsassen als auch den Füßen des Fahrzeuginsassen geblasen wird, auf und verändert diese Ausblasmodi automatisch. In dieser Klimaanlage wird, wenn der Ausblasmodus wegen einer Veränderung der Umweltbedingung von dem Fußmodus zu dem Gesichtsmodus geändert wird, der Ausblasmodus von dem Fußmodus zu dem Gesichtsmodus über den Doppelmodus geändert und umgekehrt.

Mit diesem Merkmal wird der Ausblasmodus von dem Fußmodus zu dem Gesichtsmodus nicht direkt geändert, wodurch das Unwohlsein des Fahrzeuginsassen, das durch den schnellen Wechsel verursacht werden würde, reduziert oder ausgeschlossen wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen offensichtlicher.
Fig. 1 ist eine Systemdarstellung eines Aufbaus eines Belüftungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm einer automatischen Klimasteuerung des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm eines Hauptmerkmals der Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ist eine Darstellung der Kennlinie der vordefinierten Temperatur des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 ist eine Darstellung eines Beispiels einer Korrektur der vordefinierten Temperatur in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 ist eine Darstellung der Kennlinie der Menge von in einen Fahrgastraum geblasener Luft in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ist ein Diagramm der Kennlinie eines Innen/Außenluft-Einlassmodus in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ist eine Darstellung der Kennlinie von Ausblasmodi in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ist ein Flussdiagramm eines Hauptmerkmals der Steuerung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 ist eine Darstellung der Charakteristik von Ausblasmodi in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 11 ist eine Darstellung eines Steuerungsmusters von Ausblasmodi in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Spezielle Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche oder ähnliche Bauteile durch die gleichen oder ähnliche Bezugsziffern gekennzeichnet sind.

Erstes Ausführungsbeispiel

Zuerst wird anhand von Fig. 1 ein schematisches Belüftungssystem beschrieben, in dem Luft in einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs geblasen wird. Eine Klimaeinheit 10 weist einen Innen/Außenluft-Umschaltkasten 11 auf, in dem ein Außenlufteinlass 11a zum Einleiten von Außenluft (Luft von außerhalb des Fahrzeugs) und ein Innenlufteinlass 11b zum Einleiten von Innenluft (Luft des Fahrgastraums) vorgesehen sind. Der Innen/Außenluft-Umschaltkasten 11 ist an dem in Strömungsrichtung vordersten Ende der Klimaeinheit 10 vorgesehen.
Der Innen/Außenluft-Umschaltkasten 11 weist eine Innen/Außen-Wechselklappe 12 auf, die darin zwischen dem Außenlufteinlass 11a und dem Innenlufteinlass 11b drehbar angeordnet ist. Die Innen/Außen-Wechselklappe 12 wird durch eine elektrische Antriebsvorrichtung 12a wie beispielsweise einen Servomotor angetrieben. Die Wechselklappe 12 öffnet und schließt den Außenlufteinlass 11a und den Innenlufteinlass 11b, um zu bestimmen, von welchem Einlass die Luft eingeleitet werden soll, oder um die Mischrate zwischen der Luft von außerhalb des Fahrzeugs und der Luft aus dem Fahrgastraum des Fahrzeugs zu bestimmen.
Eine Luftgebläseeinheit 13 ist in der Klimaeinheit 10 in Strömungsrichtung nach dem Innen/Außenluft-Umschaltkasten 11 zum Blasen von Luft in Strömungsrichtung der Klimaeinheit 10 vorgesehen. Die Luftgebläseeinheit 13 weist einen Gebläseantriebsmotor 14 und einen Zentrifugallüfter 15, der mit einer Rotorwelle des Gebläseantriebsmotors 14 verbunden ist, auf. Ein Verdampfapparat 16 und ein Heizkern 17 sind in Strömungsrichtung nach dem Lüfter 15 angeordnet.
Der Verdampfapparat 16 ist ein kühlender Wärmetauscher und bildet mit einem durch einen Motor (nicht dargestellt) angetriebenen Kompressor und dergleichen einen Kühlkreislauf zum Kühlen von Luft durch Aufnehmen von Wärme aus der in die Klimaeinheit 10 kommenden Luft durch Bewirken einer Verdampfung des Niederdruck-Kühlmittels. Der Heizkern 17 ist ein wärmender Wärmetauscher zum Erwärmen der Luft mittels heißem Wasser (Kühlwasser), das in dem Motor 20 als Wärmequelle strömt.
Eine Luftmischklappe 18 ist in Strömungsrichtung vor dem Heizkern 17 drehbar vorgesehen. Die Luftmischklappe 18 wird durch ein Stellglied 18a angetrieben, um einen Öffnungsgrad davon zum Einstellen des Verhältnisses zwischen der Menge von durch den Heizkern 21 strömender erwärmter Luft und der Menge von an dem Heizkern vorbei laufender gekühlter Luft einzustellen, wodurch die Temperatur der in den Fahrgastraum geblasenen Luft eingestellt wird. Insbesondere werden die durch den Heizkern 21 strömende erwärmte Luft und die an dem Heizkern 17 vorbei laufende, gekühlte Luft miteinander gemischt, sodass sie eine Luft mit einer durch einen Fahrzeuginsassen angegebenen Temperatur bilden. Deshalb bildet die Luftmischklappe eine Temperatureinstelleinrichtung für die in den Fahrgastraum geblasene Luft.
An dem in Strömungsrichtung hintersten Ende des Belüftungsdurchgangs in der Klimaeinheit 10 ist ein Ausblasmodus-Schaltabschnitt vorgesehen. Insbesondere sind eine Enteisungsklappe 20 zum Öffnen und Schließen einer Enteisungs-Ausblasöffnung 19, eine Gesichtsklappe 22 zum Öffnen und Schließen einer Gesichts-Ausblasöffnung 21 und eine Fußklappe 24 zum Öffnen und Schließen einer Fuß-Ausblasöffnung 23 vorgesehen. Diese Klappen 20, 22, 24 werden durch ein Stellglied 25 betrieben, um einen Ausblasmodus der klimatisierten Luft, zum Beispiel einen Gesichtsmodus (Gesicht), einen Doppelmodus (B/L), einen Fußmodus (Fuß), einen Fuß-Enteisungsmodus oder einen Enteisungsmodus zu bestimmen. Die klimatisierte Luft wird von einer geöffneten Öffnung gemäß dem Ausblasmodus in den Fahrgastraum geblasen.
Wenn der Gesichtsmodus ausgewählt ist, wird die Gesichts-Ausblasöffnung 21 vollständig geöffnet, während die Enteisungs-Ausblasöffnung 19 und die Fuß-Ausblasöffnung 23 geschlossen sind, wodurch die klimatisierten Luft nur durch die Gesichts- Ausblasöffnung 21 zu einem Oberkörper des Fahrzeuginsassen in den Fahrgastraum des Fahrzeugs ausgeblasen wird.
Wenn der Doppelmodus ausgewählt ist, werden die Gesichts-Ausblasöffnung 21 und die Fuß-Ausblasöffnung 23 vollständig geöffnet, während die Enteisungs-Ausblasöffnung 19 geschlossen ist, wodurch die klimatisierte Luft durch die Gesichts-Ausblasöffnung 21 und die Fuß-Ausblasöffnung 23 zum Oberkörper und zu den Füßen des Fahrzeuginsassen im Fahrgastraum des Fahrzeugs mit im wesentlichen gleicher Menge der klimatisierten Luft ausgeblasen wird.
Wenn der Fußmodus ausgewählt ist, wird die Fuß-Ausblasöffnung 23 vollständig geöffnet, während die Gesichts-Ausblasöffnung 21 geschlossen wird, und die Enteisungs- Ausblasöffnung 19 wird leicht geöffnet. Als Ergebnis wird die klimatisierte Luft hauptsächlich zu den Füßen des Fahrzeuginsassen durch die Fuß-Ausblasöffnung 19 geblasen, während etwas der klimatisierten Luft zu einem Innenteil der Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasen wird.
Wenn der Enteisungsmodus ausgewählt ist, wird die Enteisungs-Ausblasöffnung 19 vollständig geöffnet, während die Gesichts-Ausblasöffnung 21 und die Fuß-Ausblasöffnung 23 geschlossen werden, wodurch die klimatisierte Luft nur durch die Enteisungs- Ausblasöffnung 19 zu dem Innenteil der Windschutzscheibe des Fahrzeugs ausgeblasen wird.
Wenn der Fuß-Enteisungsmodus ausgewählt ist, werden die Enteisungs-Ausblasöffnung 19 und die Fuß-Ausblasöffnung 23 vollständig geöffnet, während die Gesichts-Ausblasöffnung 21 geschlossen wird, wodurch die klimatisierte Luft durch die Enteisungs- Ausblasöffnung 19 und die Fuß-Ausblasöffnung 23 mit der im wesentlichen gleichen Menge der klimatisierten Luft ausgeblasen wird.
Ein Klimasteuergerät 30 weist einen Mikrocomputer 31 als Steuervorrichtung auf. Die Menge der in den Fahrgastraum geblasenen klimatisierten Luft wird durch Bestimmen der Drehzahl des Gebläsemotors 14 gesteuert, welche durch die angelegte Spannung (Gebläsespannung) daran bestimmt wird. Die Gebläsespannung wird entsprechend einem Ausgangssignal von dem Mikrocomputer durch eine Antriebsschaltung 32 eingestellt.
Weitere Stellglieder 12a, 18a und 25 werden ebenfalls durch die Antriebsschaltung 32 basierend auf Ausgangssignalen von dem Mikrocomputer 31 gesteuert.
Der Mikrocomputer 31 hat einen wohlbekannten Aufbau mit einer CPU, einem ROM- Abschnitt, einem RAM-Abschnitt, einem Bereitschafts-RAM-Abschnitt, einem E/A- Anschlussabschnitt, einem A/D-Umsetzer und dergleichen.
Der Bereitschafts-RAM dient als Speichereinrichtung, d. h. als Sicherungsspeicher zum Speichern von Werten (Infomationen), welche die durch die Bedienungen durch den Fahrzeuginsassen gelernten Vorlieben des Fahrzeuginsassen aufweisen, selbst wenn ein Zündschalter (nachfolgend als IG bezeichnet) ausgeschaltet wird, was den Zustand des Motors von einem aktiven Zustand in einen inaktiven Zustand ändert und umgekehrt. Die Spannung wird dem Bereitschafts-RAM direkt von einer in dem Fahrzeug montierten Batterie zugeführt, nicht durch den IG, selbst wenn der IG ausgeschaltet ist. Außerdem ist eine Sicherungsbatterie (nicht dargestellt) in dem Fahrzeug installiert, um dem Mikrocomputer 31 für eine kurze Zeit eine Spannung in einer Situation zuzuführen, in welcher der Mikrocomputer 31 von der Batterie getrennt ist.
Dem Mikrocomputer 31 werden Betriebssignale eingegeben, die von einem Klimabedienabschnitt 33 gesendet werden, der an einer Instrumententafel im Fahrgastraum angeordnet ist. Viele Arten von Schaltern sind in dem Bedienabschnitt 33 vorgesehen, wie beispielsweise ein AUTO-Schalter 34 zum Einstellen eines automatischen Steuerzustandes der Klimaanlage, ein Innen/Außenluft-Wählschalter 35 zum manuellen Auswählen eines Einlassmodus zwischen einem Innenluft-Einlassmodus und einem Außenluft-Einlassmodus, ein Ausblasmodus-Wahlschalter 36 zum manuellen Auswählen des oben beschriebenen Ausblasmodus, ein Ausblasluftmengen-Einstellschalter 37 zum manuellen Einstellen der durch den Lüfter 15 ausgeblasenen Luftmenge, ein Temperatureinstellschalter 38 zum Einstellen einer bevorzugten Temperatur des Fahrzeuginsassen. Der Temperatureinstellschalter 38 dient als Bedienabschnitt, der durch den Fahrzeuginsassen zum Einstellen eines vom Fahrzeuginsassen gewünschten Zustandes bei der Klimatisierung des Fahrzeugs betätigt wird.
Der Mikrocomputer 31 empfängt Sensorsignale von mehreren Sensoren, von denen jeder einen Umgebungszustand erfasst, der das Klima in dem Fahrgastraum beeinflusst. Insbesondere sind die Sensoren ein Innenluft-Temperatursensor 39 zum Erfassen der Temperatur (TR) der Innenluft im Fahrgastraum, ein Außenluft-Temperatursensor 40 zum Erfassen der Temperatur (TAM) der Außenluft des Fahrzeugs, ein Sonnenlichtsensor 41 zum Erfassen der in den Fahrgastraum einfallenden Menge Sonnenlichts (TS), ein Verdampfapparat-Temperatursensor 42 zum Erfassen der Temperatur (TE) des Verdampfapparats (eigentlich der Temperatur der Luft unmittelbar nach Durchlaufen des Verdampfapparats), ein Wassertemperatursensor 43 zum Erfassen der Temperatur (TW) des in dem Motor und dem Heizkern 17 zirkulierenden Kühlwassers und dergleichen. Die Signale von diesen Sensoren werden dem Mikrocomputer eingegeben, nachdem sie durch den A/D-Umsetzer umgesetzt worden sind. Ein von dem Temperatureinstellschalter 38 gesendetes Signal wird ebenfalls dem Mikrocomputer 31 eingegeben, nachdem sein Pegel durch eine Pegelumsetzschaltung 44 umgesetzt ist.
Der Ausblasluftmengen-Einstellschalter 37 weist einen Erhöhungsschalter 37a und einen Erniedrigungsschalter 37b auf, von denen beide Druckschalter sind. Der Erhöhungsschalter 37a gibt ein Erhöhungssignal aus, durch das die Gebläsespannung (die dem Antriebsmotor 14 zugeführte Spannung) bei jeder einzelnen Druckbetätigung durch den Fahrzeuginsassen um einen Pegel von 0,25 Volt erhöht wird. Im Gegensatz dazu gibt der Erniedrigungsschalter 37b ein Reduktionssignal aus, durch das die Gebläsespannung bei jeder einzelnen Druckbetätigung durch den Fahrzeuginsassen um einen Pegel von 0,25 Volt reduziert wird.
Als nächstes wird anhand von Fig. 2 ein durch den Mikrocomputer 31 in diesem Ausführungsbeispiel ausgeführtes Flussdiagramm beschrieben. Dieses Flussdiagramm startet durch Einschalten des IG. Zuallererst werden in Schritt S100 sämtliche Umsetzungen und Einstellungen von Ausgangswerten von Merkern oder dergleichen ausgeführt. Als nächstes liest der Mikrocomputer 31 die Betätigungssignale von den Schaltern 34-38 in Schritt S110. Dann liest der Mikrocomputer 31 die die Umgebungsbedingungen anzeigenden Messsignale von den Sensoren 39-43 in Schritt S120.
Im folgenden Schritt S130 lernt der Mikrocomputer 31, falls der Temperatureinstellschalter 38 durch den Fahrzeuginsassen betätigt wird, um die Temperatur der Innenluft so einzustellen, dass sie der bevorzugten Temperatur des Fahrzeuginsassen im Fahrgastraum entspricht, die bevorzugte Temperatur durch Korrigieren einer in dem Bereitschafts-RAM gespeicherten vordefinierten Temperatur nach der Bedienung. Die Einzelheiten des Schritts S130 werden später beschrieben.
Als nächstes wird in Schritt S140 basierend auf den die Umgebungsbedingungen anzeigenden Messsignalen, die in Schritt S120 ausgelesen wurden, und der vordefinierten Temperatur im Bereitschafts-RAM, die der Wert nach dem Lernen durch den Mikrocomputer sein kann, eine Ausblas-Solltemperatur TAO der in den Fahrgastraum geblasenen Luft berechnet. Wenn die vordefinierten Temperatur nach dem Lernvorgang, die bei der Berechnung der TAO verwendet wird, eine vordefinierte Steuerungstemperatur TSET ist, wird die TAO eine notwendige Luftausblastemperatur zum Halten des Fahrgastraums auf der vordefinierten Steuerungstemperatur TSET unabhängig von einer Veränderung des Umgebungszustands (Wärmelastzustand).
Die konkrete Ausführung in den Schritten S130 und S140 wird anhand von Fig. 3 beschrieben. In Schritt S131 wird basierend auf dem den Schalter anzeigenden Bestätigungssignal, das in Schritt S110 gelesen wurde, bestimmt, ob der Fahrzeuginsasse manuell eine Veränderung seiner/ihrer eingestellten bevorzugten Temperatur im Fahrgastraum vorgenommen hat oder nicht. Falls bestimmt wird, dass der Fahrgast dies tat, dann geht der Ablauf weiter zum nächsten Schritt S132.
Wie in Fig. 4 dargestellt, weist der Bereitschafts-RAM eine dreidimensionale Steuerabbildung der vordefinierten Temperatur auf, welche Bereiche besitzt, die entsprechend der Innenlufttemperatur, der Außenlufttemperatur und der Sonneneinstrahlung aufgeteilt sind. Jeder Bereich besitzt seine eigene vordefinierte Steuerungstemperatur, die ursprünglich auf einen Mittelwert der vordefinierten Steuerungstemperatur von zum Beispiel 25°C eingestellt ist. Wenn der Fahrzeuginsasse manuell den Temperatureinstellschalter 38 betätigt, um seine/ihre bevorzugte Temperatur im Fahrgastraum einzustellen, lernt der Mikrocomputer die bevorzugte Temperatur durch Korrigieren der vordefinierten Steuerungstemperatur, die in einem durch die Innenlufttemperatur, die Außenlufttemperatur und die Sonneneinstrahlung, welche alle in Schritt S120 gelesen wurden, bestimmten Bereich gespeichert ist, und durch Neuspeichern der vordefinierten Steuerungstemperatur nach der Korrektur. Fig. 4 zeigt Beispiele der vordefinierten Steuerungstemperaturen der neu geschriebenen Bereiche durch eine Korrektur wie oben beschrieben.
Anschließend geht der Ablauf von Schritt S131 zu Schritt S141. Der Ablauf geht auch von Schritt S131 weiter zu Schritt S141, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzeuginsasse den Temperatureinstellschalter 38 nicht manuell betätigt hat, um die bevorzugte Temperatur im Fahrgastraum einzustellen.
In Schritt S141 wird die vordefinierte Steuerungstemperatur TSET, die zur Berechnung der TAO verwendet wird, wie folgt bestimmt.
Die vordefinierte Steuerungstemperatur, die in dem Bereich gespeichert wird, der durch die oben beschriebenen Informationen bestimmt ist, wird von der letzten (nach dem Lernen) Abbildung der vordefinierten Temperatur in dem Bereitschafts-RAM ausgelesen.
Als nächstes werden die vordefinierte Steuerungstemperatur, die zu einem früheren Zeitpunkt ausgelesen wurde, und die vordefinierte Steuerungstemperatur, die zu diesem Zeitpunkt ausgelesen wird, verglichen. Wenn beide gleich sind, wird bestimmt, dass die zu diesem Zeitpunkt ausgelesene vordefinierte Steuerungstemperatur als die vordefinierte Steuerungstemperatur TSET zum Berechnen der nächsten TAO angesehen wird.
Wenn dagegen wegen einer Veränderung der Innenlufttemperatur, der Außenlufttemperatur oder der Sonneneinstrahlung beide voneinander verschieden sind, wird die vordefinierte Steuerungstemperatur TSET zum Berechnen der nächsten TAO nach und nach geändert. Ein Beispiel der Änderung von TSET ist in Fig. 5 dargestellt. Die allmählich veränderte TSET, wie in Fig. 5 dargestellt, wird als die TSET zur Berechnung der nächsten TAO angesehen, die in jedem vorgegebenen Zeitintervall (zum Beispiel 20 Sekunden) um eine vorgegebene Stufe (zum Beispiel 0,5°C) nach und nach geändert wird, so dass sie sich allmählich von der vorherigen vordefinierten Steuerungstemperatur (25°C in diesem Beispiel) auf die zu diesem Zeitpunkt einzustellende vordefinierte Steuerungstemperatur (23°C in diesem Beispiel) verändert. Als weitere Variation der TSET kann eine Variation basierend auf einer Zeitkonstante angenommen werden, die durch Multiplizieren eines Werts, der sich nach und nach mit der Zeit verändert, erzielt wird, sodass sie sich allmählich von der vorherigen vordefinierten Steuerungstemperatur zu dieser vordefinierten Steuerungstemperatur verändert.
Als nächstes geht der Ablauf weiter zu Schritt S142, um basierend auf der vordefinierten Steuerungstemperatur TSET, die in Schritt S141 bestimmt wurde, mittels der folgenden Gleichung (1) die TAO zu berechnen.

TAO = KSET × TSET - KR × TR - KAM × TAM - KS × TS + C (1)

wobei KSET, KR, KAM und KS Koeffizienten darstellen und C eine Korrekturkonstante darstellt. TSET, TR, TAM, TS stellen die vordefinierte Steuerungstemperatur, die Innenlufttemperatur, die Außenlufttemperatur bzw. die Sonneneinstrahlung wie oben beschriebenen dar.
Als nächstes wird in Schritt S150 von einer Steuerungskennlinie (Abbildung), die in Fig. 6 dargestellt ist, basierend auf der durch die oben beschriebene Gleichung (1) bestimmten TAO eine Gebläsespannung zum Bestimmen der Gebläseluftmenge bestimmt.
Als nächstes wird basierend auf der oben beschriebenen TAO ein Soll-Öffnungsgrad SW der Luftmischklappe 18 gemäß der folgenden Gleichung (2) berechnet. Die Temperatur der Luft nach Durchlaufen des Verdampfapparats TE und die Temperatur des Warmwassers TW sind Werte, die in Schritt S120 ausgelesen werden (wie in Fig. 1 gezeigt).

SW = ((TAO - TE)/(TW - TE)) × 100(%) (2)
Als nächstes geht der Ablauf weiter, um basierend auf der TAO den Innen/Außenluft- Einlassmodus zu bestimmen, der durch die Innen/Außenluft-Wechselklappe 12 unter Verwendung einer Steuerungskennlinie (Abbildung) eingestellt wird. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S180, um basierend auf der TAO den Ausblasmodus zu bestimmen, der mit den Ausblasmodusklappen 20, 22 und 24 unter Verwendung einer Steuerungskennlinie (Abbildung) die in Fig. 8 gezeigt ist, erzielt wird.
Danach geht der Ablauf weiter zu Schritt S190, um eine Aktivierung jedes Stellgliedes 12a, 18a und 25 zusätzlich zu der Drehzahl des Gebläsemotors 14 zu steuern, indem ihnen durch die Antriebsschaltung 32 Steuersignale zugeführt werden, die in den Schritten S150 bis S180 erhalten wurden.
Als nächstes wird bestimmt, ob eine Zeit t vorüber ist oder nicht, die einen Steuerungszyklus der Klimatisierung darstellt. Wenn die Zeit t abgelaufen ist, beginnt der Ablauf erneut von Schritt S110.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn die vordefinierte Steuerungstemperatur zu einem früheren Zeitpunkt und die vordefinierte Steuerungstemperatur zu diesem Zeitpunkt, welche beide aus der Abbildung der vordefinierten Temperatur ausgelesen werden, die in Fig. 4 dargestellt ist, voneinander verschieden sind, d. h. wenn es einen Unterschied zwischen den vordefinierten Temperaturen gibt, die jeweils vor einer Veränderung der Umgebungsbedingung und nach einer Veränderung der Umgebungsbedingung ausgelesen werden, die vordefinierte Steuerungstemperatur nach und nach geändert und die TAO wird basierend auf dieser allmählich geänderten vordefinierten Steuerungstemperatur berechnet. Deshalb verändert sich auch die Temperatur der in den Fahrgastraum geblasenen Luft nach und nach, wodurch das Unwohlsein des Fahrzeuginsassen, das durch eine schnelle Veränderung der Temperatur der in den Fahrgastraum geblasenen Luft verursacht wird, verhindert oder reduziert wird.
Übrigens, wird in diesem Ausführungsbeispiel die als Abbildung neu gespeicherte vordefinierte Temperatur, die in Fig. 4 dargestellt ist, basierend auf der Sonneneinstrahlung zusätzlich zu den Innen/Außenlufttemperaturen gebildet. Deshalb kann die Klimatisierung unter Verwendung der in Fig. 4 dargestellten Abbildung für das Temperaturempfinden des Fahrzeuginsassen besser geeignet sein.

Zweites Ausführungsbeispiel

Im ersten Ausführungsbeispiel lernt der Mikrocomputer die Vorliebe des Fahrzeuginsassen nur bezüglich der vordefinierten Steuerungstemperatur, wohingegen der Mikrocomputer in diesem Ausführungsbeispiel auch die weitere Vorliebe, wie beispielsweise den Ausblasmodus, lernt. Deshalb ist der Schritt S180 in Fig. 2, welcher der Bestimmung des aktuellen Ausblasmodus dient, als der in Fig. 9 dargestellte Ablauf gezeigt, und die in Fig. 8 gezeigte Abbildung verändert sich zu der in Fig. 10 gezeigten Abbildung. Die weiteren Merkmale sind die gleichen wie jene des ersten Ausführungsbeispiels.
Wie in Fig. 9 dargestellt, weist der Ausblasmodus-Bestimmungsschritt viele Schritte auf. Im ersten Schritt S181 wird bestimmt, ob der Fahrzeuginsasse den Ausblasmodus manuell geändert hat oder nicht, d. h. der Ausblasmodusschalter 36 unter Bezug auf das in Schritt S110 ausgelesene Schalterbetätigungssignal geändert worden ist. Wenn bestimmt wird, dass der Schalter 36 manuell verändert worden ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S182.
Wie in Fig. 10 dargestellt, besitzt der Bereitschafts-RAM eine dreidimensionale Ausblasmodus-Abbildung, welche Bereiche aufweist, die entsprechend der Temperaturabweichung Td (Td = [Innenlufttemperatur] - [in Schritt S141 gelesene vordefinierte Steuerungstemperatur]), der Außenlufttemperatur und der Sonneneinstrahlung aufgeteilt sind. Jeder Bereich besitzt seinen eigenen Ausblasmodus, der ursprünglich auf einen vorgegebenen Ausblasmodus eingestellt wird, welcher dem Empfinden eines Durchschnittsfahrzeuginsassen entspricht (dem Gesichtsmodus (Gesicht), dem Doppelmodus (B/L) und dem Fußmodus (Fuß)).
In Schritt S182 wird basierend auf der Innenlufttemperatur, der Außenlufttemperatur und der Sonneneinstrahlung, die alle in Schritt S120 gelesen wurden, sowie der in Schritt S141 gelesenen vordefinierten Steuerungstemperatur der Bereich in der in Fig. 10 dargestellten Abbildung spezifiziert. Dieser Bereich wird korrigiert, um von dem früher gespeicherten Ausblasmodus zu dem manuell durch den Fahrzeuginsassen eingestellten umgeschrieben (umgespeichert) zu werden. Es wird bestimmt, dass der Ausblasmodus nach dem Lernen als der Ausblasmodus zu diesem Zeitpunkt angesehen wird. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S190, wie in Fig. 2 dargestellt.
Wenn dagegen bestimmt wird, dass der Ausblasmodusschalter 36 nicht manuell betätigt worden ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S183. In diesem Schritt S183 wird basierend auf der Innenlufttemperatur, der Außenlufttemperatur, der Sonneneinstrahlung und dergleichen der Bereich in der in Fig. 10 dargestellten Abbildung spezifiziert. Dann wird der in dem spezifizierten Bereich gespeicherte Ausblasmodus ausgelesen.
Als nächstes geht der Ablauf weiter zu Schritt S184, um den Ausblasmodus, der zu einem früheren Zeitpunkt ausgelesen wurde, und den Ausblasmodus, der zu diesem Zeitpunkt ausgelesen wird, zu vergleichen, um zu bestimmen, ob der Unterschied zwischen diesen groß ist oder nicht. Wenn der Gesichtsmodus, der Doppelmodus, der Fußmodus und der Fuß-Enteisungsmodus als (I), (II), (III) bzw. (IV) bezeichnet werden, wird der Unterschied zwischen benachbarten Modi wie beispielsweise (I)-(II), (II)-(III) und (III)-(IV) als klein bestimmt, sodass die Bestimmung in Schritt S184 zu "N" wird, während der Unterschied zwischen nicht-benachbarten Modi wie beispielsweise (I)-(III), (I)-(IV) und (II)-(IV) als groß bestimmt wird, sodass die Bestimmung in Schritt S184 zu "J" wird. Wenn die Bestimmung in Schritt S184 "J" ist, geht der Ablauf weiter Schritt S185. In Schritt S185 wird zu diesem Zeitpunkt als Ausblasmodus ein Zwischenmodus ausgewählt und ein Timer T wird gestartet. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S190. Wenn der Ausblasmodus von dem Gesichtsmodus zu dem Fußmodus wechselt (und umgekehrt), wird der Doppelmodus zum Zwischenmodus. Wenn der Ausblasmodus von dem Gesichtsmodus zu dem Fuß-Enteisungsmodus wechselt (und umgekehrt), wird der Doppelmodus oder der Fußmodus zum Zwischenmodus. Wenn der Ausblasmodus von Doppelmodus in den Fuß-Enteisungsmodus wechselt (und umgekehrt), wird der Fußmodus zum Zwischenmodus.
Wenn die Bestimmung in Schritt S184 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S186. In Schritt S186 wird bestimmt, ob der Timer T abgelaufen ist oder nicht. In diesem Ausführungsbeispiel wurde der Timer T so eingestellt, dass er bei erreichen von 60 Sekunden abgelaufen ist. Wenn nicht bestimmt wird, dass der Timer T abgelaufen ist, wird die Bestimmung in Schritt S186 zu "N", dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S187, um den aktuellen Ausblasmodus beizubehalten. Danach geht der Ablauf weiter zu Schritt S190.
Wenn bestimmt wird, dass der Timer T abgelaufen ist, dann wird die Bestimmung in Schritt S186 zu "J". Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S188, um den Timer T zu löschen und zu bestimmen, dass der Ausblasmodus in dem zu diesem Zeitpunkt gelesenen Bereich als der Ausblasmodus zu diesem Zeitpunkt angesehen wird. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S190.
In Schritt S190 wird das in Fig. 1 dargestellte Stellglied 25 basierend auf den in den Schritten S182, S185, S187 und S188 bestimmten Steuersignalen aktiviert.
Fig. 11 zeigt ein Steuerdiagramm, wenn die Bestimmung in Schritt S184 "J" ist. Wenn der Ausblasmodus von dem vorherigen Modus (Gesichtsmodus in diesem Ausführungsbeispiel) zu dem jetzigen Modus (Fußmodus in diesem Ausführungsbeispiel) wechselt, werden die Zwischenmodi (Doppelmodus in diesem Ausführungsbeispiel) für die vorgegebene Zeitdauer (60 Sekunden in diesem Ausführungsbeispiel) zwischen den zwei Modi wie oben beschriebenen eingestellt, wie dies durch die gestrichelte Linie in Fig. 11 dargestellt ist.
Obwohl der Zwischenmodus für die vorgeschriebene Zeitdauer eingestellt wird, wenn die Bestimmung in Schritt S184 "J" ist, kann zum Beispiel auch eine andere Darstellung angenommen werden, wie beispielsweise dass der aktuelle Ausblasmodus auf dem Zwischenmodus vor einer Veränderung der Innenlufttemperatur um 1°C und nach einer Veränderung der Innenlufttemperatur um 1°C gehalten wird, dann wird der zu diesem Zeitpunkt gelesene Ausblasmodus als der einzustellende Ausblasmodus ausgewählt. Außerdem können, obwohl der Zwischenmodus zum allmählichen Verschieben von einem Ausblasmodus zu dem anderen Modus, der in der in Fig. 10 dargestellten Abbildung zu speichern ist, eingestellt wird, die in dem Bereich gespeicherten Informationen entsprechend dem vorgegebenen Änderungsmaß der Innenlufttemperatur im Fahrzeug (zum Beispiel 1°C) neu geschrieben werden.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wechselt der Ausblasmodus zum Beispiel nicht direkt von dem Gesichtsmodus zu dem Fußmodus oder von dem Fußmodus zu dem Gesichtsmodus, wodurch das Unwohlsein des Fahrzeuginsassen wegen einer schnellen Veränderung des Ausblasmodus verringert oder vermieden wird.
In den obigen Ausführungsbeispielen wird die Innenlufttemperatur, die Außenlufttemperatur, die Sonneneinstrahlung oder die Temperaturabweichung als Information verwendet, um die vordefinierte Temperatur oder den Ausblasmodus in der in Fig. 4 oder Fig. 10 dargestellten Abbildung zu bestimmen; das Empfinden des Fahrzeuginsassen aufgrund der Temperatur wie beispielsweise der Fahrgastoberflächentemperatur kann anstelle der Innenlufttemperatur oder der Temperaturabweichung als Information verwendet werden.
In der in Fig. 4 oder 10 dargestellten Abbildung kann eine Hysterese angenommen werden, wenn der Bereich von einem Bereich (A) zu dem anderen Bereich (B) und von dem anderen Bereich (B) zu dem einen Bereich (A) wechselt, um einen Buckel zu vermeiden.
Außerdem können weitere Speicherelemente wie beispielsweise EEPROM (nichtflüchtiger Speicher) für die Speichervorrichtung anstelle des Bereitschafts-RAM verwendet werden. Die oben beschriebene Abbildung zum Speichern von durch die Umgebungsbedingungen bestimmten Informationen kann auch von vielen Arten sein. Sie ist nicht auf eine dreidimensionale Abbildung beschränkt, sondern kann, falls erwünscht, auch eine eindimensionale Abbildung oder zweidimensionale Abbildung, vierdimensionale Abbildung oder dergleichen sein.
Ferner können Funktionen wie folgt aufgenommen werden.
Der Mikrocomputer 31 kann eine Steuereigenschaftsabbildung der Menge ausgeblasener Luft basierend auf der Betätigung des Ausblasluftmengen-Einstellschalters 37 durch eine Korrektur derselben lernen. Wenn der Unterschied zwischen der zu einem früheren Zeitpunkt gelesenen Gebläsespannung und der zu diesem Zeitpunkt gelesenen Gebläsespannung groß ist, kann die Gebläsespannung nach und nach verändert werden, um die Menge der in den Fahrgastraum geblasenen Luft allmählich zu verändern.
Oder der Mikrocomputer kann eine Steuerungseigenschaftsabbildung des Einlassmodus durch Korrektur desselben lernen. Wenn der Einlassmodus von dem Außenluft- Einlassmodus zu dem Innenluft-Einlassmodus wechselt oder umgekehrt, wird der Einlassmodus für eine vorgegebene Zeit auf einen Halbinnenluft-Einlassmodus eingestellt, der ein Zwischenmodus zwischen den zwei Modi ist.
In einem Klimagerät, in dem eine Ausblasrichtung der klimatisierten Luft zu dem Fahrgastraum mittels eines durch ein Stellglied angetriebenen Schwenkrostes automatisch eingestellt werden kann, kann der Mikrocomputer eine Steuerungseigenschaftsabbildung der Ausblasrichtung durch Korrigieren derselben basierend auf der Betätigung durch den Fahrzeuginsassen lernen. Wenn der Unterschied zwischen der zu einem früheren Zeitpunkt gelesenen Ausblasrichtung und der zu diesem Zeitpunkt gelesenen Ausblasrichtung groß ist, wird die Richtung auf eine Zwischen-Ausblasrichtung zwischen den beiden Richtungen für die vorgegebene Zeit eingestellt.
Während die vorliegende Erfindung anhand der obigen bevorzugten Ausführungsbeispiele dargestellt und beschrieben wurde, ist es für den Fachmann selbstverständlich, dass Änderungen der Form und von Einzelheiten daran ohne Verlassen des Schutzumfangs der Erfindung, wie er in den anhängenden Ansprüchen definiert ist, vorgenommen werden können.

Claims

1. Fahrzeug-Klimaanlage mit automatischer Steuerung, mit
einem Bedienabschnitt (33, 34, 35, 36, 37, 38) zum Einstellen eines gewünschten Klimazustandes eines Fahrgastraumes des Fahrzeugs, der durch einen Fahrzeuginsassen manuell betätigt wird;
einem Speicherabschnitt (31) zum Speichern von Informationen des gewünschten Zustandes in Zusammenhang mit einem Messwert einer Umweltbedingung (TR, TAM, TS) betreffend die Klimatisierung des Fahrzeugs und zum Korrigieren der gespeicherten Informationen des gewünschten Zustandes basierend auf einer Betätigung des Bedienabschnitts; und
einem Steuerabschnitt (31) zum automatischen Steuern der Klimatisierung des Fahrgastraums des Fahrzeugs basierend auf den durch den Messwert der Umweltbedingung bestimmten gespeicherten Information, die aus dem Speicherabschnitt ausgelesen werden,
wobei, wenn der Inhalt einer früher gespeicherten Information, die vor einer Veränderung des Messwertes der Umweltbedingung gelesen wird, von dem einer später gespeicherten Information, die nach einer Veränderung des Messwertes der Umweltbedingung gelesen wird, unterschiedlich ist, der Inhalt der früher gespeicherten Information nach und nach geändert wird, so dass er den der später gespeicherten Information erreicht, und wobei die Klimatisierung automatisch basierend auf der nach und nach geänderten Information gesteuert wird.

2. Fahrzeug-Klimaanlage mit automatischer Steuerung nach Anspruch 1, bei der die Klimatisierung wenigstens eine aus einer Temperatur in dem Fahrgastraum (TR), einem Ausblasmodus der in den Fahrgastraum blasenden klimatisierten Luft, einer Ausblas-Luftmenge der in den Fahrgastraum blasenden klimatisierten Luft, einem Einlassmodus von in die Fahrzeug-Klimaanlage gesaugter Luft und einer Ausblasrichtung der in den Fahrgastraum blasenden klimatisierten Luft.

3. Fahrzeug-Klimaanlage mit automatischer Steuerung nach Anspruch 1, bei der der Inhalt in der Information allmählich so geändert wird, dass er sich nach Verstreichen einer vorgegebenen Zeit um einen vorgegebenen Schritt ändert.

4. Fahrzeug-Klimaanlage mit automatischer Steuerung nach Anspruch 1, bei der der Inhalt in der Information allmählich so geändert wird, dass er sich nach einer Veränderung der Temperatur um ein vorgegebenes Maß um einen vorgegebenen Schritt ändert.

5. Fahrzeug-Klimaanlage mit automatischer Steuerung nach Anspruch 1, bei der die Klimatisierung ein Ausblasmodus der in den Fahrgastraum blasenden klimatisierten Luft ist, wobei der Ausblasmodus aufweist:
einen Gesichtsmodus, in dem die klimatisierte Luft zu einem Oberkörper des Fahrzeuginsassen geblasen wird, einen Fußmodus, in dem die klimatisierte Luft zu den Füßen des Fahrzeuginsassen geblasen wird, und einen Doppelmodus, in dem die klimatisierte Luft zu dem Oberkörper des Fahrzeuginsassen und den Füßen des Fahrzeuginsassen geblasen wird, wobei
der Ausblasmodus automatisch aus dem Gesichtsmodus, dem Fußmodus und dem Doppelmodus ausgewählt wird;
der Fußmodus als Ausblasmodus eingestellt wird, nachdem der Doppelmodus für eine vorgegebene Zeitdauer als Ausblasmodus ausgewählt ist, wenn der Ausblasmodus von dem Gesichtsmodus zu dem Fußmodus wegen einer Veränderung in der Umweltbedingung wechselt; und
der Gesichtsmodus als Ausblasmodus eingestellt wird, nachdem der Doppelmodus für eine vorgegebene Zeitdauer als Ausblasmodus ausgewählt ist, wenn der Ausblasmodus von dem Fußmodus zu dem Gesichtsmodus wegen einer Veränderung in der Umweltbedingung wechselt.

6. Fahrzeug-Klimaanlage mit automatischer Steuerung, mit
einem Bedienabschnitt (33, 34, 35, 36, 37, 38) zum Einstellen eines gewünschten Klimazustandes eines Fahrgastraumes des Fahrzeugs, der durch einen Fahrzeuginsassen manuell betätigt wird;
einem Speicherabschnitt (31) zum Speichern von Informationen des gewünschten Zustandes in Zusammenhang mit einem Messwert einer Umweltbedingung (TR, TAM, TS) betreffend die Klimatisierung des Fahrzeugs; und
einem Steuerabschnitt (31) zum automatischen Steuern der Klimatisierung in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs basierend auf den durch den Messwert der Umweltbedingung bestimmten gespeicherten Information, die aus dem Speicherabschnitt ausgelesen werden,
wobei, wenn der Inhalt einer früher gespeicherten Information, die vor einer Veränderung des Messwertes der Umweltbedingung gelesen wird, von dem einer später gespeicherten Information, die nach einer Veränderung des Messwertes der Umweltbedingung gelesen wird, unterschiedlich ist, der Inhalt der früher gespeicherten Information nach und nach so geändert wird, dass er den der später gespeicherten Information erreicht, und wobei die Klimatisierung automatisch basierend auf der nach und nach geänderten Information gesteuert wird.