JP2005047313A - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】左右輪の一方に空転によるスリップが発生したときにこれに対処する。
【解決手段】左右前輪６２ａ，６２ｂに発生したスリップが左右前輪６２ａ，６２ｂの一方の空転によるスリップであるときには、モータ２２から駆動軸２８に出力されるトルクを制限すると共にモータ２２からのトルクが左右前輪６２ａ，６２ｂの各々にほぼ均等に分配されるように空転した輪に対して対応する油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによりブレーキトルクを出力する。これにより、左右前輪６２ａ，６２ｂで異なる摩擦係数の路面を走行する際の車両の発進性や加速性を向上させることができる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両および車両の制御方法に関し、詳しくは、左右輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な動力出力装置を備える車両および左右輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な動力出力装置と前記左右輪毎に機械的な制動力を出力可能な機械的制動手段とを備える車両の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両としては、駆動輪が空転してスリップが発生したときに駆動輪に接続された駆動軸に出力されるトルクを制限するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、駆動軸の回転角加速度が所定のしきい値を超えたときに駆動輪にスリップが発生したと判断して、駆動軸に接続されたモータからのトルクを制限している。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２９５６７６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
こうした車両では、左右輪が異なる摩擦係数の路面を走行しているとき（発進するとき）に左右輪の一方が空転したときには、空転した輪にモータからのトルクが偏って出力され車両を推進させる駆動力が低下するため、車両の発進や加速が困難となる場合がある。
【０００５】
本発明の車両および車両の制御方法は、左右輪が異なる摩擦係数の路面を走行する際の発進性や加速性をより向上させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の車両および車両の制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
左右輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な動力出力装置を備える車両であって、
前記左右輪毎に機械的な制動力を出力可能な機械的制動手段と、
前記左右輪毎に空転によるスリップを検出可能なスリップ検出手段と、
該スリップ検出手段により検出されたスリップが前記左右輪の一方の空転によるスリップであるとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記動力出力装置を駆動制御すると共に該空転した左右輪の一方に機械的な制動力が出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、左右輪毎に空転によるスリップを検出可能なスリップ検出手段により検出されたスリップが左右輪の一方の空転によるスリップであるとき、左右輪に接続された駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう動力出力装置を駆動制御すると共に空転した左右輪の一方に機械的な制動力が出力されるよう機械的制動手段を駆動制御する。したがって、動力出力装置から出力される駆動力の制限によりスリップを抑制できると共に機械的制動手段による空転した左右輪の一方への制動力の出力により動力出力装置から出力される駆動力が空転した左右輪の一方に偏って出力されるのを防止することができる。この結果、左右輪が異なる摩擦係数の路面を走行する際の発進性や加速性をより向上させることができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記動力出力装置から前記駆動軸に出力される駆動力を前記左右輪の各々に略均等に分配するための制動力が前記空転した左右輪の一方に出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、発進性や加速性を更に向上させることができる。
【００１０】
また、本発明の車両において、路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、前記制御手段は、前記左右輪の一方の空転が少なくとも収束の方向に向かったとき、前記検出または推定された路面勾配に基づいて該左右輪の一方に制動力が出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、路面勾配に拘わらず左右輪が異なる摩擦係数の路面を走行する際の発進性や加速性をより向上させることができる。この態様の本発明の車両において、前記路面勾配検出手段は、前記路面勾配検出手段は、前記車両の加速度と前記動力出力装置から出力した駆動力とに基づいて路面に沿う方向に前記車両に対して作用する力につり合う力を前記路面勾配として推定する手段であり、前記制御手段は、前記推定したつり合う力に対して前記動力出力装置から前記駆動軸に出力される駆動力では不足する駆動力に対応する制動力を上乗せした制動力が前記空転した左右輪の一方に出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、空転した左右輪の一方に対する制動力の出力により動力出力装置から出力される駆動力を勾配のある路面の走行に必要な駆動力として空転していない輪に出力させることができる。
【００１１】
さらに、本発明の車両において、前記左右輪の一方に出力される制動力の上限値を設定する制動力上限値設定手段を備え、前記制御手段は、前記設定された上限値の範囲内で前記左右輪の一方に制動力が出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、過剰な制動力の付与により車両の安定性や加速性が損なわれるのを防止することができる。この態様の本発明の車両において、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記制動力上限値設定手段は、前記検出された車速に基づいて前記制動力の上限値を設定する手段であるものとすることもできる。これらの態様の本発明の車両において、路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、前記制動力上限値設定手段は、更に、前記検出または推定された路面勾配に基づいて前記制動力の上限値を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明の車両において、前記制御手段は、所定の実行条件の成立を条件として、前記空転した左右輪の一方に対して機械的な制動力が出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。例えば、所定の実行条件として通常時における機械的制動手段の制御と干渉しない状況にあることを条件として設定するものとすれば、こうした制御の干渉を防止することができる。この態様の本発明の車両において、前記所定の実行条件は、前進走行可能なシフトポジション，アクセルオン，前記駆動軸に要求される要求駆動力が所定駆動力以上，ブレーキオフの少なくとも一つを含む条件であるものとすることもできる。さらに、これらの態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されている最中に前記所定の実行条件が成立しなくなったときには、該空転した左右輪の一方への制動力の出力を解除する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
また、本発明の車両において、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されている最中に前記検出された車速がしきい値を超えたときには、該空転した左右輪の一方への制動力の出力を解除する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の車両において、路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、前記しきい値は、前記検出または推定された路面勾配に応じて設定される値であるものとすることもできる。この態様の本発明の車両において、前記しきい値は、前記路面勾配が登り勾配として大きくなるほど小さくなる傾向に設定される値であるものとすることもできる。
【００１４】
また、本発明の車両において、前記制御手段は、前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されている最中に前記スリップ検出手段により前記左右輪のうちの他方の空転によるスリップが検出されたときには、前記左右輪の一方への制動力の出力を解除する手段であるものとすることもできる。こうすれば、過剰な駆動トルクの出力を防止でき、高トルクの状態からの空転による電動機への過電流の発生を回避することができる。
【００１５】
また、本発明の車両において、前記機械的制動手段の所定の温度上昇を検出または推定する温度上昇検出推定手段を備え、前記制御手段は、前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されている最中に前記機械的制動手段に所定の温度上昇が生じたと検出または推定されたときには、該空転した左右輪の一方への制動力の出力を解除する手段であるものとすることもできる。こうすれば、機械的制動手段の過熱を防止することができる。この態様の本発明の車両において、前記温度上昇検出推定手段は、第１所定時間に亘って前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されたときに、前記機械的制動手段に前記所定の温度上昇が生じたと推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より簡易に機械的制動手段の温度上昇を推定することができる。さらに、これらの態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記制動力の出力を解除した後、第２所定時間に亘って前記左右輪の一方の空転に伴う制動力の出力を停止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、機械的制動手段を簡易な手法により冷却させることができる。
【００１６】
また、本発明の車両において、前記左右輪毎のロックを検出するロック検出手段を備え、前記制御手段は、前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されている最中に前記ロック検出手段により該空転した左右輪の一方のロックが検出されたときには、該空転した左右輪の一方への制動力の出力を解除する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両が不安定な状態となるのを回避することができる。
【００１７】
また、本発明の車両において、前記左右輪毎の回転速度を検出する回転速度検出手段と、操舵角を検出または推定する操舵角検出推定手段とを備え、前記スリップ検出手段は、前記検出された左右輪毎の回転速度と前記検出または推定された操舵角とに基づいて前記左右輪毎にスリップを検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より正確に左右輪毎にスリップを検出することができる。
【００１８】
また、本発明の車両において、前記スリップ検出手段は、更に、前記駆動軸の回転角加速度および／または前記駆動軸に接続された左右輪としての駆動輪と駆動力が出力されない非駆動輪との偏差に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップを検出し、前記制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップが検出されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記動力出力装置を駆動制御する手段であるものとすることもできる。
【００１９】
本発明の車両の制御方法は、
左右輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な動力出力装置と前記左右輪毎に機械的な制動力を出力可能な機械的制動手段とを備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記左右輪毎に空転によるスリップを検出するステップと、
（ｂ）該ステップ（ａ）により検出されたスリップが前記左右輪の一方の空転によるスリップであるとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記動力出力装置を駆動制御すると共に該空転した左右輪の一方に機械的な制動力が出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御するステップと
を備えることを要旨とする。
【００２０】
この本発明の車両の制御方法では、左右輪毎に空転によるスリップを検出可能なスリップ検出手段により検出されたスリップが左右輪の一方の空転によるスリップであるとき、左右輪に接続された駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう動力出力装置を駆動制御すると共に空転した左右輪の一方に機械的な制動力が出力されるよう機械的制動手段を駆動制御する。したがって、動力出力装置から出力される駆動力の制限によりスリップを抑制できると共に機械的制動手段による空転した左右輪の一方への制動力の出力により動力出力装置から出力される駆動力が空転した左右輪の一方に偏って出力されるのを防止することができる。この結果、左右輪が異なる摩擦係数の路面を走行する際の発進性や加速性をより向上させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である車両２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の車両２０は、図示するように、バッテリ２６からインバータ回路２４を介して供給された電力を用いてディファレンシャルギヤ２９を介して左右前輪６２ａ，６２ｂに機械的に接続された駆動軸２８に動力を出力可能なモータ２２と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット７０とを備える。
【００２２】
モータ２２は、電動機として機能すると共に発電機としての機能する同期発電電動機として構成されており、インバータ回路２４は、バッテリ２６から入力された電力をモータ２２の駆動に適した電力に変換して出力する複数のスイッチング素子により構成されている。
【００２３】
左右前輪６２ａ，６２ｂおよび左右後輪６４ａ，６４ｂには、ブレーキマスタシリンダ９０からの油圧により作動する油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂが取り付けられており、ブレーキアクチュエータ５２（リニアソレノイドバルブなど）を駆動制御することにより各輪毎に制動トルクを調節できるようになっている。ブレーキアクチュエータ５２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）５０により駆動制御されている。ブレーキＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭや入出力ポートおよび通信ポートを備えている。このブレーキＥＣＵ５０には、駆動輪としての左前輪６２ａおよび右前輪６２ｂの車輪速を各々検出する車輪速センサ３４ａ，３４ｂからの左前輪車速Ｖｆｌ，右前輪車速Ｖｆｒや、非駆動輪としての左後輪６４ａおよび右後輪６４ｂの車輪速を各々検出する車輪速センサ３６ａ，３６ｂからの左後輪車速Ｖｒｌ，右後輪車速Ｖｒｒなどの各種センサからの入力信号が入力ポートを介して入力されており、ブレーキＥＣＵ５０からはブレーキアクチュエータ５２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ５０は、通信ポートを介してメイン電子制御ユニット７０と通信しており、メイン電子制御ユニット７０からの制御信号によりブレーキアクチュエータ５２を駆動制御すると共に必要に応じて入力したデータをメイン電子制御ユニット７０に送信している。
【００２４】
メイン電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートを備えている。このメイン電子制御ユニット７０には、駆動軸２８（モータ２２の回転軸）の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２（例えば、レゾルバ）からの回転位置θｍやシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，蛇角センサ８８からの操舵角θｓｔ、勾配センサ８９からの路面勾配θｇｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、メイン電子制御ユニット７０からは、インバータ回路２４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２５】
こうして構成された実施例の車両２０の動作について説明する。図２は、実施例の車両２０のメイン制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
駆動制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたアクセル開度Ａｃｃや車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出された左前輪車速Ｖｆｌ，右前輪車速Ｖｆｒ，左後輪車速Ｖｒｌ，右後輪車速Ｖｒｒ、駆動軸２８の回転数Ｎｍ、車体速Ｖ、蛇角センサ８８により検出された操舵角θｓｔ、シフトポジションセンサ８２により検出されたシフトポジションＳＰ，ブレーキペダルポジションセンサ８６により検出されたブレーキペダルポジションＢＰなどの制御に必要なデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、駆動軸２８の回転数Ｎｍは、実施例では、回転位置検出センサ３２により検出された駆動軸２８の回転位置θｍに基づいて演算したものを用いるものとした。また、車体速Ｖは、実施例では、左右後輪車速Ｖｒｌ，Ｖｒｒを平均したもの（Ｖ＝（Ｖｒｌ＋Ｖｒｒ）／２）を車体速Ｖとして用いるものとした。
【００２７】
そして、入力したアクセル開度Ａｃｃと駆動軸２８（モータ２２の回転軸）の回転数Ｎｍとに基づいてモータ２２から出力すべきトルクとしてのモータトルクＴｍ＊を設定する（ステップＳ１０２）。モータトルクＴｍ＊の設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと回転数ＮｍとモータトルクＴｍ＊との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと回転数Ｎｍとが与えられたときにマップから対応するモータトルクＴｍ＊を導出して設定するものとした。このマップの一例を図３に示す。
【００２８】
続いて、入力した回転数Ｎｍを用いて駆動軸２８の回転角加速度αを計算する（ステップＳ１０４）。回転角加速度αの計算は、実施例では、今回のルーチンで入力された現回転数Ｎｍから前回のルーチンで入力された前回回転数Ｎｍを減じる（現回転数Ｎｍ−前回回転数Ｎｍ）ことにより行なうものとした。なお、回転角加速度αの単位は、回転数Ｎｍの単位を１分間あたりの回転数［ｒｐｍ］で示すと、実施例では、本ルーチンの実行時間間隔は８ｍｓｅｃであるから、［ｒｐｍ／８ｍｓｅｃ］となる。勿論、回転角速度の時間変化率として示すことができれば、如何なる単位を採用するものとしても構わない。また、回転角加速度αとして、その誤差を小さくするために、今回のルーチンから過去数回（例えば、３回）に亘って計算された回転角加速度の平均を用いるものとしてもよい。
【００２９】
回転角加速度αを計算すると、計算した回転角加速度αに基づいて左右前輪６２ａ，６２ｂのスリップの状態を判定するスリップ状態判定処理を実行する（ステップＳ１０６）。このスリップ状態判定処理は、図４のスリップ状態判定処理ルーチンに基づいて行なわれる。以下、図２の駆動制御ルーチンの処理の説明を一旦中断し、図４のスリップ状態判定処理ルーチンの処理を説明する。スリップ状態判定処理ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、図２のルーチンのステップＳ１０４で計算された回転角加速度αが、空転によるスリップが発生したとみなすことのできる閾値αｓｌｉｐを超えているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐを超えていると判定されたときには、左右前輪６２ａ，６２ｂの空転によるスリップが発生したと判断して、スリップの発生を示すスリップ発生フラグＦ１を値１にセットして（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。一方、回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐを超えていないと判定されたときには、次にスリップ発生フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ１３４）。スリップ発生フラグＦ１が値１のときには、回転角加速度αが負の値であり且つそれが所定時間継続しているか否かを判定し（ステップＳ１３６，１３８）、回転角加速度αが負の値であり且つそれが所定時間継続したと判定されたときには、左右前輪６２ａ，６２ｂに発生したスリップは収束したと判断して、スリップ収束フラグＦ２に値１をセットして（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。スリップ発生フラグＦ１が値１でないと判定されたときには、左右前輪６２ａ，６２ｂはグリップの状態にあるとして本ルーチンを終了する。また、スリップ発生フラグＦ１は値１であるが、回転角加速度αが負の値でないと判定されたり、回転角加速度αが負の値であってもそれが所定時間継続していないと判定されたときには、発生したスリップは未だ収束していないと判断してそのまま本ルーチンを終了する。
【００３０】
図２の駆動制御ルーチンの処理に戻って、このようにしてスリップ状態判定処理が行なわれると、この判定結果（ステップＳ１０８）に応じた処理を行なう。即ち、スリップ発生フラグＦ１とスリップ収束フラグＦ２が共に値０でありグリップの状態にあると判定されると、ブレーキトルクＴｂ＊に値０を設定すると共に後述する左輪スリップ発生フラグＦ３と右輪スリップ発生フラグＦ４とに値０を設定してブレーキトルクＴｂ＊を解除する処理を行ない（ステップＳ１１８）、設定したモータトルクＴｍ＊とブレーキトルクＴｂ＊とに基づいてモータ２２を駆動制御すると共に油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂを駆動制御して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、インバータ回路２４のスイッチング素子にスイッチング制御信号を出力することにより行なわれる。また、ブレーキアクチュエータ５２の駆動制御は、ブレーキトルクＴｂ＊を受け取ったブレーキＥＣＵ５０によりブレーキアクチュエータ５２に制御信号を出力することにより行なわれる。一方、スリップ発生フラグＦ１が値１でスリップ収束フラグＦ２が値０でありスリップが発生したと判定されると、ステップＳ１０２で設定したモータトルクＴｍ＊を制限するモータトルク制限処理を行ない（ステップＳ１１０）、スリップ発生フラグＦ１とスリップ収束フラグＦ２が共に値１でありスリップが収束したと判定されると、上記のモータトルク制限処理によるモータトルクＴｍ＊の制限を解除するモータトルク制限解除処理を行なう（ステップＳ１１２）。なお、モータトルク制限処理とモータトルク制限解除処理についての詳細は後述する。
【００３１】
ステップＳ１１０によるモータトルク制限処理やステップＳ１１２によるモータトルク制限解除処理が実行されたときには、左右前輪６２ａ，６２ｂの油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂの制御（油圧ブレーキ制御）の実行が許可されているか否かを判定する（ステップＳ１１４）。ここで、油圧ブレーキ制御の実行が許可されているか否かの判定は、例えば、シフトレバー８１が前進走行可能なポジション、すなわちＤレンジかＢレンジであり、アクセルペダル８３がオン操作されてステップＳ１０２で設定されたモータトルクＴｍ＊が所定トルク以上となっており、ブレーキペダル８５がオフ操作されるなど他のブレーキ制御と制御が干渉しない場合であり、バッテリ２６の状態が良好であり、ブレーキＥＣＵ５０やブレーキアクチュエータ５２が正常な状態にあるときなどの条件のすべてが満足されているか否かにより行なわれる。この判定に用いられる条件は、この他に、後述する図５の油圧ブレーキトルク設定処理の実行に起因して油圧ブレーキ制御の実行を禁止する条件も存在するが、これらの条件については後述する。油圧ブレーキ制御の実行が許可されているときには、左右前輪６２ａ，６２ｂのスリップが左右前輪６２ａ，６２ｂの一方（片輪）の空転によるスリップであるか否かを判定すると共に空転した輪に制動トルクを出力するためのブレーキトルクＴｂ＊を設定する油圧ブレーキトルク設定処理を行なう（ステップＳ１１６）。以下、油圧ブレーキトルク設定処理について詳細に説明する。
【００３２】
図５は、実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行される油圧ブレーキトルク設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンが実行されると、まず、左右前輪６２ａ，６２ｂのうちの一方（片輪）のスリップの状態を判定する片輪スリップ状態判定処理を実行する（ステップＳ２００）。この片輪スリップ状態判定処理は、図６および図７の片輪スリップ状態判定処理ルーチンに基づいて行なわれる。片輪スリップ状態判定処理では、図２のルーチンのステップＳ１００で入力した右前輪車速Ｖｆｒから左前輪車速Ｖｆｌを引いて左右輪偏差ΔＶＲＬ（実測値）を計算する（ステップＳ２３０）。続いて、図２のルーチンのステップＳ１００で入力した操舵角θｓｔを用いて左右輪比Ｒｌｒを設定すると共に設定した左右輪比Ｒｌｒと入力した車体速Ｖとを用いて次式（１）により左右前輪６２ａ，６２ｂがグリップの状態にあるときに操舵角θｓｔによって生じ得る左前輪車速Ｖｆｌと右前輪車速Ｖｆｒとの偏差としてのグリップ時推定左右輪偏差ΔＶＢを設定する（ステップＳ２３２）。ここで、左右輪比Ｒｌｒの設定は、実施例では、操舵角θｓｔと左右輪比Ｒｌｒとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、操舵角θｓｔが与えられたときにマップから対応する左右輪比Ｒｌｒを導出することにより行なうものとした。このマップの一例を図８に示す。なお、操舵角θｓｔは、実施例では、蛇角センサ８８により直接検出されたものを用いたが、非駆動輪である左後輪６４ａの左後輪車速Ｖｒｌと右後輪６４ｂの右後輪車速Ｖｒｒとの比は操舵角θｓｔと一対一に対応するから、この比に基づいて推定した操舵角θｓｔを用いるものとしてもよい。
【００３３】
ΔＶＢ＝Ｖ・（Ｒｌｒ−１） ・・・（１）
【００３４】
こうしてグリップ時推定左右輪偏差ΔＶＢを設定すると、設定したグリップ時推定左右輪偏差ΔＶＢに所定値を足して上限値ΔＶＢＵを設定すると共にグリップ時推定左右輪偏差ΔＶＢに所定値を引いて下限値ΔＶＢＬを設定し（ステップＳ２３４）、ステップＳ２３０で計算した左右輪偏差ΔＶＲＬ（実測値）が設定した上限値ΔＶＢＵと下限値ＶＢＬとにより定まる許容範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ２３６）。
【００３５】
いま、左前輪６２ａのみが空転している状態を考える。このとき、ステップＳ２３６で左右輪偏差ΔＶＲＬが下限値ΔＶＢＬ未満であると判定され、図２のルーチンのステップＳ１００で入力した駆動軸２８の回転数Ｎｍに換算係数ｋ（左右前輪６２ａ，６２ｂの回転数に換算する係数）を乗じたものが入力した右前輪車速Ｖｆｒと左前輪車速Ｖｆｌとにより定まる範囲内にあるか否かを判定してステップＳ２３６の判定の妥当性がチェックされる（ステップＳ２３８）。妥当性のチェックの後、右輪スリップ発生フラグＦ４が値１であるか否かを調べる（ステップＳ２４０）。いま、左前輪６２ａのみが空転している状態を考えているから、右輪スリップ発生フラグＦ４が値１であることは、右前輪６２ｂが空転して右前輪６２ｂのスリップと判定された後に反対輪である左前輪６２ａが空転した状態にあることを意味する。右輪スリップ発生フラグＦ４が値１でないと判定されると、左輪スリップ発生フラグＦ３が値１であるか否かを調べ（ステップＳ２４２）、左輪スリップ発生フラグＦ３が値１でないときには、左前輪６２ａの空転が所定時間（例えば、５０ｍｓｅｃ）に亘って継続したか否かを判定する（ステップＳ２４４）。ステップＳ２４２で左輪スリップ発生フラグＦ３が値１であると判定されたり、左前輪６２ａの空転が所定時間継続したと判定されたときには、左前輪６２ａのスリップ（片輪スリップ）と判定して左輪スリップ発生フラグＦ３を値１にセットすると共に（ステップＳ２４６）、空転輪車速ＶＳＬＩＰとして図２のルーチンのステップＳ１００で入力した左前輪車速Ｖｆｌを設定して（ステップＳ２４８）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２４４で左前輪６２ａの空転が所定時間継続していないと判定されたときには、左前輪６２ａのスリップと判定することなく、本ルーチンを終了する。ステップＳ２４０で右輪スリップ発生フラグＦ４が値１と判定されたときには、前述したように、右前輪６２ｂが空転して右前輪６２ｂのスリップと判定された後に反対輪である左前輪６２ａが空転した状態にあるから、反対輪スリップと判定して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。
【００３６】
一方、右前輪６２ｂのみが空転しているときには、ステップＳ２３６で左右輪偏差ΔＶＲＬが上限値ΔＶＢＵよりも大きいと判定される。この場合も、前述の左前輪６２ａのみが空転している状態のときの処理（ステップＳ２３８〜Ｓ２５０）と同様に、図２のルーチンのステップＳ１００で入力した回転数Ｎｍに換算係数ｋを乗じたものが左前輪車速Ｖｆｌと右前輪車速Ｖｆｒによる定まる範囲内にあるか否かをチェックして（ステップＳ２５２）、チェック後に左輪スリップ発生フラグＦ３が値１であるか否かを調べる（ステップＳ２５４）。左輪スリップ発生フラグＦ３が値１でないと判定されると、右輪スリップ発生フラグＦ４が値１であるか否かを調べ（ステップＳ２５６）、右輪スリップ発生フラグＦ４が値１でないと判定されると、右前輪６２ｂの空転が所定時間（例えば、５０ｍｓｅｃ）に亘って継続したか否かを判定する（ステップＳ２５８）。ステップＳ２５６で右輪スリップ発生フラグＦ４が値１であると判定されたり、右前輪６２ｂの空転が所定時間継続したと判定されたときには、右前輪６２ｂのスリップ（片輪スリップ）と判定して右輪スリップ発生フラグＦ４を値１にセットすると共に（ステップＳ２６０）、空転輪車速ＶＳＬＩＰとして図２のルーチンのステップＳ１００で入力した右前輪車速Ｖｆｒを設定して（ステップＳ２６２）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２５８で右前輪６２ｂの空転が所定時間継続していないと判定されると、右前輪６２ｂのスリップと判定することなく、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ２５４で左輪スリップ発生フラグＦ３が値１と判定されたときには、反対輪スリップと判定して（ステップＳ２６４）、本ルーチンを終了する。
【００３７】
左前輪６２ａのみの空転や右前輪６２ｂのみの空転（片輪の空転）は生じていないときには、ステップＳ２３６で左右輪偏差ΔＶＲＬは下限値ΔＶＢＬと上限値ΔＶＢＵとにより定まる範囲内に含まれていると判定される。この場合は、左輪スリップ発生フラグＦ３か右輪スリップ発生フラグＦ４かのいずれかが値１であるか否かを判定し（ステップＳ２６６）、いずれかが値１であると判定されると、片輪の空転が生じていない状態が所定時間（例えば、１ｓｅｃ）に亘って継続したか否かを判定する（ステップＳ２６８）。片輪の空転が生じていない状態が所定時間継続したと判定されると、発生した片輪スリップは収束したと判定して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２６６で左輪スリップ発生フラグＦ３と右輪スリップ発生フラグＦ４とが共に値１でない（値０）と判定されると、片輪スリップは発生していないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。また、ステップＳ２６８で片輪の空転が生じていない状態が所定時間継続していないと判定されると、片輪スリップの収束を判定することなく、本ルーチンを終了する。以上が、片輪スリップ状態判定処理である。
【００３８】
図５の油圧ブレーキトルク設定処理ルーチンに戻って、上述したステップＳ２００の片輪スリップ状態判定処理が行なわれると、判定の結果（ステップＳ２０２）に応じたブレーキトルクＴｂ＊の設定処理を行なう。即ち、片輪スリップは発生していないと判定されると、ブレーキトルクＴｂ＊に値０を設定すると共に左輪スリップ発生フラグＦ３および右輪スリップ発生フラグＦ４に値０を設定することにより油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクの出力を解除して（ステップＳ２０４）、本ルーチンを終了する。
【００３９】
ステップＳ２０２で片輪スリップが発生したと判定、すなわち左輪スリップ発生フラグＦ３が値１または右輪スリップ発生フラグＦ４が値１であると判定されると、空転輪車速ＶＳＬＩＰがピークを過ぎたか否かを判定し（ステップＳ２０６）、空転輪車速ＶＳＬＩＰがピークを過ぎていないと判定されると、前回のルーチンで設定された前回ブレーキトルクＴｂ＊に対して所定値Ｔｂ１を加算することにより空転した輪に出力するブレーキトルクＴｂ＊を設定する（ステップＳ２０８）。したがって、片輪スリップが発生してから空転輪車速ＶＳＬＩＰがピークに至るまでは、時間の経過と共に所定値Ｔｂ１ずつ空転した輪に出力するブレーキトルクＴｂ＊を増加させることになる。所定値Ｔｂ１は、例えば、５０Ｎｍ／５０ｍｓｅｃなどの割合でブレーキトルクＴｂ＊が引き上げられるように定めることができる。一方、空転輪車速ＶＳＬＩＰがピークを過ぎたと判定されると、路面勾配θｇｒに相当するつり合いトルクＴｇｒａｄが図２のルーチンのステップＳ１１２やステップＳ１１４で制限されたモータトルクＴｍ＊よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ２１６）、つり合いトルクＴｇｒａｄが制限されたモータトルクＴｍ＊よりも大きいと判定されると、つり合いトルクＴｇｒａｄに対して不足する分のトルクを上乗せしてブレーキトルクＴｂ＊を設定する（ステップＳ２１８）。ここで、つり合いトルクＴｇｒａｄは、実施例では、図９のつり合いトルク設定処理ルーチンに基づいて設定されたものを用いるものとした。つり合いトルクＴｇｒａｄの設定は、左右前輪６２ａ，６２ｂにスリップが発生しておらず（ステップＳ２８０）、車体速Ｖもゼロではないときに（ステップＳ２８２）、車両２０の加速度と車両２０に出力したトルクとに基づいてつり合いトルクＴｇｒａｄを設定することにより行なわれる（ステップＳ２８４）。つり合いトルクＴｇｒａｄは、実施例では、車両２０の加速度として回転角加速度αを用いると共に車両２０に出力したトルクとして図２の前回のルーチンのステップＳ１２０の処理で用いた前回モータトルクＴｍ＊を用いて次式（２）により導出するものとした。ここで、式（２）中の「Ｋ１」は、車両２０の重量や左右前輪６２ａ，６２ｂの径などにより定まる定数である。このように、路面勾配θｇｒを考慮して空転した輪に出力するブレーキトルクＴｂ＊を調整するのは、路面勾配θｇｒに応じてモータ２２から出力されるトルクを発進や加速に必要なトルクとして空転していない輪に対して出力させ、車両の発進性や加速性を向上させるためである。
【００４０】
Ｔｇｒａｄ＝前回Ｔｍ＊−Ｋ１・α ・・・（２）
【００４１】
ステップＳ２０２で片輪スリップが収束したと判定されると、ステップＳ２０８やステップＳ２１８で設定されたブレーキトルクＴｂ＊に対して所定値Ｔｂ２を減算することによりブレーキトルクＴｂ＊を設定する（ステップＳ２２０）。このように、片輪スリップが収束したときには、空転した輪に出力するブレーキトルクＴｂ＊を所定値Ｔｂ２ずつ引き下げることによりブレーキトルクＴｂ＊を解除していくのである。所定値Ｔｂ２は、例えば、１００Ｎｍ／１ｓｅｃの割合でブレーキトルクＴｂ＊が引き下げられるように定めることができる。
【００４２】
こうしてブレーキトルクＴｂ＊が設定されると、入力した車体速Ｖとつり合いトルクＴｇｒａｄとを用いて左右前輪６２ａ，６２ｂのうち空転している輪に対して出力してもよいブレーキトルクの上限としてのブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘを設定する（ステップＳ２１０）。ブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘの設定は、実施例では、車体速Ｖとつり合いトルクＴｇｒａｄとブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車体速Ｖとつり合いトルクＴｇｒａｄとが与えられたときにマップから対応するブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘを導出することにより行なうものとした。このマップの一例を図１０に示す。ブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘは、図示するように、車体速Ｖが所定車速以上を超えたときには車体速Ｖが高くなるほど小さくなるように設定され、また、つり合いトルクＴｇｒａｄが大きくなるほど小さくなるように設定される。このように、片輪スリップの発生に対して対処可能な最小限の範囲内でブレーキトルクＴｂ＊を設定して油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂを制御するのである。
【００４３】
そして、設定したブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘが値０であるか否かを判定し（ステップＳ２１２）、ブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘが値０であると判定されると、ブレーキトルクＴｂ＊に値０を設定すると共に左輪スリップ発生フラグＦ３および右輪スリップ発生フラグＦ４に値０を設定することによりブレーキトルクを解除して（ステップＳ２０４）、本ルーチンを終了する。ブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘは、図１０のマップに示すように、車体速Ｖが閾値（つり合いトルクＴｇｒａｄが小さくなるほど大きくなるよう設定）を超えたときに値０が設定されるから、この時点でブレーキトルクを解除するのである。一方、設定したブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘが値０でないと判定されると、ブレーキトルクＴｂ＊をブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘを上限としてガードする処理を行なって（ステップＳ２１４）、本ルーチンを終了する。これにより、図２のルーチンのステップＳ１２０の処理で、ステップＳ１１０またはステップＳ１１２で制限されたモータトルクＴｍ＊に基づいてモータ２２が駆動制御されると共に設定したブレーキトルクＴｂ＊に基づいて空転した輪に対応する油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによりブレーキトルクが出力されるようブレーキアクチュエータ５２が駆動制御されることになる。
【００４４】
図７の片輪スリップ状態判定処理ルーチンのステップＳ２５０やステップＳ２６４で反対輪スリップと判定されると、油圧ブレーキ制御の実行を改めて行なう必要があるとして、ブレーキトルクＴｂ＊に値０を設定すると共に左輪スリップ発生フラグＦ３および右輪スリップ発生フラグＦ４に値０を設定することによりブレーキトルクを解除する処理を行なって（ステップＳ２０４）、本ルーチンを終了する。
【００４５】
次に、ステップＳ１１４における油圧ブレーキ制御が実行されるための条件の一つとして、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂにより空転した輪に対して継続してブレーキトルクＴｂ＊の出力が行なわる際の油圧ブレーキ制御実行許可フラグＦｂの設定処理について説明する。図１１は、実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行される油圧ブレーキ冷却処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。油圧ブレーキ冷却処理ルーチンが実行されると、まず、油圧ブレーキ制御実行許可フラグＦｂが値１であるか否かを調べ（ステップＳ３００）、油圧ブレーキ制御実行許可フラグＦｂが値１であると判定されると、左輪スリップ発生フラグＦ３が値１であるか否か或いは右輪スリップ発生フラグＦ４が値１であるか否かを調べ（ステップＳ３０２）、両者のいずれかが値１であると判定されると、図５の油圧ブレーキトルク設定処理ルーチンにより設定されたブレーキトルクＴｂ＊を入力して（ステップＳ３０４）、ブレーキトルクが出力中であるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。ブレーキトルクが出力中であると判定されると、ブレーキトルクの出力時間に相当するカウンタＣを値１だけインクリメントすると共に（ステップＳ３０８）、カウンタＣの値が閾値Ｃｒｅｆを超えているか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値Ｃｒｅｆは、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクＴｂ＊の出力により油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂが過熱するおそれがある時間として予め実験などにより求めた値（例えば、３０ｓｅｃなど）として設定されている。カウンタＣの値が閾値Ｃｒｅｆを超えていると判定されると、ブレーキトルクの長時間の出力により油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂが過熱しているおそれがあると判断して、油圧ブレーキ制御実行許可フラグＦｂに値０を設定して（ステップＳ３１２）、本ルーチンを終了する。これにより、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１６で、油圧ブレーキ制御が許可されないから、ブレーキトルクＴｂ＊として値０が設定されると共に左輪スリップ発生フラグＦ３および右輪スリップ発生フラグＦ４に値０が設定されることになる（ステップＳ１１８）。この結果、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂの過熱するのを防止することができる。ステップＳ３０２で左輪スリップ発生フラグＦ３および右輪スリップ発生フラグＦ４が共に値０であると判定されたり、ステップＳ３０４で入力したブレーキトルクＴｂ＊が値０でありブレーキトルクは出力されていないと判定されたり、ステップＳ３１０でカウンタＣが閾値Ｃｒｅｆを超えていないと判定されると、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂの過熱のおそれはないと判断して、本ルーチンを終了する。
【００４６】
ステップＳ３００で油圧ブレーキ制御実行許可フラグＦｂは値１でないと判定されると、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１６で油圧ブレーキ制御が許可されていない状態にあるから、カウンタＣの値を値２だけデクリメントして（ステップＳ３１４）、カウンタＣが値０未満であるか否かを判定し（ステップＳ３１６）、カウンタＣが値０未満であると判定されると、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂは冷却されて過熱のおそれはなくなったと判断して、油圧ブレーキ制御実行許可フラグＦｂに値１を設定して（ステップＳ３１８）、本ルーチンを終了する。これにより、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂの過熱のおそれによる油圧ブレーキ制御の実行の停止は解除されることになる。なお、カウンタＣに対してデクリメントする値は、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂの冷却時間を予め実験などにより求めて設定することができる。実施例では、値２をデクリメントするから、ブレーキトルクの出力が開始されてから過熱のおそれがありと判定するまでの時間の半分の時間で油圧ブレーキ制御の実行の停止は解除されることになる。
【００４７】
続いて、ステップＳ１１４における油圧ブレーキ制御が実行されるための条件の一つとして、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂにより空転した輪に対するブレーキトルクの出力により車輪がロックしたときの油圧ブレーキ制御実行許可フラグＦｃの設定処理について説明する。図１２は、実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行されるブレーキロック判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。ブレーキロック判定処理ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車体速Ｖを入力し（ステップＳ３２０）、左輪スリップ発生フラグＦ３および右輪スリップ発生フラグＦ４の値を調べる（ステップＳ３２２）。左輪スリップ発生フラグＦ３が値１で右輪スリップ発生フラグＦ４が値０であるとき、すなわち左後輪６４ａのスリップと判定されると、この左前輪６２ａに油圧ブレーキ５４ａによるブレーキトルクが出力されている状態であるから、制動輪車速Ｖｂｒとして左前輪車速Ｖｆｌを設定し（ステップＳ３２４）、左輪スリップ発生フラグＦ３が値０で右輪スリップ発生フラグＦ４が値１であるとき、すなわち右前輪６２ｂのスリップと判定されると、この右前輪６２ｂに油圧ブレーキ５４ｂによりブレーキトルクが出力されている状態であるから、制動輪車速Ｖｂｒとして右前輪車速Ｖｆｒを設定する（ステップＳ３２６）。そして、入力した車体速Ｖから設定した制動輪車速Ｖｂｒを引いたものが所定車速以上であるか否かを判定し（ステップＳ３２８）、所定車速以上であると判定されると、それが所定時間継続したか否かを判定する（ステップＳ３３０）。車体速Ｖから制動輪車速Ｖｂｒを引いたものが所定車速以上であると判定されると、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクの出力により車輪がロックしたかまたはロックのおそれがあると判定し（ステップＳ３３２）、油圧ブレーキ制御実行許可フラグＦｃに値０を設定して（ステップＳ３３４）、本ルーチンを終了する。これにより、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１６で、油圧ブレーキ制御が許可されなくなり、ブレーキトルクＴｂ＊として値０が設定されると共に左輪スリップ発生フラグＦ３および右輪スリップ発生フラグＦ４に値０が設定されることになる（ステップＳ１１８）。この結果、車輪のロックにより車両２０が不安定な状態となるのを回避することができる。ステップＳ３２２で左輪スリップ発生フラグＦ３および右輪スリップ発生フラグＦ４が共に値０であると判定されたり、ステップＳ３２８で車体速Ｖから制動輪車速Ｖｂｒを引いたものが所定車速以上でないと判定されたり、ステップＳ３３０で所定時間継続していないと判定されたときには、油圧ブレーキ制御実行許可フラグＦｃに値１を設定して（ステップＳ３３６）、本ルーチンを終了する。なお、車輪のロックの判定は、制動輪車速Ｖｂｒと車体速Ｖとの偏差に基づいて行なうものに限られず、他の手法、例えば、制動輪車速Ｖｂｒの時間微分値が所定値未満であるか否かにより行なうこともできる。
【００４８】
図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０のモータトルク制限処理は、図１３のモータトルク制限処理ルーチンにより行なわれる。モータトルク制限処理では、まず、回転角加速度αがピーク値αｐｅａｋを超えているか否かを判定し（ステップＳ４００）、回転角加速度αがピーク値αｐｅａｋを超えていると判定されたときにはピーク値αｐｅａｋの値を回転角加速度αに更新する処理を行なう（ステップＳ４０２）。ここで、ピーク値αｐｅａｋは、基本的には、スリップにより回転角加速度αが上昇してピークを示すときの回転角加速度の値であり、初期値として値０が設定されている。したがって、回転角加速度αが上昇してピークに達するまでの間はピーク値αｐｅａｋを回転角加速度αの値に順次更新していき、回転角加速度αがピークに達した時点でその回転角加速度αがピーク値αｐｅａｋとして固定されることになる。こうしてピーク値αｐｅａｋが設定されると、このピーク値αｐｅａｋに基づいてモータ２２から出力してもよいトルクの上限であるモータトルク上限値Ｔｍｍａｘを設定する処理を行なう（ステップＳ４０４）。この処理は、実施例では、図１４に例示するトルク上限値設定マップの横軸を回転角加速度αに置き換えて用いることにより行なった。このマップでは、図示するように、回転角加速度αが大きくなるほどモータトルク上限値Ｔｍｍａｘは小さくなる特性を有している。したがって、回転角加速度αが上昇してピーク値αｐｅａｋが大きくなるほど、即ちスリップの程度が大きいほど、モータトルク上限値Ｔｍｍａｘとして小さな値が設定され、その分モータ１２から出力されるトルクが制限されることになる。モータトルク上限値Ｔｍｍａｘが設定されると、図２のステップＳ１０２で設定したモータトルクＴｍ＊をモータトルク上限値Ｔｍｍａｘで制限して（ステップＳ４０６，Ｓ４０８）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、スリップが発生したときにモータ２２から出力されるトルクは、スリップを抑制するための低いトルク（具体的には、図１４のマップにおいて回転角加速度のピーク値αｐｅａｋに対応するモータトルク上限値Ｔｍｍａｘ）に制限されるから、スリップを効果的に抑制することができる。
【００４９】
図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１２のモータトルク制限解除処理は、図１５に例示するモータトルク制限解除処理ルーチンにより行なわれる。このルーチンが実行されると、まず、モータトルク制限解除実行フラグＦａが値０であるか否かを調べ（ステップＳ４２０）、モータトルク制限解除実行フラグＦａが値０であるときには、トルク制限量δ（単位は、回転角加速度と同じ単位の［ｒｐｍ／８ｍｓｅｃ］）を入力する処理を行なう（ステップＳ４２２）。ここで、トルク制限量δは、図１４のマップを用いて回転角加速度のピーク値αｐｅａｋに対応して設定されたモータトルク上限値Ｔｍｍａｘを引き上げることにより図１３のモータトルク制限処理によるトルクの制限を解除する際の度合いを設定するために用いるパラメータであり、図１６のトルク制限量設定処理ルーチンに基づいて設定される。このトルク制御量設定処理ルーチンは、図４に例示するスリップ状態判定処理ルーチンのステップＳ１３２でスリップ発生フラグＦ１に値１がセットされたとき（即ち、回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐを超えたとき）に実行される。このルーチンが実行されると、駆動軸２８の回転数Ｎｍを入力し（ステップＳ４４０）、入力した回転数Ｎｍから前回のステップＳ４４０で入力した前回回転数Ｎｍを引いて回転角加速度αを計算し（ステップＳ４４２）、計算した回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐを超えた時点から再び閾値αｓｌｉｐ未満となるまでを積分区間として次式（３）により時間積分値αｉｎｔを計算する処理を行なう（ステップＳ４４６）。式（３）中「Δｔ」は、本ルーチンのステップＳ４４０〜Ｓ４４６の繰り返しの実行時間間隔である。
【００５０】
αｉｎｔ←αｉｎｔ＋（α−αｓｌｉｐ）・Δｔ ・・・（３）
【００５１】
回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐ未満となって積分計算が終了すると、計算した時間積分値αｉｎｔに所定の係数Ｋ１を乗じて得られたものをトルク制限量δとして設定して（ステップＳ４４８）、本ルーチンを終了する。なお、このルーチンでは、トルク制限量δは、所定の係数Ｋ１を用いて計算により求めたが、モータトルク上限値Ｔｍｍａｘと時間積分値αｉｎｔとの関係を示すマップを用意しておき、計算された時間積分値αｉｎｔからマップを適用して導出するものとしても構わない。
【００５２】
図１５のモータトルク制限解除処理ルーチンに戻って、設定したトルク制限量δを入力すると、トルク制限量δの更新時期に至ったか否かを判定し（ステップＳ４２６）、更新時期に至ったと判定されると、トルク制限量δに所定値を引いて新たなトルク制限量δを設定することによりトルク制限量δを更新する（ステップＳ４２８）。この処理は、図１３のモータトルク制限処理ルーチンにより設定されたモータトルク上限値Ｔｍｍａｘを時間の経過と共に段階的に引き上げてトルクの制限を解除するために行なわれる処理である。なお、未だ更新時期に至っていないと判定されると、トルク制限量δの更新は行なわれない。そして、トルク制限量δに基づいてモータ２２から出力してもよいトルクの上限であるモータトルク上限値Ｔｍｍａｘを図１４のマップを用いて設定し（ステップＳ４３０）、設定したモータトルク上限値Ｔｍｍａｘで図２のルーチンのステップＳ１０２で設定したモータトルクＴｍ＊を制限する（ステップＳ４３２，Ｓ４３４）。そして、トルク制限量δの値０以下となったか否かを判定し（ステップＳ４３６）、値０以下になったときにはスリップ発生フラグＦ１とスリップ収束フラグＦ２とを値０にリセットして（ステップＳ４３８）、本ルーチンを終了する。このように、回転角加速度αの時間積分値αｉｎｔに応じて設定されたトルク制限量δに基づいてモータ２２から出力するトルクを制御するのは、発生したスリップが収束したときに、発生したスリップの状況に応じて適切な量だけトルクの制限を解除することにより、過剰なトルクの制限を伴うことなくより確実に再スリップの発生を防止するためである。
【００５３】
図１７は、左右前輪６２ａ，６２ｂの一方に空転が生じたときの回転角加速度αとモータトルクＴｍ＊と右前輪車速Ｖｆｒおよび左前輪車速ＶｆｌとブレーキトルクＴｂ＊の時間変化の様子を説明する説明図である。図１７の例では、右前輪車速Ｖｆｒの空転による片輪スリップが発生したときの様子を示している。駆動軸２８の回転角加速度αが時刻ｔ１に閾値αｓｌｉｐを超えて駆動軸２８にスリップが発生したとき、モータ２２から駆動軸２８に出力されるトルクが制限される。このとき、駆動軸２８のスリップが右前輪車速Ｖｆｒ（片輪）の空転によるものであるときには、その片輪の空転が時刻ｔ１から時刻ｔ２まで継続したときに、空転した片輪に対して出力するブレーキトルクＴｂ＊を時間の経過と共に徐々に引き上げていく。右前輪車速Ｖｆｒの空転が時刻ｔ３にピークに達したときには、右前輪車速Ｖｆｒに出力しているブレーキトルクＴｂ＊が保持される。なお、モータトルクＴｍ＊がつり合いトルクＴｇｒａｄに対して不足する場合には、不足分のブレーキトルクＴｂ＊への上乗せが行なわれる。そして、右前輪車速Ｖｆｒの空転が時刻ｔ４に停止し、それが第１所定時間である時刻ｔ５まで継続したときに、右前輪車速Ｖｆｒに出力しているブレーキトルクＴｂ＊を引き下げ、更に、右前輪車速Ｖｆｒの空転が停止してから第２所定時間である時刻ｔ６まで継続したときに、右前輪車速Ｖｆｒに出力しているブレーキトルクＴｂ＊を値０としてブレーキトルクを完全に解除する。このように、左右前輪６２ａ，６２ｂの一方にスリップが発生したときには、モータトルクＴｍ＊を制限しつつスリップが発生した輪に対してブレーキトルクＴｂ＊を出力するから、モータ２２から駆動軸２８に出力されるトルクを左右前輪６２ａ，６２ｂの各々にほぼ均等に分配することが可能となり、左右前輪６２ａ，６２ｂが異なる摩擦係数の路面を走行する際の車両２０の発進性や加速性を向上させることができる。
【００５４】
以上説明した実施例の車両２０によれば、左右前輪６２ａ，６２ｂに発生したスリップが左右前輪６２ａ，６２ｂの一方（片輪）の空転によるスリップであるときには、左右前輪６２ａ，６２ｂに接続された駆動軸２８に出力されるモータ２２からのトルクを制限すると共に空転した輪に対応する油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクを出力するから、発生したスリップを抑制しながら左右前輪６２ａ，６２ｂの各々にほぼ均等にモータ２２からのトルクを分配することができる。この結果、片輪スリップ時の車両の走行安定性を確保することができる。また、空転輪車速ＶＳＬＩＰがピークを過ぎて片輪スリップが収束の方向に向かっているときには、路面勾配θｇｒに相当するつり合いトルクＴｇｒａｄに対してモータトルクＴｍ＊では不足するトルクを空転した輪に対応する油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクＴｂ＊により賄うから、モータ２２から出力されるトルク（モータトルクＴｍ＊）を路面勾配θｇｒに応じて発進や加速に必要なトルクとして空転していない輪に対して出力することができ、路面勾配θｇｒに拘わらず発進性や加速性をより向上させることができる。
【００５５】
また、実施例の車両２０によれば、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂに過熱のおそれがあるときには、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクの出力を所定時間に亘って停止するから、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂを過熱から保護することができる。
【００５６】
また、実施例の車両２０によれば、左右前輪６２ａ，６２ｂの一方の空転による対応する油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクの出力により車輪がロックしたときにも、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクの出力を停止するから、車輪のロックにより車両２０が不安定な状態になるのを回避することができる。
【００５７】
実施例の車両２０では、左右前輪６２ａ，６２ｂの一方の空転によってに油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂにより出力されるブレーキトルクの上限としてのブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘを車体速Ｖと路面勾配θｇｒとしてのつり合いトルクＴｇｒａｄとに基づいて設定するものとしたが、車体速Ｖのみに基づいて設定するものとしてもよく、車体速Ｖやつり合いトルクＴｇｒａｄに拘わらず一定のブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘを設定するものとしてもよい。或いは、場合によっては、ブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘを設定しないものとしても差し支えない。
【００５８】
実施例の車両２０では、左右前輪６２ａ，６２ｂの一方の空転によってに油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによりブレーキトルクを出力しているときに車体速Ｖが路面勾配θｇｒ（つり合いトルクＴｇｒａｄ）に応じて定まる閾値を超えたときに、ブレーキトルクＴｂ＊に値０を設定してブレーキトルクの出力を解除するものとしたが、車体速Ｖが路面勾配θｇｒに拘わらず一定の閾値を超えたときにブレーキトルクの出力を解除するものとしてもよい。或いは、車体速Ｖに拘わらずブレーキトルクの出力を解除しないものとしても差し支えない。
【００５９】
実施例の車両２０では、空転輪車速ＶＳＬＩＰがピークを過ぎたときに、つり合いトルクＴｇｒａｄに対してモータトルクＴｍ＊では不足するトルクを油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクＴｂ＊により賄うものとしたが、片輪スリップの収束が判定されたときに、つり合いトルクＴｇｒａｄに対してモータトルクＴｍ＊では不足するトルクを油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクＴｂ＊により賄うものとしてもよい。
【００６０】
実施例の車両２０では、モータ２２から駆動軸２８に出力されるトルクではつり合いトルクＴｇｒａｄに対して不足する場合に、不足分のトルクを油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクＴｂ＊に上乗せするものとしたが、こうしたつり合いトルクＴｇｒａｄに基づくブレーキトルクの上乗せを行なわないものとしてもよい。
【００６１】
実施例の車両２０では、左右前輪６２ａ，６２ｂの一方の空転によって油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによりブレーキトルクが出力されている時間に基づいて油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂに過熱のおそれがあるか否かを判定するものとしたが、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂの温度を直接検出することにより油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂに過熱のおそれがあるか否かを判定するものとしてもよい。
【００６２】
実施例の車両２０では、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂに過熱のおそれがあるか否かを判定し、過熱のおそれがあると判定されたときには、図２のルーチンのステップＳ１１４で油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂによるブレーキトルクの出力を禁止するものとしたが、油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂの性能によっては油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂに過熱のおそれがあるか否かを判定しないものとしてもよい。この場合、図１１の油圧ブレーキ冷却処理ルーチンを実行する必要はない。
【００６３】
実施例の車両２０では、駆動軸２８の回転角加速度αに基づいて左右前輪６２ａ，６２ｂの空転によるスリップが発生したか否かを判定するものとしたが、駆動輪としての左右前輪６２ａ，６２ｂの車速と非駆動輪としての左右後輪６４ａ，６４ｂの車速との偏差に基づいて左右前輪６２ａ，６２ｂの空転によるスリップが発生したか否かを判定するものとしてもよい。
【００６４】
実施例の車両２０では、油圧により作動する油圧ブレーキ５４ａ，５４ｂにより左右前輪６２ａ，６２ｂの各々にブレーキトルクを出力するものとしたが、左右前輪６２ａ，６２ｂを摩擦により機械的に制動可能なブレーキであれば、他の如何なる機械ブレーキを用いてもよい。
【００６５】
実施例では、左右前輪６２ａ，６２ｂに接続された駆動軸に直接的に動力の出力が可能に機械的に接続されたモータ２２を備える車両２０に適用して説明したが、駆動軸に動力の出力が可能な動力出力装置を備える車両であれば、如何なる構成の車両に適用するものとしても構わない。例えば、エンジンと、エンジンの出力軸に接続されたジェネレータと、ジェネレータからの発電電力を用いて駆動軸に動力を出力するモータとを備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド車両に適用するものとしてもよい。また、図１８に示すように、エンジン１２２と、エンジン１２２に接続されたプラネタリギヤ１２６と、プラネタリギヤ１２６に接続された発電可能なモータ１２４と、同じくプラネタリギヤ１２６に接続されると共に左右前輪６２ａ，６２ｂに接続された駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２とを備えるいわゆる機械分配型のハイブリッド車両１２０に適用することもできるし、図１９に示すように、エンジンの２２２の出力軸に接続されたインナーロータ２２４ａと左右前輪６２ａ，６２ｂに接続された駆動軸に取り付けられたアウターロータ２２４ｂとを有しインナーロータ２２４ａとアウターロータ２２４ｂとの電磁的な作用により相対的に回転するモータ２２４と、駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２とを備えるいわゆる電気分配型のハイブリッド車両２２０に適用することもできる。或いは、図２０に示すように、左右前輪６２ａ，６２ｂに接続された駆動軸に変速機３２４（無段変速機や有段の自動変速機など）を介して接続されたモータ２２と、クラッチＣＬを介してモータ２２の回転軸と接続されたエンジン３２２とを備えるハイブリッド車両３２０に適用することもできる。このとき、駆動輪にスリップが発生したときの制御としては、制御における出力応答性の速さなどから主に駆動軸に機械的に接続されたモータを制御することにより駆動軸に出力されるトルクを制限するが、このモータの制御と協調して他のモータを制御したりエンジンを制御したりするものとしてもよい。
【００６６】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】アクセル開度Ａｃｃと回転数ＮｍとモータトルクＴｍ＊との関係を示すマップである。
【図４】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行されるスリップ状態判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行される油圧ブレーキトルク設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行される片輪スリップ状態判定処理ルーチンの前半部分の一例を示すフローチャートである。
【図７】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行される片輪スリップ状態判定処理ルーチンの後半部分の一例を示すフローチャートである。
【図８】操舵角θｓｔと左右輪比Ｒｌｒとの関係を示すマップである。
【図９】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行されるつり合いトルク設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】車体速Ｖとつり合いトルクＴｇｒａｄとブレーキトルク上限値Ｔｂｍａｘとの関係を示すマップである。
【図１１】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行される油圧ブレーキ冷却処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行されるブレーキロック判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１３】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行されるモータトルク制限処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１４】回転角加速度のピーク値αｐｅａｋとモータトルク上限値Ｔｍｍａｘとの関係を示すマップである。
【図１５】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行されるモータトルク制限解除処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１６】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行されるトルク制限量設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１７】右前輪にスリップが発生したときの回転角加速度αとモータトルクＴｍ＊と左右輪車速Ｖｆｒ，ＶｆｌとブレーキトルクＴｂ＊の時間変化の様子を説明する説明図である。
【図１８】変形例の車両１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１９】変形例の車両２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２０】変形例の車両３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０，３２０ 車両、２２ モータ、２４ インバータ回路、２６ バッテリ、２８ 駆動軸、３２ 回転位置検出センサ、３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂ 車輪速センサ、５０ ブレーキＥＣＵ、５２ ブレーキアクチュエータ、５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂ 油圧ブレーキ、６２ａ，６２ｂ駆動輪、６４ａ，６４ｂ 非駆動輪、７０ メイン電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 蛇角センサ、８９ 勾配センサ、９０ ブレーキマスタシリンダ、１２２，２２２，３２２ エンジン、１２４ モータ、１２６ プラネタリギヤ、２２４ モータ、２２４ａ インナロータ、２２４ｂ アウタロータ、３２４ 変速機、ＣＬ クラッチ。

Claims (21)

  1. 左右輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な動力出力装置を備える車両であって、
    前記左右輪毎に機械的な制動力を出力可能な機械的制動手段と、
    前記左右輪毎に空転によるスリップを検出可能なスリップ検出手段と、
    該スリップ検出手段により検出されたスリップが前記左右輪の一方の空転によるスリップであるとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記動力出力装置を駆動制御すると共に該空転した左右輪の一方に機械的な制動力が出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する制御手段と
    を備える車両。
  2. 前記制御手段は、前記動力出力装置から前記駆動軸に出力される駆動力を前記左右輪の各々に略均等に分配するための制動力が前記空転した左右輪の一方に出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する手段である請求項１記載の車両。
  3. 請求項１または２記載の車両であって、
    路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、
    前記制御手段は、前記左右輪の一方の空転が少なくとも収束の方向に向かったとき、前記検出または推定された路面勾配に基づいて該左右輪の一方に制動力が出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する手段である
    車両。
  4. 請求項３記載の車両であって、
    前記路面勾配検出手段は、前記車両の加速度と前記動力出力装置から出力した駆動力とに基づいて路面に沿う方向に前記車両に対して作用する力につり合う力を前記路面勾配として推定する手段であり、
    前記制御手段は、前記推定したつり合う力に対して前記動力出力装置から前記駆動軸に出力される駆動力では不足する駆動力に対応する制動力を上乗せした制動力が前記空転した左右輪の一方に出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する手段である
    車両。
  5. 請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
    前記左右輪の一方に出力される制動力の上限値を設定する制動力上限値設定手段を備え、
    前記制御手段は、前記設定された上限値の範囲内で前記左右輪の一方に制動力が出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する手段である
    車両。
  6. 請求項５記載の車両であって、
    前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
    前記制動力上限値設定手段は、前記検出された車速に基づいて前記制動力の上限値を設定する手段である
    車両。
  7. 請求項５または６記載の車両であって、
    路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、
    前記制動力上限値設定手段は、更に、前記検出または推定された路面勾配に基づいて前記制動力の上限値を設定する手段である
    車両。
  8. 前記制御手段は、所定の実行条件の成立を条件として、前記空転した左右輪の一方に対して機械的な制動力が出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御する手段である請求項１ないし７記載の車両。
  9. 前記所定の実行条件は、前進走行可能なシフトポジション，アクセルオン，前記駆動軸に要求される要求駆動力が所定駆動力以上，ブレーキオフの少なくとも一つを含む条件である請求項８記載の車両。
  10. 前記制御手段は、前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されている最中に前記所定の実行条件が成立しなくなったときには、該空転した左右輪の一方への制動力の出力を解除する手段である請求項８または９記載の車両。
  11. 請求項１ないし１０いずれか記載の車両であって、
    前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
    前記制御手段は、前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されている最中に前記検出された車速がしきい値を超えたときには、該空転した左右輪の一方への制動力の出力を解除する手段である
    車両。
  12. 請求項１１記載の車両であって、
    路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、
    前記しきい値は、前記検出または推定された路面勾配に応じて設定される値である
    車両。
  13. 前記しきい値は、前記路面勾配が登り勾配として大きくなるほど小さくなる傾向に設定される値である請求項１２記載の車両。
  14. 前記制御手段は、前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されている最中に前記スリップ検出手段により前記左右輪のうちの他方の空転によるスリップが検出されたときには、前記左右輪の一方への制動力の出力を解除する手段である請求項１ないし１３いずれか記載の車両。
  15. 請求項１ないし１４いずれか記載の車両であって、
    前記機械的制動手段の所定の温度上昇を検出または推定する温度上昇検出推定手段を備え、
    前記制御手段は、前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されている最中に前記機械的制動手段に所定の温度上昇が生じたと検出または推定されたときには、該空転した左右輪の一方への制動力の出力を解除する手段である
    車両。
  16. 前記温度上昇検出推定手段は、第１所定時間に亘って前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されたときに、前記機械的制動手段に前記所定の温度上昇が生じたと推定する手段である請求項１５記載の車両。
  17. 前記制御手段は、前記制動力の出力を解除した後、第２所定時間に亘って前記左右輪の一方の空転に伴う制動力の出力を停止する手段である請求項１５または１６記載の車両。
  18. 請求項１ないし１７いずれか記載の車両であって、
    前記左右輪毎のロックを検出するロック検出手段を備え、
    前記制御手段は、前記空転した左右輪の一方に制動力が出力されている最中に前記ロック検出手段により該空転した左右輪の一方のロックが検出されたときには、該空転した左右輪の一方への制動力の出力を解除する手段である
    車両。
  19. 請求項１ないし１８いずれか記載の車両であって、
    前記左右輪毎の回転速度を検出する回転速度検出手段と
    操舵角を検出または推定する操舵角検出推定手段と
    を備え、
    前記スリップ検出手段は、前記検出された左右輪毎の回転速度と前記検出または推定された操舵角とに基づいて前記左右輪毎にスリップを検出する手段である
    車両。
  20. 請求項１ないし１９いずれか記載の車両であって、
    前記スリップ検出手段は、更に、前記駆動軸の回転角加速度および／または前記駆動軸に接続された左右輪としての駆動輪と駆動力が出力されない非駆動輪との偏差に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップを検出し、
    前記制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップが検出されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記動力出力装置を駆動制御する手段である
    車両。
  21. 左右輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な動力出力装置と前記左右輪毎に機械的な制動力を出力可能な機械的制動手段とを備える車両の制御方法であって、
    （ａ）前記左右輪毎に空転によるスリップを検出するステップと、
    （ｂ）該ステップ（ａ）により検出されたスリップが前記左右輪の一方の空転によるスリップであるとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記動力出力装置を駆動制御すると共に該空転した左右輪の一方に機械的な制動力が出力されるよう前記機械的制動手段を駆動制御するステップと
    を備える車両の制御方法。
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