JP2003269186A - エンジンのバランサー装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 バランサーハウジングを水平方向に対して傾
斜して設けた場合でも、そのオイル排出孔からバランサ
ーハウジングの内部にオイルが浸入し難くする。 【解決手段】 クランクシャフトの下方でオイルパンに
臨むように配置されたバランサーハウジング１７は、ア
ッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を合わ
せ面Ｐで結合してなり、合わせ面Ｐの高さは車体前方側
が車体後方側よりも低くなっている。バランサーハウジ
ング１７の内部のオイルを外部に排出するためのオイル
排出孔４５ａ，４６を、バランサーハウジング１７の高
い側では合わせ面Ｐに形成し、バランサーハウジング１
７の低い側では合わせ面Ｐの上方のアッパーハウジング
２９に形成する。これにより、低い側のオイル排出孔４
５ａの位置をできるだけ高くし、そこからバランサーハ
ウジング１７の内部にオイルが浸入するのを抑制するこ
とができる。
斜して設けた場合でも、そのオイル排出孔からバランサ
ーハウジングの内部にオイルが浸入し難くする。 【解決手段】 クランクシャフトの下方でオイルパンに
臨むように配置されたバランサーハウジング１７は、ア
ッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を合わ
せ面Ｐで結合してなり、合わせ面Ｐの高さは車体前方側
が車体後方側よりも低くなっている。バランサーハウジ
ング１７の内部のオイルを外部に排出するためのオイル
排出孔４５ａ，４６を、バランサーハウジング１７の高
い側では合わせ面Ｐに形成し、バランサーハウジング１
７の低い側では合わせ面Ｐの上方のアッパーハウジング
２９に形成する。これにより、低い側のオイル排出孔４
５ａの位置をできるだけ高くし、そこからバランサーハ
ウジング１７の内部にオイルが浸入するのを抑制するこ
とができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置された
バランサーハウジングを、アッパーハウジングおよびロ
アハウジングを合わせ面で結合して構成したエンジンの
バランサー装置に関する。
クシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置された
バランサーハウジングを、アッパーハウジングおよびロ
アハウジングを合わせ面で結合して構成したエンジンの
バランサー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるエンジンのバランサー装置は、特
開２００１−１４０９８５号公報により公知である。
開２００１−１４０９８５号公報により公知である。
【０００３】上記従来のバランサー装置は、アッパーハ
ウジングおよびロアハウジングを結合してバランサーハ
ウジングを構成し、両ハウジングの合わせ面に形成した
オイル排出孔を通してバランサーハウジングの内部のオ
イルを外部に排出するようになっている。
ウジングおよびロアハウジングを結合してバランサーハ
ウジングを構成し、両ハウジングの合わせ面に形成した
オイル排出孔を通してバランサーハウジングの内部のオ
イルを外部に排出するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、シリンダ軸
線を傾斜させた状態でエンジンを車体に搭載すると、バ
ランサーハウジングのアッパーハウジングおよびロアハ
ウジングの合わせ面も傾斜するため、オイルパン内のオ
イルがあばれた場合に、低い側の合わせ面に形成したオ
イル排出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが
浸入する可能性がある。
線を傾斜させた状態でエンジンを車体に搭載すると、バ
ランサーハウジングのアッパーハウジングおよびロアハ
ウジングの合わせ面も傾斜するため、オイルパン内のオ
イルがあばれた場合に、低い側の合わせ面に形成したオ
イル排出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが
浸入する可能性がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、バランサーハウジングを水平方向に対して傾斜して
設けた場合でも、そのオイル排出孔からバランサーハウ
ジングの内部にオイルが浸入し難くすることを目的とす
る。
で、バランサーハウジングを水平方向に対して傾斜して
設けた場合でも、そのオイル排出孔からバランサーハウ
ジングの内部にオイルが浸入し難くすることを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのク
ランクシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置さ
れたバランサーハウジングを、アッパーハウジングおよ
びロアハウジングを合わせ面で結合して構成し、前記合
わせ面の高さが一側と他側とで異なるようにバランサー
ハウジングを傾斜させたエンジンのバランサー装置であ
って、バランサーハウジングの内部のオイルを外部に排
出するためのオイル排出孔を、バランサーハウジングの
高い側では前記合わせ面に形成し、バランサーハウジン
グの低い側では前記合わせ面の上方のアッパーハウジン
グに形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装
置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのク
ランクシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置さ
れたバランサーハウジングを、アッパーハウジングおよ
びロアハウジングを合わせ面で結合して構成し、前記合
わせ面の高さが一側と他側とで異なるようにバランサー
ハウジングを傾斜させたエンジンのバランサー装置であ
って、バランサーハウジングの内部のオイルを外部に排
出するためのオイル排出孔を、バランサーハウジングの
高い側では前記合わせ面に形成し、バランサーハウジン
グの低い側では前記合わせ面の上方のアッパーハウジン
グに形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装
置が提案される。
【０００７】上記構成によれば、バランサーハウジング
の内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔
を、バランサーハウジングの高い側ではアッパーハウジ
ングおよびロアハウジングの合わせ面に形成し、バラン
サーハウジングの低い側では前記合わせ面の上方のアッ
パーハウジングに形成したので、バランサーハウジング
の高い側ではオイルの排出が容易であり、またバランサ
ーハウジングの低い側のオイル排出孔の位置をできるだ
け高くし、そのオイル排出孔からバランサーハウジング
の内部にオイルが浸入するのを抑制することができる。
の内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔
を、バランサーハウジングの高い側ではアッパーハウジ
ングおよびロアハウジングの合わせ面に形成し、バラン
サーハウジングの低い側では前記合わせ面の上方のアッ
パーハウジングに形成したので、バランサーハウジング
の高い側ではオイルの排出が容易であり、またバランサ
ーハウジングの低い側のオイル排出孔の位置をできるだ
け高くし、そのオイル排出孔からバランサーハウジング
の内部にオイルが浸入するのを抑制することができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、バランサーハウジングの高い
側において、前記合わせ面に対してロアハウジングが成
す角度よりも、バランサーハウジングの低い側におい
て、前記合わせ面に対してロアハウジングが成す角度の
方を大きくしたことを特徴とするエンジンのバランサー
装置が提案される。
請求項１の構成に加えて、バランサーハウジングの高い
側において、前記合わせ面に対してロアハウジングが成
す角度よりも、バランサーハウジングの低い側におい
て、前記合わせ面に対してロアハウジングが成す角度の
方を大きくしたことを特徴とするエンジンのバランサー
装置が提案される。
【０００９】上記構成によれば、オイル排出孔からオイ
ルが排出され難いバランサーハウジングの高い側におい
てロアハウジングの傾斜が緩くなるので、そのオイル排
出孔からのオイルの排出が容易になり、オイル排出孔か
らオイルが排出され易いバランサーハウジングの低い側
においてロアハウジングの傾斜がきつくなるので、バラ
ンサーハウジングの小型化に寄与することができる。
ルが排出され難いバランサーハウジングの高い側におい
てロアハウジングの傾斜が緩くなるので、そのオイル排
出孔からのオイルの排出が容易になり、オイル排出孔か
らオイルが排出され易いバランサーハウジングの低い側
においてロアハウジングの傾斜がきつくなるので、バラ
ンサーハウジングの小型化に寄与することができる。
【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または請求項２の構成に加えて、エンジンはク
ランクシャフトを車体左右方向に向けて横置きに搭載さ
れており、バランサーハウジングの高い側が車体後方を
向き、バランサーハウジングの低い側が車体前方を向く
ことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案され
る。
請求項１または請求項２の構成に加えて、エンジンはク
ランクシャフトを車体左右方向に向けて横置きに搭載さ
れており、バランサーハウジングの高い側が車体後方を
向き、バランサーハウジングの低い側が車体前方を向く
ことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案され
る。
【００１１】上記構成によれば、エンジンを横置きに搭
載してバランサーハウジングの高い側および低い側をそ
れぞれ車体後方および車体前方に向けたので、車両の前
進加速時におけるオイルの油面の傾きにより、オイルが
排出され難いバランサーハウジングの高い側のオイル排
出孔からもオイルを排出することができ、車両の前進加
速性能も向上する。
載してバランサーハウジングの高い側および低い側をそ
れぞれ車体後方および車体前方に向けたので、車両の前
進加速時におけるオイルの油面の傾きにより、オイルが
排出され難いバランサーハウジングの高い側のオイル排
出孔からもオイルを排出することができ、車両の前進加
速性能も向上する。
【００１２】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、バラ
ンサーハウジングの高い側において、前記合わせ面より
も低い位置から高い位置に延びるバッフルプレートをロ
アハウジングに設けたことを特徴とするエンジンのバラ
ンサー装置が提案される。
請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、バラ
ンサーハウジングの高い側において、前記合わせ面より
も低い位置から高い位置に延びるバッフルプレートをロ
アハウジングに設けたことを特徴とするエンジンのバラ
ンサー装置が提案される。
【００１３】上記構成によれば、アッパーハウジングお
よびロアハウジングの合わせ面にオイル排出孔が設けら
れたバランサーハウジングの高い側に、合わせ面よりも
低い位置から高い位置に延びるバッフルプレートを設け
たので、オイルパン内のオイルの油面があばれても、合
わせ面に形成したオイル排出孔からバランサーハウジン
グ内にオイルが浸入するのを阻止することができる。
よびロアハウジングの合わせ面にオイル排出孔が設けら
れたバランサーハウジングの高い側に、合わせ面よりも
低い位置から高い位置に延びるバッフルプレートを設け
たので、オイルパン内のオイルの油面があばれても、合
わせ面に形成したオイル排出孔からバランサーハウジン
グ内にオイルが浸入するのを阻止することができる。
【００１４】また請求項５に記載された発明によれば、
エンジンのクランクシャフトの下方でオイルパンに臨む
ように配置されたバランサーハウジングを、アッパーハ
ウジングおよびロアハウジングを合わせ面で結合して構
成し、前記合わせ面の高さが一側と他側とで異なるよう
にバランサーハウジングを傾斜させたエンジンのバラン
サー装置であって、エンジンはクランクシャフトを車体
左右方向に向けて横置きに搭載されており、バランサー
ハウジングの低い側が車体後方を向き、バランサーハウ
ジングの高い側が車体前方を向くとともに、バランサー
ハウジングの内部のオイルを外部に排出するためのオイ
ル排出孔を、バランサーハウジングの高い側では前記合
わせ面に形成し、バランサーハウジングの低い側では前
記合わせ面の上方のアッパーハウジングに形成したこと
を特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
エンジンのクランクシャフトの下方でオイルパンに臨む
ように配置されたバランサーハウジングを、アッパーハ
ウジングおよびロアハウジングを合わせ面で結合して構
成し、前記合わせ面の高さが一側と他側とで異なるよう
にバランサーハウジングを傾斜させたエンジンのバラン
サー装置であって、エンジンはクランクシャフトを車体
左右方向に向けて横置きに搭載されており、バランサー
ハウジングの低い側が車体後方を向き、バランサーハウ
ジングの高い側が車体前方を向くとともに、バランサー
ハウジングの内部のオイルを外部に排出するためのオイ
ル排出孔を、バランサーハウジングの高い側では前記合
わせ面に形成し、バランサーハウジングの低い側では前
記合わせ面の上方のアッパーハウジングに形成したこと
を特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【００１５】上記構成によれば、バランサーハウジング
の内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔
を、バランサーハウジングの高い側ではアッパーハウジ
ングおよびロアハウジングの合わせ面に形成し、バラン
サーハウジングの低い側では前記合わせ面の上方のアッ
パーハウジングに形成したので、バランサーハウジング
の高い側ではオイルの排出が容易であり、またバランサ
ーハウジングの低い側のオイル排出孔の位置をできるだ
け高くし、そのオイル排出孔からバランサーハウジング
の内部にオイルが浸入するのを抑制することができる。
またバランサーハウジングの低い側では合わせ面の上方
のアッパーハウジングにオイル排出孔を形成したので、
車両の前進加速時にオイルの油面が傾いても、バランサ
ーハウジングの低い側のオイル排出孔からオイルがバラ
ンサーハウジングの内部に浸入するのを抑制することが
でき、車両の前進加速時の低下も抑制できる。
の内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔
を、バランサーハウジングの高い側ではアッパーハウジ
ングおよびロアハウジングの合わせ面に形成し、バラン
サーハウジングの低い側では前記合わせ面の上方のアッ
パーハウジングに形成したので、バランサーハウジング
の高い側ではオイルの排出が容易であり、またバランサ
ーハウジングの低い側のオイル排出孔の位置をできるだ
け高くし、そのオイル排出孔からバランサーハウジング
の内部にオイルが浸入するのを抑制することができる。
またバランサーハウジングの低い側では合わせ面の上方
のアッパーハウジングにオイル排出孔を形成したので、
車両の前進加速時にオイルの油面が傾いても、バランサ
ーハウジングの低い側のオイル排出孔からオイルがバラ
ンサーハウジングの内部に浸入するのを抑制することが
でき、車両の前進加速時の低下も抑制できる。
【００１６】尚、実施例の第２バッフルプレート４８は
本発明のバッフルプレートに対応する。
本発明のバッフルプレートに対応する。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】図１〜図１３は本発明の第１実施例を示す
もので、図１はエンジンの正面図、図２は図１の２−２
線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の
４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は
図２の６−６線矢視図、図７は図２の７−７線矢視図、
図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断
面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図
６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線
断面図、図１３は図７の１３部拡大図である。
もので、図１はエンジンの正面図、図２は図１の２−２
線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の
４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は
図２の６−６線矢視図、図７は図２の７−７線矢視図、
図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断
面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図
６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線
断面図、図１３は図７の１３部拡大図である。
【００１９】図１に示すように、車両用の直列４気筒エ
ンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカバー１１、
シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロ
ック１４およびオイルパン１５を積層して構成されてお
り、クランクシャフト２０は車体左右方向に配置され、
シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（車体前方
側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定さ
れてオイルパン１５の内部に収納された二次バランサー
装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆
動側バランサーシャフト１８および従動バランサーシャ
フト１９を備えており、シリンダブロック１３およびロ
アブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の
軸端に設けたスプロケット２１と駆動側バランサーシャ
フト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェ
ーン２３で接続される。
ンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカバー１１、
シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロ
ック１４およびオイルパン１５を積層して構成されてお
り、クランクシャフト２０は車体左右方向に配置され、
シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（車体前方
側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定さ
れてオイルパン１５の内部に収納された二次バランサー
装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆
動側バランサーシャフト１８および従動バランサーシャ
フト１９を備えており、シリンダブロック１３およびロ
アブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の
軸端に設けたスプロケット２１と駆動側バランサーシャ
フト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェ
ーン２３で接続される。
【００２０】図２〜図５に示すように、シリンダブロッ
ク１３に設けた４個のシリンダボア２４…に摺動自在に
嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２
０の４個のピン２０ａ…にそれぞれコネクティングロッ
ド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部
に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本
のボルト２８，２８でシリンダブロック１３の下面に締
結されており、シリンダブロック１３と５個のベアリン
グキャップ２７…との間にクランクシャフト２０の５個
のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持される。
ク１３に設けた４個のシリンダボア２４…に摺動自在に
嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２
０の４個のピン２０ａ…にそれぞれコネクティングロッ
ド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部
に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本
のボルト２８，２８でシリンダブロック１３の下面に締
結されており、シリンダブロック１３と５個のベアリン
グキャップ２７…との間にクランクシャフト２０の５個
のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持される。
【００２１】二次バランサー装置１６のバランサーハウ
ジング１７はアッパーハウジング２９およびロアハウジ
ング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３４
ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂで結合し、更にアッパーハ
ウジング２９およびロアハウジング３０の一端部にポン
プハウジング３５を複数本のボルト３６…で結合してな
る。ロアハウジング３０のポンプハウジング３５側の端
部にはバランサーハウジング１７の上面側に回り込む上
壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３０ｂがアッ
パーハウジング２９およびポンプハウジング３５に挟ま
れている。このとき、アッパーハウジング２９とロアハ
ウジング３０の上壁部３０ｂとの間にスリット状の開口
α（図６、図８および図９）が形成される。
ジング１７はアッパーハウジング２９およびロアハウジ
ング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３４
ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂで結合し、更にアッパーハ
ウジング２９およびロアハウジング３０の一端部にポン
プハウジング３５を複数本のボルト３６…で結合してな
る。ロアハウジング３０のポンプハウジング３５側の端
部にはバランサーハウジング１７の上面側に回り込む上
壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３０ｂがアッ
パーハウジング２９およびポンプハウジング３５に挟ま
れている。このとき、アッパーハウジング２９とロアハ
ウジング３０の上壁部３０ｂとの間にスリット状の開口
α（図６、図８および図９）が形成される。
【００２２】駆動バランサーシャフト１８および従動バ
ランサーシャフト１９を挟むように配置された３本のボ
ルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入され
てロアハウジング３０に締結される。駆動バランサーシ
ャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２
と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２
本のボルト３１，３１とは、アッパーハウジング２９側
から挿入されてロアハウジング３０に締結される。また
バランサーハウジング１７の一端側においてポンプハウ
ジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ，３４ａが
ベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１
３の下面に締結されるとともに、バランサーハウジング
１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入さ
れた２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジン
グ２９およびベアリングキャップ２７を貫通してシリン
ダブロック１３の下面に締結される。
ランサーシャフト１９を挟むように配置された３本のボ
ルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入され
てロアハウジング３０に締結される。駆動バランサーシ
ャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２
と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２
本のボルト３１，３１とは、アッパーハウジング２９側
から挿入されてロアハウジング３０に締結される。また
バランサーハウジング１７の一端側においてポンプハウ
ジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ，３４ａが
ベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１
３の下面に締結されるとともに、バランサーハウジング
１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入さ
れた２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジン
グ２９およびベアリングキャップ２７を貫通してシリン
ダブロック１３の下面に締結される。
【００２３】アッパーハウジング２９は前記４本のボル
ト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通する４個の取
付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持され
ており、従ってアッパーハウジング２９の上面とベアリ
ングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参
照）が形成される。
ト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通する４個の取
付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持され
ており、従ってアッパーハウジング２９の上面とベアリ
ングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参
照）が形成される。
【００２４】次に、図６〜図１３に基づいて二次バラン
サー装置１６の構造を更に説明する。
サー装置１６の構造を更に説明する。
【００２５】図８から明らかなように、二次バランサー
装置１６の駆動バランサーシャフト１８には、その一端
側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャ
ーナル１８ａ、駆動ギヤ１８ｂ、第１バランサーウエイ
ト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサー
ウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナ
ル１８ａ，１８ｄがアッパーハウジング２９およびロア
ハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から
明らかなように、二次バランサー装置１６の従動バラン
サーシャフト１９には、その一端側から他端側に向けて
第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサ
ーウエイト１９ｃ、第２ジャーナル１９ｄおよび第２バ
ランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２
ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９お
よびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。
装置１６の駆動バランサーシャフト１８には、その一端
側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャ
ーナル１８ａ、駆動ギヤ１８ｂ、第１バランサーウエイ
ト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサー
ウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナ
ル１８ａ，１８ｄがアッパーハウジング２９およびロア
ハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から
明らかなように、二次バランサー装置１６の従動バラン
サーシャフト１９には、その一端側から他端側に向けて
第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサ
ーウエイト１９ｃ、第２ジャーナル１９ｄおよび第２バ
ランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２
ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９お
よびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。
【００２６】ポンプハウジング３５の内部に突出する従
動バランサーシャフト１９の一端にオイルポンプ４１
（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知の
トロコイドポンプから構成されるもので、従動バランサ
ーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポ
ンプハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロ
ータ４２に噛み合うアウターロータ４３とを備える。ロ
アハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留した
オイルの油面Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられ
ており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の吸入ポー
ト４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成し
たオイル通路３０ａ（図１２参照）で接続される。スト
レーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエ
レメント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆う
ストレーナカバー４４ｂとで構成される。オイルポンプ
４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介し
てシリンダブロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３
および図４参照）に接続される。
動バランサーシャフト１９の一端にオイルポンプ４１
（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知の
トロコイドポンプから構成されるもので、従動バランサ
ーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポ
ンプハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロ
ータ４２に噛み合うアウターロータ４３とを備える。ロ
アハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留した
オイルの油面Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられ
ており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の吸入ポー
ト４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成し
たオイル通路３０ａ（図１２参照）で接続される。スト
レーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエ
レメント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆う
ストレーナカバー４４ｂとで構成される。オイルポンプ
４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介し
てシリンダブロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３
および図４参照）に接続される。
【００２７】アッパーハウジング２９には、駆動ギヤ１
８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口２９ｂ，２
９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む
一対の開口２９ｃ，２９ｃと、第２バランサーウエイト
１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形
成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９
ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けることで、コネクティングロ
ッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウ
ジング２９の上面と干渉するのを防止しているので、エ
ンジンＥの小型化が可能である。またバランサーハウジ
ング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、
駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャ
フト１９の軸端に臨む開口１７ａ，１７ｂ（図１０参
照）が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング
３０に跨がって形成される。この開口１７ａ，１７ｂ
は、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサー
シャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第
１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの
支持部を機械加工するためのもので、その開口１７ａ，
１７ｂの内径は前記第１、第２ジャーナル１８ａ，１９
ａ；１８ｄ，１９ｄの外径よりも若干大きくなってい
る。
８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口２９ｂ，２
９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む
一対の開口２９ｃ，２９ｃと、第２バランサーウエイト
１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形
成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９
ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けることで、コネクティングロ
ッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウ
ジング２９の上面と干渉するのを防止しているので、エ
ンジンＥの小型化が可能である。またバランサーハウジ
ング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、
駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャ
フト１９の軸端に臨む開口１７ａ，１７ｂ（図１０参
照）が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング
３０に跨がって形成される。この開口１７ａ，１７ｂ
は、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサー
シャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第
１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの
支持部を機械加工するためのもので、その開口１７ａ，
１７ｂの内径は前記第１、第２ジャーナル１８ａ，１９
ａ；１８ｄ，１９ｄの外径よりも若干大きくなってい
る。
【００２８】アッパーハウジング２９の駆動バランサー
シャフト１８側の端部に、その上面に開口する４個のオ
イル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル
排出孔４５ａ〜４５ｄはクランクシャフト２０の軸線方
向に延びる長孔状に形成される。バランサーハウジング
１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパ
ーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面
に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオ
イル排出孔４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４
５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイル排出孔４
６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリン
ダ軸線Ｌの傾斜により、バランサーハウジング１７は駆
動バランサーシャフト１８側（車体前方側）が低くな
り、従動バランサーシャフト１９側（車体後方側）が高
くなるように傾斜しているが、駆動バランサーシャフト
１８側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄおよび従動バラン
サーシャフト１９側のオイル排出孔４６はオイルパン１
５に貯留したオイルの水平な油面Ｏ（図３参照）よりも
高い位置に配置される。
シャフト１８側の端部に、その上面に開口する４個のオ
イル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル
排出孔４５ａ〜４５ｄはクランクシャフト２０の軸線方
向に延びる長孔状に形成される。バランサーハウジング
１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパ
ーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面
に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオ
イル排出孔４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４
５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイル排出孔４
６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリン
ダ軸線Ｌの傾斜により、バランサーハウジング１７は駆
動バランサーシャフト１８側（車体前方側）が低くな
り、従動バランサーシャフト１９側（車体後方側）が高
くなるように傾斜しているが、駆動バランサーシャフト
１８側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄおよび従動バラン
サーシャフト１９側のオイル排出孔４６はオイルパン１
５に貯留したオイルの水平な油面Ｏ（図３参照）よりも
高い位置に配置される。
【００２９】アッパーハウジング２９の駆動バランサー
シャフト１８側の端部上面に、概略長方形の第１バッフ
ルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロア
ハウジング３０を結合する前記２本のボルト３２，３２
によって共締めされ、またロアハウジング３０の外壁に
突設した土手状のボス部３０ｃに、概略長方形の第２バ
ッフルプレート４８が２本のボルト３３，３３によって
固定される、第２バッフルプレート４８はロアハウジン
グ３０の外壁に沿うように後上方に延びており、その上
端はオイル排出孔４６の上端よりも高い位置に達してい
る。土手状のボス部３０ｃには、その上面および下面を
連通させる多数の通孔３０ｄ…（図１２および図１３参
照）が形成される。更に、ロアブロック１４の下面にコ
字状の第３バッフルプレート４９が４本のボルト５０…
で固定される。
シャフト１８側の端部上面に、概略長方形の第１バッフ
ルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロア
ハウジング３０を結合する前記２本のボルト３２，３２
によって共締めされ、またロアハウジング３０の外壁に
突設した土手状のボス部３０ｃに、概略長方形の第２バ
ッフルプレート４８が２本のボルト３３，３３によって
固定される、第２バッフルプレート４８はロアハウジン
グ３０の外壁に沿うように後上方に延びており、その上
端はオイル排出孔４６の上端よりも高い位置に達してい
る。土手状のボス部３０ｃには、その上面および下面を
連通させる多数の通孔３０ｄ…（図１２および図１３参
照）が形成される。更に、ロアブロック１４の下面にコ
字状の第３バッフルプレート４９が４本のボルト５０…
で固定される。
【００３０】しかして、エンジンＥの運転によりクラン
クシャフト２０の回転がスプロケット２１、無端チェー
ン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサー
シャフト１８に伝達され、駆動バランサーシャフト１８
の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して
従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、
クランクシャフト２０のスプロケット２１の歯数は駆動
バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２
倍に設定され、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１
９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆動バランサ
ーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はク
ランクシャフト２０の回転数の２倍の回転数で相互に逆
方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参
照）、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサ
ーシャフト１９に設けた第１、第２バランサーウエイト
１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二
次振動が低減される。
クシャフト２０の回転がスプロケット２１、無端チェー
ン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサー
シャフト１８に伝達され、駆動バランサーシャフト１８
の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して
従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、
クランクシャフト２０のスプロケット２１の歯数は駆動
バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２
倍に設定され、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１
９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆動バランサ
ーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はク
ランクシャフト２０の回転数の２倍の回転数で相互に逆
方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参
照）、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサ
ーシャフト１９に設けた第１、第２バランサーウエイト
１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二
次振動が低減される。
【００３１】エンジンＥの運転中にクランクシャフト２
０がクランクケース内のオイルをはね上げるため、その
オイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９
ｄ，２９ｄ；１７ａ，１７ｂを通してバランサーハウジ
ング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジ
ング１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆
動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサー
ウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して
攪拌抵抗が増加する問題がある。そこで、図１１の矢印
Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト１８およ
び従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動
ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１
９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バラン
サーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４
６から外部に排出してオイルパン１５に戻すことで、前
記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。
０がクランクケース内のオイルをはね上げるため、その
オイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９
ｄ，２９ｄ；１７ａ，１７ｂを通してバランサーハウジ
ング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジ
ング１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆
動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサー
ウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して
攪拌抵抗が増加する問題がある。そこで、図１１の矢印
Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト１８およ
び従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動
ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１
９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バラン
サーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４
６から外部に排出してオイルパン１５に戻すことで、前
記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。
【００３２】このとき、図１０〜図１２に示すように、
第１、第２バッフルプレート４７，４８の外端縁および
第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの
外端縁は下向きに折れ曲がっているため、オイル排出孔
４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに
方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことがで
きる。
第１、第２バッフルプレート４７，４８の外端縁および
第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの
外端縁は下向きに折れ曲がっているため、オイル排出孔
４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに
方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことがで
きる。
【００３３】バランサーハウジング１７に固定した第１
バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８
と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート
４９とにより、オイルパン１５の内部に貯留されたオイ
ルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト
２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクラ
ンクケースの内部に飛び散ったとき、第１、第３バッフ
ルプレート４７，４９の少なくとも一部がバランサーハ
ウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄを覆う位置
まで延出しているため、前記オイルの飛沫を第１、第３
バッフルプレート４７，４９で遮ってオイル排出孔４５
ａ〜４５ｄからバランサーハウジング１７の内部に浸入
するのを抑制することができる。このように、既存の第
１、第３バッフルプレート４７，４９を利用してオイル
排出孔４５ａ〜４５ｄを覆うので、それらオイル排出孔
４５ａ〜４５ｄを覆うための特別のカバー部材が不要に
なり、部品点数の削減および組付工数の削減が可能にな
る。
バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８
と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート
４９とにより、オイルパン１５の内部に貯留されたオイ
ルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト
２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクラ
ンクケースの内部に飛び散ったとき、第１、第３バッフ
ルプレート４７，４９の少なくとも一部がバランサーハ
ウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄを覆う位置
まで延出しているため、前記オイルの飛沫を第１、第３
バッフルプレート４７，４９で遮ってオイル排出孔４５
ａ〜４５ｄからバランサーハウジング１７の内部に浸入
するのを抑制することができる。このように、既存の第
１、第３バッフルプレート４７，４９を利用してオイル
排出孔４５ａ〜４５ｄを覆うので、それらオイル排出孔
４５ａ〜４５ｄを覆うための特別のカバー部材が不要に
なり、部品点数の削減および組付工数の削減が可能にな
る。
【００３４】特に、コ字状に形成された第３バッフルプ
レート４９はオイル排出孔４５ｄおよびオイル排出孔４
６の一部を覆う複数のカバー部４９ａ，４９ｂを備えて
おり、かつ前記カバー部４９ａ，４９ｂ間に切欠部４９
ｃを備えているため、カバー部４９ａ，４９ｂでオイル
排出孔４５ｄおよびオイル排出孔４６の一部を覆いなが
ら、切欠部４９ｃによって第３バッフルプレート４９の
重量増加を最小限に抑えることができる。しかも第３バ
ッフルプレート４９をロアブロック１４に固定する４本
のボルト５０…のうちの２本が切欠部４９ｃよりもカバ
ー部４９ａ，４９ｂに近い位置に配置されているので、
カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高めて振動を抑制する
ことができる。また前記切欠部４９ｃは駆動バランサー
シャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第２
ジャーナル１８ｄ，１９ｄよりも大径の第２バランサー
ウエイト１８ｅ，１９ｅに対向する位置に設けられてい
るので、エンジンＥの上下方向の寸法増加を最小限に抑
えることができる。
レート４９はオイル排出孔４５ｄおよびオイル排出孔４
６の一部を覆う複数のカバー部４９ａ，４９ｂを備えて
おり、かつ前記カバー部４９ａ，４９ｂ間に切欠部４９
ｃを備えているため、カバー部４９ａ，４９ｂでオイル
排出孔４５ｄおよびオイル排出孔４６の一部を覆いなが
ら、切欠部４９ｃによって第３バッフルプレート４９の
重量増加を最小限に抑えることができる。しかも第３バ
ッフルプレート４９をロアブロック１４に固定する４本
のボルト５０…のうちの２本が切欠部４９ｃよりもカバ
ー部４９ａ，４９ｂに近い位置に配置されているので、
カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高めて振動を抑制する
ことができる。また前記切欠部４９ｃは駆動バランサー
シャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第２
ジャーナル１８ｄ，１９ｄよりも大径の第２バランサー
ウエイト１８ｅ，１９ｅに対向する位置に設けられてい
るので、エンジンＥの上下方向の寸法増加を最小限に抑
えることができる。
【００３５】カバー部材としての第１バッフルプレート
４７は複数の開口としてのオイル排出孔４５ａ〜４５ｃ
を覆い、またカバー部材としての第３バッフルプレート
４９は複数の開口としてのオイル排出孔４５ｄ，４６を
覆っているので、即ち、単一のカバー部材でそれぞれ複
数の開口を覆っているので、カバー部材の数を削減する
ことができる。
４７は複数の開口としてのオイル排出孔４５ａ〜４５ｃ
を覆い、またカバー部材としての第３バッフルプレート
４９は複数の開口としてのオイル排出孔４５ｄ，４６を
覆っているので、即ち、単一のカバー部材でそれぞれ複
数の開口を覆っているので、カバー部材の数を削減する
ことができる。
【００３６】第２ジャーナル１８ｄを挟んで設けられた
第１バランサーウエイト１８ｃおよび第２バランサーウ
エイト１８ｅの側方（駆動バランサーシャフト１８と直
交する方向）に各々設けられたオイル排出孔４５ｃ，４
５ｄを覆う第１バッフルプレート４７と第３バッフルプ
レート４９とが別体として独立して設けられているの
で、第２ジャーナル１８ｄの周辺部で第１バッフルプレ
ート４７と第３バッフルプレート４９との連結構成が複
雑になることもなく、カバー部材としての第１、第３バ
ッフルプレート４７，４９の大型化を抑制することがで
きる。
第１バランサーウエイト１８ｃおよび第２バランサーウ
エイト１８ｅの側方（駆動バランサーシャフト１８と直
交する方向）に各々設けられたオイル排出孔４５ｃ，４
５ｄを覆う第１バッフルプレート４７と第３バッフルプ
レート４９とが別体として独立して設けられているの
で、第２ジャーナル１８ｄの周辺部で第１バッフルプレ
ート４７と第３バッフルプレート４９との連結構成が複
雑になることもなく、カバー部材としての第１、第３バ
ッフルプレート４７，４９の大型化を抑制することがで
きる。
【００３７】またシリンダ軸線Ｌが車体前方側に傾斜し
ていることでバランサーハウジング１７の前側が低くな
って後側が高くなるため、前側のオイル排出孔４５ａ〜
４５ｄからバランサーハウジング１７の内部にオイルが
流入し易くなるが、前側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ
をアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の
合わせ面Ｐよりも高い位置、つまりアッパーハウジング
２９の上壁を貫通するように形成したので、オイル排出
孔４５ａ〜４５ｄからのオイルの流入を効果的に阻止す
ることができる。一方、後側のオイル排出孔４６は高い
位置にあるため、そのオイル排出孔４６をアッパーハウ
ジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面Ｐに形
成して構造を簡素化しても、そこから大量のオイルが流
入する虞はない。
ていることでバランサーハウジング１７の前側が低くな
って後側が高くなるため、前側のオイル排出孔４５ａ〜
４５ｄからバランサーハウジング１７の内部にオイルが
流入し易くなるが、前側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ
をアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の
合わせ面Ｐよりも高い位置、つまりアッパーハウジング
２９の上壁を貫通するように形成したので、オイル排出
孔４５ａ〜４５ｄからのオイルの流入を効果的に阻止す
ることができる。一方、後側のオイル排出孔４６は高い
位置にあるため、そのオイル排出孔４６をアッパーハウ
ジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面Ｐに形
成して構造を簡素化しても、そこから大量のオイルが流
入する虞はない。
【００３８】図１２から明らかなように、バランサーハ
ウジング１７の高い側（車体後方側）において、アッパ
ーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面
Ｐに対してロアハウジング３０が成す角度θ１は、バラ
ンサーハウジング１７の低い側（車体前方側）におい
て、前記合わせ面Ｐに対してロアハウジング３０が成す
角度θ２よりも小さくなっている。つまり、オイル排出
孔４６の位置が高いためにオイルが排出され難い車体後
方側でロアハウジング３０の内面の傾斜が緩くなり、逆
にオイル排出孔４６の位置が低いためにオイルが排出さ
れ易い車体前方側でロアハウジング３０の内面の傾斜が
きつくなっている。従って、車両の前進加速時にオイル
の油面が通常時のＯの位置からＯ′の位置に傾くことに
より、バランサーハウジング１７の内部のオイルを、高
い位置にある車体後方側のオイル排出孔４６からも効果
的に排出することが可能となる。
ウジング１７の高い側（車体後方側）において、アッパ
ーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面
Ｐに対してロアハウジング３０が成す角度θ１は、バラ
ンサーハウジング１７の低い側（車体前方側）におい
て、前記合わせ面Ｐに対してロアハウジング３０が成す
角度θ２よりも小さくなっている。つまり、オイル排出
孔４６の位置が高いためにオイルが排出され難い車体後
方側でロアハウジング３０の内面の傾斜が緩くなり、逆
にオイル排出孔４６の位置が低いためにオイルが排出さ
れ易い車体前方側でロアハウジング３０の内面の傾斜が
きつくなっている。従って、車両の前進加速時にオイル
の油面が通常時のＯの位置からＯ′の位置に傾くことに
より、バランサーハウジング１７の内部のオイルを、高
い位置にある車体後方側のオイル排出孔４６からも効果
的に排出することが可能となる。
【００３９】しかもバランサーハウジング１７の低い側
（車体前方側）においてロアハウジング３０の傾斜がき
つくなっているので、その部分でロアハウジング３０を
駆動バランサーシャフト１８側に接近させてバランサー
ハウジング１７の小型化に寄与することができる。
（車体前方側）においてロアハウジング３０の傾斜がき
つくなっているので、その部分でロアハウジング３０を
駆動バランサーシャフト１８側に接近させてバランサー
ハウジング１７の小型化に寄与することができる。
【００４０】更に、第２バッフルプレート４８の上端は
オイル排出孔４６の上端よりも高い位置に達しているの
で、オイルパン１５内のオイルの油面があばれても、オ
イル排出孔４６からバランサーハウジング１７内にオイ
ルが浸入するのを阻止することができる。またロアハウ
ジング３０の外壁と第２バッフルプレート４８との間に
オイルが流入しても、そのオイルはロアハウジング３０
のボス部３０ｃに形成した通孔３０ｄ…を通ってオイル
パン１５に戻される。
オイル排出孔４６の上端よりも高い位置に達しているの
で、オイルパン１５内のオイルの油面があばれても、オ
イル排出孔４６からバランサーハウジング１７内にオイ
ルが浸入するのを阻止することができる。またロアハウ
ジング３０の外壁と第２バッフルプレート４８との間に
オイルが流入しても、そのオイルはロアハウジング３０
のボス部３０ｃに形成した通孔３０ｄ…を通ってオイル
パン１５に戻される。
【００４１】次に、本発明の第２実施例を図１４に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００４２】図１３に示す第１実施例では、ロアハウジ
ング３０の外壁に設けた１本の土手状のボス部３０ｃに
第２バッフルプレート４８をボルト３３，３３で固定し
ているが、第２実施例ではロアハウジング３０の外壁に
２個のボス部３０ｃ，３０ｃを離間させて設け、それら
のボス部３０ｃ，３０ｃに第２バッフルプレート４８を
ボルト３３，３３で固定している。従って、２個のボス
部３０ｃ，３０ｃと、ロアハウジング３０の外壁と、第
２バッフルプレート４８との間に隙間δが形成され、ロ
アハウジング３０の外壁と第２バッフルプレート４８と
の間に流入したオイルは前記間隙δ通ってオイルパン１
５に戻される。
ング３０の外壁に設けた１本の土手状のボス部３０ｃに
第２バッフルプレート４８をボルト３３，３３で固定し
ているが、第２実施例ではロアハウジング３０の外壁に
２個のボス部３０ｃ，３０ｃを離間させて設け、それら
のボス部３０ｃ，３０ｃに第２バッフルプレート４８を
ボルト３３，３３で固定している。従って、２個のボス
部３０ｃ，３０ｃと、ロアハウジング３０の外壁と、第
２バッフルプレート４８との間に隙間δが形成され、ロ
アハウジング３０の外壁と第２バッフルプレート４８と
の間に流入したオイルは前記間隙δ通ってオイルパン１
５に戻される。
【００４３】次に、本発明の第３実施例を図１５に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００４４】図１５を図３（第１実施例）と比較すると
明らかなように、第３実施例ではバランサーハウジング
１７の駆動バランサーシャフト１８側が車体後方を向
き、従動バランサーシャフト１９側が車体前方を向いて
いる。従って、車両の前進加速時に駆動バランサーシャ
フト１８側のオイルの油面が高くなっても、駆動バラン
サーシャフト１８側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはバ
ランサーハウジング１７の上面に形成されているので、
そのオイル排出孔４５ａ〜４５ｄからバランサーハウジ
ング１７の内部にオイルが浸入し難くなり、車両の前進
加速性能の低下を抑制することができる。尚、バランサ
ーハウジング１７の高い側の合わせ面よりもバランサー
ハウジング１７の低い側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ
を高い位置に設ければ、車両の前進加速性能の低下を抑
制するうえで一層有利である。
明らかなように、第３実施例ではバランサーハウジング
１７の駆動バランサーシャフト１８側が車体後方を向
き、従動バランサーシャフト１９側が車体前方を向いて
いる。従って、車両の前進加速時に駆動バランサーシャ
フト１８側のオイルの油面が高くなっても、駆動バラン
サーシャフト１８側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはバ
ランサーハウジング１７の上面に形成されているので、
そのオイル排出孔４５ａ〜４５ｄからバランサーハウジ
ング１７の内部にオイルが浸入し難くなり、車両の前進
加速性能の低下を抑制することができる。尚、バランサ
ーハウジング１７の高い側の合わせ面よりもバランサー
ハウジング１７の低い側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ
を高い位置に設ければ、車両の前進加速性能の低下を抑
制するうえで一層有利である。
【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４６】例えば、実施例では第１、第２バッフルプ
レート４７，４８をバランサーハウジング１７に固定
し、第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固
定しているが、それらの取付位置は適宜変更することが
できる。
レート４７，４８をバランサーハウジング１７に固定
し、第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固
定しているが、それらの取付位置は適宜変更することが
できる。
【００４７】またオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６の
形状や個数は適宜変更可能である。
形状や個数は適宜変更可能である。
【００４８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、バランサーハウジングの内部のオイルを外部
に排出するためのオイル排出孔を、バランサーハウジン
グの高い側ではアッパーハウジングおよびロアハウジン
グの合わせ面に形成し、バランサーハウジングの低い側
では前記合わせ面の上方のアッパーハウジングに形成し
たので、バランサーハウジングの高い側ではオイルの排
出が容易であり、またバランサーハウジングの低い側の
オイル排出孔の位置をできるだけ高くし、そのオイル排
出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入す
るのを抑制することができる。
によれば、バランサーハウジングの内部のオイルを外部
に排出するためのオイル排出孔を、バランサーハウジン
グの高い側ではアッパーハウジングおよびロアハウジン
グの合わせ面に形成し、バランサーハウジングの低い側
では前記合わせ面の上方のアッパーハウジングに形成し
たので、バランサーハウジングの高い側ではオイルの排
出が容易であり、またバランサーハウジングの低い側の
オイル排出孔の位置をできるだけ高くし、そのオイル排
出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入す
るのを抑制することができる。
【００４９】また請求項２に記載された発明によれば、
オイル排出孔からオイルが排出され難いバランサーハウ
ジングの高い側においてロアハウジングの傾斜が緩くな
るので、そのオイル排出孔からのオイルの排出が容易に
なり、オイル排出孔からオイルが排出され易いバランサ
ーハウジングの低い側においてロアハウジングの傾斜が
きつくなるので、バランサーハウジングの小型化に寄与
することができる。
オイル排出孔からオイルが排出され難いバランサーハウ
ジングの高い側においてロアハウジングの傾斜が緩くな
るので、そのオイル排出孔からのオイルの排出が容易に
なり、オイル排出孔からオイルが排出され易いバランサ
ーハウジングの低い側においてロアハウジングの傾斜が
きつくなるので、バランサーハウジングの小型化に寄与
することができる。
【００５０】また請求項３に記載された発明によれば、
エンジンを横置きに搭載してバランサーハウジングの高
い側および低い側をそれぞれ車体後方および車体前方に
向けたので、車両の前進加速時におけるオイルの油面の
傾きにより、オイルが排出され難いバランサーハウジン
グの高い側のオイル排出孔からもオイルを排出すること
ができ、車両の前進加速性能も向上する。
エンジンを横置きに搭載してバランサーハウジングの高
い側および低い側をそれぞれ車体後方および車体前方に
向けたので、車両の前進加速時におけるオイルの油面の
傾きにより、オイルが排出され難いバランサーハウジン
グの高い側のオイル排出孔からもオイルを排出すること
ができ、車両の前進加速性能も向上する。
【００５１】また請求項４に記載された発明によれば、
アッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面に
オイル排出孔が設けられたバランサーハウジングの高い
側に、合わせ面よりも低い位置から高い位置に延びるバ
ッフルプレートを設けたので、オイルパン内のオイルの
油面があばれても、合わせ面に形成したオイル排出孔か
らバランサーハウジング内にオイルが浸入するのを阻止
することができる。
アッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面に
オイル排出孔が設けられたバランサーハウジングの高い
側に、合わせ面よりも低い位置から高い位置に延びるバ
ッフルプレートを設けたので、オイルパン内のオイルの
油面があばれても、合わせ面に形成したオイル排出孔か
らバランサーハウジング内にオイルが浸入するのを阻止
することができる。
【００５２】また請求項５に記載された発明によれば、
バランサーハウジングの内部のオイルを外部に排出する
ためのオイル排出孔を、バランサーハウジングの高い側
ではアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ
面に形成し、バランサーハウジングの低い側では前記合
わせ面の上方のアッパーハウジングに形成したので、バ
ランサーハウジングの高い側ではオイルの排出が容易で
あり、またバランサーハウジングの低い側のオイル排出
孔の位置をできるだけ高くし、そのオイル排出孔からバ
ランサーハウジングの内部にオイルが浸入するのを抑制
することができる。またバランサーハウジングの低い側
では合わせ面の上方のアッパーハウジングにオイル排出
孔を形成したので、車両の前進加速時にオイルの油面が
傾いても、バランサーハウジングの低い側のオイル排出
孔からオイルがバランサーハウジングの内部に浸入する
のを抑制することができ、車両の前進加速時の低下も抑
制できる。
バランサーハウジングの内部のオイルを外部に排出する
ためのオイル排出孔を、バランサーハウジングの高い側
ではアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ
面に形成し、バランサーハウジングの低い側では前記合
わせ面の上方のアッパーハウジングに形成したので、バ
ランサーハウジングの高い側ではオイルの排出が容易で
あり、またバランサーハウジングの低い側のオイル排出
孔の位置をできるだけ高くし、そのオイル排出孔からバ
ランサーハウジングの内部にオイルが浸入するのを抑制
することができる。またバランサーハウジングの低い側
では合わせ面の上方のアッパーハウジングにオイル排出
孔を形成したので、車両の前進加速時にオイルの油面が
傾いても、バランサーハウジングの低い側のオイル排出
孔からオイルがバランサーハウジングの内部に浸入する
のを抑制することができ、車両の前進加速時の低下も抑
制できる。
【図１】エンジンの正面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線矢視図
【図７】図２の７−７線矢視図
【図８】図６の８−８線断面図
【図９】図６の９−９線断面図
【図１０】図６の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】図７の１３部拡大図
【図１４】本発明の第２実施例に係る、前記図１３に対
応する図
応する図
【図１５】本発明の第３実施例に係る、前記図３に対応
する図
する図
１５ オイルパン
１７ バランサーハウジング
２０ クランクシャフト
２９ アッパーハウジング
３０ ロアハウジング
４５ａ オイル排出孔
４５ｂ オイル排出孔
４５ｃ オイル排出孔
４５ｄ オイル排出孔
４６ オイル排出孔
４８ 第２バッフルプレート（バッフルプレー
ト） Ｅ エンジン Ｐ 合わせ面 θ１ 合わせ面に対してロアハウジングが成す角
度 θ２ 合わせ面に対してロアハウジングが成す角
度
ト） Ｅ エンジン Ｐ 合わせ面 θ１ 合わせ面に対してロアハウジングが成す角
度 θ２ 合わせ面に対してロアハウジングが成す角
度
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 渡辺 治男
栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式
会社ピーエスジー内
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（２
０）の下方でオイルパン（１５）に臨むように配置され
たバランサーハウジング（１７）を、アッパーハウジン
グ（２９）およびロアハウジング（３０）を合わせ面
（Ｐ）で結合して構成し、前記合わせ面（Ｐ）の高さが
一側と他側とで異なるようにバランサーハウジング（１
７）を傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、 バランサーハウジング（１７）の内部のオイルを外部に
排出するためのオイル排出孔（４５ａ〜４５ｄ，４６）
を、バランサーハウジング（１７）の高い側では前記合
わせ面（Ｐ）に形成し、バランサーハウジング（１７）
の低い側では前記合わせ面（Ｐ）の上方のアッパーハウ
ジング（２９）に形成したことを特徴とするエンジンの
バランサー装置。 - 【請求項２】 バランサーハウジング（１７）の高い側
において、前記合わせ面（Ｐ）に対してロアハウジング
（３０）が成す角度（θ１）よりも、バランサーハウジ
ング（１７）の低い側において、前記合わせ面（Ｐ）に
対してロアハウジング（３０）が成す角度（θ２）の方
を大きくしたことを特徴とする、請求項１に記載のエン
ジンのバランサー装置。 - 【請求項３】 エンジン（Ｅ）はクランクシャフト（２
０）を車体左右方向に向けて横置きに搭載されており、
バランサーハウジング（１７）の高い側が車体後方を向
き、バランサーハウジング（１７）の低い側が車体前方
を向くことを特徴とする、請求項１または請求項２に記
載のエンジンのバランサー装置。 - 【請求項４】 バランサーハウジング（１７）の高い側
において、前記合わせ面（Ｐ）よりも低い位置から高い
位置に延びるバッフルプレート（４８）をロアハウジン
グ（３０）に設けたことを特徴とする、請求項１〜請求
項３の何れか１項に記載のエンジンのバランサー装置。 - 【請求項５】 エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（２
０）の下方でオイルパン（１５）に臨むように配置され
たバランサーハウジング（１７）を、アッパーハウジン
グ（２９）およびロアハウジング（３０）を合わせ面
（Ｐ）で結合して構成し、前記合わせ面（Ｐ）の高さが
一側と他側とで異なるようにバランサーハウジング（１
７）を傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、 エンジン（Ｅ）はクランクシャフト（２０）を車体左右
方向に向けて横置きに搭載されており、バランサーハウ
ジング（１７）の低い側が車体後方を向き、バランサー
ハウジング（１７）の高い側が車体前方を向くととも
に、 バランサーハウジング（１７）の内部のオイルを外部に
排出するためのオイル排出孔（４５ａ〜４５ｄ，４６）
を、バランサーハウジング（１７）の高い側では前記合
わせ面（Ｐ）に形成し、バランサーハウジング（１７）
の低い側では前記合わせ面（Ｐ）の上方のアッパーハウ
ジング（２９）に形成したことを特徴とするエンジンの
バランサー装置。
Priority Applications (15)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| CNB200710001583XA CN100535413C (zh) | 2002-03-11 | 2003-03-10 | 发动机的平衡器装置 |
| CNB2007100015825A CN100535412C (zh) | 2002-03-11 | 2003-03-10 | 发动机的平衡器装置 |
| PCT/JP2003/002765 WO2003076778A1 (fr) | 2002-03-11 | 2003-03-10 | Dispositif d'equilibrage pour moteur |
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| AU2003211859A AU2003211859A1 (en) | 2002-03-11 | 2003-03-10 | Balancer device of engine |
| US10/507,464 US7047927B2 (en) | 2002-03-11 | 2003-03-10 | Engine balancer system |
| CN03805672A CN100577998C (zh) | 2002-03-11 | 2003-03-10 | 发动机的平衡器装置 |
| US11/407,620 US7270104B2 (en) | 2002-03-11 | 2006-04-20 | Engine balancer system |
| US11/900,967 US7418938B2 (en) | 2002-03-11 | 2007-09-14 | Engine balancer system |
| US11/901,002 US7478618B2 (en) | 2002-03-11 | 2007-09-14 | Engine balancer system |
| US11/980,952 US7841313B2 (en) | 2002-03-11 | 2007-10-31 | Engine balancer system |
| US12/953,640 US7992534B2 (en) | 2002-03-11 | 2010-11-24 | Engine balancer system |
| US13/169,652 US8464683B2 (en) | 2002-03-11 | 2011-06-27 | Engine balancer system |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP3845321B2 JP3845321B2 (ja) | 2006-11-15 |
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ID=27800223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002064877A Expired - Lifetime JP3845321B2 (ja) | 2002-03-11 | 2002-03-11 | エンジンのバランサー装置 |
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| AU (1) | AU2003211859A1 (ja) |
| WO (1) | WO2003076778A1 (ja) |
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