JP2002211249A - 自動車のパワーユニット配置構造 - Google Patents

自動車のパワーユニット配置構造

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JP2002211249A JP2001011862A JP2001011862A JP2002211249A JP 2002211249 A JP2002211249 A JP 2002211249A JP 2001011862 A JP2001011862 A JP 2001011862A JP 2001011862 A JP2001011862 A JP 2001011862A JP 2002211249 A JP2002211249 A JP 2002211249A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 搭載室の前後長の拡大を伴うことなくその潰
れストロークを拡大できる自動車のパワーユニット配置
構造の提供を図る。 【解決手段】 車両の前面衝突時には、サブフレーム６
の中間部が下向きにくの字状に折れ変形してエンジン本
体８が下方移動すると共に、ラジコアアッパレール１１
の後方変形移動によりロッド１０を介してエンジン本体
８の上部に衝突荷重が入力して、エンジン本体８が連結
部材９を中心に後方回転することによって、エンジン本
体８とダッシュパネル３との間の最短部分の距離が拡大
されて、エンジンルーム１の潰れストロークが拡大され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車のパワーユニ
ット配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車のパワーユニット配置構造
の中には、例えば特開平１１−２４５６６８号公報に示
されているように、車両の前面衝突時に伸長体を伸長作
動させて車体前部をリフトアップさせると共に、ダッシ
ュパネルの上部とパワーユニットとに跨って連結したリ
ンク体の揺動によってパワーユニットをその下方の空き
スペースへ落下させるようにしたものや、特開平７−１
６４８９５号公報に示されているように、パワーユニッ
トを予めダッシュパネルの下側の傾斜したトーボードの
下側に傾斜して搭載し、車両の前面衝突時にはパワーユ
ニットを該トーボードの傾斜に沿って落下させるように
したもの等が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術における
前者の場合は、伸長体としての車高調整機構とその制御
手段が必要となってコスト的に不利となってしまうこと
は否めず、また、後者の場合はパワーユニットを傾斜し
て搭載するため、この特殊なレイアウトに対応し得る車
両仕様でない限り適用が不可能で、汎用性に欠ける不具
合を生じる。
【０００４】そこで、本発明は簡単な構造により車両の
前後方向衝突時には、パワーユニットと、該パワーユニ
ットを搭載した搭載室と車室とを隔成する隔壁との距離
が広がり、搭載室の前後長を拡大しなくてもその潰れス
トロークを拡大できて衝突エネルギーを合理的に吸収し
得る自動車のパワーユニット配置構造を提供するもので
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、パワーユニットを車室の前側又は後側に隔壁により
隔成された搭載室に取付ける構造であって、前記搭載室
に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能
なサイドメンバと、該サイドメンバよりも下方位置に前
後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能
なサブフレームとを設け、パワーユニットの下部をこの
サブフレームの中間部に連結部材を介して連結する一
方、搭載室の前後方向端部構成材とパワーユニットの上
部とをロッドで連結し、車両の前後方向衝突時に前記サ
ブフレームの中間部の下向きの折れ変形と、前記ロッド
を介してパワーユニット上部に作用する伝達荷重による
該パワーユニットの下部連結点を中心とする前後方向回
転とを行わせるようにしたことを特徴としている。
【０００６】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載のロッドのパワーユニット側の連結点位置を、搭載室
の前後方向端部構成材側の連結点位置よりも地上高を高
く設定したことを特徴としている。
【０００７】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載のロッドを連結した搭載室の前後方向端部構成材
が、車両の前後方向衝突時に衝突荷重が早期に入力する
部材であることを特徴としている。
【０００８】請求項４の発明にあっては、請求項１〜３
に記載のロッドが、パワーユニットおよび搭載室の前後
方向端部構成材の少なくとも一方に回転可能に連結され
ていることを特徴としている。
【０００９】請求項５の発明にあっては、請求項１〜４
に記載のロッドとパワーユニットおよび搭載室の前後方
向端部構成材との連結部の少なくとも一方に防振手段を
介装したことを特徴としている。
【００１０】請求項６の発明にあっては、請求項１〜５
に記載のロッドとパワーユニットおよび搭載室の前後方
向端部構成材との連結部の少なくとも一方は、引張り方
向の荷重に対して離脱可能に連結してあることを特徴と
している。
【００１１】請求項７の発明にあっては、請求項１〜６
に記載のロッドを搭載室の前後方向端部構成材の車幅方
向両側部と、パワーユニットとに跨って平面視してＶ字
状に一対設けてあることを特徴としている。
【００１２】請求項８の発明にあっては、請求項１〜７
に記載の搭載室と車室との隔壁とサブフレームとに跨っ
て、該サブフレームの中間部の下向きの折れ変形に際し
て、パワーユニットにその下部が前記隔壁の下側へ潜り
込むような回転挙動を付与するガイドロッドを連結配置
したことを特徴としている。
【００１３】請求項９の発明にあっては、パワーユニッ
トを車室の前側又は後側に隔成された搭載室に取付ける
構造であって、前記搭載室に車両の前後方向衝突に対し
て前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、該サイド
メンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間
部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、パ
ワーユニットをサイドメンバに防振機能を有するマウン
ト部材を介して支持すると共に、該マウント部材を車両
の前後方向衝突時におけるサイドメンバとパワーユニッ
トとの前後方向の相対移動に対して裂断可能に構成し、
かつ、パワーユニットの下部を前記サブフレームの中間
部に連結部材を介して連結する一方、搭載室と車室との
隔壁とサブフレームとに跨って、該サブフレームの中間
部の下向きの折れ変形に際して、パワーユニットにその
下部が前記隔壁の下側へ潜り込むような回転挙動を付与
するガイドロッドを連結配置したことを特徴としてい
る。
【００１４】請求項１０の発明にあっては、請求項８，
９に記載のガイドロッドは少なくともサブフレームと隔
壁の一方と回転可能に連結されていることを特徴として
いる。
【００１５】請求項１１の発明にあっては、請求項８〜
１０に記載のガイドロッドとサブフレームおよび隔壁と
の連結部の少なくとも一方に防振手段を介装したことを
特徴としている。
【００１６】請求項１２の発明にあっては、請求項８〜
１１に記載のガイドロッドとサブフレームおよび隔壁と
の連結部の少なくとも一方は、引張り方向の荷重に対し
て離脱可能に連結してあることを特徴としている。
【００１７】請求項１３の発明にあっては、請求項１〜
１２に記載のパワーユニットの下部とサブフレームの中
間部とを連結する連結部材が、防振機能を有するマウン
ト部材であることを特徴としている。
【００１８】請求項１４の発明にあっては、請求項１〜
１２に記載のパワーユニットの下部とサブフレームの中
間部とを連結する連結部材が、ロッドであることを特徴
としている。
【００１９】請求項１５の発明にあっては、請求項１〜
１２に記載のパワーユニットの下部とサブフレームの中
間部とを連結する連結部材が、ワイヤであることを特徴
としている。
【００２０】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
前後方向衝突によりサブフレームに衝突荷重が入力する
と、該サブフレームがその中間部を起点にして下向きに
くの字状に折れ変形して、パワーユニットが車体に対し
て下方移動するのに加えて、搭載室の前後方向端部構成
材の前後方向の潰れ変形移動により、ロッドを介してパ
ワーユニットの上部に衝突荷重が入力し、該パワーユニ
ットを下部連結点を中心に前後方向に回転させる。
【００２１】この結果、衝突前に較べてパワーユニット
と隔壁との間の最短部分の距離が拡大されて、搭載室の
全長を拡大しなくてもその前後方向の潰れストロークを
拡大でき、サイドメンバの前後方向の座屈変形を適正に
行わせて衝突エネルギーを合理的に吸収することができ
ると共に、前記隔壁の車室側への変形を抑制することが
できる。
【００２２】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、ロッドのパワーユニット側の連
結点位置が搭載室の前後方向端部構成材側の連結点位置
よりも地上高が高いため、パワーユニットの回動中心と
なる下部連結点から荷重入力点間の距離が大きく、該パ
ワーユニットの回転モーメントが大きくなってパワーユ
ニットの回転挙動をスムーズに行わせることができる。
【００２３】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、ロッドを連結した搭載室
の前後方向端部構成材が、車両の前後方向衝突時に衝突
荷重が早期に入力する部材であるため、衝突初期にパワ
ーユニットに回転挙動を付与して該パワーユニットの移
動制御を最適に行わせることができる。
【００２４】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の発明の効果に加えて、ロッドがパワーユニットお
よび搭載室の前後方向構成材の少なくとも一方に回転可
能に連結されているため、パワーユニットの回転挙動を
より一層スムーズに行わせることができる。
【００２５】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜４の発明の効果に加えて、ロッド連結部に介装した防
振手段によって、パワーユニットの振動の車体側への伝
播を緩和することができる。
【００２６】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５の発明の効果に加えて、パワーユニットの移動過程
で万一ロッドに引張り方向の荷重が作用しても、ロッド
連結部が直ちに離脱するためパワーユニットの回転挙動
および落下挙動の妨げとなることがない。
【００２７】請求項７に記載の発明によれば請求項１〜
６の発明の効果に加えて、車両のオフセット衝突の場合
でも、平面視してＶ字状に配置したロッドによって適確
にパワーユニットへ入力伝達させて回転挙動を行わせる
ことができる。
【００２８】請求項８に記載の発明によれば、請求項１
〜７の発明の効果に加えて、ガイドロッドによってパワ
ーユニットにその下部が隔壁の下側へ潜り込むような回
転挙動を付与できるため、搭載室の潰れストローク量を
さらに拡大できると共に、隔壁の車室側への変形抑制効
果を高めることができる。
【００２９】請求項９に記載の発明によれば、パワーユ
ニットは防振機能を有するマウント部材を介してサイド
メンバに支持してあるため、パワーユニット振動の車体
側への伝播制御効果を十分に確保できることは勿論、車
両の前後方向衝突時にはサイドメンバとパワーユニット
との前後方向の相対移動により前記マウント部材が裂断
する一方、サブフレームがその中間部を起点にして下向
きにくの字状に折れ変形して、下部を前記サブフレーム
の中間部に連結部材を介して連結されたパワーユニット
が車体に対して下方移動するのに加えて、ガイドロッド
によってパワーユニットにその下部が隔壁の下側へ潜り
込むような回転挙動を付与する。
【００３０】この結果、衝突前に較べてパワーユニット
と隔壁との間の最短部分の距離が拡大されて、搭載室の
全長を拡大しなくてもその前後方向の潰れストロークを
拡大でき、サイドメンバの前後方向座屈変形を適正に行
わせて衝突エネルギーを合理的に吸収することができる
と共に、前記隔壁の車室側への変形を抑制することがで
きる。
【００３１】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
８，９の発明の効果に加えて、ガイドロッドが回転可能
に連結されているため、パワーユニットの回転挙動をス
ムーズに行わせることができる。
【００３２】請求項１１に記載の発明によれば、請求項
８〜１０の発明の効果に加えて、ガイドロッド連結部に
介装した防振手段によって、パワーユニットの振動の車
体側への伝播を緩和することができる。
【００３３】請求項１２に記載の発明によれば、請求項
８〜１１の発明の効果に加えて、パワーユニットの移動
過程で万一ガイドロッドに引張り方向の荷重が作用して
も、ガイドロッド連結部が直ちに離脱するためパワーユ
ニットの回転挙動および落下挙動の防げとなることがな
い。
【００３４】請求項１３に記載の発明によれば、請求項
１〜１２の発明の効果に加えて、パワーユニットの下部
とサブフレームの中間部とを、防振機能を有するマウン
ト部材で連結してあるため、パワーユニットの振動の車
体側への伝播抑制効果を十分に確保することができる。
【００３５】請求項１４，１５に記載の発明によれば、
何れも請求項１〜１２の発明の効果に加えて、パワーユ
ニットの下部とサブフレームの中間部とを、ロッド又は
ワイヤ等の汎用の連結手段を用いているため、構造を簡
単にすることができてコスト的に有利に得ることができ
る。
【００３６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。
【００３７】図１〜３において、１は車室２の前方に隔
壁としてのダッシュパネル３により隔成された搭載室と
してのエンジンルームを示す。
【００３８】このエンジンルーム１の左右両側には、車
体前後方向に延在する車体前部の前後方向骨格部材であ
るフロントサイドメンバ（サイドメンバ）４を配設して
ある。
【００３９】フロントサイドメンバ３の後側部は前記ダ
ッシュパネル３に突き当てると共に、該ダッシュパネル
３の下側部に傾斜して形成したトーボード３Ａの下側に
廻り込んで接合してあり、また、左右のフロントサイド
メンバ４，４の前端部はファーストクロスメンバ５によ
って連結してある。
【００４０】また、エンジンルーム１の下側部には、前
記フロントサイドメンバ４よりも下方位置にサブフレー
ム６を配設してある。
【００４１】このサブフレーム６は井桁状に形成してあ
って、前記ファーストクロスメンバ５の下面と、トーボ
ード３Ａに接合配置した座部７とに跨って連結してあ
る。
【００４２】前記フロントサイドメンバ４は車両の前面
衝突時におけるエネルギー吸収の主要部材を成すもの
で、該フロントサイドメンバ４は一般のものと同様に前
面衝突時に作用する軸圧潰荷重によって前後方向に座屈
変形可能に構成され、例えばパネル材を組合わせた閉断
面構造、あるいはアルミ合金の押出し成形による閉断面
構造とされ、必要に応じて前後方向の蛇腹状の座屈変形
を誘起させる易圧潰部が設けられる。
【００４３】他方、サブフレーム６は前面衝突荷重が入
力することによって、その前後方向の中間部が下向きに
折れ変形可能なように、該中間部を図１に示す様に前後
端部よりも低く段付き形成したり、又は中間部の板厚又
は材質を変え、あるいは中間部に折れ誘発ビードを設け
る等、適宜の手段を選択的に採用して該中間部が折れ変
形の起点となるようにしてある。
【００４４】８はエンジンルーム１内に搭載したパワー
ユニットとしてのエンジン本体を示し、該エンジン本体
８の下側部は、図外のドライブシャフトの出力軸ハウジ
ングやマニホールドカタライザ等の配置によって隔壁３
側に向けて比較的大きくセリ出していて、該下部の前後
長が上部の前後長よりも大きく形成されている。
【００４５】このエンジン本体８はその下部を前記サブ
フレーム６の中間部に連結部材９を介して連結支持して
ある。
【００４６】この連結部材９としては、例えば一般にエ
ンジンマウントとして用いられている内，外筒と、それ
らの間に介装したインシュレータとからなる防振ブッシ
ュタイプのマウント部材を用いている。
【００４７】そして、エンジンルーム１の前後方向端部
構成材１１と、エンジン本体８の上部とをロッド１０に
より連結してある。
【００４８】ロッド１０の前端を連結するエンジンルー
ム１の前後方向端部構成材１１としては、ラジエータ１
２，およびエアコンコンデンサ１３の上部を支持するラ
ジコアアッパレール１１のように、エンジンルーム１の
最前端上部に車幅方向に延在して、車両の前面衝突時に
衝突荷重が早期に入力する車体側部材が有効で、該ロッ
ド１０のエンジン本体８側の連結点位置は、ラジコアア
ッパレール１１側の連結点位置よりも地上高を高く設定
してある。
【００４９】本実施形態では前述のロッド１０は図１に
示すように、前記ラジコアアッパレール１１の車幅方向
両側部と、エンジン本体８の上部中央部とに跨って平面
視してＶ字状に一対設けてある。
【００５０】また、ロッド１０のエンジン本体側連結部
とラジコアアッパレール側連結部の両方、又は何れか一
方は回転可能に連結してある。
【００５１】この連結構造は例えば図３に示すように、
ラジコアアッパレール１１に略半球状もしくは略半円筒
状のカラー１４をブラケット１５を介して接合配置する
と共に、該カラー１４内に略半球状もしくは略半円筒状
のインシュレータ１６を圧入嵌合して固定し、該インシ
ュレータ１６にロッド１０の端部を回転自在に受容，保
持して構成することができる。
【００５２】この連結構造によれば、ロッド１０が回転
自在に連結されるだけでなく、インシュレータ１６によ
って防振支持されると共に、引張り荷重に対してロッド
１０がインシュレータ１６より離脱可能とされる。
【００５３】以上の実施形態の構造によれば、車両の前
面衝突によりサブフレーム６に前後方向に衝突荷重が入
力すると、該サブフレーム６が図２の鎖線で示すように
中間部を起点にして下向きにくの字状に変形して、エン
ジン本体８が車体に対して下方移動するのに加えて、ラ
ジコアアッパレール１１の後方への潰れ変形移動によ
り、ロッド１０を介してエンジン本体８の上部に衝突荷
重Ｆが入力し、該エンジン本体８を下部のマウント部材
９による連結点を中心に同図の鎖線で示すように後方に
回転させる。
【００５４】この結果、衝突前に較べてエンジン本体８
の下側部とダッシュパネル３との間の最短部分の距離が
Ｌ0 からＬ1 へと拡大されて、エンジンルーム１の全長
を拡大しなくてもその前後方向の潰れストロークを拡大
でき、フロントサイドメンバ４の前後方向の座屈変形を
適正に行わせて衝突エネルギーを合理的に吸収すること
ができると共に、ダッシュパネル３の車室２側への変形
を抑制することができる。
【００５５】特に本実施形態にあっては、車両がオフセ
ット衝突した場合であっても、平面視してＶ字状に配置
した一対のロッド１０によって適確にエンジン本体８の
上部へ入力伝達させて、該エンジン本体８の回転挙動を
行わせることができる。
【００５６】また、ロッド１０の前端は車両の前面衝突
時に衝突荷重が早期に入力し得るエンジンルーム１の最
前端上部の車体構成材であるラジコアアッパレール１１
に連結してあるため、衝突初期にエンジン本体８に後方
への回転挙動を付与して、該エンジン本体８の移動制御
を最適に行わせることができる。
【００５７】しかも、ロッド１０のエンジン本体８側の
連結点位置が、ラジコアアッパレール１１側の連結点位
置よりも地上高が高いため、エンジン本体８の回動中心
となるマウント部材９による下部連結点から荷重入力点
間の距離が大きく、該エンジン本体８の回転モーメント
が大きくなってエンジン本体８の後方への回転挙動をス
ムーズに行わせることができる。
【００５８】また、ロッド１０はそのエンジン本体側連
結部とラジコアアッパレール側連結部の両方、又は何れ
か一方を、インシュレータ１６を介して回転可能に防振
支持すると共に、引張荷重に対して離脱可能としてある
ため、前方からの衝突入力に対してエンジン本体８の後
方への回転挙動をより一層スムーズに行わせることがで
き、かつ、このエンジン本体８の後方回転挙動を伴った
下方移動の過程で万一ロッド１０に引張り方向の荷重が
作用した場合であっても、ロッド連結部が直ちに離脱し
てエンジン本体８の回転挙動および落下挙動の妨げとな
ることはない。
【００５９】更に、通常時はこのロッド１０の連結部に
介装したインシュレータ１６による防振機能と、エンジ
ン本体８の下部連結部材としてのマウント部材１５の防
振機能とによって、エンジン本体８の振動の車体側への
伝播抑制効果を十分に確保することができる。
【００６０】図４は本発明の第２実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては前記図２に示した第１実施形
態の構成に加えて、前記ダッシュパネル３とサブフレー
ム６とに跨って、前述のサブフレーム６の中間部の下向
きの折れ変形に際して、エンジン本体８にその下部がト
ーボード３Ａの下側へ潜り込むような回転挙動を付与す
るガイドロッド２０を連結配置してある。
【００６１】このガイドロッド２０はトーボード３Ａの
傾斜上端部付近と、サブフレーム６のマウント部材９を
配設した部分の後方部位とに跨って連結してあって、サ
ブフレーム６の中間部の下向きの折れ変形に際しては、
該ガイドロッド２０がトーボード側連結部を支点にして
下向きに回動し、以て、エンジン本体８の下部をトーボ
ード３Ａの下側の空きスペースへ引き込むように該エン
ジン本体８に回転挙動を与えるようにしてある。
【００６２】ガイドロッド２０のトーボード側連結部と
サブフレーム側連結部の両方、又は何れか一方は回転可
能に連結してある。
【００６３】この連結構造は前記ロッド１０の連結構造
と同様に例えば図５に示すように、トーボード３Ａに略
半球状もしくは略半円筒状のカラー１４をブラケット１
５を介して接合配置すると共に、該カラー１４内に略半
球状もしくは略半円筒状のインシュレータ１６を圧入嵌
合して固定し、該インシュレータ１６にガイドロッド２
０の端部を回転自在に受容，保持して構成することがで
きる。
【００６４】従って、この連結構造によれば、該ガイド
ロッド２０が回転自在に連結されるだけでなく、インシ
ュレータ１６によって防振支持されると共に、引張り荷
重に対して該ガイドロッド２０がインシュレータ１６よ
り離脱可能とされる。
【００６５】この第２実施形態の構造によれば、前記第
１実施形態の効果に加えて、サブフレーム６の中間部が
下向きにくの字状に折れ変形する際に、ガイドロッド２
０により該サブフレーム６の後側部をトーボード３Ａの
下側に引き込んで、エンジン本体８にその下部が該トー
ボード３Ａの下側の空きスペースに潜り込むような回転
挙動を付与できるため、エンジンルーム１の潰れストロ
ーク量を更に拡大できると共に、エンジン本体８の下部
とトーボード３Ａとの干渉を回避して、ダッシュパネル
３の車室側への変形抑制効果を更に高めることができ
る。
【００６６】また、ガイドロッド２０はそのトーボード
側連結部とサブフレーム側連結部の両方、又は何れか一
方を、インシュレータ１６を介して回転可能に防振支持
すると共に、引張荷重に対して離脱可能としてあるた
め、エンジン本体８のトーボード３Ａ下側へ向けての引
き込み回転挙動をスムーズに行わせることができ、か
つ、このエンジン本体８の移動過程で万一ガイドロッド
２０に引張り方向の荷重が作用した場合であつても、ガ
イドロッド連結部が直ちに離脱してエンジン本体８の回
転挙動および落下挙動の妨げとなることはない。
【００６７】しかも、通常時はインシュレータ１６の防
振作用によって、該ガイドロッド２０からダッシュパネ
ル３へのエンジン振動伝播を抑制することができる。
【００６８】図６は本発明の第３実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては、前記第２実施形態における
ロッド１０を廃止し、エンジン本体８をフロントサイド
メンバ４にマウント部材２１を介して防振支持してあ
る。
【００６９】このマウント部材２１は図７に示すよう
に、エンジン本体８に結合するエンジン側ブラケット２
２と、フロントサイドメンバ４に連結されるメンバ側ブ
ラケット２３との上下間に、例えば円柱ブロック状のイ
ンシュレータ２４を結合配置して構成してあり、該イン
シュレータ２４により防振機能を発揮すると共に、フロ
ントサイドメンバ４とエンジン本体８との前後方向の相
対移動に対しては、該インシュレータ２４が裂断してエ
ンジン本体８とフロントサイドメンバ４との支持連結形
態が解除され得るように構成してある。
【００７０】エンジン本体８の下部とサブフレーム６と
の連結構造、およびサブフレーム６とトーボード３Ａと
の間のガイドロッド２０の連結構造は前記第２実施形態
と同様である。
【００７１】従って、この第３実施形態の構造によれ
ば、通常時はエンジン本体８のフロントサイドメンバ４
でのマウント部材２１による防振支持と、サブフレーム
６でのマウント部材９による防振支持、およびガイドロ
ッド２０の連結部におけるインシュレータ１６の防振作
用とによって、エンジン振動の車体側への伝播抑制効果
を十分に確保することができる。
【００７２】車両の前面衝突時には、もともとフロント
サイドメンバ４が図外のバンパー装着のためサブフレー
ム６よりも前方に突出していて、該フロントサイドメン
バ４に衝突荷重が軸圧潰力として先に作用するため、該
フロントサイドメンバ４の軸方向の座屈変形が先行して
フロントサイドメンバ４とエンジン本体８との間に前後
方向のずれ（相対移動）が生じる。
【００７３】このずれによりマウント部材２１のインシ
ュレータ２４が裂断する一方、サブフレーム６への衝突
荷重の入力により該サブフレーム６がその中間部を起点
にして下向きにくの字状に折れ変形して、下部を前記サ
ブフレームの中間部に連結部材を介して連結されたエン
ジン本体８が車体に対して下方移動するのに加えて、ガ
イドロッド２０によりサブフレーム６の後側部をトーボ
ード３Ａの下側に引き込んで、エンジン本体８にその下
部が該トーボード３Ａの下側の空きスペースに潜り込む
ような回転挙動を付与する。
【００７４】この結果、前記第２実施形態と同様に衝突
前に較べてエンジン本体８とダッシュパネル３との間の
最短部分の距離がＬ0 からＬ1 へと拡大されて、エンジ
ンルーム１の全長を拡大しなくてもその前後方向の潰れ
ストロークを拡大でき、フロントサイドメンバ４の前後
方向の座屈変形を適正に行わせて衝突エネルギーを合理
的に吸収することができると共に、エンジン本体８の下
部とトーボード３Ａとの干渉を回避して、ダッシュパネ
ル３の車室側への変形を抑制することができる。
【００７５】本実施形態ではエンジン本体８の下部とサ
ブフレーム６の中間部との連結部材として、防振ブッシ
ュタイプのマウント部材９を用いているが、この他、図
８に示すロッド２５や図９に示すワイヤ２６等の汎用の
連結手段を利用してコスト的に有利に得ることができ
る。
【００７６】ロッド２５を用いる場合、エンジン本体８
に結合されるエンジン側ブラケット２７と、サブフレー
ム６に結合されるフレーム側ブラケット２８とに跨って
ロッド２５を回動自在に連結するが、この場合、ブラケ
ット２７，２８との連結軸線、つまり、ロッド２５の回
動中心軸線を前後方向と車幅方向とに直交させて、エン
ジン振動にロッド２５が追従回動できるようにする。
【００７７】また、ワイヤ２６を用いる場合は、前記ブ
ラケット２７，２８に跨ってワイヤ２６を張設すればよ
く、何れの場合もサブフレーム６の中間部の下向きの折
れ変形に際して、ロッド２５又はワイヤ２６によってエ
ンジン本体８をサブフレーム６と一体的に下方へ牽引移
動させることができる。
【００７８】前記各実施形態ではエンジン本体８とし
て、下側後部がダッシュパネル側に向けて大きくセリ出
したものを開示したがこれに限定されるものではなく、
また、パワーユニットとしてはこのようなエンジン本体
の他、電気自動車におけるモーターユニットであっても
よい。
【００７９】更に、搭載室１をフロントコンパートメン
トに設定したものを示しているが、リヤコンパートメン
トに設定したものに適用して後面衝突対策として有効性
を発揮させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態の略示的側面説明図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるロッド連結部を
示す断面説明図。
【図４】本発明の第２実施形態を示す略示的側面説明
図。
【図５】本発明の第２実施形態におけるガイドロッド連
結部を示す断面説明図。
【図６】本発明の第３実施形態を示す略示的側面説明
図。
【図７】本発明の第３実施形態におけるマウント部材を
示す斜視図。
【図８】連結部材としてのロッドを示す斜視図。
【図９】連結部材としてのワイヤを示す斜視図。
【符号の説明】
１ エンジンルーム（搭載室） ２ 車室 ３ ダッシュパネル（隔壁） ４ フロントサイドメンバ（サイドメンバ） ６ サブフレーム ８ エンジン本体（パワーユニット） ９ マウント部材（連結部材） １０ ロッド １１ ラジコアアッパレール（搭載室の前後方向端部構
成材） ２０ ガイドロッド ２１ マウント部材 ２５ ロッド（連結部材） ２６ ワイヤ（連結部材）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 芹沢 広道 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 内堀 賢太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 佐川 浩一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB01 CA03 CA04 DA03 3D035 CA01 CA04 CA13 CA14 CA17 CA19

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 パワーユニットを車室の前側又は後側に
    隔壁により隔成された搭載室に取付ける構造であって、 前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座
    屈変形可能なサイドメンバと、 該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によ
    って中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを
    設け、 パワーユニットの下部をこのサブフレームの中間部に連
    結部材を介して連結する一方、 搭載室の前後方向端部構成材とパワーユニットの上部と
    をロッドで連結し、 車両の前後方向衝突時に前記サブフレームの中間部の下
    向きの折れ変形と、前記ロッドを介してパワーユニット
    上部に作用する伝達荷重による該パワーユニットの下部
    連結点を中心とする前後方向回転とを行わせるようにし
    たことを特徴とする自動車のパワーユニット配置構造。
  2. 【請求項２】 ロッドのパワーユニット側の連結点位置
    を、搭載室の前後方向端部構成材側の連結点位置よりも
    地上高を高く設定したことを特徴とする請求項１に記載
    の自動車のパワーユニット配置構造。
  3. 【請求項３】 ロッドを連結した搭載室の前後方向端部
    構成材が、車両の前後方向衝突時に衝突荷重が早期に入
    力する部材であることを特徴とする請求項１，２に記載
    の自動車のパワーユニット配置構造。
  4. 【請求項４】 ロッドがパワーユニットおよび搭載室の
    前後方向端部構成材の少なくとも一方に回転可能に連結
    されていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記
    載の自動車のパワーユニット配置構造。
  5. 【請求項５】 ロッドとパワーユニットおよび搭載室の
    前後方向端部構成材との連結部の少なくとも一方に防振
    手段を介装したことを特徴とする請求項１〜４の何れか
    に記載の自動車のパワーユニット配置構造。
  6. 【請求項６】 ロッドとパワーユニットおよび搭載室の
    前後方向端部構成材との連結部の少なくとも一方は、引
    張り方向の荷重に対して離脱可能に連結してあることを
    特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の自動車のパワ
    ーユニット配置構造。
  7. 【請求項７】 ロッドを搭載室の前後方向端部構成材の
    車幅方向両側部と、パワーユニットとに跨って平面視し
    てＶ字状に一対設けてあることを特徴とする請求項１〜
    ６の何れかに記載の自動車のパワーユニット配置構造。
  8. 【請求項８】 搭載室と車室との隔壁とサブフレームと
    に跨って、該サブフレームの中間部の下向きの折れ変形
    に際して、パワーユニットにその下部が前記隔壁の下側
    へ潜り込むような回転挙動を付与するガイドロッドを連
    結配置したことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記
    載の自動車のパワーユニット配置構造。
  9. 【請求項９】 パワーユニットを車室の前側又は後側に
    隔成された搭載室に取付ける構造であって、 前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座
    屈変形可能なサイドメンバと、 該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によ
    って中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを
    設け、 パワーユニットをサイドメンバに防振機能を有するマウ
    ント部材を介して支持すると共に、該マウント部材を車
    両の前後方向衝突時におけるサイドメンバとパワーユニ
    ットとの前後方向の相対移動に対して裂断可能に構成
    し、 かつ、パワーユニットの下部を前記サブフレームの中間
    部に連結部材を介して連結する一方、 搭載室と車室との隔壁とサブフレームとに跨って、該サ
    ブフレームの中間部の下向きの折れ変形に際して、パワ
    ーユニットにその下部が前記隔壁の下側へ潜り込むよう
    な回転挙動を付与するガイドロッドを連結配置したこと
    を特徴とする自動車のパワーユニット配置構造。
  10. 【請求項１０】 ガイドロッドは少なくともサブフレー
    ムと隔壁の一方と回転可能に連結されていることを特徴
    とする請求項８，９に記載の自動車のパワーユニット配
    置構造。
  11. 【請求項１１】 ガイドロッドとサブフレームおよび隔
    壁との連結部の少なくとも一方に防振手段を介装したこ
    とを特徴とする請求項８〜１０の何れかに記載の自動車
    のパワーユニット配置構造。
  12. 【請求項１２】 ガイドロッドとサブフレームおよび隔
    壁との連結部の少なくとも一方は、引張り方向の荷重に
    対して離脱可能に連結してあることを特徴とする請求項
    ８〜１１の何れかに記載の自動車のパワーユニット配置
    構造。
  13. 【請求項１３】 パワーユニットの下部とサブフレーム
    の中間部とを連結する連結部材が、防振機能を有するマ
    ウント部材であることを特徴とする請求項１〜１２の何
    れかに記載の自動車のパワーユニット配置構造。
  14. 【請求項１４】 パワーユニットの下部とサブフレーム
    の中間部とを連結する連結部材が、ロッドであることを
    特徴とする請求項１〜１２の何れかに記載の自動車のパ
    ワーユニット配置構造。
  15. 【請求項１５】 パワーユニットの下部とサブフレーム
    の中間部とを連結する連結部材が、ワイヤであることを
    特徴とする請求項１〜１２の何れかに記載の自動車のパ
    ワーユニット配置構造。
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