ITTO940689A1

ITTO940689A1 - Struttura d'arresto di un cavalletto per un motoveicolo a due o tre ruote.

Info

Publication number: ITTO940689A1
Application number: IT94TO000689A
Authority: IT
Inventors: Syuichi Kawamoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-08-31
Filing date: 1994-08-30
Publication date: 1996-03-01
Also published as: KR950005685A; KR0165569B1; ES2114409A1; ES2114409B1; IT1268094B1; CN1057051C; CN1102809A; TW317834U; ITTO940689A0; JPH0769255A; FR2709463A1; JP2720003B2; FR2709463B1

Abstract

Per posizionare un cavalletto 36 che è sopportato in modo girevole da un perno 38 per il movimento oscillatorio di una direzione longitudinale della scocca di un motoveicolo, in una posizione eretta, un arresto per il cavalletto 75 di gomma è sopportato su una superficie inferiore di un'unità motrice P da una staffa 73. Una posizione intermedia di un cavo del freno 72 estendentesi in avanti da un tamburo del freno di una ruota posteriore lungo la superficie inferiore dell'unità motrice P è fissata in posizione da dita a morsetto 732, 733 formate sulla staffa 73 per sopportare una posizione intermedia di un cavo del freno di una ruota posteriore con un arresto per il cavalletto di un motoveicolo.Fig. 13.

Description

Descrizione dell’invenzione industriale dal titolo: "Struttura d’arresto di un cavalletto per un motoveicolo a due o tre ruote",

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad una struttura d’arresto di un cavalletto per un motoveicolo a due o tre ruote avente un cavalletto sopportato in modo girevole su una porzione inferiore della scocca di un motoveicolo per il movimento oscillatorio tra le posizioni eretta e riposta.

Le strutture d’arresto per il cavalletto per un motoveicolo a due o tre ruote sono note dalla pubblicazione di brevetto giapponese No. 1-52235 e dalla pubblicazione del modello d’utilità giapponese no. 62-88689.

Le strutture d'arresto per il cavalletto convenzionali per un motoveicolo a due o tre ruote includono un arresto per il cavalletto di gomma montato su un cavalletto. Quando il cavalletto viene fatto oscillare da una posizione eretta ad una posizione riposta, l’arresto per il cavalletto viene mantenuto contro una superficie inferiore dell’unità motrice in modo tale da essere posizionato nella posizione riposta ed assorbire gli urti.

Le ruote posteriori dei motoveicoli a due o tre ruote sono dotati di un freno a tamburo o un freno a disco da cui s’estende in avanti un cavo del freno oppure un tubo flessibile del freno lungo la superficie inferiore dell’unità motrice. Il cavo o tubo flessibile del freno è sopportato nella sua porzione intermedia sulla scocca del motoveicolo per impedire che si abbassi.

Uno scopo della presente invenzione è quello si sopportare adeguatamente un cavo del freno oppure un tubo flessibile del freno utilizzando un arresto per il cavalletto.

Per conseguire lo scopo suddetto, si propone conformemente all’invenzione definita ne.U a rivendicazione 1 una struttura d ’arresto di un cavalletto per un motoveicolo a due o tre ruote avente un cavalletto sopportato modo girevole su una porzione inferiore della scocca di un motoveicolo per i l movimento oscillatorio tra le posizioni eretta e riposta, caratterizzata dal fatto che un arresto per il cavalletto è sopportato da una staffa su una superficie inferiore di un’unità motrice disposta dietro il cavalletto, ed una porzione intermedia di un cavo del freno oppure di un tubo flessibile del freno estendentesi in avanti da una ruota posteriore montata su una porzione posteriore di detta unità motrice è sopportata su detta staffa.

Si propone inoltre conformemente all’invenzione definita nella rivendicazione 2 una struttura d’arresto di un cavalletto per un motoveicolo a due o tre ruote avente un cavalletto sopportato in modo girevole su una porzione inferiore della scocca di un motoveicolo per il movimento oscillatorio tra le posizioni eretta e riposta, caratterizzata dal fatto che un arresto per il cavalletto è formato integralmente con una porzione inferiore di una guarnizione interposta tra superfici d’accoppiamento d’involucri di un'unità motrice disposta dietro il cavalletto, ed una porzione intermedia di un cavo del freno oppure un tubo flessibile del freno estendentesi in avanti da una ruota posteriore montata su una porzione posteriore di detta unità motrice è inserita e sopportata in una scanalatura di ritegno definita in detto arresto per il cavalletto.

Forme d’attuazione della presente invenzióne saranno descritte nel seguito con riferimento ai disegni, in cui:

la fig. 1 è una vista in elevazione laterale di un motoveicolo del tipo di una motoretta ;

la fig. 2 è una vista in pianta del motoveicolo del tipo di una motoretta;

la fig. 3 è una vista prospettica esplosa della copertura di una scocca;

la fig. 4 è una vista in elevazione laterale di una porzione posteriore del motoveicolo del tipo di una motoretta;

la fig. 5 è una vista in sezione trasversale eseguita lungo la linea 5 - 5 della fig. 4;

la fig. 6 è una vista in sezione trasversale eseguita lungo la linea 6 - 6 della fig. 5;

la fig. 7 è una vista in elevazione laterale di una porzione posteriore del motoveicolo del tipo di una motoretta con la copertura della scocca omessa dall’illustrazione;

la fig. 8 è una vista frammentaria ingrandita della porzione mostrata nella fig. 7;

la fig. 9 è una vista in sezione trasversale eseguita lungo la linea 9 - 9 della fig. 8;

la fig. 10 è una vista in sezione trasversale eseguita lungo la linea 10 - 10 della fig.

la fig. 11 è una vista in sezione trasversale di un’area cerchiata 11 nella fig. 7 (eseguita lungo la linea 11 - 11 della fig. 12);

la fig· 12 è una vista in sezione trasversale eseguita lungo la linea 12 - 12 della fig. 11;

la fig. 13 è una vista frammentaria ingrandita della porzione mostrata nella fig. 4;

la fig. 14 è una vista in sezione trasversale eseguita lungo la linea 14 - 14 della fig. 13;

la fig. 15 è una vista in sezione trasversale eseguita lungo la linea 15 - 15 della fig. 15;

la fig. 16 è una vista simile alla fig. 6, la quale mostra una struttura modificata con cui è fissata una batteria;

la fig. 17 è una vista simile alla fig. 13, la quale mostra un arresto per il cavalletto modif icato;

la fig. 18 è una vista così come la si vede nella direzione indicata dalla freccia 18 nella fig. 17;

la fig. 19 è una vista in sezione trasversale eseguita lungo la linea 19 - 19 della fig . 17;

la fig. 20 è una . vista in sezione trasversale eseguita lungo la linea 20 - 20 della fig. 17;

la fig. 21 è una vista simile alla fig. 8, la quale mostra una struttura modificata con cui è sopportato un cavalletto; e

la fig. 22 è una vista in sezione trasversale eseguita lungo la linea 22 - 22 della fig. 21.

Come mostrato nelle figure 1 a 3, un telaio di una scocca F che serve da scheletro di un motoveicolo del tipo di una motoretta V comprende un’intelaiatura di tubi d’acciaio. Il telaio della scocca F comprende un tubo di testa 1 posizionato ad una sua estremità anteriore, un tubo inferiore 2 estendentesi verso il basso da un’estremità inferiore del tubo di testa 1, un telaio posteriore 3 estendentesi verso l’alto all'indietro dal tubo inferiore 2 in prossimità della sua estremità inferiore ed avente una sagoma sostanzialmente ellittica se visto in pianta, ed una traversa anteriore 4, una trasversa mediana 5, ed una traversa posteriore 6 che congiungono trasversalmente le porzioni anteriore, centrale, e posteriore del telaio posteriore 3. Un manubrio 8 è montato sull’estremità superiore di una forcella anteriore 7 che è sopportata in modo sterzabile nel tubo di testa 1, ed una ruota anteriore Wf è sopportata in modo girevole sull’estremità inferiore della forcella anteriore 7. Una ruota posteriore Wr è sopportata in modo girevole su un’unità motrice P che ha un’estremità anteriore sopportata in modo oscillabile verticalmente sulla traversa mediana 5 da un meccanismo di collegamento 9. Una porzione posteriore dell'unità motrice P e la traversa posteriore 6 sono collegate l’una all’altra da un ammortizzatore posteriore 10.

Il telaio della scocca F è circondato da una copertura della scocca C che è fatto di resina sintetica rigida. La copertura della scocca C è composta da una pluralità di elementi includente una copertura anteriore 11_ che copre una porzione anteriore del tubo di testa 1 ed una porzione superiore della ruota anteriore Wf, un riparo per le gambe 12 congiunto ad una superficie posteriore della copertura anteriore 11 per coprire una porzione di fronte ad un conducente del motoveicolo, una coppia di coperture di fiancata anteriori laterali 13L, 13R collegate a bordi di fiancata laterali della copertura anteriore 11 ed al riparo per le gambe 12 e che coprono lati anteriori della scocca del motoveicolo, una pedana 14 collegata ad un bordo posteriore del riparo per le gambe 12 per sopportare i piedi del conducente, una copertura sottostante 15 che copre una superficie inferiore della pedana 14, una coppia di coperture inferiori posteriori laterali 16L, 16R collegate a bordi di fiancata laterali della pedana 14 ed a bordi superiori posteriori delle coperture di fiancata anteriori 13L , 13a e che coprono fianchi posteriori della scocca del motoveicolo, ed una copertura superiore posteriore 17 collegata a bordi superiori delle coperture inferiori posteriori 16L, 16R e ad un bordo superiore della pedana 14. Un parafango posteriore 18 che copre una porzione superiore della ruota posteriore Wr è montato su una porzione posteriore della copertura superiore posteriore 17.

La copertura posteriore superiore 17 comprende un elemento anulare formato integralmente avente porzioni di parete di fiancata anteriore, posteriore e laterale ed aprentesi verso l’alto e verso il basso. La copertura superiore posteriore 17 ha un’apertura 17i definita in una sua estremità posteriore ed avente un bordo periferico chiuso. Un vetro delle luci posteriori 19 che copre una luce posteriore è inserito nell’apertura I71. Dal momento che il coperchio superiore posteriore 17 non è diviso in due elementi laterali, ma è di una struttura integrale, e il vetro delle luci posteriori 19 è inserito nell’apertura 17i nella copertura superiore posteriore 17, la copertura della scocca C ed il vetro delle luci posteriori 19 possono essere posizionati e congiunti facilmente l’uno all’altra ottenendo una rifinitura estetica senza alcuno scalino o spazio fra essi.

L’apertura superiore della copertura superiore posteriore 17 è coperta in modo apribile da un sedile del conducente 20 che è incernierato alla sua estremità anteriore. Un vano portabagagli 21 per riporre un casco o simili è inserito nella copertura superiore posteriore 17. Il sedile del conducente 20 si richiude come un coperchio per coprire l’apertura del vano portabagagli 21.

Sarà descritta sotto la struttura di una sezione per riporre la batteria con riferimento alle figure 4 a 6.

Il parafango posteriore 18 coperto con la copertura superiore posteriore 17 ha un’estremità anteriore mantenuta contro una parete posteriore del vano portabagagli 21 dove una scatola portabatteria 26 è formata integralmente. La scatola porta-batteria 26 ha un’estremità anteriore che si apre in un’apertura 21i definita nella parete posteriore del vano portabagagli 21. Quando il sedile del conducente 20 viene sollevato in avàìsti, una batteria 27 può essere introdotta nella scatola porta-batteria 26 ed estratta da questa, dentro e fuori il vano portabagagli 21 attraverso l’apertura 21i. La batteria 27, che è un parallelepipedo rettangolare, è di un tipo sigillato senza perdite di soluzione, ed è posta orizzontalmente in modo tale che i suoi lati più corti s’estendano verticalmente.

L’apertura 21i del vano portabagagli 21 è coperta in modo apribile con un coperchio rimovibile 28 avente due ganci di bloccaggio 28i sul suo bordo inferiore. Il coperchio 28 è fissato in modo rimovibile nella posizione illustrata quando i ganci di bloccaggio 28i impegnano la parete anteriore del parafango posteriore 18 ed una porzione superiore del coperchio 28 è accoppiata alla parete posteriore del vano portabagagli 21 da un mezzo di fissaggio 29 quale un meccanismo a baionetta o simile. Il coperchio 28 ha una sporgenza di pressione 282 per premere una superficie anteriore della batteria 27 onde impedire alla batteria 27 riposta nella scatola porta-batteria 26 di muoversi avanti ed indietro.

Un serbatoio per l’olio 30 è sopportato al di sopra della scatola porta-batteria 26. Il serbatoio per l’olio 30 presenta una cavità 30i definita in una sua superficie inferiore. Al serbatoio per l’olio 30 ed alla scatola portabatteria 26 è impedito d’interferire l'uno con l’altra dal momento che una porzione superiore posteriore della scatola porta-batteria 26 è inserita nella cavità 30i. Il serbatoio per l’olio 30 presenta un’entrata per l’olio 302 su una sua superficie superiore centrale che sporge all 'infuori attraverso un recipiente per l’olio 212 integrale con l’estremità posteriore del vano portabagagli 21, con un tappo 31 avvitato sull’entrata per l’olio sporgente 302. Quando il sedile del conducente 20 è bloccato in una posizione mostrata nella fig. 6, l’estremità posteriore del sedile del conducente 20 copre il tappo 31 impedendo così al tappo 31 d’essere rimosso. Un terminale 32 per il collegamento ad un’indicatore di livello è montato su una superficie superiore sinistra del serbatoio per l’olio 30.

Come sopra descritto, la batteria 27 è posizionata orizzontalmente in maniera tale che il suo spessore verticale sia relativamente piccolo ed è disposta tra la superficie superiore del parafango posteriore 18 e la superficie inferiore del serbatoio per l’olio 30. Pertanto, la batteria 27 ed il serbatoio per l’olio 30 possono essere riposti utilizzando al contempo efficacemente un piccolo spazio nella porzione posteriore della scocca del motoveicolo. Dal momento che la batteria 27 viene inserita nella scatola porta-batteria 26 ed estratta da questa attraverso il vano portabagagli 21, è possibile sostituire la batteria 27 senza dover rimuovere la copertura della scocca C ed il serbatoio per l’olio 30. Gli interventi per la manutenzione sulla batteria 27 possono essere effettuati facilmente, e ne viene impedito il furto .

Verrà descritto sotto un meccanismo di bloccaggio per un cavalletto con riferimento alle fig . 7 a 10.

Un cavalletto 36 per sopportare la scocca del motoveicolo del tipo di una motoretta V è sopportato in modo oscillabile in avanti ed indietro da un perno estendentesi lateralmente 38 su un’estremità posteriore di una staffa di cavalletto a forma bombata 37 che è saldata alla traversa mediana 5 del telaio della scocca F. Il cavalletto 36 comprende una copertura di cavalletto 39 sopportata sul perno 38 ed un corpo di cavalletto 40 saldato ad una superficie posteriore della copertura di cavalletto 39. Il cavalletto 36 è normalmente sollecitato ad essere mantenuto stabilmente in una posizione riposta mostrata nella fig. 1 oppure in una posizione eretta mostrata nella fig. 7 sotto l’azione di forze elastiche di una molla articolata 41 che agisce sotto tensione tra il cavalletto 36 e la staffa di cavalletto 37. La posizione eretta è definita quando una superficie anteriore della copertura di cavalletto 39 è mantenuta contro una parete posteriore della staffa di cavalletto 37.

Elementi di rinforzo 42, 43 sono saldati rispettivamente ad una superficie interna posteriore della staffa di cavalletto 37 e ad una superficie del dorso della copertura di cavalletto 39. Quando il cavalletto 36 è eretto, l’elemento di rinforzo 42, la staffa di cavalletto 37, la copertura di cavalletto 39, e l’elemento di rinforzo 43 sono sovrapposti. In questa fase, una fenditura 44 definita attraverso l’elemento di rinforzo 42 e la staffa di cavalletto 37 ed una fenditura 45 definita attraverso la copertura di cavalletto 39 e l’elemento di rinforzo 43 sono posizionate in relazione contrapposta l’una con l’altra. Una piastra di base 46 è montata in modo fisso nella staffa di cavalletto 37 con un bullone 47. La piastra di base 46 ha un dito 46i (vedere fig. 8) formato su una sua estremità posteriore che è inserito in una scanalatura 42i (vedere fig. 9) definita nell’elemento di rinforzo 42 per impedire alla piastra di base 46 d'essere girata.

Una piastra a camma 48 è sopportata in modo girevole su una superficie superiore della piastra di base 46 con un bullone 49. Una molla 50 agisce sotto tensione tra un gancio a molla 48i sulla piastra a camma 48 ed un gancio a molla 462 sulla piastra di base 46. La piastra a camma 48 viene normalmente sollecitata a girare in senso orario nella fig. 9 sotto la sollecitazione della molla 50, e viene fermata in una posizione di sbloccaggio in cui un arresto 482 della piastra a camma 48 è mantenuto contro una staffa 463 della piastra di base 46 come indicato dalla linea a doppi punti e tratti della fig. 9. Quando la piastra a camma 48 è nella posizione dì sbloccaggio, la piastra a camma 48 si disimpegna dalla fenditura 45 della copertura di cavalletto 39 e dall’elemento di rinforzo 43, consentendo al cavalletto 36 d’oscillare .

La piastra a camma 48 può essere girata tra le posizioni di bloccaggio e di sbloccaggio da una leva di comando 51 che è disposta nel vano portabagagli 21 che è coperto con il sedile del conducente bloccabile 20. Di conseguenza, è impedito il furto del motoveicolo. La leva di comando 51 e la piastra a camma 48 sono intercollegate da un filo "bowden" 52 comprendente un tubo esterno 53 ed un cavo interno 54. Il tubo esterno 53 ha un’estremità sopportata sulla staffa 463 della piastra di base 46, ed il cavo interno 54 ha un’estremità accoppiata al gancio a molla 48i della piastra a camma 48. Quando il cavo interno 54 viene tirato, pertanto, la piastra a camma 48 viene girata in senso antiorario nella fig. 9 contro la sollecitazione della molla 50 e s’impegna nella fenditura 45 della copertura di cavalletto 39 e dell’elemento di rinforzo 43, bloccando così il cavalletto 36 nella posizione eretta.

Come si può vedere dalle fig. 7 e 10, la leva di comando 51, che è sopportata in modo girevole sulla parete posteriore del vano portabagagli 21 da un perno 55, è oscillabile nel suo campo d’oscillazione laterale che è limitato da una superficie di guida 57i definita su una superficie superiore di una staffa 57 che è fissata al vano portabagagli 21 da due bulloni 56. Il perno 55 s’estende all'indietro attraverso il vano portabagagli 21 e ha un’estremità posteriore a cui è fissato un braccio 58 con il cavo interno 54 a questo accoppiato. Nella fig. 10 in 213 è denotata una fenditura per ricevere un anello 59 (vedere fig. 7) montato sull’estremità posteriore del sedile del conducente 20, ed in 60 è denotato un gancio per impegnare l’anello 59 per bloccare il sedile del conducente 20 nella posizione chiusa.

Quando la leva di comando 51 viene spostata nella posizione della linea continua della fig. 10, il cavo interno 54 viene tirato girando la piastra a camma 48 nella posizione della linea continua mostrata nella fig. 9 contro la sollecitazione della molla 50 finché il cavalletto 36 è bloccato in posizione eretta. In questa fase, un giunto a tra il braccio 58 ed il cavo interno 54 si sposta verso l’alto oltre il centro del perno 55 che serve come punto morto b, mantenendo così la leva di comando 51 stabilmente nella posizione della linea continua. Quando la leva dì comando 51 viene girata nella posizione della linea a doppi punti e tratti della fig. 10, il cavo interno 54 viene allentato e la piastra a camma 48 viene girata nella posizione della linea a doppi punti e tratti della fig. 9 sotto la sollecitazione della molla 50, sbloccando così il cavalletto 36. In questa fase, dal momento che un giunto c tra il braccio 58 ed il cavo interno 54 si sposta verso il basso oltre il punto morto b, mantenendo così la leva di comando 51 stabilmente nella posizione della linea a doppi punti e tratti.

Dal momento che il cavo interno 54 del filo "bowden" 52 viene tirato per girare la piastra a camma 48 in una direzione per bloccare la piastra a camma 48 sotto le forze applicate alla leva di comando 51, piuttosto che sotto la sollecitazione della molla 50, la piastra a camma 48 può essere portata in modo affidabile ad impegnarsi nella fenditura 45 per bloccare il cavalletto 36 tirando con forza la leva di comando 51 anche se la porzione sopportata in modo girevole del cavalletto 36 è cosparsa di fango o simile.

Verrà descritta sotto una struttura con cui il sedile del conducente 20 è sopportato in modo girevole, con riferimento alle fig. 11 e 12.

Il sedile, del conducente 20 comprende una piastra di fondo 65 di resina sintetica, un elemento ammortizzatore 66 aovrapposto alla piastra di fondo 65, ed una copertura 67 che copre l’elemento ammortizzatore 66. La piastra di fondo 65 presenta sulla superficie inferiore della sua estremità anteriore una coppia di staffe laterali 65ι , un arresto 652 posizionato tra le staffe 65i, e tre dita 653, 654 d’impegno d’un perno posizionate vicino alla staffa sinistra 65i, le staffe 65i , l’arresto 652, e le dita 653, 654 d’impegno d’un perno sporgendo verso il basso. Il vano portabagagli 21 presenta sulla sua estremità anteriore un braccio di sopporto del sedile 214 sporgente in avanti ed un arresto 215 disposto su un’estremità anteriore del braccio di sopporto del sedile 214. Il sedile del conducente 20 è sopportato in modo girevole da un perno 66 comprendente un’asta a forma di L avente un gambo 66i ed una barra d’impegno 662. Il gambo 66i è introdotto attraverso la staffa sinistra 65i della piastra di fondo 65, il braccio di sopporto del sedile 214 e la staffa destra 65i della piastra di fondo 65, cosicché l’estremità anteriore del sedile del conducente 20 è sopportato in modo girevole in maniera apribile e chiudibile sul vano portabagagli 21. La barra d’impegno 662 del perno 66 ha la sua estremità distale che può essere inserita tra le tre dita 653, 654 d’impegno d’un perno.

Per montare il perno 66, il gambo 661 è interdetto attraverso le staffe 65i ed il braccio di sopporto del sedile 214. Successivamente, il sedile del conducente 20 viene oscillato in una posizione aperta indicata dalla linea a doppi punti e tratti della fig. 11 finché l’arresto 652 è mantenuto contro l’arresto 21s del vano portabagagli 21. Allora, il perno 66 viene girato nella direzione indicata dalla freccia A cosicché la sua barra d’impegno 662 è spinta a forza tra le due dita 654 d’impegno d’un perno deformandole al contempo elasticamente di lato l’una lontano dall’altra finché la barra d’impegno 662 è mantenuta contro il rimanente dito 65s d’impegno d’un perno. Quando il sedile del conducente 20 è girato nella posizione chiusa indicata dalle linee continute della fig. 11 e .bloccato, la barra d’impegno 662 del perno 66 si contrappone ad un punto d sull’estremità anteriore sinistra del vano portabagagli 21. Pertanto, il perno 66 non può essere girato nella direzione indicata dalla freccia B in disimpegno dalle dita 653 , 654 d’impegno d’un perno.

Quando il sedile del conducente 20 è bloccato nella posizione chiusa, pertanto, il perno 66 non può essere rimosso. Di conseguenza, viene impedito il furto di ogni articolo od oggetto nel vano portabagagli 21, ed è impossibile girare la leva di comando 51 nel vano portabagagli 21 per sbloccare il cavalletto 36, impedendo il furto del motoveicolo .

Verrà descritta sotto una struttura di sopporto del cavo del freno con riferimento alle fig. 7, e 13 a 15.

Come mostrato nella fig. 7, un cavo del freno 72 estendentesi in avanti lungo una superficie inferiore dell’unità motrice P è collegato ad un braccio del freno 71 della ruota posteriore Wr che è montata sull’estremità posteriore dell’unità motrice P. Il cavo del freno 72 ha una porzione intermedia fissata all’unità motrice P da una staffa 73.

Come si può vedere dalle fig. 13 a 15, la staffa 73 è a forma di una piastra piegata in una sagoma predeterminata. La staffa 73 è fissata da bulloni 74 che intercollegano involucri laterali dell’unità motrice P. La staffa 73 ha un sopporto 73i del cavo del freno piegato orizzontalmente, ed il cavo del freno 72 è posizionato su una superficie superiore del sopporto 73i del cavo del freno e lì fissato da due dita a morsetto 732, 733 . Il dito a morsetto 732 s’estende da un bordo esterno del sopporto 73i del cavo del freno, ed è piegato verso l’alto ed orizzontalmente per serrare una superficie laterale esterna ed una superficie superiore del cavo del freno 72. L’altro dito a morsetto 733 è formato punzonando una porzione del sopporto 73i del cavo del freno, ed è piegato verso l’alto per serrare una superficie laterale interna del cavo del freno 72.

Un arresto per il cavalletto 75 di gomma è fissato ad una superficie inferiore del sopporto 73i del cavo del freno da due bulloni 76. Quando il cavalletto 36 è nella posizione riposta come indicato dalle linee a doppi punti e tratti della fig. 13, il corpo del cavalletto 40 è mantenuto contro una superficie inferiore dell’arresto per il cavalletto 75. Pertanto, quando il cavalletto 36 è riposto, gli urti dal cavalletto 36 che viene sollevato verso l’alto sotto la sollecitazione della molla articolata 41 sono assorbiti dall’arresto per il cavalletto 75. Dal momento che il cavo del freno 72 è sopportato dalla staffa 73 dell’arresto per il cavalletto 75, non è-richiesto alcun elemento di sopporto particolare, ed il numero di parti può essere ridotto.

La fig. 16 mostra una struttura modificata con cui è fissata una batteria.

Secondo questa variante, una scatola portabatteria 26 formata integralmente con il parafango posteriore 18 è aperta in avanti ed in alto. Una batteria 27 riposta nella scatola porta-batteria 26 è mantenuta in posizione da una fascia 82 di un materiale flessibile quale gomma fissata ad una superficie superiore del parafango posteriore 18 da una vite 81. La fascia 82 mantiene le superiici superiore ed anteriore della batteria 27 per fissare la batteria 27 in modo inamovibile, e presenta un gancio 83 sulla sua estremità distale che è fissato ad un’estremità anteriore del paraurti posteriore 18.

Nelle fig. 17 a 20 è mostrato un arresto per il cavalletto modificato.

Una guarnizione 86 interposta tra un carter sinistro 84 ed una copertura sinistra 85 dell’unità motrice P ha una porzione di rigonfiamento verso il basso in un arresto per il cavalletto 87, ed il cavalletto 36 nella posizione riposta è mantenuto contro una superficie inferiore dell’arresto per il cavalletto 87. L’arresto per il cavalletto 87 ha una scanalatura di ritegno del cavo 87i definita in una sua superficie laterale destra ed estendentesi nella direzione longitudinale della scocca del motoveicolo. Il cavo del freno 72 estendentesi in avanti da un tamburo del freno della ruota posteriore Wr è inserito nella scanalatura di ritegno del cavo 87i. Con questo sistema, non sono necessari elementi particolari per mantenere l’arresto per il cavalletto 87 ed il cavo del freno 72, ed il numero di parti usate può essere considerevolmente ridotto .

Una scanalatura 88i è definita in una superficie laterale sinistra di una staffa per il cavalletto 88 sporgente dalla superficie inferiore dell’unità motrice P, ed una testa 89i di un perno 89 che sopporta il cavalletto 36 è inserita nella scanalatura 88i . Può così essere impedito al perno 89 d’essere girato senza l’uso di un elemento particolare. Quando il cavalletto 36 è nella posizione riposta come indicato dalle linee continue, un’estremità distale 40i del corpo del cavalletto 40 si contrappone al lato inferiore di un'estremità distale di un pedale d’avviamento 90 sul lato sinistro dell’unità motrice P. Di conseguenza, viene impedito l’azionamento del pedale d’avviamento 90 mentre il cavalletto 36 è riposto .

Le fig. 21 e 22 mostrano una struttura modificata con cui il cavalletto è sopportato.

Secondo questa modifica, la copertura del cavalletto 39 è sopportata elasticamente in modo mobile angolarmente dal perno 38 che è sopportato lateralmente dalla staffa per il cavalletto 37. Più specificatamente, le superfici circonferenziali esterne di boccole di gomma anulari 91 sono congiunte tramite vulcanizzazione alle superfici circonferenziali interne delle borchie 39i sulle porzioni laterali superiori della copertura del cavalletto 39. Collari 92 congiunti tramite vulcanizzazione alle superfici circonferenziali interne delle boccole di gomma 91 sono sopportati in modo mobile angolarmente sul perno 38. Questo sistema è efficace per impedire alle vibrazioni d’essere trasmesse dall’unità motrice P al cavalletto 36, ed inoltre impedire agli urti d’essere trasmessi dalla superficie stradale alla scocca del motoveicolo quando il cavalletto 36 è eretto.

Mentre le forme d’attuazione preferite della presente invenzione sono state descritte dettagliatamente sopra, la presente invenzione non è limitata alle forme d’attuazione di cui sopra, ma vi possono essere fatte varie modifiche e cambiamenti .

Per esempio, mentre nelle forme d’attuazione di cui sopra è stato illustrato il motoveicolo a due ruote del tipo di una motoretta, i principi della presente invenzione sono anche applicabili a motoveicoli a due e tre ruote diversi dai motoveicoli del tipo di una motoretta. I motoveicoli nelle forme d’attuazione di cui sopra hanno un freno a tamburo che è azionabile da un cavo del freno. Tuttavia, i principi della presente invenzione sono anche applicabili ad un motoveicolo avente un freno a disco che è azionabile idraulicamente sotto una .pressione idraulica applicata attraverso un tubo flessibile del freno.

Secondo l’invenzione definita nella rivendicazione 1, un arresto per il cavalletto è sopportato da una staffa su una superficie inferiore di un’unità motrice disposta dietro il cavalletto, ed una porzione intermedia di un cavo del freno oppure di un tubo flessibile del freno estendentesi in avanti da una ruota posteriore montata su una porzione posteriore di detta unità motrice è sopportata su detta staffa. Pertanto, non sono necessari elementi particolari per sopportare il cavo o il tubo flessibile del freno, rendendo possibile ridurre il numero di parti usate.

Secondo l’invenzione definita nella rivendicazione 2, un arresto per il cavalletto è formato integralmente con una porzione inferiore di una guarnizione interposta tra superi ici d’accoppiamento degli involucri di un’unità motrice disposta dietro il cavalletto, ed una porzione intermedia di un cavo del freno oppure di un tubo flessibile del freno estendentesi in avanti da una ruota posteriore montata su una porzione posteriore di detta unità motrice è inserita e sopportata in una scanalatura di ritegno definita in detto arresto per il cavalletto. Pertanto, non sono necessari elementi particolari per sopportare l’arresto per il cavalletto ed il cavo o il tubo flessibile del freno, rendendo possibile ridurre il numero di parti usate.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Struttura d’arresto di un cavalletto per un motoveicolo a due o tre ruote avente un cavalletto (36) sopportato in modo girevole su una porzione inferiore della scocca di un motoveicolo per il movimento oscillatorio tra le posizioni eretta e riposta, caratterizzata dal fatto che un arresto per il cavalletto (75) è sopportato da una staffa (73) su una superficie inferiore di un’unità motrice (P) disposta dietro il cavalletto (36), ed una porzione intermedia di un cavo del freno (72) oppure di un tubo flessibile del freno estendentesi in avanti da una ruota posteriore (Wr) montata su una porzione posteriore di detta unità motrice (P) è sopportata su detta staffa (73).
2. Struttura d’arresto di un cavalletto per un motoveicolo a due o tre ruote avente un cavalletto (36) sopportato in modo girevole su una porzione inferiore della scocca di un motoveicolo per il movimento oscillatorio tra le posizioni eretta e riposta, caratterizzata dal fatto che un arresto per il cavalletto (87) è formato integralmente con una porzione inferiore di una guarnizione (86) interposta tra superfici d’accoppiamento d’involucri (84, 85) di un’unità motrice (P) disposta dietro il cavalletto (36), ed una porzione intermedia di un cavo del freno (72) oppure un tubo flessibile del freno estendentesi in avanti da una ruota posteriore (Wr) montata su una porzione posteriore di detta unità motrice (P) è inserita e sopportata in una scanalatura di ritegno (87ι) definita in detto arresto per il cavalletto (87)