IT9067377A1 - Unita' di trasmissione di coppia per l'accoppiamento di un gruppo ausiliario ad un motore a combustione interna - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione concerne une unità di trssmissione di coppia per l' accoppiamento di almeno un gruppo ausiliario con un motore a combustione interna,comprendente un organo di entrata per il collegamento con un albero di uscita del motore a combustione interna, un organo di uscita per il collegamento con il gruppo ausiliario, un rotismo epicicloidale, una ruota libera ed un giunto per il collegamento solidale in rotazione di un organo del rotismo epicicloidale con un elemento di appoggio di posizione fissa oppure con un altro organo del rotismo epicicloidale .

Una siffatta unità di trasmissione di coppia è nota dalla DE-OE 3622 335· La presenza della ruota libera e del giunto permette di variare, solo azionando il giunto, il rapporto di trasmissione tra l' organo di entrata e l'organo di uscita. Così è reso possibile di regolare, ad una bassa velocità di rotazione del motore a combustione interna, un alto rapporto di trasmissione, cosicché l'organo di usci ta malgrado la bassa velocità di rotazione dell'organo di entrata gira con una velocità di rotazione relativamente alta; dall'altro lato, ad un'alta velocità di rotazione dell'organo di entrata è possibi le regolare, attraverso l'azionamento del giunto, un rapporto di trasmissione basso e così ottenere che, malgrado l'alta velocità di rotazione dell'or gano di entrate, l'organo di uscita gira con velocità relativamente bassa. Ciò significa che nel corso dell'intero campo di velocità di rotazione del motore a combustione interna la velocità di ro tazione del gruppo ausiliario subisce variazioni meno forti rispetto al motore e combustione interna. Ciò è desiderato altamente per il fatto che i gruppi ausiliari sviluppano il loro rendimento mas simo ad una velocità di rotazione prestabilita e pertanto si tratta di fare sì che la velocità ef -fettiva dei gruppi ausiliari differisca quanto meno è possibile da questa velocità prestabilita. Ciò vale per esempio nel caso di una dinamo oppure di un compressore di condizionamento climatico come gruppo ausiliario. Attraverso le commutazione del rapporto di trasmissione si ottiene che la dinamo o il compressore gira,già a bassa velocità del motore a combustione interna, con velocità proporzionalmen te alta, mentre ad alte velocità di rotazione del motore a combustione interna non gira con velocità eccessiva .

Quando nella rivendicazione 1 si parla di rotismi epicicloidali , questo termine è inteso in senso rnol to ampio. Le portate del concetto 'rotismo epiciclo! dele' risulte dalle pubblicazione di Herbert W. Mtller nella rivista ANTIìIEB3TECKI\IK (Tecnica di propul sione) 28 (1989), ho. 4, pag. 57, con particolare ri ferimento agli schizzi di principio ivi riprodotti e) a g). Per rotismo epicicloidale nel senso dell·'in venzione si intendono tutti i rotismi, nei quali attraverso il montaggio di una ruota libera tre due parti del rotismo e di un giunto tra due parti di ro tismo è possibile ottenere una variazione del rappor to di trasmissione tra l'organo di entrate e l'organo di uscita semplicemente aprendo oppure chiudendo il giunto. Kon è necessario che accanto ad una ruota planetaria, ad un porta-treno e ad una ruota setelli te sia presente anche una corona dentata interna. La corona dentata interna può essere invece sostituita da una ulteriore ruota planetaria. La ruota satellite può essere formata ed uno o due stadi. Ilei caso di due ruote planetarie, la ruota satellite può anche essere costituita da una ruota conica, la quale ingrana simultaneamente con le due ruote satelliti - realizzate pure esse come ruote coniche.

La ruota libera non è disposta necessariamente tra due parti rotanti del rotismo epicicloidale, ma può essere disposte tra una parte di appoggio di posizione fissa ed una parte rotante del rotismo epicicloidale . Anche il giunto non deve necessaria mente trovarsi tra una parte rotante del rotismo e picicloidale ed una parte di posizione fissa; esso può essere disposto invece anche tra due parti rotanti del rotismo epicicloidale.

Esempi di attuazione di rotismi epicicloidali sono rivelati per esempio anche nella domanda di brevetto germanico P 374-C C-82.7 della stessa Ri -chiedente, come pure in corrispondenti domande di brevetto in:

Gran Bretagna 6827 3C0.8 Francis 86 16 094-USA 272 739

Italia 6804-9-A/88.

Balla DE-OS 3622 355 è noto di utilizzare come giunto un giunto di innesto s frizione e di inseri re e disinserire questo giunto a frizione mediante un apparecchio di azionamento, il quale è attivato dal sistema di lubrificazione del motore a combu -stione interna.

Ora, è risultato che l'azionamento del giunto attraverso il sistema di lubrificazione del motore a combustione interna può essere ancora migliorato.

In particolare è risultato che gli elementi circuitali idraulici da utilizzare per comandare il giunto sono sensibili a sporcizie che possono essere presenti nell'olio del circuito di lubrificazione e che possono causare disturbi dell'unità di trasmissione di coppia e con ciò disfunzione della stessa unità. Siffatte disfunzioni possono creare gravi di sturbi della funzionalità di un propulsore montato per esempio in un autoveicolo, in cui ad esempio la dinamo azionata dall'unità di trasmissione di coppia viene a mancare e con essa l'intero impianto alimen tatore di corrente.

L'invenzione è basata sul problema di realizzare una unità di trasmissione di coppia del tipo sopra indicato in modo che sis indipenden e dal circuito di lubrificazione del motore a combustione interna.

Per risolvere questo problema, secondo l'invenzio ne il giunto è azionabile attraverso la pressione di uscita di una pompa idraulica, la quale è integra ta nell'unità di trasmissione di coppia.

Nella realizzazione secondo l'invenzione, il circuito idraulico del giunto ed il suo comando sono to talmente indipendenti dal circuito di lubrificazione Ciò apporta l'ulteriore vanteggio che il montaggio dell'unità di trasmissione di coppia è facilitato in quanto è necessario eseguire ancora soltanto l'ec -coppiamento meccanico tra l'unità di trasmissione di coppia ed il motore s combustione interna, non invece alcun collegamento di tubazioni tra il cir -cuito di lubrificazione del motore ed il giunto.

Il giunto può essere realizzato preferibilmente come un giunto di innesto a frizione, al quale è ss sod ato un apparecchio di azionamento; questo apparecchio di azionamento del giunto a frizione è poi alimentato dalla pompa idraulica integrata nell'uni tà di trasmissione di coppia. L'integrazione della pompa idraulica nell'unità di trasmissione di coppia comporta brevi percorsi di condotti del circuito idraulico. Tutti i percorsi possono essere sistemati all'interno dell'unità di trasmissione di coppia e perciò sono protetti contro danneggiamenti nel caso di interventi sul motore e sulla periferia dello stesso.

Sorprendentemente è risultato che l'ingombro necessario per l'integrazione della pompa idraulica all'interno dell'unità di trasmissione di coppia è tanto limitato che questa unità può essere realizzata senza sostanziale ingrandimento rispetto a forme di realizzazione note, per esempio secondo le DE-OS 36 22 335· Ciò è di importanza essenziale, perchè lo spezio disponibile in autoveicoli per il montag gio dell'unità di trasmissione di coppie è già estremamente limitato. In vista di questa limitazione di spazio è particolarmente vantaggioso il fatto che non sono richieste tubazioni di collegamento esterne per l'alimentazione idraulica del giunto, perchè così il montaggio dell'unità di trasmis sione di coppia nel vano motore dell'autoveicolo, date le condizioni di spazio ristrette, è facilita to.

E* risultato che dal punto di vista del consumo di potenza è senz'altro sostenibile che la pompa i draulica sia azionata di continuo, fintanto che l' unità di trasmissione di coppia è azionata dal motore a combustione interna. ;Al riguardo, la valvola di regolazione può anche essere realizzata in modo che la stessa in fasi di funzionamento, in cui non ha luogo o non è atteso alcun azionamento del giunto, viene commutata allo stato di portata libera, cosicché il consumo di potenze già così basso della pompa idraulica, conside rato nel suo valore medio nel tempo, si riduce ulte riormente. La pressione prestabilita che è mantenuta all'uscita della pompa idraulica per il servizio del giunto può essere variabile, ad esempio attra verso il fatto che si effettua una variazione della sezione trasversale di portata della valvola di regolazione. Così è possibile variare la coppia che deve essere trasmesse dal giunto. Una variazione di questa co^pia può essere auspicata per la seguente considerazione : ;Le coppia che può essere trasmesse deve essere naturalmente tento grande che sia in grado di trasmettere la coppia motrice richiesta, nel funziona -mento stazionario, dai singoli gruppi ausiliari. Al la commutazione del rapporto di trasmissione nel senso di un azionamento più veloce del singolo grup po ausiliario è però talvolta desiderato di ottenere uno slittamento nel giunto per evitare una rea -ziorie sul motore a combustione e, con ciò, sulla confortevolezz a di marcia dell'autoveicolo attraver so un'accelerazione a strappo del rispettivo gruppo ausiliario. Ciò può essere ottenuto ammettendo ap -punto uno slittamento nel giunto. Dall'altro lBto però, lo slittamento del giunto deve essere tenuto tanto limitato da evitare il prodursi di un sovraccarico termico del giunto. Può essere desiderabile di controllare o regolare la pressione regnante all' uscita della pompa idraulica attraverso una regolazione unica o continua della valvola di regolazione in modo l'urto producentesi sil'inserzione delle tresmissione sul motore sia tenuto quanto minimo è possibile, dall'altro lato però non si produca un sovraccarico termico del giunto. Il controllo o la regolazione della valvola di regolazione può effet tuarsi attraverso parametri di funzionamento del motore a combustione interna. In alternativa è anche possibile collegare al lato di mandata della pompa idraulica un organo ritardatore sotto forma di un accumulatore di pressione, il quale all'inser zione della valvola si riempie solo gradualmente. ;E' conveniente quando le pompa idraulica aspira da un serbatoio incorporato nella unità di trasmis sione di coppia. Ciò è nuovamente di particolare vantaggio, perchè allora sono eliminate tubazioni esterne, le quali al montaggio dell'unità di trasmis sione di coppia devono essere chiuse. Così, almeno una parte del serbatoio può essere disposta fissa rispetto al motore a combustione, per esempio sulla parte di appoggio di posizione fissa. ;Accanto a ciò è possibile che almeno una parte del serbatoio sia ricavata in una parte rotante dell'uri tà di trasmissione di coppia in modo che si viene a formare un anello di liquido rotante all'interno dell'unità di trasmissione di coppia. Questa soluzio ne offre in aggiunta il vantaggio che la pompa i -draulica può essere alimentata con una certa pressione all'entrata dall'anello di liquido, introducendo un tubo aspirante tangenzialmente nell'anello di liquidoe ciò contrariamente al senso di circolazione dell'anello di liquido stesso. ;Una forma di attuazione del rotismo epicicloide le particolarmente semplice e risparmiente spazio consiste nel fatto che il rotismo epìcicloidele comprende una ruota planetaria, un porta-treno con almeno una ruota satellite ed una corona dentata interna, in cui la ruota satellite ingrana simulta neamente con la ruota planetaria e la corona dente ta interna. ;Basandosi su un siffatto tipo di rotismo epicicloidale, le struttura intera dell'unità di trasmis sione di coppia può essere semplificata con il fat to che il porta-treno è collegato per la rotazione comune con l'organo di entrata, che la corona dentata interna è collegata, per la rotazione in comu ne, con l'organo di uscita, che le ruota planetaria è bloccabile rispetto alla parte di appoggio ettra verso il giunto, e che la ruota libera è prevista tra il porta-treno e la corona dentata interna di modo che il porta-treno trascina in movimento at traverso la ruota libera le corone dentate interna, oppure la corone dentata interna può superare il porta-treno . ;Come pompa idraulica sono utilizzabili pompe vo lumetriche e preferibilmente pompe a cilindro, ma anche pompe ad ingranaggi o pompe e stantuffo. ;Come giunto è utilizzabile particolarmente un giunto a frizione a dischi. ;La pompa idraulica, in aggiunta alla sua funzio ne di azionamento del giunto, può anche essere uti lizzata per l'alimentazione di lubrificante a parti dell'unità di trasmissione di coppia che richie dono di essere lubrificate, in particolare per la lubrificazione dei sopporti. Inoltre, la pompa idraulica può essere utilizzata anche per il raf -freddamente del .giunto a frizione. Fer evitare un surriscaldamento del liquido idraulico è possibile provvedere nel circuito idraulico della pompa una parte munita di alette di raffreddamento conducente olio idraulico. ;Per evitare uno sfarfallamento del giunto alla commutazione del rapporto di trasmissione, si propone che il giunto si chiude e si<' >apra B differenti velocità di rotazione, cioè con isteresi. Questa isteresi deve considerare il salto di trasmissione, quando il comando del giunto ha luogo in funzione della velocità di rotazione dell'organo di uscita: Quando infatti con velocità crescente del motore ha luogo una commutazione ad un rapporto di tras -missione inferiore, cioè ad una velocità di rota -zione ridotta dell'organo di uscita e quando la commutazione ha luogo in funzione della velocità di rotazione dell'organo di uscita, allora la velo cità di rotazione dell'organo di uscita si riduce alle commutazione ed allora, in assenza di una cor rispondente isteresi, si dovrebbe ricommutare al rapporto di trasmissione superiore. ;E' anche conveniente di provvedere un dispositi vo di sicurezza, il quale ad una determinata voloo.\tà di rotezione di una parte rotante del rotismo epicicloidale agisce sul giunto nel senso di una di tninuzione del rapporto di trasmissione tra l'orgsno di entrata e l'organo di uscita, cosicché l'organo di uscita viene commutato ad una velcoèità ridotta. ;Questo dispositivo di sicurezza provvede affinchè anche quando l'attesa commutazione del rapporto di trasmissione con velocità crescente del motore non avviene, abbia luogo ad una velocità del motore su periore al normale punto di commutazione in ogni caso la riduzione del rapporto di trasmissione tra l'organo di entrata e l'organo di uscita, cosicché l'organo di uscita viene commutato ad una velocità inferiore, e così il gruppo ausiliario azionato attraverso l'organo di uscita non può essere dsnneg -giato da una velocità eccessiva. ;Il giunto può essere comandato attraverso una unità logica, la quale provoca la commutazione del giunto tra lo stato chiuso e lo stato aperto in fun zione di una pluralità di parametri di funzionamento. Così, per esempio, è possibile che il rapporto di trasmissione tra l'organo di uscita e l'organo di entrata sia variabile nel senso di un aumento della velocità dell'organo di uscita, quando: -a) è presenta una segnalazione di calo oltre una prima velocità di rotazione prestabilita di una parte rotante del rotismo epicicloìdale, e quando: ;b) è presenta una segnalazione del fabbisogno di aumento della velocità da parte del.gruppo ausiliario o di un sistema alimentato dal gruppo ausiliario. ;La condizione aggiuntiva b) per una variazione del rapporto di trasmissione nel senso di un aumento della velocità dell'organo di uscita promuove la con fortevolezza di marcia: infatti, allora la variazione del rapporto di trasmissione non ha luogo ad ogni ca lo al disotto di una prima velocità prestabilita, ma soltanto quando allo stesso tempo è presente la segnalazione di un fabbisogno di aumento della veloci tà. Gli strappi prevedibili con l'inserzione di un rapporto di trasmissione superiore nei confronti del motore a combustione interna pertanto si riducono di numero. La confortevolezza di marcia può essere raffinata ulteriormente attraverso il fatto che il rapporto di trasmissione tra organo di entrata ed organo di uscita è variabile nel senso di un aumento della velocità di rotazione dell'organo di uscita quando in aggiunta alle segnalazioni a) e b), ;c) almeno una delle segnalazioni secondo a) e b) perdura oltre un primo intervallo di tempo prestabi lito. ;Così si evita una variazione del rapporto di tras missione, quando si he solo per breve tempo un calo al disotto della prima velocità prestabilita e/o si ha solo per breve tempo la segnalazione del bisogno di un aumento della velocità da parte del gruppo au siliario. ;La confortevolezze di marcia può essere aumentata ulteriormente attraverso il fatto che il rapporto di trasmissione tra organo di uscita ed aorgano di entrata è variabile nel senso di un eumento delle velo cita dell'organo di uscita, quando in aggiunta alle segnalazioni a) e b° ed eventualmente c): ;d) è presenta una segnalazione di un rallentameli to prestabilito della velocità di una parte rotante del rotismo epicicloidale. ;Il motivo per questo accorgimento è il seguente: Quando la velocità di rotazione viene variata in ba se ad una segnalazione a) oppure b) nel senso di un aumento della stessa, ciò significa, come già detto, una reazione a strappo sul motore a combustione interna, poiché questo subisce un carico più o meno forte, a seconda del comportamento di slittamento del giunto, a causa della accelerazione supplementi re del gruppo ausiliario. Se ora si imposta l'aumento del rapporto di trasmissione in un istante di tempo, in cui ha luogo già per sé un rallentamento del motore, ad esempio perchè il conduttore frena davanti ad un semaforo, allora la reazione dell'accelerazio ne supplementare del gruppo ausiliario attraverso l' aumento del rapporto di trasmissione è difficilmente percepito dal conduttore, poiché da un lato il gruppo ausiliari deve essere accelerato solo ancora alla velocità che corrisponde a quella velocità del motore che si regola a termine del tempo di commutazione del giunto, dall'altro lato il conduttore può difficilmente distinguere tra quella decelerazione del motore che egli intende stabilire frenando il veico lo o r ilasciando il pedale acceleratore e quella riduzione della velocità del motore che si produce attraverso l'accelerazione del gruppo ausiliario condicazione dal campo del rapporto di trasmissione. ;La dipendenza dello sgancio di un cambio del rap porto di trasmissione ad una velocità superiore de un determinato rallentamento della velocità di una parte rotante del rotismo epicicloidale, cioè da una decelerazione prestabilita del motore, potrebbe avere per effetto che il cambio del rapporto di trasmissione ad una velocità superiore viene a mancare per troppo tempo se il conduttore, per esempio su strade rettilinea in piano non provoca per un tera po prolungato alcuna decelerazione del motore. Per impedire che in un siffatto caso il csmbio della velocità verso un aumento venga a mancare per troppo tempo, è possibile attuare, come alternativa alla se gnalazione d), il csmbio del rapporto di trasmissione ad una velocità superiore attraverso la segnala -zione e) relativa al calo di una ulteriore velocità prestabilita che è inferiore rispetto alla prima velocità prestabilita. Inoltre, l'assenza troppo lunga del campo del rapporto di trasmissione può anche essere accertata attraverso una misurazione del tempo dalla qusle risulta l'attuazione di una selle segna lezioni a) e b) per un secondo tempo prestabilito. Questo secondo tempo prestabilito normalmente è mag giore del primo tempo prestabilito definito alla lettera c), perchè il primo tempo prestabilito deve impedire solo uno sfarfallamento del cambio del rap porto di trasmissione, mentre il secondo tempo prestabilito deve essere dimensionato in modo che fornisca al sistema una possibilità reale di ritardare il cambio del rapporto ad una velocità superiore fi no al prodursi di una decelerazione naturale del mo tore a combustione interna. ;Se si rende il rapporto di trasmissione in aumen to della velocità dipendente da un valore prestabilito di una decelerazione del motore, allora è conveniente provvedere un acceleratore per il processo della variazione del rapporto di trasmissione, il quale si attiva allorquando è presente una segnalazione d), cioè una segnalazione relativa all'avvenu ta decelerazione del motore. Il motivo per l'utiliz zo di un siffatto accleratore risiede nel fatto che il rallentamento della velocità del motore dura di frequente solo brevemente ed è necessario utilizzare questo breve tempo per attuare il cambio ad una velo cita superiore ancora durante questo rallentamento. ;Per tenere in considerazione il comportamento di taluni conduttori, i quali talvolta fanno pendolare il pedale acceleratore del motore intorno ad un determinato punto è previsto che la commutazione del rapporto di trasmissione tra l'organo di uscita e l' organo di entrata nel senso di una velocità superio re dell'organo di uscite sia inibite allorquando in un precedente intervallo di sorveglianza prestabili to è stato superato un numero prestabilito di prò -cessi di commutazione del rapporto di trasmissione. Questo accorgimento esclude uno sfarfallamento del rapporto di trasmissione qusndo il conduttore fà osciliare casualmente il pedale acceleratore nel cara po di velocità di rotazione del motore, in cui av -viene un cambio del rapporto di trasmissione. ;Gli annessi disegni illustrano l'invenzione in base ad esempi di attuazione; in essi: ;le figura 1 è uno schema di una unità di trasmis sione di coppia secondo l'invenzione; ;la figura 2 mostra il gruppo di montaggio della pompa e della valvola dell'unità di trasmissione secondo la fig. 1; ;la figura 3 mostra lo schema di un primo comando per il gruppo di montaggio della pompe e della valvola secondo la fig. 2; ;la figura 3Θ mostra lo schema illustrante la dipendenza della velocità di rotazione d'uscita del propulsore del gruppo ausiliario dalla velocità di uscita del motore a combustione interna; ;la figura 4 illustra lo schema di un secondo comando per il gruppo di montaggio della pompa e della valvola secondo la fig. 2; ;la figura 5 mostra lo schema di un terzo comando per il grujypo di montaggio della pompa e della valvola secondo la fig. 2; ;la figura 6 mostra lo schema di un quarto comando per il gruppo della pompa e della valvola secondo la figura 2; ;la figura 7 illustra la struttura meccanica della unità di trasmissione di coppie in dettaglio; la figura 8 illustra lo schema di una pompa a ci lindro, e ;la figura 9 illustra una serie di possibili tipi di costruzione di rotismi epicicloidali da utilizza re nell'unità di trasmissione di coppia secondo l' invenzione . ;Nella figura 1, con 10 è indicato l'elbero di uscita di un motore a combustione interna. A questo albero di uscita si raccorda un albero di entrata 12 dell'unità di trasmissione di coppia. Con l'albero di entrata 12 è ccllegata una prima puleggia 14 per cinghia, le quale ruota sempre con la velocità dell'albero di uscita 10, cioè all'incirca con le velo cita di rotazione dell'albero motore,e serve per esempio per azionare un ventilatore. Inoltre, con l' albero di entrata 12 è collegato il porta-treno 16 di un rotismo epicicloidale indicato nel suo comples so con P. Su questo porta-treno 16 è montata almeno una ruota satellite 18. Ouests ruota satellite 18 si trova in presa simultaneamente con une ruota pianeta ria 20 ed una corona dentata interna 22 del rotismo P. Con la corona dentata 22 è collegata solidalmente in rotazione una ulteriore puleggia 24 per cinghia, la quale serve per esempio per azionare una dinamo. ;Tra il porta-treno 16 e la corona dentata 22 è di sposta una ruota libera 28, la quale è in grado di trasmettere una coppia dal porta-treno 16 alla corona dentata 22 in un senso di rotazione e si rende inattiva, quando la corona dentata 22 ruota in questo senso più velocemente del porta-treno 16. ;La ruota planetaria del rotismo epicicloidale può essere bloccata attraverso un giunto 30 ad un appoggio di coppia 32. Il giunto 30 è chiudibile attraver so un apparecchio idraulico 3^ di azionamento del giunto. L'apparecchio idraulico 3^ è alimentato a partire da una pompa 36 con liquido in pressione. La pompa 36 è azionata costantemente dall'albero di entrata 12 e fornisce liquido in pressione attraverso un condotto 38 ed un gruppo vel-olare 4C all'apparecchio 3^ di azionamento del giunto. Il gruppo valvolare 40 è in collegamento con una unità di comando 42. ;Il funzionamento dell'unità di trasmissione di coppia così descritta è, nel principio, come segue: ;Quando l'albero di uscita 10 del motore gira con bassa velocità, per esempio con la velocità del mi nimo del motore, allora il giunto 50 è chiuso e co sì la ruota planetaria 20 è impedita in rotazione. Il rotismo epicicloidele P allora è incluso della trasmissione di coppia dall'albero di entrata 12 alla puleggia 24 per cinghia. Il porta-treno 16 gira con la velocità dell'albero di entrata 12 e la puleggia 24 gira con una velocità moltiplicata; il rapporto di trasmissione sia indicato con i. Così, la ruota libera 28 è inattiva, perchè la corona den tata interna 24 ruota più velocemente del portatreno 16. ;In questo modo, anche a velocità relativamente bassa dell'albero di uscita 10 del motore è ottenuta un8 velocità relativamente alta della puleggia 24, la quale è sufficiente per azionare, ed esempio, una dinamo con la velocità richiesta anche quando l' albero di uscita 10 del motore gira con una velocità non adatta per l'azionamento della dinamo. ;Quando la velocità di rotazione dell'albero di u scita 10 del motore aumenta, allora ad una velocità prestabilita il giunto 30 si apre 8d opera dell'apparecchio di azionamento 34·. Allora ha luogo l'azio namento della puleggia 24- attraverso la ruota libera 26 con la velocità del porta-treno 16 e, con ciò, con la velocità dell'albero di uscita del motore. La corona dentata 22, il pnrta-treno 16 e la ruota planetaria 20 ruotano allora insieme, in blocco. Le ruote satelliti 16 sono ferme rispetto alla ruota planetaria ed alla corona dentata 22. ;Ξ' da notare che la pompa 36 è integrata nell'unità di trasmissione di coppia P, ad esempio in quan to il rotore della pompa è collegato, per la rotazione comune, con l'albero di entrata 12 e lo statore della pompa 36 è montato in impedimento rotativo. ;Quando il giunto 30 è stato disinnestato, non ha più luogo elcuna moltiplicazione. La puleggia 24-gira con la stessa velocità come l'albero di entrata 12. In questo modo è assicurato che ad alte velocità dell'albero di entrata 12 la puleggia 24-non gira con velocità eccessive ed il gruppo ausiliario, per esempio la dinamo, non è azionata con velocità ec -cessivemente alta. ;Nella figura 2, parti uguali sono indicate con riferimenti uguali come nella figura 1. Le pompa 36 aspira liquido idraulico da un serbatoio 44 e lo manda costantemente di ritorno al serbatoio 44. La pressione sull'uscita della pompa 36 è determinata mediante una valvola di regolazione 46. Nella figura 2 è illustrata la situazione che risulta ad alta velocità di rotazione dell'albero di entrata 12. lina valvola di commutazione 48 sull'uscita della pom pa 36 si trova in una posizione, nella quale l'appa recchio 34 di azionamento del giunto è separato dal la uscita della pompa 36 e la camera di pressione 50 dell'apparecchio 34 è collegata attraverso la vai vola di commutazione 48 con il serbatoio 44. Ci significa che il giunto 30 è disinserito e la puleggia 24 ruota con la velocità dell'albero di entrata 12. ;Quando la velocità dell'albero di entrata 12 cala, allora ls valvola 48 viene commutata, per cui l'usci ta della pompa 36 entra in comunicazione con l'apparecchio 34 di azionamento del giunto, e così nella camera di pressione 50 dell'apparecchio 34 si costituisce la pressione regnante all'uscita della pompa 55 e la quale è stabilita mediante la valvola di regolazione 46. Allora il giunto 3C'è chiuso. Il rotismo epicicloidale F allora è attivo in molti -plicazione della velocità; la puleggia 24 gira con velocità moltiplicata. ;Con la camera di pressione 5G dell'apparecchio 34 di azionamento del giunto è collegata inoltre una valvola di sicurezza 52 comandata mediante for za centrifuga. Questa valvola di sicurezza 52 è co mandata da un regolatore di forza centrifuga 54,il quale è azionato preferibilmente dalla corona dentata interne 22. Quando la corona 22 supere una de terminata velocità, allora la valvola di sicurezza 52 azionata da forze centrifuga si apre, per cui la pressione nelle camera 50 si destituisce e così il giunto 30 si disinserisce e la velocità della puleggia 24 ritorna a quella dell'albero di entrata 12. Con ciò è impedito che il gruppo ausiliario azionato dalla puleggia 24 assuma un velocità ec -cessiva, la quale potrebbe portare ad un danneggia mento di questo gruppo ausiliario. ;La valvoladi_commutazione 48 può essere controlla ta in diversi modi. Una prima possibilità di questo controllo è illustrata nella figura 3· ;Nella figura 3S parti uguali sono provviste riferimenti uguali come nella figura 2. Le velvola di commutazione 48 è controllata da una unità di co.-mando 56, la quale attraverso una linea di segnale 58 riceve un segnale rappresentante la velocità di rotazione reale nmot del motore, attraverso una li nea 60 riceve un segnale di fabbisogno, il quale ap pare allorquando in un gruppo ausiliario vi è bisogno di una velocità di rotazione maggiore, ed attra verso una linea 62 è collegata con un temporizzatore. Inoltre, l'unità di comando 56 presenta un in -gresso di valore nominale 64, attraverso il quale è possibile predeterminare una velocità prestabilita n , cioè la velocità di commutazione superiore, al la quale deve aver luogo la commutazione dall'azionamento moltiplicato della puleggia 24 all'azionameli to diretto. In un ingresso di valore nominale 66 vie ne immessa la velocità di commutazione inferiore nsu cioè quella velocità, alla quale la puleggia 24 deve essere commutata dall'azionamento diretto all'azione mento moltiplicato. Inoltre si nota, nell'unità di comando 56, un ingresso 68 per la preimpostazione di un tempo di ritardo, la cui importanza sarà ancora discussa in quanto segue. ;In base alla figura 3a si spiega dapprima il signi ficato delle velocità di commutazione nso ed nsu. ;Nella figura 3s, sull'asse delle ascisse è riporta ta la velocità reale nmot del motore e sull'asse delle ordinate la velocità reale nab della puleggia 24, cioè la "velocità condotta". ;A basse velocità del motore, ha luogo l'aziona -mento della puleggia 24 con la moltiplicazione i a velocità superiore. L'andamento delle velocità della puleggia 24 risulta della curva a. Quando è raggiun ta la velocità di commutazione superiore nso, allora il giunto 30 viene aperto, la puleggia 24 è azio nata direttamente, poi vi è la caduta lungo la li -nea b per seguire la linea c con l'ulteriore aumento della velocità nmot. ;Quando la velocità del motore csla nuovamente, allora la velocità della puleggia 24 torna indietro lungo la linea d fino alla velocità di commutazione inferiore nsu· In questo punto di commutazione, il giunto si richiude e la puleggia 24 è azionata con velocità moltiplicata i per calare nuovamente lungo la linea a quando cala la velocità del motore. ;Lo spostamento tra le velocità à- commutazione nso ed nsu è previsto per impedire che il giunto 30 sia fatto oscillare nella zona del punto di commuta zione. ;Dell'equipaggiamento di base del dispositivo secondo l'invenzione fanno parte, conformemente alle figure 3, nell'ambito del dispositivo di comando 56, in ogni esso la linee di segnale 58, che è col legata con un trasmettitore di valore reale 56s della velocità del motore nmot e mezzi di regola -zione per le velocità di commutazione nso ed nsu in corrispondenza degli ingressi di valore nominale 64 e 66. ;Ora però, non sempre è necessario che allorquan do la velocità del motore si avvicina al punto di commutazione inferiore nsu abbia luogo effettiva -mente una commutazione ad azionamento con moltipli cazione. Se per esempio l'alimentazione di corrente al veicolo,fornita dalla dinamo, in corrispon -denza della velocità di commutazione inferiore nsu è ancora garantita in misura sufficiente, allora è possibile e vantaggioso che anche al disotto della velocità di commutazione n la puleggia 24 azionan te la dinamo continui ad essere azionata direttameli te, cioè con una velocità calante lungo la linea d. Solo quando, per esempio, dall'impianto alimentato re di corrente dell'autoveicolo è inviata all'in -gresso 60 una segnalazione di fabbisogno affermante che ora è richiesto un rendimento superiore della dinamo, allora la puleggia 24 deve essere commutata ad.azionamento moltiplicato- Si può regolare cioè l'unità di comando 55 in modo che emetta un segnale di commutazione alla valvola di commutazione 48 solo quando da un lato la velocità reale del motore nmot è calata al disotto della velocità di commuta zione inferiore nsu e quando inoltre all'ingresso 60 perviene un segnale di fabbisogno. ;Come conformazione supplementare del sistema di comando è inoltre possibile provvedere affinchè in corrispondenza della velocità di commutazione nsu abbia luogo la commutazione ad azionamento moltipli cato della puleggia 24 soltanto quando la velocità di commutazione nsu è superata in meno ner un intervallo di tempo prolungato Δtsoll. Questo tempo Δtsoll che deve trascorrere è prestabilito in 68. Attraverso un misuratore di tempo si rileva e si ap plica in 62 il tempo Δt che è trascorso dopo il calo al disotto della velocità di commutazione infe riore nsu· Quando questo tempo supera il valore Δt soll ed ora come prima la velocità reale è infe riore alla velocità di commutazione inferiore nsu ed inoltre in 60 è presente un segnsle di fabbiso -gno, l'unità di comando 56 produce la commutazione della valvola di commutazione all'invio di pressione alla camera di pressione 50 dell'apparecchio 54 e con ciò la commutazione all'azionamento moltipli ceto della puleggia 24. ;Il tempo di ritardo Δ tsoll si presta per assicurarsi che il numero delle commutazioni sia tenuto ad un minimo. Ciò è auspicabile per il fatto che le commutazioni possono implicare strappi nel funzionamento del motore, i quali possono essere avvertiti dal conducente e riducono la confortevolezza di marcia. ;E' da notare che talvolta è possibile provvedere l'attivazione dell'unità di comando 56 solo in funzione del tempo accanto all'attivazione in funzione della velocità, mentre si può rinunciare a quella in funzione del fabbisogno. ;iella figura 4 è illustrato un ulteriore compie tamento dell'unità di comando 56. Elementi anelo -ghi sono provvisti di riferimenti uguali come nella figura 5· Si nota un ulteriore ingresso 70 della u nità di comando 56, il quale fornisce all'unità medesima una segnalazione relativa alla accelerazione o decelerazione dnmot/dot della velocità del motore. Come condizione aggiuntiva per la reazione dell'uni tà di comando 56 nel senso di una commutazione della valvola 48 ad azionamento moltiplicato della puleggia 24 è ora possibile provvedere che un determi nsto valore di ritardo (dnmot/dt soll) sia presen_ te all'ingresso 70a. Ciò significa quanto segue: E' auspicato che la commutazione ad azionamento moltiplicato della puleggia 24 abbia luogo allor -quando allo stesso tempo si manifesta un calo di velocità del motore. Allora infatti - premessa una durata finita del processo di commutazione - elle commutazione ad azionamento moltiplicato ha luogo una accelerazione minore dei gruppi ausiliari che devono essere azionati dall'unità di azionamento. Ciò è per sè desiderato, ma ha anche la vantaggiosa conseguenza che la reazione sul motore, provoca ta dall'accelerazione dei gruppi ausiliari, si sovrappone alla decelerazione del motore già in atto, cosicché il conducente svverte lo strappo di commu tazione in misura minore o non lo avverte affatto. ;In pratica, ciò significa che all'evento della velocità di commutazione inferiore nsu ed eventual mente dopo il presentarsi di un segnale di fabbiso gno, si attende con la commutazione ad azionamento moltiplicato della puleggia 24, fino si manifesta per la prima volta una decelerazione prestabilita del motore, ad esempio mediante frenatura davanti ad un semaforo. Ma poiché non è da escludere che a condizioni di marcia costanti duri troppo a lungo fino a che una siffatte decelerazione si realizzi, per motivi di sicurezza è applicate all'ingresso ;72 dell'unità di comando 56 una ulteriore impostazione, cioè l'impostazione nmin. Se le velocità rea le del motore nmot scende al disotto del valore di velocità prestabilito nmin, allora attraverso l'unità di comando 56 si attua la commutazione nella valvola di commutazione 48 nel senso di azionamento moltiplicato della puleggia in ogni caso, anche se è mancata una decelerazione prestabilita (dnmot/dt soll) Un'altra possibilità per produrre, in assenza eccessivamente lunga di un segnale di decelerazione, ciò malgrado una commutazione ad azionamento dell' organo di uscita ad un rapporto di trasmissione mag giore , nella figura 4 è riportata con linee discontinue. All'unità di comando è applicata una imposta zione Δ Tsoll in 75a, mentre un corrispondente in -gresso è applicato da un misuratore di tempo ad una linea di ingresso 75. Se, dopo il calo al disot to della velocità di commutazione nsu il segnale di ritardo in 70 manca per troppo tempo oppure non rag giunge il valore nominale in 70a, allora il giunto viene commutato a velocità moltiplicata dell'organo di uscita se il segnale di tempo ΔT alimentato in ;75 supera il valore nominale ΔTsoll ap plicato in 75s . Ciò significa che, trascorso il tempo ΔT, he luogo in ogni caso una commutazione del rapporto di trasmissione ad una velocità superiore dell'organo di uscita 24, anche se un segnale di ritardo non è pervenuto oppure il valore nominale prestabilito non è stato raggiunto. Il tempo Δ tsoll è regolarmente maggiore del tempo Δ tsoll accennato nella figura 3, affinchè entro il tempo Δ tsoll;una possibilità reale di produrre il cambio del rep porto di trasmissione per effetto di una decelera -zione prestabilita. ;All'uscita della pompa 36 in questa versione è collegato un accumulatore di pressione 76, il quale viene riempito dalla pompa 36 e provvede affinchè, quando alla valvola di commutazione 48 infine per -viene un segnale di commutazione a funzionamento moltiplicato, l'azione di mandata della pompa sia promossa e la camera di pressione 50 dell'apparec -chio 34 di azionamento del giunto si riempia rapida mente. Ciò è desiderato per il fatto che le condi -zioni di decelerazione destinate a provocare una com mutazione ad azionamento moltiplicato hanno sovente solo una breve durata e pertanto si è indotti a prov vedere immediatamente alla commutazione in presenza di siffatte condizioni di decelerazione. ;Infine, la forma di attuazione secondo la figura 4 elimina una frequente commutazione alterna tra azionsmento diretto ed azionamento moltiplicato della puleggia 24 che potrebbe avvenire se il conducen te agisce periodicamente sul pedale acceleratore op pure se agisce troppo frequentemente sul camb io di marcia. Per questo motivo è previsto un ulteriore ingresso 74 dell'unità di comando 56, il quale se -gnala all'unità di comando il numero delle commutazioni nell'unità di tempo sul giunto 30 ed al superamento di una frequenza di commutazione Zsoll applicata.in 74a, sopprime l'ulteriore commutazione della valvola 48 ad azionamento moltiplicato della puleggia 24 per una durata prestabilita. ;Nella figura 5 è illustrata una variante della versione secondo la figura 3; elementi circuitali analoghi sono nuovamente provvisti di riferimenti uguali come nella figure 3· In queste versione, alla camera di pressione 50 dell'apparecchio 34 di azionamento del giunto è collegato un accumulatore di ritardo 78 attraverso un'inserzione in parallelo di una valvola antiritorno 80 e di uno strozzamento 82. Con questi elementi circuitali idraulici è possibile ritardare l'aumento della coppia che può essere trasmesso dal giunto -30, cosicché non si prò duce alcuno strappo a causa dell'accelerazione dei gruppi ausiliari, il quale potrebbe pregiudicare la confortevolezza di marcia. Nel dimensionamento di questo ritardo occorre considerare che il giunto non venga sovraccaricato da slittamento operante troppo a lungo. ;Il ritardo menzionato si produce attraverso il fatto che all'apertura della valvola di commutazione 48 l'accumulatore di ritardo 78 viene riempito attraverso la valvola antiritorno 8C parallelamente alla camera di pressione 50· Lo strozzamento 82 provvede affinchè l'apertura del giunto 50 non sia ritardata dal riflusso fuori dell'accumulatore di ritardo 78. ;La figura 6 illustra una alternativa alla figura 5 che semplifica l'unità logica di commutazione. In questa versione, la valvola di commutazione 48 è co mandata da un regolatore a forza centrifuga 84, il quale al calo al disotto della velocità di commutazione inferiore nsu chiude la valvola di commutazio ne 48, cosicché il giunto 30 si chiude pure. Il regolatore a forza centrifuga 84 è collegato preferibilmente con l'albero di entrata 12 dell'unità di trasmissione di coppia. La isteresi corrispondente alla posizione differenziata delle velocità di rota zione nsu, ed nso qui può essere ottenute attraverso il fatto che un organo di arresto 86 caricato e mol la coopera con soglie 88 e 90, le quali sono applicate ad una tiranteria 92 collegata con la valvola di commutazicne 48. ;Per la soppressione della commutazione nel caso di un calo breve al disotto della velocità di commu tazione inferiore nsu, qui un organo di smorzamento 94 è collegato con la tiranteria 92. ;Kella figura 7 si nota l'albero motore 110 nella zona della parete frontale 111, distale dal rotismo, di un motore acombustione interna. Questo albero mo tore 110 porta un pignone conduttore 113 per l'albero a camme e per la pompa dell'olio del motore. Sull'al bero motore 110 è applicato il porta-treno 116, il quale sopporta la o le ruote satelliti 118. Le ruote satelliti 118 ingranano con la ruota planetaria 120, la quale è montata girevole su un mozzo 125· Il mozzo 125 è collegato con l'albero motore 110 attraverso un perno di trazione 127 per la rotazione comune. La ruota satellite 118 ingrana inoltre con la corona dentata interna 122, la quale è montata solida le in rotazione su una bussola 129· Sulla bussola 129 è ricavata la puleggia 124. Al porta-treno 116 è applicata in un sol pezzo la puleggia 114. La bussola 129 è montate su un prolungamento 116a del portetreno 116 per mezzo di un cuscinetto a rullini 1298. Tre il prolungamento 116s e la bussola 129 è allog giata la ruota libera 128. Radialmente all'interno del prolungamento 116a è disposta una gabbia 130e del giunto 130, la quale è collegata solidalmente in rotazione con la ruota planetaria 120 ed alloggia in impedimento rotativo due dischi di frizione esterni 130b che però sono spostabili assialmente. Un ulteriore disco di frizione 130c è solidale in rotazione con un mozzo 130d del giunto, il quale è montato sul mozzo 125 dell'albero motore mediante un cuscinetto a sfere 130k. L'ultimo disco 130c è situato tra i due dischi 130b menzionati per primi. Il mozzo 130d del giunto è collegato solidalmente in rotazione con un appoggio di coppia 132 che a sua volta poggia contro la parete 111 del motore. I dischi di frizione 130b e 130c sono disposti tra una ganascia fissa 130e ed una ganascia 130f mobile assialmente. La ganascia fissa 130e è applicata solidalmente in rotazione ed assialmente immobile sul mozzo 130e del giunto. ;La ganascia mobile 130f è spostabile assialmente ma non girevole parimenti sul mozzo 130d. Accanto alla ganascia mobile 130f, sul mozzo 130d del giun to è fissato un cilindro idraulico 130e: alloggiante uno stantuffo 130fc. Io stantuffo 130h è precari cato da una molla a tazza 130i nel senso di un distacco del giunto verso sinistra. A sinistre dello stantuffo 130I1 si trova le camera di pressione 150. ;All'interno del mozzo 130d del giunto è allog -giata la pompa 136. Lo statore 136a della pompa è collegato in impedimento rotativo con il mozzo 130d; il rotore 136b della pompa è collegato in rotazione comune con il mozzo 125 dell'albero motore. ;La pompa è una pompa cilindrica, in merito alla quale si entra in dettaglio in quanto segue. La pom pa 136 aspira dal serbatoio 144 che è disposto nelle zona dell'appoggio di coppia 132. L'olio erogato dal lato di mandata della pompa giunge secondo lo schema idraulico della figura 2 nella camera di pres sione 150 sul lato sinistro dello stantuffo 130h, cosicché i dischi di frizione 130b e 130c vengono chiuse in serraggio tra le ganasce 130f e 130e del giunto e così la gabbia 130a del giunto può essere bloccata rispetto al mozzo 130d del giunto. ;La valvola di regolazione 4-6 non è illustrata nella figure 7· Essa è alloggiata in una delle parti che sono impedite a ruotare dall'appoggio di coppia 132. L'olio in pressione uscente di continuo dalla valvola di regolazione 46 affluisce attraverso un sistema di fori 135 alla zona dei dischi di frizio ne 130b e 130c del rotismo epicicloidale P e dei diversi cuscinetti, ove serve come liquido di raffreddamento e di lubrificazione. L'olio idraulico uscente si raccoglie in una camera di raccolta 137, la quale è formata da un coperchio 159 della busso la 129· Poiché la bussola 129 ruota con la velocità della corona dentata 122, l'olio idraulico entrante nella camere di raccolta 157 forma un anello rotante all'interno della camera di raccolta 137· In questo anello rotante penetra un tubo pressostetico 141 tangenzialmente all'asse dell'albero motore. Questo tubo riconduce al serbatoio 144. Così è assi curata una circolazione d'olio continua unitamente ad un effetto di raffreddamente e lubrificazione continuo. Il serbatoio 144·è provviste di alette di raffreddamento 145. ;Nelle figura 8 è illustrate una pompe cilindrica 155 nel principio. Essa comprende uno statore 136a e un rotore 136b. Il rotore 136b ruota insieme con il mozzo 125 dell'albero motore. Lo statore 136a della pompa presenta una cavità eccentrica 136h. Nel roto re 136b sono formate celle 136c. In queste celle so no alloggiati rulli cilindrici 13od,.i quali per-ex Tetto delle forze centrifuga poggiano contro la cavità 136h dello statore 136a della pompa. Quando il rotore 136b ruota in senso orario rispetto allo sta tore 13&5, allora il vano 136e si rimpicciolisce, mentre il vano 136f si ingrandisce. Il vano 136e che si rimpicciolisce è collegato all'uscita lato mandata della pompa 136, cioè è collegabile, secondo la figura 2, attraverso la valvola di commutazio ne 4-8 con la camera di pressione 50· Il vano 136f che si ingrandisce è collegato attraverso un condot to di aspirazione con il serbatoio 44 della fig. 2. ;Nella figura 9 sono illustrati, negli schizzi a a g, diversi possibili tipi di costruzione di rotis mi epicicloidali, utilizzabili in una unità di tras missione di coppia secondo l'invenzione. In tutte le figure e a g sono omessi la ruota libera ed il giunto. Con 1 è indicato l'organo di entrata, con 2 l'organo di uscita, con s il porta-treno e con p le ruote satellite Ove sono presenti due ruote satelliti, queste sono indicate con p·^ e P2* Di parti colere interesse sono le figure c e d. La figura c mostre che l' organo di entrata e l'organo di uscita possono essere eseguiti ciascuno con una ruota planetaria e che la ruote satellite p sul porta-treno s può essere montate girevole intorno ad un asse verti cale all'asse delle ruote planetarie, purché le ruo te planetarie e la ruota satellite siano eseguite come ruote coniche, come è noto dai rotismi differen ziali. La figura d mostra che attraverso la presenza di due ruote planetarie è possibile rinunciare ad une corona dentata interna, se è presenta una ruota satellite a due stadi p^,

Claims (26)

1. RIVENDICAZIONI 1. Unità di trasmissione di coppia per l'accoppia mento di almeno un gruppo ausiliario con un motore a combustione interna, comprendente un organo di entra ta (12) per il collegamento con un albero di uscita (10) del motore a combustione interna, un organo di uscita (24) per il collegamento con il gruppo ausi -liario, un rotismo epicicloidale (F), una ruota libe ra (28) ed un giunto (50) per il collegamento solida le in rotazione di un organo (20) del rotismo epicicloidale (P) con una parte di appoggio (52) di posizione fissa oppure con un altro organo del rotismo e picicloidale (P), caratterizzate dal fatto che il giunto (30) è azionabile mediente la pressione di uscita di una pompa idraulica (30), ls quale è inte -grata nell'unità di trasmissione di coppia.
2. 2. Unità di trasmissione di coppia secondo la rivendicazione 1, caratterizzata del fatto che il wtm to (50) è un giunto di innesto 8 frizione, e che a questo giunto di innesto 8 frizione (30) è associato un apparecchio di azionamento (34), il quale è alimentato dalla pompa idraulica (36) integrata nel la unità di trasmissione di coppia.
3. 3· Unità di trasmissione di coppia secondo le ri vendicazioni 1 e 2, caratterizzata dal fatto che la pompa idraulica (36) è azionata di continuo dall'unità di trasmissione di coppia fintanto che questa è azionata dal motore a combustione interna.
4. 4. Unità di trasmissione di coppia secondo le ri vendicazioni 1 s 3, caratterizzata dal fatto che la uscita (36) della pompe idraulica (36) è collegata con una valvole di regolazione (46), la quale mantiene una pressione prestabilita sull'uscita (38) della pompa idraulica, e che l'uscita (38) della pompa idraulica è collegabile con il giunto (30) e separabile da questo attraverso una valvola di commutazione (48).
5. 5- Unità di trasmissione di coppia secondo una delle rivendicazioni 1 a 4, caratterizzata dal fatto che la pompa idraulica aspira da un serbatoio (44), il quale è integrato nella unità di trasmis -sione di coppia.
6. 6. Unità di trasmissione di coppia secondo la ri vendic8zione 5, caratterizzata del fetto che almeno una parte del serbatoio (44) è disposta in posizione fissa relativamente al motore a combustione interna.
7. 7· Unità di trasmissione di coppia secondo la rivendicezion 6, caratterizzata dal fatto che almeno una parte (144) del serbatoio è disposta sulla parte di appoggio (132).
8. 8. Unità di trasmissione di coppia secondo la rivendicazione 7, caratterizzata dal fatto che almeno una parte (137) del serbatoio è ricavata in una parte rotante(129) dell'unità di trasmissione di coppia, cosicché all'interno di questa si forma un anello di liquido rotante.
9. 9. Unità di trasmissione di coppia secondo una delle rivendicazioni 1 a 8, caratterizzata dal fatto che il rotismo epicicloidale (F) comprende una ruota planetaria (20), un porta-treno (16) con almeno una ruota satellite (18) ed una corona dentata interna (22), in cui la ruota satellite (18) ingrana simulta reamente con la ruota planetaria (20) e la corona(22).
10. 10. Unità di trasmissione di coppia secondo la rivendicazione 9, caratterizzata dal fatto che il porta -treno (16) per la rotazione comune è collegato con l'organo di entrata (12), che la corona dentata (22) per la rotazione comune è collegata con l'organo di uscita (24), che la ruota planetaria (20) è bioccabile rispetto alla parte di appoggio (32) mediante il giunto (30), e che la ruota libera (28) è disposta tra il porta-treno (16) e la corona dentata(22) in modo che il porta-treno (16) riprende tramite la ruota libera (26) la corona dentata (22) oppure la ruota dentata (22) può superare il porta-treno (16).
11. 11. Unità di trasmissione di coppia secondo una delle rivendicazioni 1 a IO, caratterizzata dal fat to che la pompa idraulico (36) è una pompa volume -trica, particolarmente una pompa cilindrica, oppure una pompa ad ingranaggi o una pompa a stantuffo.
12. 12. Unità di trasmissione di coppia secondo una delle rivendicazioni 1 a 11, caratterizzata dal fat to che il giunto (30) è un giunto e dischi di frizione.
13. 13. Unità di trasmissione di coppie secondo una delle rivendicazioni 1 a 12, caratterizzata dal fat to che la pompa idraulica (36) serve per lubrificare le parti dell'unità di trasmissione di coppia bi sognose di lubrificazione.
14. 14. Unità di trasmissione di coppia secondo una delle rivendicazioni 1 a 13, caratterizzata dal fatto che la pompa idraulica (36) serve per raffreddare le parti dell'unità di trasmissione di coppia bisognose di essere raffreddate
15. 15. Unità di trasmissione di coppia secondo la rivendicazione 14, caratterizzata dal fatto che nel circuito idraulico cella pompa (56) è prevista alme no una parte (144) conducente olio idraulico munita di alette di raffreddamento (145).
16. 16. Unità di trasmissione di coppia secondo una delle rivendicazioni 1 a 15, caratterizzata dal fat to che il giunto (50) è comandato in modo che viene chiuso e disinserito a differenti velocità di rotaalone (nso,nsu).
17. 17. Unità di trasmissione di coppia secondo una delle riv. 1 a 16, caratterizzata da un dispositivo di sicurezza (52,54), il quale ad uno velocità prestabilita di una parte rotante del rotismo epiciclo! dale (F) agisce sul giunto (50) nel senso di una riduzione del rapporto di trasmissione tra organo d'en trata (12) e organo d'uscita (24), cosicché l'organo d'uscita (24) è commutato ad una velocità ridotta.
18. 1S. Unità di trasmissione di coppia secondo una delle riv. 1 a 17, caratterizzata dal fatto che il giunto (50) è controllato da una logica di comando (56), la quale sgancia una commutazione del giunto (50) tra stato chiuso e stato disinserito in funzio ne di una pluralità di parametri di funzionamento.
19. 19. Unità di trasmissione di coppie per l' scooppismento di almeno un gruppo ausiliario con un moto re a combustione interne, comprendente un organo di entrata (.12) per il collegamento con un albero di u scita (10) del motore, un organo di uscite (24-) per il collegamento con il gruppo ausiliario, un rotismo epicicloidale (P), una ruota libera (28) ed un giunto (30) per il collegamento solidale in rotazio ne di un organo (20) del rotismo epicicloidale (P) con una parte di appoggio (32) di posizione fissa o con un altro organo del rotismo epicicloidale (F), particolarmente secondo una delle rivendicazioni 1 a 18, caratterizzata dal fatto che il rapporto di trasmissione tra organo di uscita (24-) ed organo di entrata (12) è variabile nel senso di un aumento del la velocità dell'organo di uscita (24-), quando: a) è presente una segnalazione del calo al disot to di una prima velocità prestabilita (n ) di uns parte rotante del rotismo epicicloidale (P) o di una parte rotante collegata con questo, (in 58), e quando: b) è presente una segnalazione di un fabbisogno di aumento della velocità da parte del gruppo ausliario o di un sistema alimentato dal gruppo ausiliario, (in 60).
20. 20. Unità di trasmissione di coppia secondo la ri vandicazione 19, caratterizzata dal fatto che il rap porto di trasmissione tra organo di uscita (24) ed organo di entrata (12) è variabile nel senso di un aumento della velocità dell'organo di uscita (24), quando in aggiunte ella segnalazione (a) (in 58) e (b) (in 60): c)almeno une delle segnalazioni (a) e (b) perdura oltre un primo tempo prestabilito ( Δ t).
21. 21. Unità di trasmissione di coppis per l'accoppia mento di almeno un gruppo ausiliario con un motore a combustione interna, comprendente un organo di entrata (12) per il collegamento con un albero di usci ta (1C) del motore, un organo di uscita (24) per il collegamento con il gruppo ausiliario, un rotismo epicicloidale (P), una ruota libera (28) ed un giunto (30) per il collegamento solidale in rotazione di un organo (20) del rotismo epicicloidale (P) con una par te di appoggio (32) di posizione fissa o con un altro organo del rotismo epicicloidale (P), in particolare secondo una delle riv. 1 a 20, caratterizzata dal fat to che il rapporto di trasmissione tra organo di uscita (24) ed organo di entrata (12) è variabile nel senso di un aumento della velocità dell'organo di uscito (24) quando: a) è presente una segnalazione del calo al disotto di una prima velocità (nsu) di una parte rotante del rotismo epicicloidsle (F) o di una parte rotante col legata con questo (in 58) e d) è presente una segnalazione di una decelerazio ne prestabilita (dnmot/dt soll) della velocità (nmot) di una parte rotante del rotismo epicicloidale (F) (in 70), eventualmente solo quando è presente anche una segnalazione secondo (b) (in 60) o (c) (in 62).
22. 22. Unità di trasmissione di coppia secondo la riv. 21, caratterizzata dal fatto che il rapporto di trasmissione tre organo di uscite (24) ed organo di entrata (12) è variabile nel senso di un aumento della velocità dell'organo d'uscita (24) quando, in aggiunta alla segnalazione (a) (in 58), come alternativa alle segnalazione (d) (in 70) è presente: e) una segnalazione del calo al disotto di una ulteriore velocità prestabilita (nmin) (in 58), la quale è inferiore alla prima velocità prestabilita (nsu) oppure quando: f) è stata fornita almeno una delle segnalazioni (a) e (b) per un secondo tempo prestabilito (Δ Tsoll)· 25.
23. Unità di trasmissione di coppia secondo la riv. 21 o 22, caratterizzata dal fatto che è previsto un acceleratore (76) per la variazione del rapporto di trasmissione, il quale si attive quando è presente une segnalazione (d) (in 70).
24. 24. Unità di trasmissione di coppia per l'accoppiamento di almeno un gruppo ausiliario con un moto re a combustione interna, comprendente un organo di entrata (12) per il collegamento con un albero di u scita (10) del motore, un organo d'uscita (24) per il collegamento con il gruppo ausiliario, un rotismo epicicloidale (F), una ruota libera (28) ed un giun to (30) per il collegamento soldale in rotazione di un organo (20) del rotismo (P) con una parte di appoggio fissa (32) o con un altro organo del rotismo (P), in particolare secondo una delle rivendicazioni 20 e 23, caratterizzato dal fatto che le coomutazio ne del rapporto di trasmissione tra organo di uscita (24) ed organo di entrata (12) nel senso di un aumen to della velocità dell'organo di‘'uscita (24) è inibita quando in un intervallo di tempo di sorveglian za precedente prestabilito ha avuto luogo un nuraeio prestabilito (zsoll) di commutazioni del rapporto di trasmissione (segnalazione in 74) ·
25. 25. Unità di trasmissione di coppia secondo la ri vendicazione 4, caratterizzata dal fatto che la valvola di regolazione (46) sull'uscita della pompa idraulica (36) è regolabile 8d una pressione differen ziat8 sull'uscita della pompa (36), eventualmente in funzione di parametri di funzionamento del motore e/o dell'unità di trasmissione di coppia e/o del gruppo ausiliario e/o di un sistema alimentato dal gruppo ausiliario.
26. 26. Unità di trasmissione di coppia secondo la rivendicazione A-, caratterizzata dal fatto che in un condotto idraulico tra la valvola di commut3zio ne (46) ed il giunto (30) è previsto un organo di ritardo (78,80,82), per esempio comprendente un ac cumulatore di pressione (78). 27· Unità di trasmissione di coppia secondo una delle rivendicazioni 53 8, caratterizzata dal fatto che il serbatoio (44) è formato da una cartuccia ricambiabile, la quale permette una sostituzione del serbatoio almeno con una parte del riempimento del circuito idraulico della pompa idraulica (36).