CN104100655B - 用于摩托车的离合器装置的润滑结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于摩托车的离合器装置的润滑结构，其中多个驱动摩擦板和从动摩擦板被交替地布置在离合器壳和套筒毂之间，该离合器外壳由曲轴驱动并绕着副轴旋转，套筒毂与副轴联动并与副轴一起旋转。花键形成为使副轴和套筒毂彼此连接，该花键具有作为润滑油通道的作用，并且通过该润滑油通道，对供给到驱动摩擦板和从动摩擦板的外周的润滑油进行适当地节流。

Description

用于摩托车的离合器装置的润滑结构

相关申请的交互引用

本申请针对2013年4月11日提交的日本专利No.2013-083216，提出优先权要求，在先申请的全部内容通过引用结合在本申请中。

技术领域

本发明典型地涉及一种离合器装置的润滑结构，特别是摩托车的引擎中使用的多板湿式离合器装置。

背景技术

在多板湿式离合器中，为了降低发热量和摩擦板(离合器驱动板和离合器从动板)磨损，润滑油(润滑剂)被供应到摩擦板重叠的部分。在这种情况下，油的过量供应劣化了换档期间的离合器分离特性，因此采用如下润滑结构，在该润滑结构中油的供应量被节流以调节该量到适中的供应量。

具体地，主要在小型弯梁式、中央梁式(backbone-type)等的摩托车中，与离合主体联接并联锁的副轴的轴心被设置为润滑剂的孔(通道)，并且由铁制成的碗状的喷嘴或由铝制成的桶状的喷嘴被压锻在副轴的两端或一端上以执行节流调整。

专利文献1公开了一种在这类离合器装置中的设计结构，用于提高离合器分离特性，。在该结构中，摩擦板的形状被设计成形成凹槽等，并且流入离合器的润滑剂借助于离心力被用来分离两个摩擦板。

专利文献1：日本特开专利公报No.2003-222159

然而，在传统的离合器装置的润滑结构中，需要喷嘴部件和压合工序的成本，这是成本增加的主要原因。

进一步，因为不能控制润滑剂的供应量，专利文献1中公开的结构缺乏可靠性。更具体地，可能不能处理过量的润滑剂被供应的情况，从而需要某种节流结构。

发明内容

本发明鉴于上述状况，其目的是提供一种用于摩托车的离合器装置的润滑结构，该润滑结构能够在简化结构的同时适当地控制润滑油的供应量。

本发明提供一种用于摩托车离合器装置的润滑结构，在用于摩托车的该离合器装置中，多个驱动摩擦板和从动摩擦板交替地布置在离合器外壳和套筒毂之间，该离合器外壳由曲轴驱动并绕着副轴旋转，该套筒毂与该副轴联动并且与该副轴一起旋转，并且在该驱动摩擦板和该从动摩擦板相互结合或者分离时，作用于后轮的该曲轴的旋转力通过变速机构被传输或者被隔断；包括：花键，其形成为使该副轴和该套筒毂彼此连接，并且具有作为润滑油通道的作用，通过该润滑油通道对供给到该驱动摩擦板和该从动摩擦板的外周的润滑油进行适当地节流。

进一步，在本发明的用于摩托车的离合器装置的润滑结构中，形成在该副轴上的该花键被延伸至与油槽重叠的位置，并与设置在该副轴中的油通道相连通，该油槽形成在该副轴的外周部分上。

进一步，在本发明的用于摩托车的离合器装置的润滑结构中，多个油输送槽沿着径向方向形成在该套筒毂相对于该副轴的紧固端面上；其中该油输送槽的内端与该花键重叠，并且该油输送槽的外端相对于该套筒毂的紧固构件的外径延伸至外侧的位置。

进一步，在本发明的用于摩托车的离合器装置的润滑结构中，对于该驱动摩擦板和该从动摩擦板的该润滑油的供应量，通过旋转和移动设置在该套筒毂上的该油输送槽和导油口进行调节。

进一步，在本发明的用于摩托车的离合器装置的润滑结构中，对于该驱动摩擦板和该从动摩擦板的该润滑油的供应量，通过在该套筒毂的与该油输送槽相反侧的端面上或附近形成凹槽或排油口进行调节。

附图说明

图1是示意了根据本发明的摩托车的整体构造的侧视图；

图2是示意了作为本发明的应用例的引擎单元的例子的截面图；

图3是示意了被包括在作为本发明的应用例的摩托车的引擎内的离合器装置的外围的截面图；

图4是图3中部分A的放大图；

图5是示意了根据本发明的离合器装置的润滑结构的操作的视图；

图6是示意了根据本发明的离合器装置的润滑结构的比较例中的操作的视图；

图7是图3中部分A的放大图，示意了根据本发明的离合器装置的润滑结构的修改例；

图8是示意了被包括在本发明的另一个实施例的引擎内的离合器装置的外围的截面图；

图9A是示意了根据图8中的实施例的离合器装置的润滑结构的操作的视图；以及

图9B是示意了根据图8中的实施例的离合器装置的另一个润滑结构的操作的视图。

具体实施方式

以下将基于附图描述根据本发明的用于摩托车的离合器装置的润滑结构的优选实施例。

图1是根据本发明的一个应用例的摩托车100的侧视图。首先，利用图1描述摩托车100的整体构造。注意，在以下描述中的包括图1的附图中，根据需要，分别由箭头标记Fr表示车辆的前侧，箭头标记Rr表示车辆的后侧，箭头标记Rt表示车辆的右侧，箭头标记Lt表示车辆的左侧。

在摩托车100中，车体骨架由钢或铝合金制的车身框架形成，并且通过相对于车身框架装配各个部件而构成。作为车身框架的构造例，车身框架可以是例如所谓的弯梁式，虽然将省略详细说明，但是主框架101(图1中用虚线表示并且简要地图解)从与其前上端部分联接的转向头管延伸向对角线的后下方向，并且板轨被联接到主框架101的后部的外围。包括引擎的动力单元10通过车身框架被支撑在车身的大致中心部分。

转向头管可旋转地支撑前叉102，车把103被联接到前叉102的上端侧。前轮104被可旋转地支撑在前叉102的下端侧。前轮104的上侧被前挡泥板105覆盖。摆臂能够经由枢轴106沿上下方向摆动，该摆臂通过主框架101被支撑在引擎单元10的后侧，并且后轮107被可旋转地支撑在摆臂的后端部分。减震器108被附接在摆臂的后端部和车身框架侧之间，后轮107的上侧被后挡泥板109覆盖，骑手坐在其上的座位110被配置在后挡泥板109的上侧。

作为车辆外观，各种车身盖被支撑和粘附在车身框架等的适当的位置上。例如，包括腿护罩111等的前框架盖112覆盖车辆的前表面侧，并且具有安装在其上的转向灯等。后框架盖113覆盖从在座位110下的部分到车辆的后侧的位置，并且具有安装在其上的转向灯和刹车灯。

注意，在从动力单元10的引擎排出废气的排气系统中，引擎中产生的燃烧气体穿过连接到引擎的排气端口的排气管114，从而最后作为废气从消声器115(排气消声器)被排出。

接下来，图2示意了作为本发明的应用例的引擎单元10的实例。在该实例中，引擎单元10包括气冷式四冲程单缸引擎，并且引擎的基本构造包括：曲轴箱12，该曲轴箱12可旋转地支撑和容纳沿左右方向水平地配置的曲轴11；气缸13，该气缸13联接到曲轴箱12的大致前部，并且其轴线大致沿水平方向朝向前侧被设置；未图示的气缸盖，该气缸盖联接到气缸13的更前部；和未图示的气缸盖罩，该气缸盖罩覆盖气缸盖。

在该实例中，曲轴箱12可以被形成为被分成左右两个部分，其中，被形成在曲轴箱12的右外侧的离合器室等等被离合器罩14覆盖。进一步，形成在曲轴箱12的左外侧上的磁电机室被磁电机罩15覆盖。注意，传动室被形成在曲轴箱12的后侧上。在曲轴箱12的左侧壁12L和右侧壁12R的每一个上分别附接一对支撑曲轴11的轴承16(曲轴轴承)。在形成在曲轴箱12的右侧壁12R和离合器罩14之间的离合器室内布置有稍后描述的离合器装置17。

在曲轴11的后侧上，副轴18被配置为以预定间隔与曲轴11平行，绕着作为中心的副轴18配置的初级从动齿轮19与绕着作为中心的曲轴11配置的初级驱动齿轮20接合。如稍后将描述的，初级从动齿轮19经由减震器被附接到离合器装置17的离合器壳。当摩托车100出发并在正常驾驶中时，在曲轴11和副轴18之间的动力传输经由附接到副轴18的轴端上的离合器装置17被连接或断开。注意，副轴18通过一对径向轴承或滚针轴承21被支撑，该一对轴承分别被附接到曲轴箱12的左侧壁12L和右侧壁12R上。

在副轴18的后侧，驱动轴22被配置为与副轴18以预定间隔平行，并且驱动轴22通过一对径向轴承或滚针轴承23被支撑。齿轮组24和齿轮组25分别被排列在副轴18和驱动轴22中，并且构造有传动装置26，该传动装置26被设计成能通过恰当地设置包括在齿轮组24和25中的交互齿轮之间的接合关系改变传动比。链轮27被附接到驱动轴22的轴端，并且驱动轴22的输出经由链条28被传输到后轮107，该链条28盘绕在链轮27和附接到后轮107的轮轴上的链轮之间(图1)。

进一步，磁电机30整体地联接到曲轴11的左延伸部分，该左延伸部分从曲轴箱12的左侧壁12L沿左侧延伸，该磁电机30形成磁电机装置29。磁电机装置29被布置在磁电机室内，该磁电机室形成在曲轴箱12的左侧壁12L和磁电机罩15之间。进一步，在曲轴11的前侧，油泵31被配置在曲轴箱12的右外侧的离合器室内，该油泵31由作为驱动源的曲轴11的旋转力被操作。

接下来，图3示意了被包括在作为本发明的应用例的摩托车100的引擎内的离合器装置17的外围。在本实施例中，离合器装置17是通用的多板湿式离合器。如上所述，初级从动齿轮19经由减震器33被附接到离合器装置17的离合器壳32上。离合器装置17被构造成进一步包括：离合器毂或套筒毂34；加压板35；驱动板36，该驱动板是多个驱动摩擦板；从动板37，该从动板是多个从动摩擦板；离合器弹簧38；离合器释放片39等等。离合器壳32经由多个减震器33和多个铆钉销40与初级从动齿轮19整体地旋转。同时，套筒毂34经由花键41以可整体旋转的方式和可轴向移动的方式被联接到副轴18的右端。

所有交替地重叠的驱动板36和从动板37通过被离合器弹簧38偏压的加压板35被压在套筒毂34侧。为此，通过相互接触的驱动板36和从动板37之间的摩擦力，离合器壳32和套筒毂34整体地旋转，从而曲轴11的旋转被传输到副轴18和在副轴18后的部分。注意，套筒毂34经由垫圈43通过螺母42被紧固在副轴18的右端。

同样在本实施例中，润滑油被供应以降低发热量和离合器装置17，特别是，驱动板36和从动板37的外周的磨损。在这种情况下，润滑油通过油泵31从曲轴箱12侧被供应到润滑油入口44，如图3所示(箭头标记L)。在副轴18中，形成油通道45，该油通道与润滑油入口44相连通，并且它被设计成供应到润滑油入口44的润滑油穿过油通道45以被供应到离合器装置17。

在本发明中，特别地设计成，被形成为使副轴18和套筒毂34彼此装配的花键41起润滑油通道的作用，并且通过该润滑油通道，供应到驱动板36和从动板37的外周的润滑油被适当地节流。在这种情况下，在副轴18上形成的花键41被延伸至位置P，在位置P，花键41与油槽46重叠，该油槽46形成在副轴18的外周部分上(延伸的部分被设定为延伸部分41A)以与设置在副轴18中的油通道45相连通，如图4所示。在副轴18中的油通道45和在副轴18的外周部分上的油槽46经由沿着副轴18的径向方向形成的油孔47彼此相连通。

在上述情况中，多个油输送槽48沿径向方向形成在套筒毂34相对于副轴18的紧固端面上，如图4所示。油输送槽48的内端与花键41重叠，并且油输送槽48的外端延伸至相对于套筒毂34的紧固构件的外径在外侧的位置。在该实例中，垫圈43被设置在作为套筒毂34的紧固构件的螺母42的内侧，并且油输送槽48被延伸至相对于垫圈43的外径在外侧的位置。注意，当垫圈43没有被使用时，油输送槽48被延伸至相对于螺母42的外径在外侧的位置。

进一步，见图5，油孔49被形成在套筒毂34的内表面34a上。进一步，驱动板36和从动板37被容纳从而被配置在沿内表面34a的径向方向的外侧空间内。油孔49被布置在驱动板36和从动板37重叠方向的大致中间位置附近。

在上述构造中，供应到润滑油入口44的润滑油穿过在副轴18中的油通道45，从而供应到离合器装置17。在这种情况下，润滑油从油通道45穿过油槽46，经由延伸部分41A流进花键41，并且被从油输送槽48输送。从油输送槽48输送的油L沿着内表面34a的轮廓从引擎的中心(相对于图5中的套筒毂34位于更左侧(Lt))朝向外侧(右侧)流出，并且其一部分(图5中箭头标记L_l)穿过油孔49从而被供应到驱动板36和从动板37。进一步，油L的另一部分(图5中箭头标记L₂)沿着内表面34a的轮廓从引擎的中心朝向外侧流出，然后聚积在由套筒毂34和加压板35形成的空间内。

如上所述，采用的结构是，在该结构中，当润滑油被供应到离合器装置17时，润滑油穿过花键41的适配部分，该花键41在供应润滑油到离合器装置的过程中起润滑油通道的作用。形成油通道的花键41的横截面积小，沿着油流经方向的表面面积大，从而当润滑油流经时花键41变成障碍，使得供应到离合器装置17的润滑油量能够被适度地节流。相应地，能够适当地控制润滑油的供应量，特别地，能够可靠地避免润滑油的过量供应。

进一步，因为油输送槽48被配置成沿引擎的中心方向被偏置，能够将润滑油稳定地供应到油孔49。更具体地，在避免润滑油的过量供应同时，可以均匀地润滑驱动板36和从动板37的外周。

进一步，按照部件的构造，现有的花键41被使用并且其延伸部分41A与油槽46相连通，或油输送槽48被设置在副轴18的紧固端面上，从而形成润滑油通道。如上所述，润滑油通道能够很容易地通过工序被形成而不添加任何部件，这实际上实现了减少部件数以及降低成本。

附带地，将参照图6描述作为本发明的比较例的传统的润滑结构，注意在图6中对应构件用相同的标号表示。例如，润滑油的出油口100被形成在副轴18的离合器装置17侧的一端上。碗状的铁制喷嘴101被附接到出油口100，并且润滑油从喷嘴的节流孔101a释放出来，从而执行润滑油的节流调整。注意，不局限于使用喷嘴101，也有使用铝制桶状喷嘴的情况。

在传统的润滑结构中，虽然从在副轴18的尖端的出油口100释放出来的油L沿着内表面34a流向外侧，但是润滑油不断被耗散，尤其在半离合器操作期间。为此，相对于位于引擎的中心侧的油孔49的润滑油的供应量被强制减少或变得不稳定。

进一步，在传统的润滑结构中，需要分别增加喷嘴101、筒状喷嘴等等，这导致不得不增加生产成本和部件的数量。

如上所述，油输送槽48被形成在套筒毂34相对于副轴18的紧固端面上。在本发明中，如图7所示，油输送槽50(图7所示的一个)或排油口被进一步形成在套筒毂34的与油输送槽48相反侧的端面上或在其附近，这能够调节润滑油的供应量。注意，油输送槽50或排油口经由花键41与在副轴18中的油通道45相连。

通过设置油输送槽50，穿过在副轴18中的油通道45从而供应到离合器装置17的油的一部分(图7中指向标记L')，被排出而没有流进套筒毂34的内侧，如图7所示。如上所述，当供应到副轴18的润滑油不能被节流时，通过在套筒毂34的与油输送槽48侧相反侧(离合器外侧)的端面上增加切口或孔结构，则通过从切口或孔结构排出润滑油，能够很容易地调节对于多板湿式离合器的油的供应量。

进一步，将描述在本发明的离合器装置的润滑结构中的另一个实施例。在该实施例中，设置在套筒毂上的油输送槽和导油口被旋转和移动，这能够调节相对于驱动板36和从动板37的润滑油的供应量。该例子在诸如不存在用于积聚润滑油的壁表面的情况下是有效的。

具体地，见图8和图9A和9B，套筒毂34经由花键41以可整体旋转的方式被联接到副轴18的右端。所有驱动板36和从动板37通过加压板35被压在套筒毂34侧，该加压板被离合器弹簧38偏压。这样设计使得，当如图8中箭头标记X所示离合器释放板51逆着离合器弹簧38的弹力被推动时，加压板35的压紧力被释放，这导致离合器被分离。

在绕着凸起部53的部分上，由于凸起部53的外径和螺钉52的直径之间的尺寸差形成有间隙54，紧固加压板35和离合器释放板51的螺钉52被旋紧在该凸起部53中。在本实施例中，间隙54被构造成作为导油口55。在该例子中，四个螺钉52被布置在例如把圆周分割成四个部分的位置上，并且与此对应的，形成如图9A所示的四个导油口55。在副轴18的紧固端面上，以类似于上述实施例的方式构造的油输送槽48被设置，并且从油输送槽48排出的润滑油穿过套筒毂34的内部碗状部分56，从而通过离心力被分散在内部碗状部分56的外侧的导油口55中，如图8中箭头标记L所示。进一步，润滑油被供应到驱动板36和从动板37，并且一部分润滑油穿过形成在离合器弹簧38等等上的切口从而被排出到外侧。

同样在该实施例中，能够适当地控制供应到离合器装置17的润滑油的供应量，并且稳定地和均匀地润滑驱动板36和从动板37的外周。

在本实施例中，尤其是在油输送槽48和导油口55之间的相位差通过旋转和移动油输送槽48和导油口55能够被恰当地设置，相应地，可以调节对于离合器板的润滑油的供应量。更具体地，如图9B所示，油通道的长度根据油输送槽48和导油口55之间的相位角θ的大小实际地被增减，相应地，可以调节供应到驱动板36和从动板37的润滑油的供应量。

虽然本发明已经参考上述各种实施例详细描述，但是本发明不仅仅局限于这些实施例，在不背离本发明的精神范围内，可以对本发明进行修改等等。

在上述实施例中的油槽46、油输送槽48和延伸部分41A的数量等等能够根据需要被适当地增减。

根据本发明，利用简单的构造，即实际上没有增加新的部件，可以适当地控制供应到离合器装置的润滑油的供应量，并且稳定地和均匀地润滑离合器板的外周。

注意，本发明的上述实施例仅仅示意了实施本发明的具体例子，本发明的技术范围没有被推断为通过这些实施例的特定的方式。即，在不背离其技术主旨或主要特征的情况下，本发明可以以各种形式被实施。

Claims (5)

1.一种用于摩托车的离合器装置的润滑结构，其特征在于，在用于摩托车的所述离合器装置中，多个驱动摩擦板和从动摩擦板交替地布置在离合器外壳和套筒毂之间，所述离合器外壳由曲轴驱动并绕着副轴旋转，所述套筒毂与所述副轴联动并且与所述副轴一起旋转，并且在所述驱动摩擦板和所述从动摩擦板相互结合或者分离时，作用于后轮的所述曲轴的旋转力通过变速机构被传输或者被隔断；包括：

花键，其形成为使所述副轴和所述套筒毂彼此连接，并且具有作为润滑油通道的作用，通过所述润滑油通道对供给到所述驱动摩擦板和所述从动摩擦板的外周的润滑油进行适当地节流。

2.如权利要求1所述的用于摩托车的离合器装置的润滑结构，其特征在于，

形成在所述副轴上的所述花键被延伸至与油槽重叠的位置，并与设置在所述副轴中的油通道相连通，所述油槽形成在所述副轴的外周部分上。

3.如权利要求1或2所述的用于摩托车的离合器装置的润滑结构，其特征在于，

多个油输送槽沿着径向方向形成在所述套筒毂相对于所述副轴的紧固端面上；其中

所述油输送槽的内端与所述花键重叠，并且所述油输送槽的外端相对于所述套筒毂的紧固构件的外径延伸至外侧的位置。

4.如权利要求3所述的用于摩托车的离合器装置的润滑结构，其特征在于，

对于所述驱动摩擦板和所述从动摩擦板的所述润滑油的供应量，通过旋转和移动设置在所述套筒毂上的所述油输送槽和导油口进行调节。

5.如权利要求3所述的用于摩托车的离合器装置的润滑结构，其特征在于，

对于所述驱动摩擦板和所述从动摩擦板的所述润滑油的供应量，通过在所述套筒毂的与所述油输送槽相反侧的端面上或附近形成凹槽或排油口进行调节。