KR20010023820A - 모터사이클용 파워유닛 배치구조 - Google Patents

모터사이클용 파워유닛 배치구조 Download PDF

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가와모토 노부히코
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Abstract

모터사이클 파워유닛에 있어서, 크랭크 샤프트(56)와 클러치 샤프트(57)는 차체 중심(127)에서 우측상(도면상에서)에 배치되고, 실린더 헤드는(129H)는 차체 중심(127)에서 좌측상에 배치된다. 크랭크 샤프트, 클러치 샤프트 및 트랜스미션 샤프트는 차체중심에 대하여 우측 및 좌측의 하나에 배치되고 실린드는 차체 중심에 대하여 다른 면에 배치되어, 파워유닛의 유용한 측면균형 유지를 가능하게 한다.

Description

모터사이클용 파워유닛 배치구조{Power unit arrangement structure for motorcycle}
구동원으로서 가솔린 엔진을 사용하는 형태의 차량이 현재 주로 이용될 수 있다. 그러나, 배출가스 발생이 반드시 배제되어야 할 장소에서는 구동원으로 전기모터를 사용한 형태의 차량이 필요로 된다. 그러나, 모터구동차량은 차체 무게가 증가되고 주행거리가 짧다는 점에서 불편하다. 이런 불편을 극복하기 위해, 엔진에 부가하여 전기모터를 포함하는 혼성 차량이 개발되어야 할 요구가 증가되었다.
예를 들어, 일본특허 공개공보 평8-175477호는 "모터사이클 등에서의 엔진력과 모터력간의 절환장치"라는 명칭으로 혼성 모터사이클을 개시한다.
상기 문헌의 도 2에 도시된 바와 같이, 피스톤과 실린더는 차체의 폭 방향으로 리어 휠(rear wheel; 37)의 중심을 따라 배치되지만 밸트 타잎 트랜스미션과 트랜스미션케이스(12)와 같은 주요부는 리어 휠(37)의 중심에 대하여 좌측면(승차인이 관찰할 때)에 배치되고 더욱이 상기 문헌의 도 3에 도시된 모터(22)는 리어 휠의 중심으로 부터 좌측으로 크게 이동된 위치에 배치된다.
이 관련기술 파워 유닛에서, 이들의 측면 무게 균형을 유지하는 것이 요청된다고 할 것이다.
본 발명은 모터사이클용 파워유닛 배치구조에 관한 것으로, 보다 자세하게는 엔진에 부가하여 전기모터를 포함하는 혼성형 모터사이클에 알맞는 모터사이클용 파워유닛 배치구조에 관한 것이다.
다음에 본 발명의 바람직한 실시형태를 단지 실시예인 첨부도면을 참고로 자세히 설명한다. 즉,
도 1은 본 발명에 따른 모터사이클의 측면도이고;
도 2는 본 발명에 따른 파워 유닛의 측단면도이고;
도 3은 본 발명에 따른 파워 유닛의 평단면도이고;
도 4는 본 발명에 따른 하나의 콘(cone)타입 연속가변 트랜스미션의 구조와 기능을 도시한 도이고;
도 5는 본 발명에 따른 특정 콘타입 연속가변 트랜스미션의 구조와 기능을 도시한 도이고;
도 6은 본 발명에 따른 엔진 윤활시스템을 도시한 도이고;
도 7은 본 발명에 따른 트랜스미션 윤활시스템을 도시한 도이고;
도 8은 본 발명에 따른 파워유닛의 정면도로, 밸브 구동 메카니즘으로 캠 샤프트 구동 메카니즘을 도시한 것이다.
따라서, 본 발명의 목적은 파워 유닛의 측면 불균형을 해결할 수 있는 파워 유닛 배치 구조를 제공하기 위한 것이다.
상기 목적을 달성하기 위해 청구항 1에 한정된 본 발명에 따르면, 엔진의 동력을 전달하는 동력 전달 시스템이 리어 휠의 일측상에 배치되는 모터사이클에 있어서, 엔진이 길이 방향으로 신장하는 크랭크 샤프트와 배치되고 크랭크 샤프트 및 동력 전달 시스템은 차체 중심에 대해 일 면에 배치되고 엔진의 실린더 헤드는 차체 중심에 대해 다른 면 상에서 신장하는 것을 특징으로 하는 모터사이클용 파워유닛 배치구조가 제공된다.
크랭크 샤프트 및 동력 전달 시스템이 일 면에 배치되고 실린더 헤드는 다른 면 상에 배치되기 때문에, 파워유닛의 무게 균형을 개선하는 것이 가능하고 따라서 모터사이클의 순조로운 조향 안정성을 공고히 한다.
청구항 1에 기술된 발명의 형태에 부가하여 청구항 2에 기술된 발명에 따르면, 실린더 헤드는 4사이클 엔진의 실린더 헤드이다.
크랭크 샤프트 및 동력 전달 시스템은 일 면에 배치되고 밸브 구동 메카니즘을 포함하는 실린더 헤드는 다른 면 상에 배치되기 때문에, 파워유닛의 무게 균형을 개선하는 것이 가능하고 따라서 모터사이클의 순조로운 조향 안정성을 공고히 한다.
청구항 1 또는 2에 기술된 발명의 구성에 부가하여, 청구항 3에 기술된 발명에 따르면, 동력 전달 시스템은 전기 모터의 동력을 전달하는 동력 전달 시스템을 포함한다.
전기모터와 크랭크 샤프트를 포함하는 동력 전달 시스템은 일 면에 배치되고 실린더 헤드는 다른 면 상에 배치되기 때문에, 파워유닛의 무게 균형을 개선하는 것이 가능하고 따라서 모터사이클의 순조로운 조향 안정성을 공고히 한다.
청구항 1 또는 2에 기술된 발명의 구성에 부가하여, 청구항 4에 기술된 발명에 따르면, 흡기 시스템의 부재와 배기 시스템의 부재는 실린더 헤드면 상에 배치된다.
크랭크 샤프트와 동력 전달 시스템은 일 면에 배치되고 실린더 헤드와 흡기 및 배기 시스템의 부재는 다른 면 상에 배치되기 때문에, 파워유닛의 무게 균형을 개선하는 것이 가능하고 따라서 모터사이클의 순조로운 조향 안정성을 공고히 한다.
이하에서 본 발명의 실시형태를 첨부도면을 참고로 기술한다. 도면은 참조번호의 방향으로 관찰되어야 함을 의미할 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 모터사이클의 측면도이다.
도 1을 참고로 모터사이클(1)은 그 중앙하부에 배터리 수납 박스역할을 하는 상자형 메인 프레임(2)을 배치한다. 역 Ｕ자형 프런트 스윙 암(4)은 메인 프레임(2)의 아래 전방부로부터 프런트 피봇(3)을 통해 신장하고, 프런트 휠(5)은 프런트 스윙 암(4)상에 회전가능하게 장착된다. 헤드 파이프 포스트(7)는 메인 프레임(2)의 상부전방부로부터 위쪽으로 비스듬히 신장하고, 헤드 파이프(8)는 헤드 파이프 포스트(7)의 선단에 고정된다. 핸들 포스트(9)는 헤드 파이프(8)내에 회전가능하게 장착되고, 스티어링 암(11)은 핸들 포스트(9)의 하단상에 장착된다. 스티어링 암(11)의 선단(하단)은 프런트 휠(5)상에 장착된 너클(knuckle; 12)에 연결된다. 파워 유닛(15)은 스윙 샤프트로 기능하는 리어 피봇(13)을 통해 메인 프레임(2)의 상부 후부상에 스윙가능하게 장착된다. 리어 휠(16)은 파워 유닛(15)상에 장착된다. 리어 쿠션(17)은 리어 휠(16)의 전방에 배치되고, 에어 클리너(18), 배기관(19), 머플러(21) 및 후미등(22)은 리어 휠(16) 후방에 배치된다. 차체는 차체의 전면에서 후면으로 순서대로 배치된 프런트 펜더(25), 프런트 커버(26), 프런트 핸들 커버(27), 센터 카울(28), 리어 카울(29) 및 리어 펜더(31)에 의해 둘러싸여진다.
도 1에서 참고번호 30은 차축을 지시하고; 32는 프런트 브레이크 디스크이고; 33은 캘리퍼(caliper)이고; 34는 레진 스프링이고; 35는 프런트 댐퍼이고; 36은 다리 보호구이고; 37은 승객의 답판이고; 38은 사이드 스탠드이고; 39는 메인 스탠드이다. 도 1의 상부에서 참고번호 41은 경적을 지시하고; 42는 전방등이고; 43은 핸들 바이고; 44는 손잡이이고; 45는 배플 덕트(baffle duct)이고; 46은 라디에이터이고; 47은 팬이고; 48은 시트이고; 49는 헬멧 박스이고; 51을 헬멧이고; 52는 후미등이고; 55는 파워유닛 케이스이다.
파워유닛 케이스(55)는 좌·우크랭크 케이스(55a, 55b){도면 후면상의 우크랭크 케이스(55b)는 도시생략}, 트랜스미션 케이스(55c), 전기모터 케이스(55d) 및 감속기어 케이스(55e)로 구성된다.
도 2는 본 발명에 따른 파워 유닛의 측단면도이다.
도 8을 참고로 자세히 기술되는 바와 같이, 파워유닛(15)은 흡기 캠 샤프트와 배기 캠 샤프트가 실린더 헤드안에 제공된 4 사이클 엔진을 포함한다. 파워유닛(15)은 파워유닛 케이스(55)의 하부내에 배치된 크랭크 샤프트(56); 크랭크 샤프트(56)보다 높고 평형으로 배치된 클러치 샤프트(57); 및 클러치 샤프트(57)의 일단에서 차체의 길이방향(전후)으로 신장하는 형식으로 배치된 트랜스미션 샤프트(58)와 전기모터 샤프트(59)를 포함한다. 즉, 클러치 샤프트(57), 트랜스미션 샤프트(58) 및 전기모터 샤프트(59)는 직렬이면서 크랭크 샤프트(56)보다 높이 평행으로 배치된다.
클러치 샤프트(57), 트랜스미션 샤프트(58) 및 전기모터 샤프트(59)는 차체의 앞뒤방향에 직렬로 배치되기 때문에 파워유닛 케이스(55)에 작용된 힘의 방향이 단순해진다. 이것은 파워 유닛 케이스(55)의 설계를 용이하게 한다. 구체적으로, 파워유닛 케이스(55)는 힘이 작용되는 방향에서는 강도가 높고, 힘이 작용되지 않는 방향에서는 강도가 낮게 설계될 수 있고, 따라서, 파워유닛 케이스(55)는 무게가 감소될 수 있을 뿐아니라, 파워유닛 케이스(55)에 작용된 힘의 단순화에 비례하여 전체적으로 컴팩트하게 될 수 있다.
도 2에서, 참고번호 75는 주전원(周轉圓) 감속기어를 지시하고; 76은 후술하는 트랜스미션 조절모터(95)의 회전각 검출용 전위차계이고; 121은 캠 샤프트 구동 풀리이고; 78은 풀리(121)에 의해 구동되는 워터 펌프이고; 79는 벨트 커버이고; 103a는 도면의 아래 중앙부에 배치된 오일 펌프 케이스이다.
제1 구동기어(61), 제1 종동기어(62), 원심 클러치(67) 및 트랜스미션(70){여기서 전기모터(80)가 엔진력을 보조하기 위해 작동될 때 전기모터 샤프트(59)가 더 추가됨}은 엔진으로부터의 힘을 전달하는 동력 전달 시스템을 구성하고, 전기모터(80)가 작동될 때 전기모터 샤프트(59)는 전기모터로 부터의 힘을 전달하는 동력 전달 시스템을 구성한다.
클러치 샤프트(57), 트래스미션 샤프트(58) 및 전기모터 샤프트(59)와 연계한 각 구성의 상세는 다음 도면을 참고로 자세히 기술한다.
도 3은 본 발명에 따른 파워유닛의 평단면도이다. 클러치 샤프트, 트랜스미션 샤프트 및 전기모터 샤프트와 연계된 구성요소들의 상세와 구동력 전달구성은 본 도면을 참고로 설명한다.
클러치 샤프트(57)상에 회전가능하게 장착된 제1 종동기어(62)는 크랭크 샤프트(56)상에 장착된 제1 구동기어(61)에 의해 구동된다. 제1 종동기어(62)는 클러치 샤프트(57)와 독립적으로 스타트용 일방향 클러치(63)의 클러치 외주부(64)와 원심 클러치(67)의 클러치 내주부(68)를 구동한다. 이를 위해, 제1 종동기어(62)는 실린더형 부재(66)에 의해 일방향 클러치(63)의 클러치 외주부(64)와 원심 클러치(67)의 클러치 내주부(68)에 연결가능하게 된다. 원심 클러치 내주부(68)는 특정치 또는 그 이상의 회전속도로 회전하기 때문에 원심 클러치 외주부(69)는 원심 클러치 내주부(68)와 함께 회전되고, 그 결과 클러치 샤프트(57)가 회전되기 시작한다.
상기 제1 구동기어(61)는 기어소음의 발생을 방지하기 위한 위상차 조정 보조기어(61a)와 스프링(61b)을 포함한다.
다른 도면에서 참고로 그 기능이 상세히 설명된 콘 타잎(cone type)으로 트랜스미션(70)은 트랜스미션 샤프트(58) → 내주부 디스크(71) → 콘(72) → 외주부 컵(73)의 순으로 힘을 전달한다. 외주부 컵(73)의 회전은 일방향 클러치(83)를 통해 전기모터 샤프트(59)에 전달된다.
전기모터(80)는 무선형(coreless type)으로, 그 안에는 영구자석형 회전자(81)가 전기모터 샤프트(59)상에 장착되고, 고정자 코일(82)이 전기모터 케이스(55d)상에 장착된다.
원심 클러치(67)가 시동될 때, 구동력은 클러치 샤프트(57), 트랜스미션 샤프트(58), 트랜스미션(70) 및 전기모터 샤프트(59) 순으로 전달되어 멀티디스크 타잎 토크리미터(84)와 감속기어 기구(85){소형 기어(86), 대형 기어(87), 소형 기어(88) 및 대형 기어(89)로 구성됨}를 통해 축(90)을 구동하는 작용을 한다.
멀티디스크 타잎 토크리미터(84)는 전기모터 샤프트(59)와 같이 회전되는 리미터 내주부(84a), 디스크(84b 및 84c){이 디스크(84b)는 리미터 내주부(84a)에 장착되고 다른 디스크(84c)는 다음의 리미터 외주부(84d)상에 장착된다}, 리미터 외주부(84d) 및 스프링(84e)을 포함한다. 소형 기어(86)는 리미터 외주부(84d)와 합체된다.
힘은 리미터 내주부(84) → 디스크(84b) → 디스크(84c) → 리미터 외주부(84d) → 소형 기어(86)의 순으로 전달된다. 만일 설정 값을 초과한 토크가 작용되면, 멀티디스크 타잎 토크리미터(84)의 구성요소들을 보호하기 위해 디스크들(84b, 84c)간에 미끄럼이 일어난다. 설정 토크는 스프링(84e)에 의해 조정될 수 있다.
스타트용 일방향 클러치 외주부(64)는 플라이 휠(fly wheel)로서 작용하고 엔진균형을 취하도록 균형추(91)를 가진다. 일방향 클러치 외주부(64)는 일방향 클러치 내주부(65)와 조합되어 스타터의 회전을 전달하는 일방향 클러치(63)를 구성한다.
스타트 종동기어(93)가 스타터(도시생략)에 의해 회전될 때, 원심 클러치 내주부(68)는 일방향 클러치 내주부(65)와 일방향 클러치 외주부(64)를 통해 회전되어 엔진의 작동을 시작한다. 그리고, 일방향 클러치 외주부(64)가 고속으로 회전될 때 저속측상 클러치 내주부(65)로부터 분리된다.
도 3에서 캠샤프트등을 구동하는 캠샤프트 구동 풀리(121)는 크랭크 샤프트의 타단(끝에서)상에 제공된다. 벨트(122)는 풀리(121)에의해 구동된다. 이들 풀리(121)와 벨트(122)의 상세는 이하에 자세히 기술한다.
도 4 및 도 5는 본 발명에 따른 콘타입 연속가변 트랜스미션의 구성과 기능을 도시한 도이다.
도 4에 도시된 콘(72)의 상태에서, R1＞R2의 관계가 주어지며, 여기서 R1은 콘 서포팅 샤프트(74)의 중심에서 내주부 디스크(71)까지의 거리 즉, 내주부 디스크(71)의 회전반경이고, R2는 콘 서포팅 샤프트(74)의 중심에서 외주부 컵(73)까지의 거리 즉, 외주부 컵(73)의 회전반경이다.
콘(72)의 대직경부(반경; R1)가 내주부 디스크(71)에 의해 회전되기 때문에 콘(72)은 저속으로 회전되고, 외주부 컵(73)이 콘(72)의 소직경부(반경; R2)에 의해 회전되기 때문에 외주부 컵(73)은 저속으로 회전된다.
외주부 컵(73)의 회전이 전기모터 샤프트(59)보다 클 때, 힘은 외주부 컵(73)에서 전기모터 샤프트(59)로 일방향 클러치(83)를 통해 전달된다.
참고번호 70a는 외주부 컵(73)의 회전에 따라 외주부 컵(73)을 좌측으로 미는 캠 볼(cam ball)이다. 이러한 미는 작용은 외주부 컵(73)과 콘(72)간에 적용되는 접촉압력을 허용한다.
참고번호 70b, 70c 및 70d는 오일 씰(oil seal)을 나타낸다. 오일 씰(70b, 70c)은 트랜스미션(70)내에 트랜스미션 오일을 축적하는 밀폐공간을 형성하고, 다른 오일 씰(70d)은 크랭크 케이스(55b) 측(도면의 좌측)으로의 오일을 차단한다. 따라서, 크랭크 케이스내의 오일이 트랜스미션 오일과 혼합될 염려가 없다.
도 5에 도시된 콘(72)의 상태에서 R3＞R4의 관계가 주이지며, 여기서 R3은 콘 서포팅 샤프트(74)의 중심에서 내주부 디스크(71)까지의 거리 즉, 내주부 디스크(71)의 회전반경이고, R4는 콘 서포팅 샤프트(74)에서 외주부 컵(73)까지의 거리 즉, 외주부 컵(73)의 회전반경이다.
콘(72)의 소직경부(반경; R3)가 내주부 디스크(71)에 의해 회전되기 때문에 콘(72)은 고속으로 회전되고, 외주부 컵(73)은 콘(72)의 대직경부(반경; R4)에 의해 회전되기 때문에 외주부 컵(73)은 고속으로 회전된다.
도 4 및 도 5에 도시된 바와 같이, 콘(72)의 이동에 의해 트랜스미션(70)이 감소된 속도, 일정속도 또는 증가된 속도의 회전을 전달한다.
이를 위해 도 4에 도시된 바와 같이, 콘트롤 기어(97)는 기어(96a, 96b, 97c)를 통해 트랜스미션 콘트롤 모터(95)에 의해 이동된다. 콘트롤 기어(97)는 그 보스부에 형성된 사다리꼴 암나선부(99)를 가진다. 사디리꼴 암나선부(99)는 케이스(55)측에 고정된 사디리꼴 숫나선부(98)와 맞물려진다. 콘트롤 기어(97)는 사다리꼴 암나선부(99)의 나선운동에 의해 도면에서 좌측으로 이전된다. 콘트롤 기어(97)의 좌측이전은 콘(72)을 콘 서포팅 샤프트(74)와 같이 도면상 좌측으로 이동시켜 도 5에 도시된 상태로 된다.
사다리꼴 숫나선부(98)와 사다리꼴 암나선부(99) 양자가 외주부 컵(73)측상이 아니라 내주부 디스크(71)측상에 제공된다는 것이 중요하다. 콘(72)은 외주부 컵(73)의 작용에 의해 도면상 좌측으로 밀려진다. 그 결과, 콘트롤 기어(97)에 화살표 "1"로 도시된 방향, 즉, 저속측에서 고속측의 방향으로 힘이 작용된다. 이 실시예의 형태에서 콘(72)은 적은 토크로 고속측으로 이전될 수 있다. 이것은 트랜스미션 콘트롤 모터(95)의 용량을 적게하는데 유효하다.
다음은 윤활시스템에 대해 기술한다.
도 6은 본 발명에 따른 엔진 윤활시스템을 도시한 도면으로 오일의 흐름을 화살표로 나타냈다.
파워유닛 케이스(55)는 그 하부에 설치된 하부 오일 탱크(101)와 그 상부에 배치된 상부 오일탱크(102)를 가진다. 제1 오일펌프(103), 제2 오일펌프(104) 및 제3 오일펌프(105)는 크랭크 샤프트(56)의 일단측(우단측)상에 동축으로 배치된다. 먼저, 하부 오일탱크(101)내 오일은 제1 오일펌프(103)에 의해 여과기(106)와 제1 오일통로(107)를 통해 펌프되어 제2 오일통로(108)를 통해 상부 오일탱크(102)로 공급된다.
상부 오일탱크(102)내 오일은 제3 오일통로(109)를 통해 제2 오일펌프(104)로 흐르고 제2 오일펌프(104)에 의해 가압된다. 이렇게 가압된 오일은 메인저어널부(56a), 연결로드 대단부(56b) 및 기타부(특히, 도시되지 않은 밸브실)를 제4 오일통로(111), 필터(112) 및 제5 오일통로(113)를 통해 윤활하고 하부 오일탱크(101)로 회수된다. 본 도면에서, 참고번호 112a는 필터 커버를 나타낸다.
도 7은 본 발명에 따른 트랜스미션 윤활시스템을 도시한 도면이다. 도 7을 참고로, 트랜스미션 오일은 파워 유닛 케이스(55)의 하부에 추가로 제공된 트랜스미션 오일탱크(115)로부터 제6 오일통로(116)를 통해 제3 오일펌프(105)에 의해 펌프되어 제7 오일통로(117)를 통해 트랜스미션 샤프트(58)로 공급되고, 트랜스미션 샤프트(58)내의 오일통로(118)를 통해 트랜스미션(70)에 제공된다. 그리고나서, 오일은 도면에 화살표로 도시된 방향으로 트랜스미션 오일탱크(115)로 회수되고 여과기(119)를 통해 제3 오일펌프(105)에 의해 펌프된다.
도 8은 파워유닛의 정면도로 본 발명에 따른 밸브 구동메카니즘으로서 캠 샤프트 구동메카니즘을 도시한다.
도 8을 참고로, 좌측 크랭크 케이스(55a)는 도면상 우측 크랭크 케이스(55b)와 합체된 실린더 블록(129B)의 우측에 장착되고, 전기모터(80)는 크랭크 샤프트(56)보다 높게 배치된다. 실린더 헤드(129H)는 실린더 블록(129B)의 좌측면상에 장착된다. 머플러(21)는 실린더 헤드(129H)로부터 신장하는 배기관(19)의 선단에 장착된다. 상부 좌측상(및 도면의 뒷면상)의 에어 클리너(18)로부터 신장하는 흡기 다기관(129M)이 카아뷰레터(129C)를 통해 실린더 헤드(129H)에 연결된다. 참고번호 129S는 홀에 장착된 스타트 모터를 나타낸다.
도 8에서 벨트 커버(79)가 제거되기 때문에, 파워유닛(15)의 전면으로부터 캠 샤프트 구동 풀리(121), 벨트(122), 흡기측 캠 샤프트 풀리(123), 배기측 캠 샤프트 풀리(124) 및 텐셔너(125)로 구성된 밸브 구동메카니즘으로서 캠 샤프트 구동 풀리(120)가 관찰될 수 있다.
도 8로부터 명백한 바와 같이, 실린더는 차체의 폭방향으로 실질적으로 앞뒤방향(예를들어, 지면에 대해 경사각 +10°로 설정)인 실린더 축(126)과 같이 배치되기 때문에, 차량의 무게중심이 낮고, 또한 실린더 길이가 차량폭내로 설정될 수 있다. 이는 차량 설계의 자유도를 증가시킨다.
프런트 휠 측면에서 리어 휠 측면으로 도시된 도8 에서 크랭크 샤프트와(56) 클러치 샤프트(57)는 차체중앙(127)으로부터 우측상에 배치되고, 실린더 헤드(129H)는 차체중앙(127)으로부터 좌측상에 배치된다. 도면에서 클러치 샤프트(57) 뒤에는 도2 및 도 3을 참고로 기술한 바와 같이 트랜스미션 샤프트(58)와 전기모터 샤프트(59)와 같은 "동력 전달 시스템"의 샤프트가 배치된다.
도 8을 참고로 두개의 캠 샤프트(도시생략)등을 포함하는 실린더 헤드(129H)는 충분한 중량을 가지며 파워유닛 케이스(55)와 균형을 이루는 카운터 웨이트로 작용하고 크랭크 샤프트(56), 클러치 샤프트(57)등을 포함하여 도면의 우측면상에 배치된다. 따라서 측면 불균형을 용이하게 해결할 수 있다.
본 실시예에서 파워유닛(15)은 엔진에 부가하여 전기 모터(80)을 포함하고 크랭크 샤프트(56)및 전기모터 샤프트(59)는 차체의 길이(앞뒤)방향으로 배치되어 차량의 설계를 용이하게 할 수 있다.
본 발명은 또한 구동원으로서 가솔린 엔진을 사용하는 모터사이클에 적용될 수 있다.
상기한 배열을 가진 본 발명은 다음과 같은 이점을 제공한다;
청구항 1에 기술된 발명에 따르면, 크랭크 샤프트와 동력 전달 시스템이 일면에 배치되고 실린더 헤드는 다른면에 배치되기 때문에, 파워 유닛의 무게 중심을 개선할 수 있으며, 따라서 모터사이클의 순조로운 조향 안정성을 공고히 할 수 있다.
실린더 헤드가 4사이클 엔진의 실린드 헤드인 청구항 2에 기술된 발명에 따르면, 크랭크 샤프트와 동력 전달 시스템이 일면에 배치되고 밸브 구동 메카니즘을 포함하는 실린더 헤드는 다른면에 배치되기 때문에, 파워 유닛의 무게 중심을 개선할 수 있으며, 따라서 모터사이클의 순조로운 조향 안정성을 공고히 할 수 있다.
동력 전달 시스템이 전기 모터의 동력을 전달하는 동력 전달 시스템을 포함하는 청구항 3에 기술된 발명에 따르면, 전기모터와 크랭크 샤프트를 포함하는 동력 전달 시스템이 일면에 배치되고 실린더 헤드는 다른면에 배치되기 때문에, 파워유닛의 무게 중심을 개선할 수 있으며, 따라서 모터사이클의 순조로운 조향 안정성을 공고히 할 수 있다.
흡기 시스템의 부재와 배기 시스템의 부재가 실린더 헤드 측상에 배치된 청구항 4에 기술된 발명에 따르면, 크랭크 샤프트와 동력 전달 시스템이 일면에 배치되고 실린더 헤드와 흡기 및 배기 시스템의 각 부재는 다른면에 배치되기 때문에, 파워유닛의 무게 중심을 개선할 수 있으며, 따라서 모터사이클의 순조로운 조향 안정성을 공고히 할 수 있다.

Claims (4)

  1. 엔진의 동력을 전달하는 동력 전달 시스템이 리어 휠의 일측상에 배치되는 모터사이클에 있어서,
    엔진이 길이 방향으로 신장하는 크랭크 샤프트와 배치되고; 크랭크 샤프트 및 상기 동력 전달 시스템은 차체 중심에 대해 일 면에 배치되고 엔진의 실린더 헤드는 차체 중심에 대해 다른 면 상에 신장하는 것을 특징으로 하는 모터사이클용 파워유닛 배치구조.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 실린더 헤드는 4사이클 엔진의 실린더 헤드임을 특징으로 하는 모터사이클용 파워유닛 배치구조.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 상기 동력 전달 시스템이 전기모터의 힘을 전달하는 동력 전달 시스템을 포함함을 특징으로 하는 모터사이클용 파워유닛 배치구조.
  4. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 흡기 시스템의 부재와 배기 시스템의 부재가 상기 실린더 헤드 측상에 배치됨을 특징으로 하는 모터사이클용 파워유닛 배치구조.
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