JP2008196355A - 鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】 冷却水ポンプと一体に形成されたブリーザ装置を備える場合において、エンジンの寸法の増大を抑制可能な鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】 クランクケース90、シリンダ80及びシリンダヘッド70を有し、シリンダヘッド70にカム軸73が配設されたスイング式エンジンユニット40と、カム軸73に回転可能に連結され、冷却水経路に冷却水を送り出すインペラー74aを有し、シリンダヘッド70に配設された冷却水ポンプ74と、冷却水ポンプ74に隣接して配設され、インペラー軸74bが挿通するブリーザ装置75とを備え、ブリーザ装置75は、シリンダ中心線C1に沿った長さが冷却水ポンプ74よりも大きいブリーザ室S1を有する。ブリーザ室S1は、カム軸73よりもクランクケース90寄りに位置する。
【選択図】 図5
【解決手段】 クランクケース90、シリンダ80及びシリンダヘッド70を有し、シリンダヘッド70にカム軸73が配設されたスイング式エンジンユニット40と、カム軸73に回転可能に連結され、冷却水経路に冷却水を送り出すインペラー74aを有し、シリンダヘッド70に配設された冷却水ポンプ74と、冷却水ポンプ74に隣接して配設され、インペラー軸74bが挿通するブリーザ装置75とを備え、ブリーザ装置75は、シリンダ中心線C1に沿った長さが冷却水ポンプ74よりも大きいブリーザ室S1を有する。ブリーザ室S1は、カム軸73よりもクランクケース90寄りに位置する。
【選択図】 図5
Description
本発明は、冷却液ポンプと一体に形成されたブリーザ装置を備える鞍乗型車両に関する。
自動二輪車などの鞍乗型車両では、エンジンオイルの温度の上昇に伴ってクランクケースなどの内圧が高くなることを防止するため、クランクケースの内部などに溜まったガス(ブローバイガス)を排出するブリーザ装置を設ける手法が広く用いられている。
また、ユニットスイング式のエンジンを備える鞍乗型車両にブリーザ装置を設けるに際し、ブリーザ装置と、エンジン(内燃機関)の内部を循環する冷却液(冷却水)を送り出す冷却液ポンプとを一体にした構造も実現されている(例えば、特許文献1参照)。このようなブリーザ装置は、シリンダヘッドに配設されたカム軸(オーバーヘッドカムシャフト)に連結されるインペラー部を有する冷却液ポンプに一体として形成される。
具体的には、当該ブリーザ装置は、冷却液ポンプのハウジングに一体として形成され、シリンダヘッドの側壁部分に配設される。当該ブリーザ装置は、ブローバイガスから、空気とエンジンオイルとを分離する略円筒状のブリーザ室(ラビリンス)を有する。ブリーザ室は、インペラー部を回転させるインペラー軸を囲むように形成される。このため、ブリーザ室とインペラー部(及びカム軸)とは、概ね同心となる。また、冷却液によってブリーザ室も冷却することができる。
特許3042635号公報(第3頁、第1図)
しかしながら、上述した冷却液ポンプと一体に形成されたブリーザ装置には、次のような問題があった。すなわち、ブリーザ室は、空気とエンジンオイルとを分離する機能を確保するため、冷却液ポンプよりも一般的にサイズが大きくなる。
カム軸と同軸上に連結されるインペラー軸を有する冷却液ポンプは、カム軸が配設されている場所、つまり、シリンダヘッドに配設しなければならない。冷却液ポンプと一体に形成されたブリーザ装置をシリンダヘッドに配設した場合、ブリーザ室とインペラー部(及びカム軸)とは概ね同心となっているため、冷却液ポンプの部分よりもブリーザ装置の部分が突出する。つまり、エンジンの寸法が大きくなってしまう。
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、冷却液ポンプと一体に形成されたブリーザ装置を備える場合において、エンジンの寸法の増大を抑制可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。
本発明の第1の特徴は、クランクケース(クランクケース90)、前記クランクケースに連なるシリンダ(シリンダ80)、及び前記シリンダに連なるシリンダヘッド(シリンダヘッド70)を有し、前記シリンダヘッドにカム軸部(カム軸73、インペラー軸74b)が配設された内燃機関(スイング式エンジンユニット40)と、前記カム軸部に回転可能に連結され、前記内燃機関の内部に設けられた冷却液経路(冷却水パイプ31〜33)に冷却液を送り出すインペラー部(インペラー74a)を有し、前記シリンダヘッドに配設された冷却液ポンプ(冷却水ポンプ74)と、前記冷却液ポンプに隣接して配設され、前記カム軸部が挿通するブリーザ装置(ブリーザ装置75)とを備え、前記ブリーザ装置は、シリンダ中心線(車輌中心線C)に沿った長さが前記冷却液ポンプよりも大きいブリーザ室(ブリーザ室S1)を有し、前記ブリーザ室は、前記カム軸部よりも前記クランクケース寄りに位置する鞍乗型車両であることを要旨とする。
このような特徴によれば、ブリーザ室が、カム軸よりもクランクケース寄りに位置するので、ブリーザ装置が冷却液ポンプよりも突出することが防止される。このため、ブリーザ室の容量が低減することなく、エンジンの寸法の増大が抑制される。
本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記ブリーザ室の少なくとも一部の平面形状は、円形に形成され、前記円形の中心は、前記カム軸部よりも前記クランクケース寄りに偏心することを要旨とする。
本発明の第3の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記シリンダヘッドの天井部には、開口部(開口部70a)が形成され、前記開口部を覆うヘッドカバー(ヘッドカバー72)をさらに備え、前記シリンダヘッドと前記ヘッドカバーとの合わせ面(合わせ面J1)は、略平坦であることを要旨とする。
本発明の第4の特徴は、本発明の第3の特徴に係り、前記シリンダヘッドは、前記ヘッドカバーと当接するヘッドカバー側合わせ面(合わせ面J2)と、前記シリンダと当接するシリンダ側合わせ面(合わせ面J3)とを有し、前記ヘッドカバー側合わせ面と、シリンダ側合わせ面とは、略平行であることを要旨とする。
本発明の第5の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記シリンダ中心線寄りに位置する前記ブリーザ室の側面であるシリンダ寄り側面(右側面75e)には、前記クランクケース内のガスが流入するガス流入孔(流入孔75h)が形成され、前記ブリーザ装置は、前記カム軸に回転可能に連結されるブリーザカップ(ブリーザカップ75a)をさらに備え、前記ブリーザカップは、前記シリンダ寄り側面と略平行に配設される略円形状の基板部(基板部75c)と、前記基板部の外周部分から前記シリンダ寄り側面に向かって延びる側壁部(側壁部75d)とを有し、前記ブリーザカップは、前記ガス流入孔を含む前記シリンダ寄り側面の少なくとも一部と向かい合うことを要旨とする。
本発明の第6の特徴は、本発明の第5の特徴に係り、前記シリンダ寄り側面には、前記ブリーザカップと向かい合うブリーザプレート(ブリーザプレート75b)が設けられ、前記ブリーザプレートは、前記ブリーザカップに向けて突出する突出部(突出部75f)を有し、前記突出部は、前記側壁部の内側において、前記側壁部と離隔した状態で重なり合うことを要旨とする。
本発明の第7の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記内燃機関は、エアクリーナ(エアクリーナ61)を有し、前記シリンダ中心線寄りに位置する前記ブリーザ室の側面であるシリンダ寄り側面(右側面75e)には、前記クランクケース内のガスが流入するガス流入孔(流入孔75h)が形成され、前記ブリーザ室は、前記ガス流入孔と連通する第1ブリーザ室(ブリーザ室S1)と、前記第1ブリーザ室と連通するとともに、前記エアクリーナに連通するブリーザ管(ブリーザ管34)が接続される第2ブリーザ室(ブリーザ室S2)とを有することを要旨とする。
本発明によれば、冷却液ポンプと一体に形成されたブリーザ装置を備える場合において、エンジンの寸法の増大を抑制可能な鞍乗型車両を提供できる。
(本実施形態に係る鞍乗型車両の構成)
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
(1)鞍乗型車両の全体概略構成
まず、本実施形態に係る鞍乗型車両の全体概略構成について説明する。図1は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車10の左側面図である。
まず、本実施形態に係る鞍乗型車両の全体概略構成について説明する。図1は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車10の左側面図である。
図1に示すように、自動二輪車10は、一般的な自動二輪車と比較して車体フレーム(不図示)が下方に配設される、いわゆるアンダーボーン型の自動二輪車である。
自動二輪車10は、前輪21及び後輪22を備え、スイング式エンジンユニット40を用いて後輪22を駆動する。スイング式エンジンユニット40は、ライダーが着座するシート13の下方に配設される。
スイング式エンジンユニット40は、一体として形成されたシリンダヘッド70、シリンダ80及びクランクケース90を有する。シリンダヘッド70及びシリンダ80は、水冷式の単気筒4サイクルエンジンを構成する。クランクケース90は、当該エンジンが発生する動力を後輪22に伝達する伝動ユニットを収納する。
シリンダヘッド70の前方には、エアクリーナ61が配設される。シリンダヘッド70の後方には、シリンダ80が配設される。シリンダ80の後方には、クランクケース90が配設される。
クランクケース90の前部の下側は、車体フレームに軸支される。クランクケース90の上側は、車体フレームに固定されたクッションユニット12によって揺動可能に支持される。
図2は、スイング式エンジンユニット40を構成するシリンダヘッド70、シリンダ80及びクランクケース90の左側面図である。
図2では、シリンダヘッド70、シリンダ80及びクランクケース90に加え、エアクリーナ61、キャブレター62及びインテークマニフォールド63が図示されている。
シリンダヘッド70とエアクリーナ61との間において、シリンダヘッド70の前端部(天井部)にヘッドカバー72が設けられる。エアクリーナ61は、ヘッドカバー72に固定される。
エアクリーナ61の上側とシリンダヘッド70の上側との間には、エアクリーナ61とシリンダヘッド70とを連結するインテークマニフォールド63が配設される。インテークマニフォールド63には、キャブレター62が設けられる。
クランクケース90には、クランクケース90の前部の下側から前方に向けて突出するアーム91が形成される。アーム91は、車体フレームによって軸支される。
(2)スイング式エンジンユニットの概略構成
次に、スイング式エンジンユニット40の概略構成について説明する。図3は、図2のA−A線に沿ったスイング式エンジンユニット40の概略断面図である。図3では、図中のハッチング表示が省略されている。
次に、スイング式エンジンユニット40の概略構成について説明する。図3は、図2のA−A線に沿ったスイング式エンジンユニット40の概略断面図である。図3では、図中のハッチング表示が省略されている。
シリンダ80は、車幅を略二分する車両中心線C1上に配設される。シリンダ80は、ピストン81、コンロッド82及びクランク軸83を有する。
ピストン81は、シリンダ80内に挿入される。クランク軸83は、クランクケース90内で車幅方向に沿って配設される。コンロッド82は、ピストン81の動力をクランク軸83に伝達する。
クランクケース90は、クランク軸83、オルタネータ92a、冷却ファン92b、スタータクラッチ93a、ドライブプーリー93b、ドライブベルト94、ドリブンプーリー95a、ドライブシャフト95c、ギア減速機構95d及び後輪軸95eなどを収納する。
オルタネータ92aは、車両中心線C1の右側でクランク軸83に連結される。冷却ファン92bは、オルタネータ92aの右側でクランク軸83に連結される。
冷却ファン92bは、外気を取り込み、取り込んだ外気を外部に排出する。冷却ファン92bの一部は、クランクケース90に固定されるファンシュラウド92dによって覆われる。冷却ファン92bの右側には、ラジエター92cが配設される。
冷却ファン92bの回転により外気が導入され、ラジエター92c及びオルタネータ92a等が冷却される。ラジエター92cは、シリンダ80及びシリンダヘッド70などにより熱された冷却水を、冷却ファン92bが導入する外気により冷却する。
スタータクラッチ93aは、車両中心線C1の左側でクランク軸83に連結される。スタータクラッチ93aは、エンジン始動時においてセルモータ(不図示)の動力をクランク軸83に伝達する。
スタータクラッチ93aは、車両中心線C1の左側でクランク軸83に連結される。スタータクラッチ93aは、エンジン始動時においてセルモータ(不図示)の動力をクランク軸83に伝達する。
スタータクラッチ93aは、スタータクラッチ室93c内に配設される。スタータクラッチ室93cには、エンジンオイルが蓄えられている。
ドライブプーリー93bは、スタータクラッチ93aの左側でクランク軸83に連結される。ドリブンプーリー95aは、ドライブシャフト95cに連結される。ドライブベルト94は、ドライブプーリー93bとドリブンプーリー95aとに掛け渡される。ドライブプーリー93b、ドライブベルト94及びドリブンプーリー95aは、Vベルト式の自動変速機構を構成する。
ドライブシャフト95cの後方には後輪軸95eが配設される。クランク軸83からの駆動力は、ドライブプーリー93bドライブベル94及びドリブンプーリー95aを介してドライブシャフト95cに伝達され、ドライブシャフト95cからギア減速機構95dを経て後輪軸95eに伝達される。
シリンダヘッド70は、車幅方向に沿って配設されたカム軸73を有する。カム軸73の一端には、カムスプロケット71aが固定される。
クランク軸83に固定されたクランクスプロケット93dと、カムスプロケット71aとには、カムチェーン71が掛け渡されている。カムチェーン71は、カムチェーン室76内に収納される。
シリンダヘッド70の左側には、一体として形成された冷却水ポンプ74及びブリーザ装置75が配設される。冷却水ポンプ74は、ラジエター92c及びシリンダ80などに配設された冷却水径路に冷却水を送り出す。
クランクケース90内のブローバイガスは、カムチェーン室76内を流れてブリーザ装置75内に流入する。ブリーザ装置75は、ブローバイガスを液体(エンジンオイル)と気体(空気)とに分離する。
ブローバイガスから分離されたエンジンオイルは、カムチェーン室76に戻される。ブローバイガスから分離された空気は、エアクリーナ61に送り出される。
(3)シリンダヘッド、冷却水ポンプ及びブリーザ装置の構成
次に、図4〜図11を参照して、シリンダヘッド70、冷却水ポンプ74及びブリーザ装置75の構成について説明する。
次に、図4〜図11を参照して、シリンダヘッド70、冷却水ポンプ74及びブリーザ装置75の構成について説明する。
(3.1)シリンダヘッド及び冷却水ポンプの構成
図4は、シリンダヘッド70及び冷却水ポンプ74の左側面図である。図4では、ラジエター92c及び冷却ファン92bも図示されている。
図4は、シリンダヘッド70及び冷却水ポンプ74の左側面図である。図4では、ラジエター92c及び冷却ファン92bも図示されている。
ラジエター92cの下部と、冷却水ポンプ74との間には、冷却水パイプ31が接続される。ラジエター92cによって冷却された冷却水は、冷却水パイプ31を介して冷却水ポンプ74内に導入される。
シリンダ80の前部の下側と、冷却水ポンプ74との間には、冷却水パイプ32が接続される。冷却水パイプ32は、冷却水ポンプ74が導入した冷却水をシリンダ80に形成されているウォータージャケット内に送り出す。
シリンダ80によって熱された冷却水は、冷却水パイプ33を介してラジエター92cに送り出される。冷却水パイプ33は、シリンダヘッド70の右側壁部に取り付けられたサーモスタッド77(図4において不図示、図12参照)と、ラジエター92cの上部との間に配設される。
なお、シリンダヘッド70の後部の左側に設けられたジョイント34aには、ブリーザ管34の一端が接続される。ブリーザ管34の他端は、エアクリーナ61に接続される。ブリーザ管34は、ブローバイガスから分離された空気をエアクリーナ61に導く。
図5は、図4のB−B線に沿ったシリンダヘッド70、冷却水ポンプ74及びブリーザ装置75の断面図である。
図5に示すように、冷却水ポンプ74は、インペラー74a、インペラー軸74b、ポンプ室74c、ハウジングカバー74d及びハウジング本体74eを有する。
ハウジング本体74eは、シリンダヘッド70に固定される。ハウジングカバー74dは、ハウジング本体74eに固定される。ハウジング本体74e及びハウジングカバー74dによってポンプ室74cが形成される。
インペラー74aは、インペラー軸74bの一端に固定される。インペラー軸74bの他端は、カム軸73に固定される。つまり、インペラー軸74bは、カム軸73と同軸上に配設される。本実施形態では、カム軸73及びインペラー軸74bは、インペラー部を構成する。
よって、インペラー軸74b及びインペラー74aは、カム軸73の回転に伴って回転する。インペラー74aが回転すると、冷却水パイプ31からの冷却水が、ポンプ室74cを経由して冷却水パイプ32に送り出される。
シリンダヘッド70の天井部には、開口部70aが形成される。ヘッドカバー72は、開口部70aを覆う。シリンダヘッド70とヘッドカバー72との合わせ面J1は、略平坦に形成される。
シリンダヘッド70は、ヘッドカバー72と当接する合わせ面J2と、シリンダ80と当接する合わせ面J3とを有する。合わせ面J2と合わせ面J3とは、略平行に形成される。
(3.2)ブリーザ装置の構成
引き続き、図5を参照して、ブリーザ装置75の構成について説明する。ブリーザ装置75は、ブリーザカップ75a、ブリーザプレート75b、ブリーザ室S1、及びブリーザ室S2(図5において不図示、図6参照)を有する。
引き続き、図5を参照して、ブリーザ装置75の構成について説明する。ブリーザ装置75は、ブリーザカップ75a、ブリーザプレート75b、ブリーザ室S1、及びブリーザ室S2(図5において不図示、図6参照)を有する。
ブリーザカップ75aは、カムスプロケット71aに固定される。ブリーザカップ75aは、カムスプロケット71a、カム軸73及びインペラー軸74bの回転に伴って回転する。
具体的には、ブリーザカップ75aは、基板部75c及び側壁部75dを有する。基板部75cは、略円形状に形成され、ブリーザ室S1の右側面75eと略平行に配設される。側壁部75dは、基板部75cの外周部分から、ブリーザ室S1の右側面75eに向かって延びる。
ブリーザプレート75bは、略円形状に形成され、ブリーザ室S1の右側面75eに設けられる。ハウジング本体74eには、インペラー軸74bを囲むように開口部が形成されている。当該開口部をブリーザプレート75bで覆うことで、ブリーザ室S1が形成される。よって、ブリーザ室S1の平面形状は略円形状となる。
ブリーザ室S1の車両中心線C1に沿った長さは、インペラー74aの直径よりも大きい。ブリーザ室S1の車両中心線C1に沿った中心は、車幅方向に沿ったカム軸73の中心線C2よりも、クランクケース90寄りに偏心している。
ブリーザプレート75bには、カムチェーン室76内のブローバイガスBが流入する流入口(図5において不図示、図6参照)が形成される。
ブリーザプレート75bは、ブリーザカップ75aに向けて突出する突出部75fを有する。突出部75fは、側壁部75dの内側において、側壁部75dと離隔した状態で重なり合う。
(3.2.1)ブリーザ装置の詳細構成
次に、ブリーザ装置75の詳細構成について説明する。図6は、ブリーザ装置75及び冷却水ポンプ74の概略平面図である。なお、図6に示す記号Fは、車両前方を表している。図7は、ブリーザ室S1及びブリーザ室S2の位置関係を示す図である。
(3.2.1)ブリーザ装置の詳細構成
次に、ブリーザ装置75の詳細構成について説明する。図6は、ブリーザ装置75及び冷却水ポンプ74の概略平面図である。なお、図6に示す記号Fは、車両前方を表している。図7は、ブリーザ室S1及びブリーザ室S2の位置関係を示す図である。
上述したように、ハウジング本体74e及びハウジングカバー74dによってポンプ室74c、ブリーザ室S1及びブリーザ室S2が形成される。ハウジング本体74eには、インペラー軸74bが挿通する挿通孔75nが形成される。
ブリーザ室S1の平面形状は、略円形となっている。ポンプ室74c及びブリーザ室S2は、ブリーザ室S1の車両左側で、ブリーザ室S1に隣接して形成される。ポンプ室74cの平面形状は、渦巻き形状となっている。ブリーザ室S2は、ポンプ室74cの上方で、ポンプ室74cに隣接して形成される。
ブリーザ室S1の一部とブリーザ室S2の一部とが重なり合う部分には、ブリーザ室S1とブリーザ室S2を連結する連結孔75gが形成される。
ブリーザ室S1の下側には、ブローバイガスBから分離されたエンジンオイルEをカムチェーン室76に戻すオイル戻し孔75jが形成される。ブリーザ室S2の下側には、ブリーザ室S2で分離されたエンジンオイルEを、連結孔75gを介してブリーザ室S1に戻すオイル戻し孔75iが形成される。
ブリーザ室S1の中心C3は、カム軸中心C2よりも車両後方にオフセットしている。
図8は、図6のC−C線に沿ったブリーザ装置75及び冷却水ポンプ74の断面図である。図9は、図6のD−D線に沿ったブリーザ装置75及び冷却水ポンプ74の断面図である。
ブリーザプレート75bの車両前方側には、カムチェーン室76内のブローバイガスBが流入する流入孔75hが形成される。
挿通孔75nには、ベアリング75p及びオイルシール75qが設けられる。
図9に示すように、ブリーザ室S2は、ブリーザ室S1の左側で、ハウジング本体74e及びハウジングカバー74dによって形成される。
(3.2.2)ブリーザ装置の気液分離機能
次に、ブリーザ装置75の気液分離機能、つまりブローバイガスBからエンジンオイルEを分離する機能について説明する。図10は、ブリーザ室S1内のブローバイガスB及びエンジンオイルEの流れを示す図である。
次に、ブリーザ装置75の気液分離機能、つまりブローバイガスBからエンジンオイルEを分離する機能について説明する。図10は、ブリーザ室S1内のブローバイガスB及びエンジンオイルEの流れを示す図である。
図10に示すように、カムチェーン室76から流入孔75hを介してブリーザ室S1に流入したブローバイガスBは、挿通孔75nの周囲を反時計回りに流れて、連結孔75gに導かれる。
ブローバイガスBがブリーザ室S1内を流れる過程で、ブローバイガスBがブリーザ室S1の内壁面に衝突すると、ブローバイガスBに含まれる霧状のエンジンオイルEがブリーザ室S1の内壁面に付着する。
付着したエンジンオイルEは、重力により、ブリーザ室S1の内壁面を伝ってオイル戻し孔75jに導かれる。ブリーザ室S1の平面形状は円形の形状であるため、ブリーザ室S1の内壁面に付着したエンジンオイルEが効率良くオイル戻し孔75jに導かれる。
図11は、ブリーザ室S2内のブローバイガスB及びエンジンオイルEの流れを示す図である。
図11に示すように、ブリーザ室S1から連結孔75gを介してブリーザ室S2に流入したブローバイガスBは、ブリーザ室S2内を時計回りに流れて、ブリーザ管34とのジョイント34aに導かれる。
ブローバイガスBがブリーザ室S2内を流れる過程で、ブローバイガスBがブリーザ室S2の内壁面に衝突すると、ブローバイガスBに含まれる霧状のエンジンオイルEがブリーザ室S2の内壁面に付着する。
ブリーザ室S2の内壁面に付着したエンジンオイルEは、重力により、ブリーザ室S2の内壁面を伝ってオイル戻し孔75i又は連結孔75gに導かれる。ブリーザ室S2でブローバイガスBから分離されたエンジンオイルEは、連結孔75gを介してブリーザ室S1のオイル戻し孔75jに導かれる。
(4)サーモスタッドの取り付け構造
次に、図12〜図14を参照して、サーモスタッド77の取り付け構造について説明する。図12は、サーモスタッド77、シリンダヘッド70、シリンダ80及びクランクケース90の概略断面図である。
次に、図12〜図14を参照して、サーモスタッド77の取り付け構造について説明する。図12は、サーモスタッド77、シリンダヘッド70、シリンダ80及びクランクケース90の概略断面図である。
図12に示すように、サーモスタッド77は、シリンダヘッド70の右側方に配設される。サーモスタッド77は、冷却水の温度を調整するために、シリンダ80からの冷却水の温度に応じてラジエター92cに送り出す冷却水の量を制御する。
図13は、シリンダヘッド70及びシリンダ80の右側面図である。図13では、シリンダヘッド70及びシリンダ80に加えて、ラジエター92cを図示している。
サーモスタッド77は、取り付け機構78と一体として構成され、ボルト78a,78bによってシリンダヘッド70に固定される。つまり、サーモスタッド77(取り付け機構78)は、シリンダヘッド70から取り外し可能となっている。
図14は、エアクリーナ61、シリンダヘッド70及びシリンダ80を上方から観た図である。図14では、エアクリーナ61、シリンダヘッド70及びシリンダ80に加えて、車体フレーム51が図示されている。
メンテナンス時において、シリンダヘッド70を車両から取り外す際、サーモスタッド77が車体フレーム51と干渉することになる。しかし、サーモスタッド77(取り付け機構78)は、シリンダヘッド70から取り外し可能に構成されているので、サーモスタッド77(取り付け機構78)をシリンダヘッド70から取り外すことで、シリンダヘッド70が車両から取り外し可能になる。
(作用・効果)
本実施形態によれば、自動二輪車10は、スイング式エンジンユニット40、冷却水ポンプ74及びブリーザ装置75を備える。スイング式エンジンユニット40は、クランクケース90、クランクケース90に連なるシリンダ80、及びシリンダ80に連なるシリンダヘッド70を有し、シリンダヘッド70にカム軸73が配設される。
本実施形態によれば、自動二輪車10は、スイング式エンジンユニット40、冷却水ポンプ74及びブリーザ装置75を備える。スイング式エンジンユニット40は、クランクケース90、クランクケース90に連なるシリンダ80、及びシリンダ80に連なるシリンダヘッド70を有し、シリンダヘッド70にカム軸73が配設される。
冷却水ポンプ74は、カム軸73に回転可能に連結され、スイング式エンジンユニット40の内部に設けられた冷却水径路に冷却水を送り出すインペラー74aを有し、シリンダヘッド70に配設される。
ブリーザ装置75は、冷却水ポンプ74に隣接して配設され、インペラー軸74bが挿通する。ブリーザ装置75は、車両中心線C1に沿った長さが冷却水ポンプ74よりも大きいブリーザ室S1を有する。ブリーザ室S1は、カム軸73よりもクランクケース90寄りに位置する。
このため、ブリーザ装置75が冷却水ポンプ74よりも突出しないので、ブリーザ室S1の容量が低減することなく、スイング式エンジンユニット40の寸法の増大が抑制される。
また、本実施形態によれば、シリンダヘッド70と、シリンダヘッド70の開口部70aを覆うヘッドカバー72との合わせ面J1は、略平坦である。よって、ヘッドカバー72及びシリンダヘッド70の加工が容易になる。つまり、シリンダヘッド70とヘッドカバー72との合わせ面の精度を確保するための製造コストが削減される。
さらに、本実施形態によれば、シリンダヘッド70のヘッドカバー72との合わせ面J2と、シリンダヘッド70のシリンダ80との合わせ面J3とが略平行である。このため、シリンダヘッド70のメンテナンス時に、シリンダヘッド70が作業台などに安定して固定される。このため、シリンダヘッド70のメンテナンスの容易性が向上する。
本実施形態によれば、ブリーザ室S1の右側面75eには、クランクケース90(カムチェーン室76)内のブローバイガスBが流入する流入孔75hが形成される。ブリーザ装置75は、カム軸73に回転可能に連結されるブリーザカップ75aをさらに備える。ブリーザカップ75aは、基板部75cと側壁部75dとを有し、ブリーザ室S1の右側面75eと向かい合う。
したがって、カム軸73とともに回転するブリーザカップ75aにより、カム軸73側から飛び散るエンジンオイルから流入孔75hをカバーするとともに、ブリーザカップ75aに付着したエンジンオイルを遠心力により弾くことができる。
本実施形態によれば、流入孔75hと連通するブリーザ室S1と、ブリーザ室S1及びブリーザ管34と連通するブリーザ室S2の2つのブリーザ室が形成される。よって、ブリーザ室が1つである構成よりも、ブローバイガスBからエンジンオイルEが効率良く分離される。
(その他の実施形態)
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
上述した実施形態では、スイング式エンジンユニット40が内燃機関として使用されていたが、スイング式エンジンユニット40に限定されるものではなく、冷却水ポンプ74と一体に形成されたブリーザ装置75を備える自動二輪車であればよい。
また、上述した実施形態では、ブリーザ室S1は略円形の平面形状を有していたが、略円形に限らず、多角形状などであってもよい。
このように本発明は、ここでは記載していない様々な実施形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲の発明特定事項によってのみ限定されるものである。
S1,S2…ブリーザ室、J1〜J3…合わせ面、10…自動二輪車、12…クッションユニット、13…シート、21…前輪、22…後輪、31〜33…冷却水パイプ、34…ブリーザ管、34a…ジョイント、40…スイング式エンジンユニット、51…車体フレーム、61…エアクリーナ、62…キャブレター、63…インテークマニフォールド、70…オルタネータ、71…カムチェーン、71a…カムスプロケット、73…カム軸、74…冷却水ポンプ、74a…インペラー、74b…インペラー軸、74c…ポンプ室、74d…ハウジングカバー、74e…ハウジング本体、75…ブリーザ装置、75a…ブリーザカップ、75b…ブリーザプレート、75c…基板部、75d…側壁部、75e…右側面、75f…突出部、75g…連結孔、75h…流入孔、75i…オイル戻し孔、75j…オイル戻し孔、75n…挿通孔、75p…ベアリング、75q…オイルシール、76…カムチェーン室、77…サーモスタッド、78…取り付け機構、78a,78b…ボルト、80…シリンダ、81…ピストン、82…コンロッド、83…クランク軸、90…クランクケース、91…アーム、92a…オルタネータ、92b…冷却ファン、92c…ラジエター、92d…ファンシュラウド、93a…スタータクラッチ、93b…ドライブプーリー、93c…スタータクラッチ室、93d…クランクスプロケット、94…ドライブベルト、95a…ドリブンプーリー、95c…ドライブシャフト、95d…ギア減速機構、95e…後輪軸
Claims (7)
- クランクケース、前記クランクケースに連なるシリンダ、及び前記シリンダに連なるシリンダヘッドを有し、前記シリンダヘッドにカム軸部が配設された内燃機関と、
前記カム軸部に回転可能に連結され、前記内燃機関の内部に設けられた冷却液経路に冷却液を送り出すインペラー部を有し、前記シリンダヘッドに配設された冷却液ポンプと、
前記冷却液ポンプに隣接して配設され、前記カム軸部が挿通するブリーザ装置とを備え、
前記ブリーザ装置は、シリンダ中心線に沿った長さが前記冷却液ポンプよりも大きいブリーザ室を有し、
前記ブリーザ室は、前記カム軸部よりも前記クランクケース寄りに位置する鞍乗型車両。 - 前記ブリーザ室の少なくとも一部の平面形状は、円形に形成され、
前記円形の中心は、前記カム軸部よりも前記クランクケース寄りに偏心する請求項1に記載の鞍乗型車両。 - 前記シリンダヘッドの天井部には、開口部が形成され、
前記開口部を覆うヘッドカバーをさらに備え、
前記シリンダヘッドと前記ヘッドカバーとの合わせ面は、略平坦である請求項1に記載の鞍乗型車両。 - 前記シリンダヘッドは、
前記ヘッドカバーと当接するヘッドカバー側合わせ面と、
前記シリンダと当接するシリンダ側合わせ面と
を有し、
前記ヘッドカバー側合わせ面と、シリンダ側合わせ面とは、略平行である請求項3に記載の鞍乗型車両。 - 前記シリンダ中心線寄りに位置する前記ブリーザ室の側面であるシリンダ寄り側面には、前記クランクケース内のガスが流入するガス流入孔が形成され、
前記ブリーザ装置は、前記カム軸部に回転可能に連結されるブリーザカップをさらに備え、
前記ブリーザカップは、
前記シリンダ寄り側面と略平行に配設される略円形状の基板部と、
前記基板部の外周部分から前記シリンダ寄り側面に向かって延びる側壁部と
を有し、
前記ブリーザカップは、前記ガス流入孔を含む前記シリンダ寄り側面の少なくとも一部と向かい合う請求項1に記載の鞍乗型車両。 - 前記シリンダ寄り側面には、前記ブリーザカップと向かい合うブリーザプレートが設けられ、
前記ブリーザプレートは、前記ブリーザカップに向けて突出する突出部を有し、
前記突出部は、前記側壁部の内側において、前記側壁部と離隔した状態で重なり合う請求項5に記載の鞍乗型車両。 - 前記内燃機関は、エアクリーナを有し、
前記シリンダ中心線寄りに位置する前記ブリーザ室の側面であるシリンダ寄り側面には、前記クランクケース内のガスが流入するガス流入孔が形成され、
前記ブリーザ室は、
前記ガス流入孔と連通する第1ブリーザ室と、
前記第1ブリーザ室と連通するとともに、前記エアクリーナに連通するブリーザ管が接続される第2ブリーザ室と
を有する請求項1に記載の鞍乗型車両。
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