SE438642B - Drivluftbromsmodul i ett styrsystem for forhindrande av hjullasning - Google Patents

Description

7808236-9 2 ett minimalt drivlufttryck i systemet vid styrning av *ett nära förestående hjullåsningstillstånd.

Modulen tenderar att sänka systemets lufttryck för anpassning till vägförhållanderna och hjälper till att styra luftförbrukningen. vidare erhålles ett flertal samverkande ventiler i ett enda hölje.

Uppfinningen beskrives närmare nedan i form av föredragna utföringsexempel under hänvisning till bifo- gade ritningar. 1 Figur 1 visar schematiskt ett slirstyrningssystem enligt uppfinningen, vilket system är avsett för broms- mekanismen hos ett av hjulen hos ett motorfordon.

Figur 2 visar schematiskt ett ytterligare slir- styrningssystem enligt uppfinningen varvid ett par slir- avkänningsenheter är integrerade med drivluftstyrmodulen och applicerade på bromsmekanismerna hos ett hjulpar hos fordonet.

För att uppfinningen skall förstås närmare i detalj hänvisas nu till ritningen och speciellt till figur 1, varvid upppfinningen àskådliggöres i form av ett slirstyrningssystem, vilket användes för ett separat hjul 10 hos en lastbil, vilken är försedd med en vanlig tryckluftbromsmekanism.

Bromsmekanismen innefattar det vanliga bromspå- verkningsorganet ll, vilket pâverkas av drivluft och _ är försett med en kammare 12, i vilken en membranstyr- enhet 13 verkar, när kammaren är utsatt för tryck, för att de motsvarande bromsarna på konventionellt sätt skall appliceras mot hjulet.

I Strömmningen av drivluft från en vanlig matnings- behàllare 14 styres av operatören. För detta ändamål är en konventionell pedalpåverkad bromsventil l5 inkopp- , lad i drivluftens huvudledning 16.

När operatören påverkar bromsventilen strömmar driv- luft via ledningen 14 genom normalt i förbindelse med varandra varande portar 17 och 18 hos ett drivluftsrelä 19 för att åstadkomma tryckpåverkan hos bromspåverknings- organet ll, varigenom de motsvarande bromsarna appliceras 3 mot hjulet 10. När bromsventilen frikopplas av opera- tören elimineras bromspáverkningsorganets trycktillstànd genom återkoppling via portarna 17 och 18 och drivledning- _en 16, så att bromsventilen intar sitt vanliga, normalt öppna tillstànd. Detta är den aktion, som uppträder vid en normal bromsningsoperation. vid andra tidpunkter, t ex när hjulet rullar över en slirig vägyta och då bromsarna är tillslagna, kan bromstrycket bringa hjulet att hastigt minska hastigheten relativt fordonets hastighet, så att en omedelbar låsning av hjulet àstadkommes med åtföljande slirning.

För att undvika detta hör en avkänningsenhet eller styranordning 21 för hjullåsning eller slirning till hjulet. Anordningen är ansluten till en gren 22 av drivledningen vid bromsventilens nedströmmningssida.

Anordningen fungerar automatiskt i beroende av ett omedel- bart förestàende låsningstillstànd hos hjulet för styrning av trycket relativt bromspåverkningsorganet ll, varigenom làsningstillståndet undvikes och hjulet så småningom bringas till ett stopp utan att icke önskad slirning sker.

Avkänningsenheten 21 innefattar ett svänghjuls- g element 23, som utför rotations- och axialrörelse relativt en slidventil 24, som är påverkbar av svänghjulets axial- rörelse för styrning av drivluftens strömning till reläet 19. Den för hastighetsökning anordnade planet- växeln 25, som har en drivförbindelse med hjulet 10 samt en kamtandfrihjulskoppling 26, är anordnad att driva svänghjulet. 2 Hjulet 10, med vilket avkänningsanordningen drift- mässigt hör samman, är monterat på ett nav 27, vilket på konventionellt sätt uppbäres medelst lämpliga lagrings- och kvarhållningsorgan 28 på en röraxel 29 nära axelns ände. Röraxeln är på känt sätt fixerad vid fordonets axel på sådant sätt, att axeln uppbäres av fordonet.

Röraxeln är ihålig och öppen vid de motsatta ändarna.

Varje ände av röraxeln är skyddande övertäckt med en ,......-»_-q-w.-____ï._._.._.... 7808236-9 så . navkapsel 31 och den högra änden av röraxeln samt den högra navkapseln visas på ritningen Navkapseln är med gängförbindelse vid 32 sammankopplad med hjulets mon- teringsnav. Röraxelns ihåliga inre bildar tillsammans med ett utrymme eller en kammare 33, som begränsas av röraxelns ände och navkapseln, en idealisk plats för avkänningsanordningen, vilken i nämda kammare är skyddad mot främmande föremål och.inte hindrar eller -är i vägen för fordonets andra komponenter.

För att avkänningsanordningen skall kunna placeras i detta fördelaktiga men obetydliga utrymme måste nämnda anordning vara av miniatyrutförande. Den innefattar en grupp sektioner 34, 3É och 36, vilka är sammanfogade medelst bultförband axiellt ände-mot-ände för definierande av ett hölje för avkänningsanordningen. Den främre sek- tionen 34 har reducerad diameter. Den sträcker sig med ett lämpligt spel in i röraxelns inre. Mellansektionen 35 och den bakre sektionen 36 samt planetväxeln 25 är på lämpligt sätt anordnade i den kammare 33 som erbjudes inuti navkapseln.

Avkänningsanordningen kvarhâlles stadigt på rör- axeln medelst en periferifläns 37. Flänsen ligger an mot röraxelns ändvägg och är stadigt låst till sitt läge medelst en flänsmutter 38, vilken medelst gängor gör ingrepp med röraxeln. En kil 30, vilken gör ingrepp i mitt för varandra befintliga slítsar hos flänsen och röraxeln, kvarhåller avkänningsanordningen, så att den inte vrider sig relativt röraxeln.

Avkännningsanordningen är försedd med en inlopps- kanal 39, som via en mellankoppling 41 genom ett radiellt hål i röraxeln är kopplad till grendrivledningen 22.

¿ Avkänningsanordningen är även försedd med en utloppskanal 44, som är kopplad på liknande sätt via en mellankoppling . 41 genom ett radiellt hål i axelröret till en ledning "47 som är ansluten till reläventilens l9 membranstyrenhet- kammare 48.

Avkänningsventilen 24 intar ett normalt läge under 7808236-9 c 5 , påverkan av en returfjäder 49, varvid slutning sker mot ett säte 51. I detta tillstånd är förbindelsen mellan drívinloppsledningen 22 och avkänningsanordningens ut- loppsledning 47 till styrenhetskammaren spärrad och ledningen 47 är via ett motstående säte 52 i avkännings- anordningen ansluten till en öppning 53.

Ventilens 24 rörelse eller förskjutning fram och åter mellan sâtena 51 och 52 styres av returfjädern 49 tillsammans med svänghjulets 23 axelrörelser i beroende av plötsliga retardations- och omaccelerationsverkningar hos hjulet 10 under en bromsaktion.

Svänghjulet hör driftmässigt samman med hjulet 10 via navkapseln 31. För detta ändamål är en planet- drivningshâllare 54 anordand på en driv- eller ingångs- axel 55 för relativ vridning och den kvarhålles, så att den inte passerar ut åt änden, medelst en kvarhåll- ningsklämma 56. Planethållaren gör drivbart ingrepp med navkapseln medelst ett par periferiflänsar 57, vilka med glidpassning gör ingrepp i inre slitsar 58 hos nav- kapseln.

Drivhàllaren uppbär tomgângshjul 59, vilka är anord- nade på tappar 61, varvid hjulen (varav ett visas) driv- bart gör ingrepp med ett solhjul 62, vilket är fastkilat på drivaxeln 55, samt ett ringhjul 50, vilket är fastsatt på sektionen 36. Ett drivkopplingselement 63, vilket medelst kamtänder gör ingrepp med ett drivet kopplings- element 65, är medelst tappar fastsatt på drivaxeln.

Kopplingselementet 65 är medelst presspassning anordnat . i en urtagning hos svänghjulet. Det slutna lagret 60 utgör ett glidbart lagerstöd för svänghjulet på axeln.

Axeln 55 sträcker sig förbi svänghjulet och är vid sin fria ände uppburen för relativ vridning i ett lager 67. En stång 68, vilken är glidbart anordnad i en axiell urtagning hos axeln, uppbär en tvärtapp 69, som sträcker sig genom och är axiellt rörlig i en i axeln bildad styrslits 71. Fjädern 49, som förspänner ventilen 24 på ventilsätet 5l, håller också ventilen 7898236-9 ' 6 24 konstant i ingrepp med glidstàngen 68, varvid den senare pressas in i axeln, så att en glidfläns, som uppbär tvärtappen 69, anligger mot svänghjulslagret 66. " _ En sammanfattning av systemets drift ger följande: När föraren nedtrycker fotpedalen för påverkan av broms- ventilen 15 strömmar drivluft via huvudledningen 16 genom de normalt sammankopplade portarna 17, l8 hos reläet 19, så att bromspåverkningsanordningens ll kam- mare 12 utsättes för tryckpåverkan, vilket medför att bromsarna appliceras mot hjulet 10. Så länge som hjulets retardation och fordonets retardation är enhetliga upp- träder en normal bromsverkan för att bringa hjulet till stopp utan åtföljande slirning. Vid denna normala broms- verkan förblir svänghjulet 23 genom kopplingen 63, 65 i ingrepp med drivaxeln 55.

Om bromsningstrycket mot hjulet 10 nu på grund av en slirig vägbana eller andra dåliga vägförhållanden, under det att bromsventilen är i påverkat läge, plöts- ligt skulle minska för bildande av ett omedelbart före- stående hjullâsningstillstánd, kommer avkänningsanord- ningens svänghjul 23 att "rida" före drivaxeln 55 och det kommer att pressas axiellt utmed axeln enligt fri- kopplingsverkan, när drivkopplingselementet 65 axiellt kamstvres ur ingrepp med drívkopplingselementet 63. Det axiellt löpande svänghjulet verkar via slidstången 68 för att förskjuta ventilen 24 mot kraften av returfjädern 49 fràn ventilsätet 51 till det motsatta ventilsätet 52.

Detta medför slutning av öppningen 53 och sammankoppling av grendrivledningen 62 och avkänningsanordningens ut- loppsledning 47 till reläets kammare 48. Drivledningsluft strömmar därvid via de anslutna ledningarna för åstadkom- mande av tryckverkan mot membrankammaren för förskjutning av reläventilen 72 till ett motsatt läge. Den förskjutna ventilen spärrar drivluftströmningen- via huvudledningen 16 via reläet till bromspàverknings anordningen ll och medför att bromspåverkningsanordningens trycktillstånd 7808236-9 7 elimineras via öppningen 73.

Eftersom bromsningstrycket därvid elimineras åter- accelererar hjulet 10. När hastigheten hos svänghjulet 23 och akeln 55 sedan åter passar ihop skjutes ventilen 24 och svänghjulet åter såsom en enhet axiellt under verkan av fjäderns 49 kraft för âteringrepp med kopplingen.

Om ett omedelebart hjullásningstillstånd fortsätter under det att bromsventilen förblir påverkad kommer verkan av svänghjulet och omkastningen av ventilen att upprepas. Härav följer att ventilen 24 hastigt kommer att svängas från det ena tillståndet genom svänghjulets förskjutning och till det andra, till dess hjulet 10 slutligen bringas till ett stopp utan åtföljande slirníng.

Det torde här vidare observeras att det speciella arrangemanget av avkänningsanordningen 21 i röraxeln 29 och i navkapseln 31 medför ytterligare fördelar, eftersom det blir lätt att komma åt avkänningsanord- ningen för reparation eller utbyte. _ Den lätthet, med vilken avkänningsanordningen 21 kan sammankopplas med röraxeln 29 medför en ytterligare fördel. Efter det att navkapseln 31 har avskruvats från hjulets nav 27 införes härvid avkänningsanordningens främre, reducerade sektion 34 i röraxelns öppna ände, tills dess flänsen 37 ligger an mot röraxelns ändklack.

Avkänningsanordningen vrides sedan i justeringssyfte för inriktning av kilen 30 med avseende på dess slits.

Flänsmuttern 38 àtdrages sedan, så att avkänningsanord~ ningen stadigt fastlàses i sitt läge. Slitsarna 58 i navkapseln 31 inriktas sedan för att partiellt mottaga flänsarna eller kildelarna 57 hos planetdrivhållaren 54.

Flänsarna införes sedan fullständigt i slitsarna allt eftersom navkapseln pàgängas på navet 27.

Det i figur l åskådliggjorda systemet visar en enkel utföringsform av uppfinningen, varvid en separat avkänningsenhet eller styranordning 21 och ett relä 19 är speciellt anordnade för bromsmekanism hos varje hjul 10, på vilket systemet är applicerat. Det är förståeligt vaoszss-s i i - _ s 8 att stigningen hos kamtänderna hos avkänningsanordning- ens kopplingselement 63, 65 vid den ena ände av röraxeln, när en separat avkänningsenhet hör till varje ände av röraxeln, kommer att luta motsatt mot stigningen hos den andra avkänningsanordníngen för erhållande av nöd- vändig frikopplingsverkan hos kopplingen.

Det i figur 2 àskådliggjorda systemet visas app- licerat på bromsmekanismerna hos hjulen 10 och l0a, vilka är monterade på de motsatta ändarna av röraxeln 29 för undvikande av ett omedelbart förestående hjul- låsningstillstånd i ettdera hjulet och därav följande slirning. För detta ändamål innefattar systemet ett par avkännings- eller styranordningar 21 och 2la, varvid en anordning är monterad (pà det tidigare beskrivna sättet) vid vardera änden av röraxeln och avkänningsanord- ningarna är av den typ, som visas i fig l. En konven- tionell reläventil 74 är gemensam för och betjänar såväl den högra som den vänstra bromspáverkningsanordningen ll resp lla för de båda hjulens bromsmekanismer och modulen 75 för sammankopplade ventiler, som är förbundna med de båda avkänningsanordningarna, styr matningen av drivström till det nämnda reläet 74.

Modulen 75 innefattar en generell kåpa 70 med en luftinloppskanal 76, som är ansluten till en gren 77 på den bortre sidan av bromsventilen 15. Höljet är försett med en utloppskanal 79, som är ansluten till reläventilen 74. i Vid bromsning nedtrycker fordonsföraren den vanliga fotpedalen för påverkan av bromsventilen 15, vilket medför att drivluft strömmar från behållaren 14 till modulens inloppskanal 76. Från inloppet strömmar luften via ett normalt öppet säte 82 hos en tryckreducerings- ventil 83 till en kammare 84 hos nämnda ventil. Luften passerar från kammaren till en kanal 85, varifrån den strömmar genom ett noramlt öppet säte 86 hos en snabb- verkande ventil 87 till den utloppskanal 79, som leder till reläventilen 74. 7808236-9 9 Den till reläventilen 74_matade drivluften från porten 79 matas vidare till bromskamrarna ll, 113 på konventionellt sätt via ledningarna 93 och 94. Reläven- tilens 74 matningsport 96 är ansluten till luftledning- en 78, vilken matas från reservoaren 14.

Luft strömmar sedan via ledningen 78 genom reläet för att åstadkomma tryckpâverkan hos de båda bromspàverk- níngsanordningarna, vilket medför att de motsvarande bromsarna appliceras mot det högra respektive det vänstra hjulet 10, l0a. Vid normala vågförhâllanden retarderas hjulen vid denna verkan till stopp utan åtföljande slir- ning.

När bromsventilen sedan frigöres elimineras relä- ventilens 74 trycktillstånd åter via modulens kanaler och via den vanliga öppningen i bromsventilen 15. Härvid brytes luftströmningen genom ledningen 78 och reläventilen bringas att utmata luft från ledningen 94 och ledningen 93 samt från kamrarna ll och lla på konventionellt sätt.

Bromsverkan på hjulen elimineras sedan när bromspàverk- ningsanordningarnas membran återföres av sina fjädrar.

Detta år det sätt, på vilket en normal bromsning sker i överensstämmelse med det i figur 2 àskådliggjorda systemet.

I Om ett förestående hjullåsningstillstând nu skulle utvecklas vid det ena eller vid båda hjulen 10, 103 under det att de motsvarande bromsarna är applicerade är den ena av eller båda avkänningsanordningarna 21, 213 avsedda att reagera för styrning av hjulens broms- verkan i och för undvikande av lâstillstàndet och därav Följande slirning. För detta ändamål är drivluftinlop- pet 97 till den högra hjulavkänningsanordningen 21 anslut- et till en kanal 98 i den modul, som avgrenar huvudin- loppskanalen 76. Den högra hjulavkänningsanordningens utlopp 99 är via en ledning l01 anslutet till en port i 102, som mynnar i den ena änden av en skyttelventilkammare 103 i modulen. Inloppet 97 till den vänstra hjulav- känningsanordningen är pà samma sätt förbundet med en vsoazss-9, 10 gren 98a hos modulens inloppskanal 76, varvid utloppet 99a på samma sätt via en ledning l0la är anslutet till en port l02a, vilken mynnar i den motsatta änden av skyttelventilkammaren. Ventilkammaren 103 är via spår l0Ä i kammarväggen förbunden med en kanal 105, vilken leder till undersidan av ett membran, vilket påverkar kolven 106. Den senare styr förskjutningen av snabb- pâverkningsventilen 87 relativt de motsatt belägna sätena 86 och 107.

Snabbpâverkningsventilen är normalt förspänd medelst en returfjäder 108 mot sätet 107 för spärrande av utlopps- kanalen 79 i modulen mot en öppningskanal 109, varvid kanalen via det motsatt belägna, öppna sätet 89 är för- bunden med kanalen 85. ' När den ena eller den andra av avkänningsanordningarna i systemet enligt figur 21 reagerar för ett omedelbart förestående låsningstillstånd hos det mostsvarande hjulet under en bromsningsoperation förskjutes ventilen medelst det motsvarande svänghjulet, såsom förklarats tidigare med avseende på figur 1, i och för anslutning av styr- enheten och utloppsportarna 39, 44. Detta medför att drivluft strömmar till den motsvarnde änden av skyttel- ventilkammaren 103. Strömmen kommer (om den mottages från endast en av avkänningsenheterna) att förskjuta skyttel- ventilen 100 till slutet läge över den motsatt belägna inloppsporten, såvida ventilen inte redan befinner sig där, så att strömmen hindras från att passera genom den andra avkänningsanordningens med öppningen förbundna ledning. Strömning sker sedan genom spåren 104 hos kamma- ren och den anslutande kanalen 105 för âstadkommande av tryckpåverkan hos kammaren 110 under övervaknings- kolven 106.

Om strömmar från båda avkänningsanordningarna matas in i skyttelventilkammaren kommer densamma att bli pneu~ matisk balanserad mellan ändarna, varvid båda strömmarna passerar till kammaren 110 under övervakningskolven 106.

Eftersom öppningarna 53 i de båda avkänningsanordningarna kommer att tillslutas av de motsvarande avkänningsven- Q-.-..-....-~q-__._..___._.-> - - '7808230-9 11 tilerna vid den sistnämnda situationen kommer inte någon strömning att gå förlorad.

Då övervakningskolven utsättes för tryck genom avkänningsanordningens signal kommer kolven att flyttas mot den ena änden av ett ihàligt skaft lll, som löst sträcker sig genom den snabbverkande ventilen 87. Härvid förflyttas skaftet mot returfjäderns 108 förspänning, så att kolven förskjuter den snabbverkande ventilen till slutet läge mot det motsatta belägna sätet 86 för brytande av drivluftströmningen genom modulen till styrkammaren hos reläet 74 och för anslutning av det senare till öppningskanalen 109 genom modulen. Med denna operation elimineras reläets 74 trycktillstànd genom porten 79 till öppningskanalen 109 och förbi en backventil 112 för minimitryck och vidare till atmosfären.

Backventilen 112 är utformad för att i överens- stämmelse med spänningen hos returfjädern 113 tillåta ett förutbestämt minimitryck att kvarbli i reläet 74, vilket tryck bör vara något större än det som erfodras för att eliminera bromspåverkningsanordningarnas ll, 113 fjäder men inte tillräckligt för att effektivt app- licera bromsarna. En fackman torde inse detta förhållande.

När reläventilen återställes, àterställes även de inkopplade bromspåverkningsanordningarna ll, lla för eliminering av det bromstryck, som appliceras på de motsvarande hjulen, varvid det hotande lástillstándet sålunda elimineras. Den påverkade avkänningsanordningen återställes också, eftersom accelerationen hos det mot- svarande hjulet nu ökar, och trycktillstándet hos kamma- ren 110 under övervakningskolven 106 hos den snabbverkande ventilen elimineras via skyttelventilen och anslutningarna via den motsvarande avkänningsanordningen till avkännings- anordningens öppning. Detta medför att fjädern 108 àterför den snabbverkande ventilen mot sätet l07.

Eftersom bromspedalen fortfarande är nedtryckt och hjulen fortfarande rullar àterupptages strömningen av drivluft genom modulen för àstadkommande av tryck hos 7808236-9 12 reläet, varvid bromsning åter sker. Om hjullâsnings- tillstånd fortfarande avkännes reagerar den påverkade hjulkänningsanordningen liksom tidigare. Återupptagning- en av bromsningen samt avbrytandet av denna operation fortsätter upprepade gånger. Vid denna operation svänger den påverkade avkänningsventilen hastigt från det ena tillståndet till det andra när ett hjullåsningstillstånd alternerande elimineras och åter uppträder. Svängningen slutar när fordonet slutligen bromsas till ett stopp.

Backventilen 112 för minimitryck är fördelaktigt, eftersom den fungerar för att bibehålla ett minimitryck på reläet 74 under den period en avkänningsanordning arbetar för att undvika ett låsningstillstånd. Detta arrangemang är speciellt fördelaktigt, eftersom det bevarar luft, som eljest skulle förslösas, då bromspå- verkningsanordningen gång på gàng skulle tömmas full- ständigt och áter fyllas under en bromsningsoperation.

Sålunda gynnas följaktligen snabb verkan vid applicering av bromsarna.

Tryckreduceringsventilen 83 är anordnad i modulen för reducering av maximitryck hos den drívledningsluft, som passerar till reläet 74 efter initialreaktionen hos en avkänningsanordning, så att maximitrycket hos den drivluft, som passerar till reläet, kommer att begränsas vid bromspåverkningsanordningarna, under den upprepade verkan av påkänningsanordningen för styrning av ett förestående hjullåsningstillstånd. Detta medför att luften till bromspåverkningsanordningarna strypes, varigenom bromsarna kan reagera snabbare för pâkän- ninganordningens signaler. Tryckreduceringsventilen 83 är av den typ, som påverkas av ett flytspolemembran.

Den innefattar en skaftdel 114, som sträcker sig fritt genom kammaren 84 och uppbäres i densamma medelst membran 115, 1155, vilka är fastsatta vid vardera änden av skaften- heten och sandwichliknande anordnade i modulens hölje.

I En i kammaren 116 över membranänden 115 belägen kolv 120 har ett ytomrâde, vilket är utsatt för i kammaren 116 utvecklade páverkningstryck för begränsning av ventil 7808236-9 13 sätesöppningen 82, varigenom minskning àstadkommes av trycket hos den drivluft, som passerar från inloppskanalen 76 genom ventilkammaren 84 till kanalen 85, varvid ström- ning till sist sker genom utloppskanalen 79 till reläet 74.

Kammaren 116 matas med páverkande tryckluft när I den snabbverkanden ventilen 87 har förts från sätet 107 till sätet 86 genom kolvens 106 rörelse. Förflyttning av kolven 106 bringar skaftenheten lll att öppna sätet llla. När det senare inträffar passerar i kanalen 86 befintlig luft runt skaftenheten lll i ventilen 87 och inpasserar i en radiell port 117 till den ihåliga skaftenheten lll samt utpasserar genom en backventil 118 till en kanal 119, vilken utsläpper luft runt en löst passande ände av en tapp 121 till en ackumulerings- kammare 122. Den senare är vid sin motsatta ände ansluten till kammaren 116 genom en kanal 123. Det påverkande lufttrycket utvecklas i den senare kammaren i den ut- vstrâckning, som tillåtes genom proppens 125 strömnings- spel 124. Öppningarna 124 i proppen 125 är förbundna med kanalen 123. Området under det motsatt belägna mem- branet 1153 är också försett med en strömningspropp 126, så att detta område genomströmmas.

' Det torde framgå att det tryck, som utvecklas i kammaren 116 över tryckreduceringsventilens ände kommer att vara progressivt i överensstämmelse med varaktig- heten av den "till-och-fràn" -bromsverkan som erfordras för att slutligen bringa ett påverkat hjul till ett stopp utan att ett hjullâsningstillstànd uppträder.

Det är förståeligt att lufttrycket i systemet kommer att reduceras genom de olika öppningarna efter det att aoperatören har frikopplat bromsventilen 15.

Efter det att bromsventilen har frigjorts fungerar dessutom en snabbverkande ventileringsventil 127, som är belägen över en kanal 128, vilken är kopplad till tryckreduceringsventilkammaren 84, för att snabbt eliminera lufttrycket från modulsystemet genom inloppskanalen 76 till den vanliga öppningen i bromsventilen. vaoazzs-9 14 Kanalen 128 förbikopplar tryckreduceringsventilens be- gränsade sätesöppning 82. Den snabbventilerande ventilen fungerar endast när bromsventilen 15 är frikopplad, eftersom den snabbverkande ventilen eljest är pneumatiskt obalanserad i ett slutet tillstånd via förbikopplingen 128.

När en avkänningsanordning reagerar för ett omedelebart förestående hjullásningstillstând omkopplas, såsom nämnts tidigare, anordningens ventil och en signal för driv- ledningslufttryck matas till skyttelventilkammaren hos modulen, så att den snabbverkande ventilen 87 bringas att bryta drivledningsluftströmmen till reläet 74, varigenom bromsverkan på hjulen avlastas. Det är för- ståeligt att normal bromsverkan skulle omintetgöras såvida ventilen hos en reagerande avkänningsanordning (figur l) av någon orsak skulle fastna i sitt omkopplade, öppna läge. För att undvika detta resultat finns ett organ som i så fall bringar den snabbverkande ventilen 87 att äter öppna divluftströmningskanalen 76, 85, 79 genom modulen till reläet 74 för bibehällande av normal bromsverkan.

Detta organ innefattar ett strömningshàl l29, som är anordnat genom en strömningsskruv i övervakningskolven.

Strömningshälet förbinder vid undersidan av membrankolven 106 kammaren ll0 med en kammare 132 vid ovanssidan.

Genom detta organ kommer lufttryck, som uppbygges vid översidan 132, tillsammans med den bidragande hjälpen från returfjädern 108 att pressa den snabbverkande ven- tilen 87 till dess normala läge över sätet 107, varvid drivluft kan matas till reläet för normala bromsnings- operationer. Under normala förhållanden, dvs när en ventil i en avkänningsanordning inte har fastnat i ett öppet läge, är förskjutningen av den snabbverkande ven- tilen 87 frán det ena ventilsätet till det andra vid undvikande av ett hjullåsningstillstând så snabb, att eventuell utströmningsluft, som passerar till den övre kammaren 132, snabbt föres tillbaka genom skyttelventil- kammaren och den påverkade avkänningsanordningens öppning. l 7808236-9 15 Ehuru en utföringsform av uppfinningen ovan har åskådliggjorts och beskrivits i detalj torde det vara uppenbart att uppfinningen inte är begränsad till detta.

Olika ändringar kan utföras vid utformningen och_ arrange- ' manget av delarna hos den visade utföringsformen utan att uppfinningens ram överskrides. Detta torde inses av fackmannen.

Claims (4)

vaoßzse-9 16 PATENTKRAV
1. l. Drivluftbromsmodul, vilken innefattar ett hölje med ett huvudinlopp, som är anslutbart till en drivlufts- källa, ett huvudutlopp, som är anslutbart till en luft- driven bromsmekanism, ett luftsignalutlopp vilket avgrenar huvudinloppet och är anslutbart till en styranordning för hjullâsning, samt ett luftsignalinlopp, som är anslut- bart till styranordningen, k ä n n e t e c k n a d därav, att den innefattar en strömningskanal (76,85,79), vilken sträcker sig genom modulen (75) och normalt åstad- kommer kommunicerande förbindelse mellan huvudinloppet (76) och huvudutloppet (79), varvid en snabbverkande ventil (87) är anordnad i modulen och reagerar för en luftsignal genom luftsignalinloppet (103) för brytande av förbindelsen mellan strömningskanalen och huvudutloppet (79) samt för anslutning av huvudutloppet till en ström- ningskanal (l09).
2. 2. Modul enligt kravet l k ä n n e t e c k n a d därav, att den innefattar en backventil (ll2), vilken reagerar för brytning under en förutbestämd tid av ström- ningskanalens (76, 85, 79) strömning medelst den snabb- verkande ventilen (87) för återupprättande av den kommu- nicerande förbindelsen mellan strömningskanalen och _huvudut1oppet (79).
3. 3. Modul enligt kravet l 'k ä n n e t e c k n'a d därav, att den är försedd med en tryckreduceringsventil (83), som är inkopplad i strömningskanalen (76, 85, 79) och som har ett normalt tillstånd, varvid drivluft kan strömma fritt från inloppet (76) och genom strömnings- kanalen, varvid en kanal (ll7, ll8, ll9, 123) är ansluten till öppningskanalen (109) för matning av tryckluft från öppningskanalen i och för påverkan av tryckreducerings- ventilen i riktning mot dess säte (82), så att strömningen genom strömningskanalen begränsas. I
4. 4. Modul enligt kravet 3, k ä n n e t e c k n a d därav, att den innefattar en snabbventilerande ventil _, 7808236-9 17 (127) vilken normalt spärrar en förbikopplingsanslutníng (128) från strömningskanalen (76, 85, 79) runt tryck- reduceríngsventilen (83) till huvudinloppet (76), varvid veñtilen reagerar för reducering av drivluftstrycket i huvudloppet (79) för öppnande av förbikopplingsför- bindelsen.