JPH02147438A - 自動車用補助装置駆動用自動二段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用内燃機関（通常往復ピストン機関であ
るが、例えば回転ピストン機関でもよい）における１つ
あるいはそれ以上の補助装置（例えば、発電機、ファン
、冷却コンプレッサ、パワーステアリングポンプ）を駆
動する自動二段変速機（即ち所定回転速度に到達すると
自動的に変速比が変化する二段変速装置）に関するもの
であり、相互に噛合する一対のギアを有し、一方のギア
の回転軸が他方のギアの回転軸の周囲を回転するととも
に、変速装置の入力軸と同心であるギア装置、フリーホ
イールの形を取る制御素子、入力軸とともに回転し、遠
心力により作動し、ギア機構内のギア間の相対的回転の
阻止及び解除を行う追加の制御素子を備えている自動二
段変速機に関する。

（従来の技術および発明が解決しようとする課題）自動
車用内燃機関は極めて大きい回転速度幅で運転される。

ある補助装置が一定の変速比のもとてエンジンにより駆
動されるならば、エンジンが高い回転速度のときこの補
助装置は、必要をはるかに上回る高速で駆動されること
になる。なぜなら、最低回転速度、即ちエンジンがアイ
ドリング速度で回転している時でも、補助装置は一定の
最小速度で駆動されなければならないからである。

この結果、高速回転中の補助装置は、必要以上の大きい
動力を得ることとなる。このような問題を解決するため
に、上記の形式の自動二段変速装置又は変速機が提案さ
れている。この自動二段変速機は、エンジンが一定の回
転速度を越えると、対応する補助装置を駆動するための
変速比が減少し、かつエンジンの回転速度が一定値を下
回ると、減少していた変速比が再び以前の値まで上昇す
ることを確実に行う。当然ながら、基本的には、この目
的のためには無段変速装置が理想的である。しかし、そ
のような変速機の製造は廖雑すぎ、また、ｆｆ１ｆｆｉ
、容積とも大きくなるため自動車に取付けることはでき
ない。

従って、比較的小型軽量で、部品点数も比較的少ない、
自動二段変速装置が自動車の補助装置駆動用に採用され
ている。このような自動二速、又は二段変速機としては
、本発明においても好ましいとされているように、入力
軸がエンジンのクランク軸、あるいはその延長シャフト
である遊星変速機が知られている。遊星変速機又は変速
装置のリングギアは、回転不可能なようにフランク軸に
連結されている。入力軸の周囲には回転不可能なように
エンジンハウジングに取付けられているスリーブが設け
られており、その上に遊星変速機の太陽ギアが自由回転
し得るように取付けられる。

遊星変速機の遊星ギアキャリアは、該スリーブに回転可
能なように取付けられており、外側で、■ベルト溝の如
き出力手段を支持している。遊星キャリアは、機械的に
噛合あるいは離脱しうる遠心クラ・ノチあるいはカップ
リングにより太陽ギアでブロックすることができる。エ
ンジンの低速回転中は、ｉｔｔ星キャリアと太陽ギアの
間のマルティプルディスククラッチが閉じ、出力が取り
出されるＶベルトブーりがエンジン速度と共に回転する
。

所定回転速度に到達すると遠心クラ・／チが開き、遊星
キャリアが太陽ギアに対しで回転可能となる。

入力軸に強固に連結された太陽ギアが、遊星ホイールを
介して遊星キャリアを駆動し、遊星キャリ”−は減速さ
れた速度で回転する。回転速度が低下すると、このプロ
セスは逆方向に進行する。

本発明によって改良された変速機の形式においては、当
然ながら、回転速度が低下したときの変速比のチェンジ
アブは、速度が増加するときの変速比のチェンジタウン
より低い回転速度で行われなければならない。さもなく
ば、クラッチは大変狭い速度範囲内で、頻繁に変速比を
変えることとなってしまう。従って、成る種のヒステリ
シス効果が必要となる。公知の変速機では、これは遠心
力調節器中の摩擦により達成されている。

本発明の基礎となったこの形式の変速機、および他の公
知の同種の変速機あるいは変速装置には大きな欠点があ
る。欠点の一つは、機械的移動機構が摩耗する傾向があ
ることである。これは極めて重要な欠点である。なぜな
ら、この形式の変速機では、速度変化が極めて頻繁に発
生し、その回数は、自動車駆動系中の自動変速機よりは
るかに多いからである。さらに、通常かなり長い軸が必
要だという欠点もある。特にクランクシャフトをエンジ
ンに対して進行方向に取付ける場合、軸長はできるだけ
短くしなければならない。多くの公知の変速機は構造が
比較的複雑であるということも、欠点の一つである。

従って、本発明の目的は、公知の二段変速機の上記及び
その池の欠点を解消することである。特に、本発明の目
的としては、本発明の基礎となった形式の変速機を、構
造が簡単で軸の全長が短く、製造コストが廉価で、当然
に安全な操作が可能であり、即ち、速度変化の信頼性が
高く、かつ特に重要であるが、実質的に摩耗しない軸動
作を実施することができるように、さらに開発していく
ことが基本である。

（課題を解決するための手段および作用）本発明は、自
動車用内燃機関の少なくとも１台の補助装置（発電機、
ファン、その他）を駆動するための自動二段変速装置で
あって、 相互に噛合する一対のギアを有し、一方のギアの回転軸
が他方のギアの回転軸の周囲を回転するとともに、変速
装置の入力軸と同心であるギア装置と、 フリーホイールの形に構成される第１制御素子と、 入力軸とともに回転し、遠心力により起動され、ギア装
置内のギアの÷目射的回転を減速あるいは減速解除する
ための第２制御素子と、 入力軸と同一中心上を回転し、内部に流体が供給される
ハウジングと、 合同で油圧ポンプとしての作用を果たし、ハウジング内
に供給された流体の影響を受ける少なくとも２個のギア
と、 ハウジングとともに回転し、ポンプの影響を制御する遠
心制御素子と、 を有してなり、そのことにより上記目的が達成される。

適切な流体として、例えばパワーステアリングポンプで
使用されている油圧流体を使用できる。

例えば従来の技術の場合のように、ギア機構を遊星メカ
ニズムとして、又は変速機の入力軸と同軸に設置されそ
の周囲を対応するより大きい内歯ギアが回転することが
できるピニオンを有するリングギアポンプとして構成す
ることができるような構造を有しているので、本発明に
よる速度変化は摩耗を引き起こさない。なぜならば、遠
心力制御あるいは構造により、異なる移動素子にて、ポ
ンプの圧力チャンバへの流入あるいはチャンバからの流
出、あるいはポンプを通る流れはブロックすることがで
きるからである。その結果、合同してギアポンプとして
作用するギア機構内のギアは互いに回転を止めることが
可能であり、このようにして回転の阻止あるいはその解
除がされ得る。

このギア機構のブロッキングにより、例えば、ある変速
機構成材が回転しないようにロックされ、あるいは、他
の回転中の変速機構成部に連結することもできる。その
結果、フリーホイールとの関連において、２種の異なる
出力速度が可能となる。

変速機のこの形式の移行にあっては、一般に、ある程度
の滑りは常に発生するものである。なぜならば、「静液
圧ポンプ」においては、当然ギャップロスが発生するか
らである。しかしながら、実際上は、この滑りはまった
く重要ではなく、欠点とはならない。ギア構成が、入力
軸と同軸で回転するハウジングに収容されているので、
油圧システム全体が追従して回転し、遠心力制御がさら
に容易になるのである。実際上摩耗が起こらない遠心力
制御あるいは移動素子の構造はその可動部品を油圧流体
、通常適切なオイル中に置（ことにより達成される。

本発明によるギア機構は、設計により、遠心力制御の一
部又は移動素子の一部のみ、あるいは該制御素子の一部
及び速度変化をになう機構の一部の両方であってもよい
。

本発明においては、出力は、例えば、ハウジングに固定
連結されたベルトプーリでもよい。また、別個のプーリ
でも良く、適切なギアその他でも良い。駆動シャフトは
、例えば、回転ピストン機関のシャフトでも良く、往復
ピストン機関のカムシャフトでもよい。また、エンジン
の回転速度に比例して回転する別の装置、例えばエンジ
ンの冷却水ポンプのシャフトでもよい。但し、好ましく
は、変速機の入力軸はエンジンのクランクシャフト、あ
るいはその延長シャフトがよい。

以下に本発明にかかる変速機又は変速装置の例を示すが
、これらは、多くの場合、組立て完成したエンジンの入
力軸に取付けられる密閉小型装置であってもよい。

ギア機構はリングギアポンプのピニオンと内歯ギアで構
成しても良い。リングギアポンプの吸引キャンバ及び圧
力チャンバは、遠心力に基づきバルブ構成により流れを
押さえることのできる流体循環を介して連結されている
。

理論的に最も簡単な構造の場合、ポンプの吸引チャンバ
および圧力チャンバは、遠心力に基づき作動する遮断弁
を備えた短絡通路により連結される。該バルブが閉じれ
ば、圧力チャンバに高圧が発生し、ポンプの回転を防ぐ
。しかしながら、上記流体回路に於いて、ポンプの圧力
チャンバの後ろに、一部分ガスが充満した流体供給チャ
ンバを備えることができ、こうすることにより好都合で
あることが多い。このようにすれば、遠心力制御素子が
流体供給チャンバからポンプの吸引チャンバへの流体の
供給を制御することになる。

圧力チャンバと流体供給チャンバの間に高流体抵抗が与
えられると、入口が開くとき圧力チャンバの圧力は上昇
し、ポンプはブロックされる。流入が中断されればポン
プは流体を吸引できず、圧力チャンバ内の圧力は高流体
抵抗以下にまで低下し、ポンプは「空Ｊの状態、即ち、
ガスが充満しているのみでトルクを伝達せずに、回転す
る。

リングギアポンプは、好ましくはいわゆるイートン（Ｅ
ａｔｅｎ）ポンプ、即ち、ピニオンの歯より１つだけ歯
が多く、すべての歯が同時に噛合するところの内歯リン
グギアを有するポンプであってもよい。しかしながら、
基本的にはリングギアポンブは、内歯リングギアとピニ
オンの歯数の差異が１より大きく、従って、最も深い噛
合点の反対側に三日月形の空洞ができ、そこに充填物が
詰められているものである。

ポンプピニオンを入力軸と同軸に配置し、また、入力軸
と同軸で取付けてあるリングギアポンプハウジングから
、リングギア取り付けをカットするのが好ましい。設計
により、ピニオンは回転可能にも、あるいは回転不可能
にも取り付けて良い。

但し、基本的には、ピニオンは偏心して、例えば出力軸
とは偏心状態で、かつリングギアは同軸に取付けること
ができる。

好ましくは、２つの出力素子が設けられ、一つは、クラ
ンクシャフトによりフリーホイールを介して直接駆動さ
れ、もう一つはリングギアポンプのピニオンに固定的に
連結される。リングギアポンプのハウジングはクランク
シャフトに固定的に連結される。この結果、流体回路が
開いていればリングギアはポンプハウジングに対して回
転可能となり、入力軸は、フリーホイールを介して出力
素子の一つと同調し、一方、流体回路が閉じていれば、
ポンプハウジングはピニオンと同調し、その結果高速度
で伝達が行われる。

このような構造においては、実際の変速機とは別に、２
つの出力素子と合同して作用する対向素子を取付ける第
２のシャフトが必要となる。対向素子は通常ベルトプー
リどして形成される。フリーホイールを介して直接クラ
ンクシャフトにより駆動されるより小さい方のプーリに
より駆動されるブーりは、より大きくなくてはならず、
一方、ピニオンに固定的に連結されるより大きい方のプ
ーリは駆動シャフト上の相対的に小さいブーりと合同し
て作用する。このようにして、駆動が一方の出力プーリ
を介して流体循環のブロックあるいは流れ阻止に対し行
われる時、フリーホイールを介して駆動される他力のプ
ーリに掛かるベルトの周速が常により大きいものとなる
。

この構造では２個のギアしか必要ではなく、これは相当
な利点となる。

この構造をとると、入力軸上の２個の非回転出力素子に
対して設置される変速機ハウジングを含めてリングギア
ポンプハウジングを配置するのが有利である。

遠心力制御素子のバルブは、好ましくは１、ギアポンプ
の吸引チャンバと圧力チャンバ間を結ぶ短絡回路が形成
する回路において、少なくとも１個の締め切り弁を介し
て流れを遮断することが可能である。さらに、好ましく
は、該遠心バルブが遠心力によりバネの力に逆らってハ
ウジングの回転軸の半径方向に排気可能なピストンによ
り構成されている。好ましくは、流体圧力によりバネの
力に逆らって遠心力の方向に横切る方向に排気可能なピ
ストンにより締め切り弁が構成されている。

好ましくは、入力軸の回転速度が上昇すると、遠心バル
ブが、回転速度が低下したときに遠心バルブが再び流れ
を開放する速度より、相当程度早い入力軸の回転速度で
循環の流れを妨害する。さらに、軸に近い本来の位置に
ある遠心バルブがギアポンプの吸引側にのみ、締め切り
弁ピストンの末端壁により部分的に規定されるところの
制御圧力ペースに接続し、制御圧力スペースの圧力によ
り、締め切り弁ピストンをバネの力に逆らって、圧力チ
ャンバとを吸引チャンバを結ぶ短絡回路を開放する位置
に留め、該位置にあって、締め切り弁の制御圧力スペー
スがギアポンプの圧力側に接続すれることが好ましい。

本発明では、変速機が遊星ギア又は変速機の形式を取り
、追加素子としてのリングギアポンプが遊星変速機の小
型中心ギアを阻止するか、あるいは流体循環の流れを押
さえることによる阻止した後に回転のために該ギアを開
放する。その結果、リングギアポンプはハウジングとと
もに、遊星変速機の中心である太陽ギアに設置すると有
利である。従って、変速機ハウジング内に回転可能な状
態で設置された太陽ギアを有することが好ましい。

本実施例に於いては、ギアポンプのピニオンは、回転不
可能な状態、即ち、例えば、エンジンハウジング上に保
持するのが有利であるが、一方、自由に回転可能な状態
に取付けられているリングギアポンプハウジングは太陽
ギアに固定的に連結される。

好ましくは、遠心力バルブは、絞り弁として構成され、
該絞り弁が流体通路を０％〜１００％までの連続的に変
化する値により絞り込むことができることが好ましい。

さらに、絞り弁が、トランスミッションの回転平面を動
くところの少なくとも１個のフラットスライドより構成
され、該フラ・ソトスライドが、通路を有し、該フラッ
トスライドが一方の末端へ動くと）−ウジング内の循環
通路が開放され、いま一方の末端へ動くと、ノ１ウジン
グ内の通路がブロックされるとともに、該通路は、スラ
イド平面を横断する方向に伸長していることが好ましい
。さらに、絞り弁が変速装置ノーウジングにピボット上
に取り付けてあるプレートとして構成されていることが
好ましい。

この場合、遠心力バルブ機構が変速機ハウジングからリ
ングギアポンプハウジングへの油の流入を制御するので
あれば、リングギアポンプの圧力側に出口配管は必要で
はない。なぜならば、流体回路の絞り開口部が閉じれば
、リングギアポンプ内でピニオンに対するポンプの回転
を制止する圧力が、不変ギャップロスにより急激に低下
し、ポンプ１こはオイルガスあるいはエアのみが充満し
て、ポンプが回転可能となる。

好ましい第１の構造に於いては、■ベルトプーリが変速
機のエレメントとなっており、大きいヒステリシスを示
すバルブ配置が望ましい。なぜならば、回転速度の上昇
に従いポンプ圧力チャンバとポンプ吸引チャンバの間で
短絡回路を形成する遮断弁は、回転速度が低下しても、
短絡回路を開放する速度を実質的に下回る速度に下がる
までこの接続を中断することはないからである。

しかしながら、ここに記載した絞り弁機構を備えた構造
においては、流体循環は次第に絞り込まれ、ある変速比
から他の変速比への移行速度範囲が、例えば、２００〜
３ＧＯｒｐｍの回転速度の如く、比較的大きく広がりが
ちである。それ故、この場合、ヒステリシス動作は必要
ではない。

絞りスライドを備えた構造が好ましいとはいえ、基本的
にこの設計では、例えば、請求項１９に記載されたよう
な機構でもよい。

本発明の第３の好ましい実施態様では、変速機は、従来
の技術通り、遊星ギア装置として組み立ててもよい。但
し、ギア装置は少なくとも遊星変速機の２個のかみあい
ギアにより構成される。

好ましくは、「ギアポンプ」を創出するのが目的で、ギ
ア装置の対向する歯に向かって互いに先細となっている
歯を有する噛合ギアの外側表面の隙間に充填剤を詰める
。但し、噛合領域に近い圧力チャンバはこの限りではな
い。噛合領域の正面領域にある２個の噛合ギアの歯のギ
ヤ、ツブは、このように、ポンプの流体移送チャンバと
して機能する。遊星変速機の噛合するギアの減速と開放
は、このようにして形成されたギアポンプの入口領域へ
の流入路、あるいは、圧力チャンバからの流出路の制御
により実施される。

太陽ギア、および少なくとも１個の遊星ギアによりギア
装置あるいはギアポンプを構成することが望ましい。　
（当然ながら、好ましくは、複数の遊星ギアがギアポン
プの態様で周囲に均一に散在して対称配置とされる。）
この方法によると、変速機ハウジング内の流体レベルが
充分に高く、遊星ギアの外側部分が該流体に浸漬してい
る限りは、流体が遠心力により外側から遊星ギアの歯間
ギャップへ入り込むという長所がある。

この場合の遊星ギア装置は、いわゆるプラス変速機、即
ち、各遊星ギアが互いに噛合しつつ中心の太陽ギアと噛
合するように組み立てるのが望ましい。その結果、充填
剤が太陽ギアの外側直径をもカバーしている時、遊星ギ
アはリングギアと共に太陽ギアへの供給手段として作用
する。この場合の遊星変速機は、減速変速機、即ち、出
力速度を減速する変速機である。

このように、遊星変速機はポンプの作用により圧力チャ
ンバ内の圧力が上昇するとその都度ブロックされ、速度
変更がブロックされる。遠心力バルブ機構は、請求項１
６〜２０のいずれか、好ましくは、請求項２０に基づく
方法で形成される。遮断弁を開放することにより、加圧
スペースの圧力が低下するが、ギアは変速機ハウジング
内の充填オイル中で、実質的には永続的に回転する。こ
の場合、充填オイルは、当然ハウジング回転時に、内部
リングスペースの外側を、少なくとも遊星ギア軸を越え
、多くきも太陽ギアの外径まで充填されている。

このように、この設計においては、遊星ギア変速機は減
速して回転し、エンジンの高速域における負荷をオイル
浴に伝達する。

これにより発生する熱損失を防ぐことが望ましい場合は
、変速機ハウジング内で回転している内部ハウジング中
に遊星変速機を配置し、該内部ハウジングの流体流入が
バルブ機構によりプロ、りされ、ポンプの作動により、
該ハウジングが小型絞り通路から放出可能であるように
するのが望ましい。その結果、ブロックされない場合、
遊星変速機は必要な潤滑作用には充分である最小のオイ
ルで作動する。

本発明の好ましい実施態様では、請求項２１〜２３、特
に請求項２３に記載されているようにすることが好まし
い。

一般的に、好ましい実施態様による遠心力制御エレメン
トのバルブ機構は、入力軸とともに回転するハウジング
内の流体回路に接続する遠心力バルブは、遠心力により
バネに対抗してポンプハウジングに着脱可能に取付けら
れ、回路内の流れを制御する。この実施態様は、請求項
１６〜２０による構成によりさらに発展される。

このような構造は、流体圧力が遮断弁をピストン内に移
動させて流体回路を短絡するという本質的な利点を有す
る。即ち、変速機を「アップ」へ変える圧力は、変速装
置をダウンへ変える圧力よりも低く、それ故、大きいヒ
ステリシス効果が発生する。請求項２１〜２３に基づく
バルブ構造により、変速がゆっくりと行われるが、これ
は他の好ましい実施態様の特徴でもある。

緩速変速のための遠心力制御エレメントの特に好ましい
構造については、請求項２４〜２６に記載されている。

この方法によれば、必要な遊星ギアが１個だけの極めて
簡単な構造の遊星変速装置が可能となる。基本的には、
例えば、クランクシャフトにより遊星キャリアの直接駆
動により、排出体の重量が流体より大きくなる場合があ
り、これによりシフト速度を上回ると、吸引領域への流
入が開始される。しかしながら、請求項２４〜２５に請
求する如く、シフト速度を上回った場合、吸引領域への
流入が減少する構造が望ましい。ハウジングはクランク
シャフトへ固定的に接続され、一方、出力ディスクは、
遊星キャリアに固定的に接続され、太陽ギアはフリーホ
イールを介して、ハウジングに対して支持される。

（実施例） 以下に本発明を実施例について説明する。

変速装置の概略図において、回転規制点はそれぞれ水平
方向ｖ印で示した。

以下の説明において、変速装置のそれぞれの実施例にお
ける個々の概略図をそれぞれ別に説明することはしない
。以下の説明で充分側々のケースに適用可能であり、ま
た適切な説明にもなるからである。

実１目１１ 第１図〜第４図に示す変速機は、圧力絞り調整を備えた
高速駆動戻りベルト変速機であり、静液圧力ップリング
を形成する遠心力制御素子として著しいヒステリシスを
示す。

第２図から明らかなように、図には示されていないとこ
ろの往復ピストン内燃機関の駆動カップリングの対向位
置にある、該機関のクランクシャフト１の末端において
、フランジ２が回転不可能な状態で取付けられ、リング
ギアポンプのハウジングを保持する。ポンプハウジング
は同時に、変速機ハウジングを形成する。ハウジングは
、２枚のエンドプレート３および５と、各エンドプレー
ト３および５を相互に分離した状態に保持し、その間に
ポンプ用空洞を形成するためのカバーリング４とを有す
る。この場合、ポンプハウジングはクランクシャフト１
に強固に取付けられ、その回転速度と等しい速度で回転
する。ポンプハウジングのカバーリング４において、リ
ングギアあるいは中空ギア７が回転自在に取付けられる
。本実施例における内歯リングギア７はピニオン８に噛
合し、両者によりいわゆるイートンポンプの作用を果た
す（第３図参照）。

第４図においては、左に、エンドプレート３の末端に形
成されたポンプの吸引チャンバ３０が見うれ、右に、同
じチャンバ中に形成された圧力チャンバ３１が見られる
。これら２つのチャンバは、第２図に示すように、対向
する側のエンドプレート５に補助部３２を有してもよい
。圧力チャンバ３１ト吸引チヤンバ３０を結ぶ短絡回路
は３個の遮断弁２１により開閉することができる（第２
図および第４図参照）。この遮断弁２１については後述
する。

ポンプのリングギア７と噛合するポンプのピニオン８は
、回転不可能な状態で大型のＶベルトブー！Ｊ−１０を
支持しつつ、回転可能な状態で中空シャフト１１に取付
けられた出力スリーブ９に取付けられている。中空シャ
フト１１は、第２の■ベルトプーリーであるマルチプル
ベルトプーリー１２を支持する。該マルチプルベルトプ
ーリー１２は、フリーホイール１４により回転可能な状
態で軸受スリーブ１３に取付けられており、クランクシ
ャフト１に対して高速で回転し得て、軸受はスリーブ１
３は回転不可能な状態でクランクシャフトｌに固定され
る。出力側が閉鎖静液圧力ップリング、即ち、■ベルト
プーリーＩＯを介したリングギアポンプ７およびピニオ
ンギア８による流体循環が閉鎖されているならば、第１
図に示すごとく、プーリー３５．３６の有効半径の大き
さによっては、プーリー１２はクランクシャフト１より
早く回転し、その結果、フリーホイール１４がクランク
シャフトｌより高速回転してアップドライブが発生する
。即ち、プーリー３５．３６が取付けられた駆動シャフ
ト３７がクランクシャフトｌより早（回転する。

静液圧力ップリングが開くと、即ち、流体ポンプの圧力
チャンバ３１と吸引チャンバ３０を結ぶ短絡回路を液体
流れると、ポンプハウジング３．４．５、ポンプギア７
．８、を介してプーリー１０は測定可能なレベルのトル
クは伝達されない。トルクはクランクシャフトｌから、
プーリー１２に同調しているフリーホイール１４を介し
て直接出力あるいは駆動シャフト３７へ伝達される。エ
ンジンの補助装置は選択された変速比に従い、より緩い
速度で回転するが、これは、エンジンの主要作動域にも
望ましい速度である。

静液圧力ップリングの開放、即ち、短絡回路の開放は、
アイドリング速度以上、エンジンの通常運転対応速度域
以下のエンジン速度で発生することが好ましい。

次に、遠心力の制御により、リングギアポンプ７．８の
バイパス回路に設置された遮断弁２１の開閉を行なう油
圧バルブ機構について説明する。

この目的のために、ポンプのエンドプレート３に設けら
れた半径方向に延びる内孔において、遠心力バルブピス
トン１５が半径方向に、取換可能に設置すれる。該バル
ブピストン１５は、第２図では実施の位置より約１３０
’ずらして、第２図の軸方向断面図においてもその位置
が明らかになるよう図示した。真の位置は第４図に示す
位置に対応する場所である。

カップリングが回転すると、バルブピストン１５は一方
では、半径方向外側へ付勢されるように遠心力の影響を
受け、一方では、半径方向内側で第２図及び第４図に示
す位置へ付勢されるように圧力バネ１６の影響を受ける
。

第２図及び第４図から明らかな如く、遠心力をピストン
１５に導く孔は４個の環状通路にまで延びている。半径
方向で１番外側の環状通路４７および半径方向で１番内
側の環状通路４８は、第４図に示す如く、図の左に示す
ポンプの吸引チャンバ３０に接続する。

真中に有る２つの環状通路２２および２３における、半
径方向で外側に有る通路２２は、同じく第４図で明らか
なように、通路３９を介して３つの環状通路４０に接続
する。環状通路４０は、第２図に示すような状態で、遮
断弁ピストン２１の周囲にあり、通路を介して圧力チャ
ンバ３１に接続する。この通路の圧力チャンバ３１への
開口部は第４図に番号４２として示している。

最後の環状通路２３も、同様に、遠心力バルブピストン
１５の周囲にあり、３本に分岐する通路２４（第４図に
破線で示す）を介して、第２図の右（第２図に最も良く
示される）に示す遮断弁ピストン２Ｉの末端面２５の正
面にある流体スペースに接続する。

遠心カビストン１５において、軸方向の孔１８はその２
つの末端において半径方向の出口が設置されており、遠
心カビストン１５のネック１５ａの領域で得られた流体
圧力が、常に、該遠心カビストン１５の半径方向内側の
末端面に作用する。遠心カビストン１５の半径方向外側
末端面は、バネ１６の圧力を受ける面であり、さらに、
ポンプの吸引チャンバ３０に接続する最外側の環状通路
４７を介して、ポンプ吸引チャンバ３０において確保さ
れた圧力が連続的に作用する。

遮断弁ピストン２】は、バネ２０（第２図）により絶え
ず右方向へ押圧されている。遮断弁ピストン２１のネッ
ク２１ａの周囲にある環状通路４ｏは、圧力チャンバ３
１の全圧力を受け、その一方、遮断弁ピストン２１にお
ける左側のバネ荷重末端面を囲む環状通路４５は吸引チ
ャンバの圧力３０の影響下、即ち低圧下にある。この目
的で、ポンプの吸引チャンバ３０は、ポンプ左のエンド
プレート５につけられた凹部４４（第２図及び第３図）
を介して環状通路４５に接続する。

エンジンが比較的低速で回転している限り、遠心カビス
トン１５は第２図及び第４図に示す位置にある。これは
、遠心カビストン１５を囲む全ての環状通路が、第４図
に示す如（半径方向の外側から２番目の環状通路２２を
除き、ポンプの吸引圧だけを受けていることを示してい
る。したが−）て、環状通路２２で作用しているポンプ
高圧は、影響をおよぼしていない。環状通路２３に接続
された通路２４とポンプの吸引部分との間の環状通路４
８の制御エツジ１７を通過する流れは遮断されていない
。このように、内部及び外部からピストン１５に作用す
るものは、ポンプの吸引圧、バネ１６の作用、および遠
心力である。遮断弁ピストン２１は、バネ２０により、
この位置で閉鎖している。というのも、高圧の環状通路
４０の圧力を受けている該ピストン２１の各末端面の大
きさは同じであり、したがって、高圧ではあるが、影響
をおよぼすことは無（、通路４５および、対応する半径
方向の小孔を通るバネ２゜用スペースでは、常に、通路
２４の領域に存在する圧力と同様、ポンプの低圧が確保
されている。従って、短絡回路が閉じると、ポンプの圧
力チャンバ３１に高圧が発生し、一方で、内部リングギ
ア７に対するポンプハウジングの回転を防止し、一方で
、ポンプピニオン８に対する回転を防止する。

このように、補助装置の駆動はプーリー１０を介して行
なわれる。

エンジン速度が、所定のシフト速度まで増加される場合
には、遠心カビストンＪ５は、遠心力により、バネ１６
の力に逆らって、ゆっくり半径方向外側へ付勢され、シ
フト速度に達すると、まず遠心カビストン１５が制御エ
ツジ１７（第２図及び第４図参照）の通路を閉鎖する。

速度が更に上昇すると、ピストン１５のネック１５ａは
高圧環状通路２２と制御環状通路２３の接続を解除する
。同時に、ポンプの高圧は通路１８を介してピストン１
５の内側末端面圧面のスペースに送られる。その結果、
ピストンは半径外側方向へ激しく動き、外側停止位置に
達する。従って、この変化は極めて正確かつ急激に発生
し、シフト速度に関して、中途半端な位置にはならない
。ポンプ高圧は環状通路２３、通路２４を介して第２図
の右に示された３つの遮断弁ピストン２１の末端面２５
の正面にあるスペースへ伝達され、素早く、確実に３つ
の遮断弁ピストン２１を第２図の左方向へ同け、バネ２
０の作用に対向して押し出す。このように、３個の遮断
弁２１のそれぞれにおいて、環状通路４５と４０（第２
図参照）の間に広範囲な接続が成立し、圧力チャンバ３
１から開口部４２を介して環状通路４０へ、該環状通路
ｌＯから環状通路４５へ、および該環状チャンバ４５か
ら第３図に示す通路４４を介して吸引チャンバ３０へと
強力な流体の流れが発生可能となる。ギアポンプによる
トルクの伝達は行ず、フリーホイール１４が作動して、
出力シャフト３７は、対応する減速度下で駆動すること
となる。

エンジンの高速運転中におけるこの状態では、残留逆圧
が第２図に示す遮断ピストン２１の右端の面２５に作用
し続ける。なぜならば、当然、ポンプはプーリー１０お
よびプーリー１２へ異なる速度でオイルを分配するから
である。この逆圧は当然ながら、トルク伝達に必要な補
助圧力よりはるかに低く、結果として、バネ２０は遮断
弁２１を再び第２図の右方向へ押圧し、該遮断弁２１を
閉鎖する。従って、バネ２０は、この逆圧より強（なら
ないよう、比較的弱（作らねばならない。速度が更に低
下し、バネ１６が遠心力パルプ１５を半径方向内側へ押
圧し、それにより、環状通路２２と環状通路２３の接続
を閉じるまで、通路２４の逆圧が、ポンプの吸引圧力ま
で低下することはない。なぜならば、遠心力パルプの該
環状通路２３は、その時、再度、ポンプの吸引チャンバ
３０に接続し、孔１８を介して遠心力パルプ１５の配設
領域における、圧力チャンバ３１から吸引チャンバ３０
への接続がブロックされると、その時までピストン１５
の内部末端面に作用していた逆圧が、同様に、再び、ポ
ンプ吸引圧まで低下するからである。逆圧は常に吸引圧
より高いので、遠心力バルブ１５が逆になり、短絡回路
を遮断する速度は遠心力バルブ１５が短絡回路を開放す
る速度より小さい。なぜならば、当然、遠心カビストン
１５の末端面１９はバネ１６の力が遠心力ばかりでなく
、逆圧にも打ち勝つまで、逆圧を受けつづけるからであ
る。

このように、シャフト３７の減速は、出力シャフトの加
速の場合より実質的に高いエンジン速度で発生する。こ
のようにして作られた制御動作のヒステリシスパスは、
本実施例の変速機が頻繁に加速／減速を繰り返すという
好ましくない動作を防止するのである。

このような構造では、高速において、大量のオイルが循
環しつつ加熱されているので、比較的多重の熱損失が適
切な冷却フィン４９（第４図参照）で発散させなければ
ならない。このように、この構造は、−次的には低速モ
ータ、たとえばトラックエンジンなどに適している。さ
らには、この構造には重要な長所がある。

例えば、設計が極めて頑丈で、耐用年数の点では、まり
だ（問題がない。というのも、変速機は■ベルトで構成
されており、容易に交換が可能である。高速駆動変速機
の機械的ロスも冷却により容易に除去可能である。なぜ
なら、■ベルトは表面積が大きく、エアの流れにさらさ
れているからである。さらに、エンジン設計技師も、よ
り自由に変速比率の間隔を設定することができる。また
、２個のプーリーが存在するので、装置を分割すること
も可能である。装置の一部は、直接細幅Ｖベルトにより
駆動することが可能である。

静液圧力ップリングが閉鎖されると、該プーリーは、ク
ランクシャフトｌに対し、１：　ｌの比率で回転する。

但し、カップリングが開放されると、該プーリーはクラ
ンクシャフト１より低速で回転する。細幅ベルトにより
駆動される装置の速度はこのようにして減速される。第
２群の装置、例えば発電機やファンは、平ベルト（マル
チプルＶブルト）により駆動される。このような装置は
静液圧力ップリングが係合している時はより高速で回転
する。なぜならば、平ベルトはクランクシャフトｌに対
応するよりも早（動くからである。カップリング係合が
外れると、該速度はクランクシャフト１の速度まで減速
される。なぜならば、この時パワーラインはフリーホイ
ール１４を介してクランクシャフト１から直接平ベルト
プーリーへ移行するからである。速度間隔は、ここで非
常に重要な副軸の構成によって決まる。副軸は同時に、
基準軸であり、エンジン設計技師の思い通りに組み立て
ることができる。当然ながら、カップリングが係合して
いる場合よりは、係合が外れた場合のほうが、全装置は
同じ速度差を保って減速運転される。この方法により、
プーリーの大きさは、個々の装置に必要なパワーに適す
るように最適な態様で装置に合わせることができる。こ
のようにして全体としての効率と必要設置面積の小型化
が設計に際して、図られるのである。最後に、■ベルト
は装置の駆動軸よびクランクシャフト回転振動において
極めて優れた制動特性を有している。また騒音面でも問
題が発生することがない。

実ｌ目唄玄 第５図〜第７図に本発明に係る二段変速機の第２の実施
例を示す。本実施例では、遊星機構の太陽ギアがリング
ギアポンプによりブロックあるいは開放されることによ
り単一の出力素子の速度が制御されるというアップドラ
イブとして示されている。

この場合も前記実施例１と同様、変速機の入力軸はエン
ジンのクランクシャフト１０１である。遊星変速機の遊
星キャリア１０２は回転不可能な状態で、該クランクシ
ャフト１０１に取付ける。

第６図から明らかなように、クランクシャフト１０１の
前方に延びる部分上に、内燃機関の制振ダンパ１００が
クランクシャフトの小径端に取付られたカラーにより、
回転しないように取付けられている。

回転不可能な状態でクランクシャフト１ｏ１に接続して
いる遊星キャリア１０２は、周縁部に均一に分散してい
る３個の遊星ギア１３１を遊星ジャーナル１３０にて保
持する。

遊星ギア１３１は外縁でリングギア１０８と噛合する。

該リングギア１０８は、変速機のハウジング１３５中に
回動しないように設置する。また変速機はプーリー１０
９と一体的に作られる。変速機ハウジング１３５は回動
可能にフリーホイール１２２を介して、フリーホイール
１２２の内部リング１２１に取付けられる。また、フリ
ーホイール１２２はクランクシャフト１０１の末端面に
固定的に接続される。該フリーホイール１２２はプーリ
ー１０９を備えたハウジング１３５がクランクシャフト
１０１に対して該クランクシャフト１０１よりも一方向
にのみ高速で回転し得る。通常は、クランクシャフト１
０１はハウジング１３５に設置されたプーリー１０９を
、フリーホイール１２２を介して直接駆動する。

ハウジング１３５は、基本的には第６図に示すように、
左ハウジング部１０７、右ハウジング部１３７により構
成されるが、これらの部品はねじ１３８により接続され
る。

回転不可能な状態でシャツ）１０１に接続する制振ダン
パ１００のカラーには、リングギアポンプのピニオン１
０６がニードルベアリングにより、回転可能な状態で取
付けられている。図から明らかなように、ピニオン１０
６は中心側のスリーブによりニードルベアリングに取付
けられる。ピニオン１０６の中心側のスリーブは、ツー
ルサポート１１０を介して、エンジンハウジングに接続
しくエンジンハウジングは図示されていない）、ピニオ
ン１０６は回転不可能となるよう設置されている。ポン
プハウジングのエンドプレート１３３は、回転可能な状
態でピニオン１０６のスリーブの一部に取付ける。この
スリーブは第６図に示す如く、右側の軸方同にピニオン
１０６を超えて突出し、太陽ギア１０３と一体的に形成
される。

太陽ギア１０３は、同時に、ポンプハウジングの周囲壁
を形成する。第６図に示すポンプハウジングの左側壁は
リングプレート１４０により同様に形成される。該リン
グプレー）　１４０は、ピニオン１０６のスリーブ上に
設置し、第６図の下方に示すごとく、ネジ１３２により
太陽ギア１０３に取り付ける。ポンプハウジング１４０
．１３３の内部周囲壁は、偏心してピニオン１０６の方
向へ延びるとともに、該ハウジングが回転可能な状態で
ピニオンスリーブに取付けられている。リングギアポン
プのリングギアｌＯ５は、その内周面内に取付けられる
。

リングギアポンプは圧力側に出口通路がなく、吸引チャ
ンバの領域においてのみ１つあるいは複数の供給通路１
１１を設置し、その供給通路ｉｌｌを介してリング通路
１１２らポンプへ充填が行なわれる。

ポンプの放出は、ギャップロスを通してのみ発生する。

つぎに、リング通路１１２はプレート１１３に取付けら
れ、プレート１１３は第６図右側のポンプハウジング末
端面を覆い、遊星キャリア１０２により保持され、該遊
星キャリア１０２とともに回転する。ネジ１４８により
、パルププレート１１４は、遊星キャリア１０２に設置
され、スペーサプレート１１５を介してプレート１１３
に設置される。バルブプレート１１４には、オイル通路
である孔１１９が設置されているが、これは短い延長通
路１４５を介して、プレート１１３中のリング通路１１
２と、キャリアポンプ外側の変速機ハウジングの内部を
接続する。

スペーサプレート１１５の構造については第７図を参照
されたい。本実施例に示すこれら２枚のスペーサプレー
ト１１５は、両スペーサプレート１１５の間と、プレー
ト１１３およびバルブプレート１１４との間に等しいス
ペースがあくように配設され、各スペースには、２つの
バルブロッカー１１６が設置される。

このバルブロッカー１１６は軸方向に、プレート１１３
と１１４の間のスペースを埋める。各バルブロッカー１
１６はそれぞれジャーナル１１８付近に回動可能に取付
ける。空洞１４６中に設置されるひっばりバネ１１７は
、一端をスペーサプレート１１５に固定し、他の一端を
取り付は部１１８から離れたバルブロッカー１１６に取
付ける。バルブロッカー１１６の形態は第７図から明ら
かであろう。その内周面位置は、ひっばりバネ１１７の
影響の下で、バルブロッカー１１６のバルブ通路１５０
が通路１１９と１４５に一致して存在する。その結果、
この位置では変速機ハウジング内部からリングギアポン
プの吸引スペースへ続くオイル通路が可能である。

第７図において、ロッカー１１６はバネ１１７に対抗す
る遠心力の影響を受けて、最大限外側の回動位置まで延
びている図が示しであるが、この位置では、通路１５０
は通路１１９、あるいは１４５と整合することができず
、従って、ポンプの吸引チャンバへの通路はブロックさ
れる。

したがって、この変速機は、太陽ギアをギアポンプによ
りロックすることができる遊星装置として構成されたア
ップドライブとしての２段変速機である。

変速機のハウジングは流体が充満しており、その量はす
くな（とも、リングギアポンプ内部の空の部分に対応す
る量であり、一方では、ギアポンプと回転変速機にオイ
ルがまったくない場合は、少なくとも、バルブブレー）
　１１４の入口通路１１９をカバーするに足る量であり
、また、リングギアポンプの内部が完全にオイルで充満
している場合のみは、該入口の外側エツジを外側へ超え
る量である。

バルブロッカー１１６が入口通路ｔｘｔをブロックし、
リングギアポンプへのオイルの供給がない場合、ポンプ
内のエアおよび／またはオイルガスの圧力はわずかじか
上昇しないので、測定可能レベルのトルクは発生しない
。従って、ポンプはトルクを伝達することなく回転する
。吸引絞りシステム中に漏れが起こるが、これを介して
、ギアを潤滑状態にするために、稼動状態で、一定量の
潤滑油を循環させることが好適である。この点に関する
問題は発生していない。

エンジンが、低速で、しかも補助装置の回転が高速で発
生するような速度、即ち、変更点以下で回転するならば
、バルブロッカー１１６は半径方向内部回動位置に有る
バネ１１７の影響下に存在する。この位置ではハウジン
グ内部から通路１１９．１５０および１１１を介して、
ポンプへ続く通路が開放される位置にあり、従って、ポ
ンプギアの歯間の排水スペースが充満されることになる
。これらのスペースが充満すると、補助圧力が発生し、
非回転状態のピニオン１０６に対するポンプハウジング
の回転を防止する。ポンプハウジングおよび、遊星装置
の太陽ギアのトルクの倍率により、２本の漏れが圧力チ
ャンバから半径内側方向へ流れ、そこから、遊星変速機
ハウジングおよびその周囲の方向から外側へ、あるいは
、吸引チャンバへながれる。遊星変速機の太陽ギアにお
いては、有る程度のスリップが発生する。先行の漏れに
よる流れは孔１１１を通じて再充填する必要がある。エ
ンジンが低速運転している場合、これらの孔１１１は、
孔１５０あるいは１４５に整合しなければならないが、
これはすぐにでも可能である。

速度がエンジンのシフト速度まで上昇し、バルブロッカ
ー１１６は、遠心力の影響下で、最終的に、対応する規
制部１２０ａ（第７図参照）に達するまで、ますます外
側に回動する。この位置では、ギアポンプ内部へのオイ
ルの流入は、完全にブロックされる。その結果、リング
ギアポンプのギアの歯の間にあるオイル伝送チャンバに
オイルが到達することはない。孔１１９の位置と規制部
１２０ａの位置関係は、少量の潤滑オイルがまだギアポ
ンプに到達する位置に設定される。しかしながら、この
位置では、測定可能レベルのトルクの伝達は不可能であ
る。なぜならば、漏れがあることで、ポンプの圧力チャ
ンバの圧力が急激に低下するからである。

ポンプハウジング、および遊星変速機の太陽ギア１０３
により、回転方向が決定され、リングギア１０８へのト
ルク伝達は不可能である。このような運転状況が発生し
た場合に備え、フリーホイール１２２が備えられている
。該フリーホイール１２２の外部リング１２３はカバー
１２４により、固定的に出力プーリー１０９に接続され
る。このため、装置は変速比ｌ：ｌで運転される。

このようなアップドライブ設計においては、クランクシ
ャフト１０１上のＶベルトプーリーは、従来よりも小型
にされ得る。このような設計では、また、クランクシャ
フト１０１の最大速度が次第に増大しつつある現代の内
燃機関にあっても、補助装置の最大許容回転速度を逸脱
しない設計が可能となる。

エンジンが低速運転中の場合、補助装置は１：１の比に
よる速度よりも大きい速度で回転する。

その結果、エンジンがアイドリングしている場合でも、
例えば、発電機が適切な電力を供給する、あるいは、油
圧ステアリングのために、パワーステアリングポンプが
適切な油圧を供給することが可能となる。

この構造のおもな長所は、変速機全体が従来のプーリー
の代わりに簡単に用いられ得ること、および補助装置の
プーリーがそのまま使用できることである。カップリン
グが係合している場合（アップドライブ）、ポンプハウ
ジングは停止しており、オイルは循環しない。従って、
ｉＩ！星変速機でのスプラッシュによる伝達損失および
歯の摩擦による伝達損失のみが発生するが、これらは、
プーリーでもあるところの回転するハウジングの大きい
表面積により冷却することで除去することができる。溝
ベアリングが１つ必要なだけなので、生産コストも低い
。針ケージの１個が図示されているが、なくても差し支
え５ない。さらに、このアップドライブ装置は、ファン
を小型化することができるので、従来、ファンに用いら
れていた粘性力／プリングも除去することができる。

この設計の主要な利点は、静液圧力ップリングの係合が
解放された場合、オイルが循環せず、オイルを含んだエ
アのみが循環する点に有る。その結果、エンジンの高速
化が可能となる。油圧が発生しないのでキャビチーシコ
ン侵食やキャビテーションノイズの危険が防止される。

大１」引上 第８図から第１１図に示される第３の実施例は遊星ギア
がペアで設置されており、遊星キャリアが停止している
場合、両方の中心ギアが減速ギアとして同方向に回転し
、第１の実施例で示した如く、圧力絞り調整が行われる
プラス遊星変速機である。

ここで示される遊星変速機はギアポンプを備えていない
。逆に、太陽ギアおよび遊星ギアが合同でギアポンプ方
式で作用する。基本的には、リングギアが遊星ギアと合
同して、ギアポンプとして作用するような構造を設計す
ればよい。

本実施例の構造に於いては、クランクシャフト末端２０
１に嵌合されたスリーブ２０２ａにより、遊星キャリア
２０２がクランクシャフト２０１に取付けられている。

遊星キャリア２０２は、ジャーナル２３Ｇにより、円周
上に均一に配置された３組の遊星ギアのベア２０４．２
０５を保持する。ギア２０４．２０５は互いに噛合する
。ギア２０４は太陽ギア２０３と噛合し、ギア２０５は
リングギア２０８と噛合する。第９図に示すごとく、：
ｉ！星キャリア２０２は、遊星ギアの右側に、カバープ
レート２３１を保持し、該カバープレート２３１はまた
ボルト２３０を支持する。カバープレート２３１と遊星
キャリア２０２の間の中間スペースには、２つの隣接す
る遊星ギア機構の間に、充填ピース２３３（第１０図参
煎）が嵌合されており、該充填ピース２３３はギアの間
を自由に動く。回転方向に引きずられる隣接する遊星ギ
ア２０４、太陽ギア２０３及び圧力スペース２３４は、
第１Ｏ図に明らかである。第１０図に最もよく示されて
いるように、遊星ギア２０４は、円周の一部が充填ピー
ス２３３で覆われており、この被覆部分でオイルを圧力
チャンバ２３４へ送る。太陽ギア２０３の菌も、同じ態
様で作用し、回転方向に動く遊星ギア２０５＠も、同様
に、オイルを太陽ギア２０３へ供給する。

支持スリーブ２０［＋は、第９図に示すニードルベアリ
ング及びボールベアリングにより、遊星手ヤリア２０２
のスリーブ２０２ａに取付けられ、トルフサポー）　２
１Ｇにより回転が防止される。該トルクサポート２１０
は、図示しない手段によりエンジンハウジングに固定さ
れている。この態様により、支持スリーブ２０６はトル
クサポート２１０を介してトルクをフリーホイール２２
２の内部リングに伝達し、該フリーホイール２２２は、
そこに取付けてある太陽ギア２０３の逆転を防止する。

第９図の右側の各遊星ギアから離れた側で、カバープレ
ート２３１はオイルチャンバブレート２３８を保持し、
第９図に示す如（、カバープレー）　２３１の右側にオ
イルチャンバ２５２が形成される。

遊星ギア間の中間スペースには、遊星キャリア２０２、
カバーブレー）２３１．充填ピース２３３により構成さ
れるポンプハウジングに遮断弁２２１が取付けられ、こ
れは第１の実施例の遮断弁２１と同様の機能を果たす。

該遮断弁２２１は圧力チャンバ２３４からのオイルの吐
出を調整する。第１の実施例同様、それらは遠心バルブ
２４０により制御される。うち１つは第１１図に示され
る。該遠心バルブ２４０制御および操作モードは、第１
の実施例と同様であるので詳しい説明は省略する。

最後に、この変速装置の有するハウジングには、ボール
ベアリング２４２により遊星キャリア２０２に取付けら
れるハウジングポット２１２が備わっているが、これは
第９図から明らかなように、プーリを外側に形成する。

ハウジングポット２１２はその右側を、エンドプレート
２４６で覆われる。該エンドプレート２４６は、ボール
ベアリング２４８により、オイルチャンバフレート２３
８に取付けられる。シール２５０は変速機ハウジングの
内部をベアリングスリーブ２０６がらシールする。

遊星キャリア２０２が駆動し、太陽ギア２０３が停止し
ている時、リングギアの速度は、遊星キャリア２０２に
比較して、例えば、略１　：　１．７５の割合で減速さ
れる。

本実施例の場合、ギアポンプは、第１Ｏ図から最もよく
わかるように、３重構造を有する。

遮断弁２２１が閉鎖すると、それぞれが部分的に該圧力
チャンバを縁取っているギア２０８により形成されるポ
ンプ作動下にある３つの圧力チャンバ２３４の内部では
、高い油圧が発生し、該ギア２０８が、遊星キャリア２
０２に対しさらに回転することを防ぐ。その結果、遊星
キャリア２０２と太陽ギア２０３、およびリングギア２
０８は変速比ｌ：１でクランクシャフトにより回転し、
従ってブーりが形成されたハウジングポット２１２をク
ランクシャフト２０１と同速度で回転させる。太陽ギア
２０３とトルクサポート２０６及び２１０の間にあるフ
リーホイール２２２は、回転され、反動モーメントがエ
ンジンハウジングに伝達されない。第１の実施例の態様
でエンジン速度を増大する事により遮断弁２２１を開放
すると、圧力チャンバ２３４内の圧力が空転圧まで低下
し、遊星変速機が回転を始める。遊星キャリア２０２か
ら）＼ウジフグボット２１２、すなわちプーリへのトル
クの伝達は、もはや可能ではない。太陽ギア２０３はエ
ンジン速度に対し逆回転しようとするが、フリーホイー
ル２２２がこれを防止する。従って、変速機は、該太陽
ギア２０３に対向するモーメントを支持して、減速運転
を行なう。出力軸に於ける減速運転状態は、エンジンが
最高速度に達するまで続き、該高速における永続運転に
適したものでなければならない。全伝達損失量は、変速
機のかなりの発熱をもたらす。

なぜなら、この運転中は相当のオイル温度の上昇が発生
するからである。

本実施例に於ける上記伝達損失を防止するため、外部冷
却フィン２２５及び２２６並びに、内部冷却フィン２２
３及び２２４が設置されている。

この構造においては、遊星キャリアハウジングを構成す
る遊星キャリア２０２および太陽ギア２０３内だけでな
く、変速機ハウジング及びオイルチャンバ２５２も、と
きおりオイルで充満される。しかし、完全に充満される
訳ではない。この場合も、オイルレベルは、変速機が回
転するときは、遊星ギア２０４の歯がオイルが圧力チャ
ンバ２０４に充満した後でも遠心力により外側へ押し付
けられているオイルに浸漬できるだけの高いレベルでな
ければならない。その結果、オイルは流れ続けて圧力チ
ャンバ２３４へ通流される。ただし、オイルレベルは、
最高でも、ハウジングの回転中は、太陽ギア２０３には
至らないようなレベルでなければならない。

上記の通り、本実施例では、太陽ギア２０３、遊星ギア
２０４は、本来のオイルポンプと同じ作用をする。

なぜならば、遮断弁２２１が開放している限り、各ギア
は実際オイルを圧力チャンバへ伝達し、そこからオイル
が流出するからである。このように、この構造も、第１
の実施例同様、高速度のとき、本来の短絡回路、あるい
はバイパス運転になる。

エンジンの低速運転下において、この遊星変速機は、一
体的に回転し、ギア同士の関係においては停止しており
、ギアノイズが防止される。このようなノイズは、ノイ
ズが気にならない高速でのみ発生する。変速機の全長は
極めて短い。すべての静液圧力が互いに補完し合い、取
り付け、ベアリングに要する組み立てコストも少ない。

遊星ギアは大型化可能である。大型化すれば、遊星ギア
回転速度は低減でき、遊星ギアのギア数を多くできるた
め、寿命が延長される。総組み立てコストは少ない。

尖ｍ 第３の実施例同様、第１２図から第１５図に示す第４の
実施例は、減速を行なうプラス遊星変速装置である。た
だし、第２の実施例と同様に、バルブロッカー１１６に
より得られた吸引絞り調整を有する。

しかし、構造設計は異なる。この変速機は、軸方向長さ
が極めて短く、伝達ロスもより少い。

この変速機は、以前に存在した７フトギア又は変速装置
なしのプーリのかわりに、自動車エンジン側を大きく修
正する必要がなく設置できるという点できわだった利点
がある。ここに使用されている調整法は第２の実施例と
同様、吸引絞り制御である。本実施例に於いては、クラ
ンクシャフト３０１がその自在末端で制振ダンパ３９１
を保持し、そのカラー３９１ａには回転可能な状態でボ
ールベアリング３５３により、支持スリーブ３５４が取
り付けられる。この場合も、支持スリーブ３５４は、フ
リーホイール３５５を介して遊星変速機の太陽ギア３０
３を保持する。図示されない態様で、支持スリーブ３５
４はトルクサポート３５６により、エンジンハウジング
に載っている。

この場合でも、前記の例と同様、ポンプハウジングとし
て形成される遊星キャリアは、第１３図に示すごとく、
遊星キャリアプレート３５７により構成され、クランク
シャフト及び反対側の遊星キャリアプレート３５８に固
定して取り付けられる。２枚のプレートの間で、遊星ギ
アジャーナル３４６が延伸し、その上で、３組の遊星ギ
アペアにおける１組の遊星ギア３０４と３０５が回転す
る。遊星ギア３０４は太陽ギア３０３と噛合し、遊星ギ
ア３０５はリングギア３２９と噛合する。リングギア３
２９は前記の例と同様、この場合も変速機ハウジング３
２５に固定して連結される。

変速機ハウジング３２５は、第１３図から明らかなよう
に、同時に、■ベルトプーリーとしての構造を持つ。該
ハウジング３２５は、ボールベアリング３６０．３６１
により、回転可能な状態で遊星キャリアに取付けられ、
外部からシールされる。

この構造においても、２枚の遊星キャリアプレート３５
７．３５８間の、遊星ギアがないフリースペースに、充
填ピース３６４が嵌合され、前記実施例同様、３枚の遊
星ギア３０４が太陽ギア３３１と共に、オイルポンプと
して作用し、圧力チャンバ３３６のオイル圧を生成する
。

この変速機において、吸引絞り調整は、第２の実施例同
様、スペーサプレート３６６の凹部にあるジャーナル３
３９（第１５図参照）に回動自在に取付けられているバ
ルブロッカー３３８の遠心力により作動する。バルブロ
ッカー３３８はバネ３４０により半径方向内側に向けて
押圧され、一方、遠心力は、半径方向外側へ向けてこれ
らを押圧する。本実施例に設置されている３つのパルプ
ロ１カー３３８はそれぞれ、孔３７９を有し、変速機の
低速運転中、半径方向内側へ押圧されたバルブロッカー
３３８は対応する孔３７つとともに、遊星キャリア３５
７に設置され、リングプレート３７８が遊星キャリア３
５７の上に外側へ向けて取付けられる。このように、低
速時には、オイルは時により、孔３１９あるいは３７９
を通過して、共にギアポンプギアとして作用しているギ
ア３０４および３０３吸引領域へ流入する。一方、各バ
ルブロッカー３３８が遠心力により半径方向外側へ向は
押圧されているとき、即ち、エンジンが高速運転中、バ
ルブ孔３１９はブロックされる。

第１３図から明らかなように、遊星キャリアノ壁３５７
および３５８は、外側に同けてリングギア３２９に噛合
し、ポイント３３０において、遊星機構内ζをさらに密
封する。太陽ギア３０３もこの内部を軸面３３１におい
て密封するので、ギアスペースを通過して漏出するオイ
ルはわずかである。バルブ孔３１９が閉鎖されると、こ
の漏出オイルは一次的には遠心力の作用により、内部の
周縁部、即ち、リングギアの歯部の領域へ蓄積され、そ
の量によって、内部方向、例えば充填ピース３６４の半
径方向外周部へと広がっていく。それぞれのギアが第１
４図の矢印方向へ回転するとき、歯の非噛合部のポイン
ト３３１において、スペースが次第に広がり、吸引能力
を有する真空部分真空が発生する。歯の噛合部であるポ
イント３３２は排出能力を有する。このような密閉スペ
ースにおいて噛合位置と非噛合位置が同数であるかぎり
、吸引部分と圧力部分が打ち消しあい、流体圧が上昇す
ることは期待できない。

ただし、図示する変速機においては、太陽ギアの外周面
と、太陽ギアおよび充填ピースに噛合する遊星ギア３０
４の外周面との間にあるシー９．７１面３３４と３３５
とが、スペース３３６に圧力が生成されるよう導く。こ
こで圧力が発生する理由は、ポイント３３３においては
オイルの搬送がなく、一方で、ギア３０４と３０５との
歯間ギャップにより、このポイント３３３へのオイルの
搬入が続くからである。このように、孔３１９が閉鎖さ
れている場合、オイルが圧力チャンバから流出するのは
、例えば運転ギャップの如き漏出断面を通る場合のみで
ある。従って、スペース３３６の圧力は、２個のギア、
即ち、太陽ギア３０３と遊星ギア３０４の歯間ギャップ
に蓄積しているオイル量のみに依存する。遊星キャリア
内部の漏出オイルｍが、外部から充填ピース３６４の半
径方向外側の縁にかかる程度の小量であるかぎり、ポイ
ント３３７において、ギア３０４によりオイルが吸引さ
れることはない。なぜならば、ギア３０４は、遠心力が
定めるところのオイルレベルよりもわずかに上に出た状
態であるからである。にもかかわらず、ギア３０４の歯
間ギャップに浸透する少量のオイルは、再び遠心力によ
り、ただちに、半径方向外側へ送り出される。オイルレ
ベルがさらに内部へ向は上昇する場合のみ、ギア３０４
の歯間ギャップは充分オイルで充満し、圧力スペース３
３６にオイル圧が発生し、遊星変速機のギアが互いにさ
らに回転することを防止し、トルクの伝達が可能となる
。

遊星ハウジングを取り囲む変速機ハウジングの内部に、
シール３００のシーリングリップのすぐ外側まで液体が
充満している場合、バルブ孔３１９が解放すると、即ち
、クランクシャフトが低速回転中の時、オイルは、遊星
変速機のギアと充填ピースの間の、変速機内部スペース
へ制限されることなく流入する。その結果、実質上、内
部と、外部の間でオイルレベルの平準化が起こり、変速
機内部も大部分オイルで充満される。このように、ポイ
ント３３７、また可能性としてはポイント３４１でも、
ギア３０３と３０４の歯間ギャップへのオイル流入が可
能となり、圧力チャンバ３３６に高圧が発生し、プーリ
ーにより得たところのトルクの受領が可能となる。

このようにして、前述の実施例同様、カップリングは変
速比ｌ：１で作動する。速度が上昇し、例えばクランク
シャフトの回転が毎分１２００回転の如き高速に達した
ならば、バルブロッカー３３８は、その孔３７９が孔３
１９と一致しない程度にまで外方向へ回動し、その結果
、孔３１９はブロックされる。

バルブロッカー３３８はスペーサプレート３６６の対応
する規制部３４３にて停止する。こうして唯一の主要な
オイルの流入がブロックされる。遊星キャリア内部へオ
イルが流入するのには、遊星キャリアプレート３５７．
３５８、およびリングギア３２９のギャップから流入す
るのみである。従って、圧力スペース３３６は、太陽ギ
ア３０３とポンプハウジング３５７および３５８の間の
、相応した寸法を有する漏出ギャップ３３１を介してオ
イルを放出することができる。この放出は、スペース３
３６の圧力が高いほど急速に発生する。このようにして
、変速機チャンバはピストン３３７を介して連続的に空
になり、最終的に、ギアポンプは実際上回も伝送しなく
なり、圧力チャンバ３３６には測定可能な圧力が存在し
なくなる。その結果、遊星変速機の回転作動が可能とな
る。

圧力スペース３３６からのオイルの放出が遊星キャリア
内部、即ち、遊星ギア、充填物及び太陽ギアの間の領域
へ逆流するものではないが、しかし該漏出オイルは、遊
星変速機と外側ハウジング壁の間の外側ハウジング内部
へ流入するのであることは重要である。その結果、遊星
キャリアプレート３５７．３５８に対して遊星ギア３０
４の軸方向シーリングが重要であるのと同様、シーリン
グポイント３３４は極めて重要となる。各遊星ギア装置
の他の遊星ギア３０５は、静液圧力ップリングのための
シーリング機能を有しておらず、それ故、適切な軸作動
で回転し、それにより、摩擦ロスを軽減する。第１３図
においては、軸スタートディスクが示され、これは該遊
星ギアの軸方同ガイドを有効にする。該遊星ギア３０５
とリングギア３２９との間の置換圧力とスプラッシュロ
スとを軽減するために、リングギア３２９の歯幅は遊星
ギア３０４の歯幅より細く製作することが好ましい。当
然ながら該遊星ギア３０４の歯幅は太陽ギア３０３の歯
幅と正確に一致しなければならない。このようにして、
高速回転にも適した減速変速機を得ることができる。こ
の変速機においては、ギアは大部分、中空部分で回転す
るので、変速機が、減速変速機として高速回転機関と共
に使用されても、スプラノシ二ロスや排出ロスはまった
く発生しない。ギャップが小さい場合に発生する粘性摩
擦ロスも、圧力チャンバ３３６のシーリングに必要な程
度に限定されるので、このロスもやはり軽減される。遊
星変速機が完全な乾燥状態で作動するのを防ぎ、遊星ギ
ア、ニードルベアリング全体に適切な潤滑油を確保する
ために、遊星ギアジャーナル３４６は、その内部に空洞
を明け、遊星ギアベアリングと宙に潤滑油を提供するた
めの対応する孔が好適に設けられる。

また、遊星変速機内部の圧力スペースから外側ハウジン
グ内部への漏れが、可能な限り減圧状態で後者に到達す
るようにフリーホイール３５５の領域に排出孔３４８を
備えることも可能である。

３つの遊星ギアシステムの力を補正するためには、カッ
プリングの状態で、圧力チャンバ３３６のそれぞれに、
同一静液圧が得られることが不可欠である。この目的の
ために、圧力スペース３３６とローラーベアリング３６
１の腹部分にあけられたリング溝３５０とをむすぶ孔部
３４９が用意される。

このようにして、平準化を目的とした小さい流れにより
全圧力チャンバに均一な圧力が確保される。

この実施例ではロスが小さいので、外部冷却フィン３２
５の小型化も可能であり、構成全体も前述の実施例に比
べ軸方向長さが短縮される。

この理由で、この減速変速機は、エンジン、例えば、制
振ダンパ３９１を装備しなければならない５〜６気筒直
立型エンジンに特に適している。第１３図から明らかな
ように、この変速機は、そのようなエンジンの該制振ダ
ンパとファン間の極めて制限されたスペース関係に特に
ぴったりとあてはまる。

この第４の実施例において、静液圧力ップリングの調整
は極めて簡単な構造を有している。オイル循環のための
絞り弁は、吸引通路の静液圧力ップリングと１．て作動
する外部ギアポンプ内に設置されているので、カップリ
ングが開放されている時（作用上は、減速変速作動中）
は、流入がブロックされるため、ギアポンプ中には循環
するオイルが全（ない。これにより循環ロスが低減され
る。

合計８個のギアが互いに噛合している遊星キャリア内部
には、はとんどオイルが入ってこない。なぜなら、オイ
ルポンプギアとして作動し、太陽ギアと噛合している遊
星ギアは、該チャンバから絶えずオイルを吸引している
からである。このように、オイル排出力とスプラッシュ
作用が低減されるが、これは特に、高入力速度に於いて
重要である。この方法では、冷却フィンのスペースを小
さくできるので、全長が特に短縮できる。最後に、オイ
ル循環と冷却フィンの表面部分か低減されるので、ノイ
ズの低い運転が可能となる。

尖淘［ さらに、第１６図から第１９図により説明する第５実施
例が、多くの点で最も好ましいものである。

この第５の実施例に於いても、変速機は、リングギアに
駆動を有する遊星二段変速機の形で構成される。この場
合も、内燃機関のクランクシャフト４０１が制振ダンパ
４０２を保持するが、該制振ダンパ４０２は変速機と一
体化され、単一の装置を形成する。外部変速機ハウジン
グは、このように、クランクシャフト４０１と一体的に
回転する。ハウジングは、一方で、制振ダンパ４０２の
部分４０３で構成され、他方では、ハウジングポット４
０４により構成される。

ハウジング内では、遊星変速機のリングギア４０５が、
図に示される如く、固定して取付けられる。太陽ギア４
０６はフリーホイール４０７の助けを得て、スリーブ４
０８に取付けられるが、このスリーブ４０８はクランク
シャフト４０１を延長し、トルクサポート４１０により
、図示されない方法で、エンジンハウジングに保持され
る。スリーブ４０８はボールベアリング４１１により遊
星キャリアに取付けられる。該遊星キャリアは、互いに
補完的な二枚のプレート４１３および４１４により構成
され、遊星キャリアノ１ウジングを形成する。遊星キャ
リア４１３．４１４はボールベアリング４１６により、
回転可能な状態で、変速機のハウジングポット４０４に
取付けられる。遊星キャリア４１３．４１４は遊星キャ
リアシャフトにより、通常の方法で、外周に均一に配置
され、それぞれが太陽ギア４０６とリングギア４０５に
同時に噛合するところの３個の遊星ギア４１７を保持す
る。

プレート４１４も同様墨こボールベアリング４２０によ
り、内燃機関の制振ダンパの部分４０３に取付けられる
。この様に、本実施例の場合、リングギア４０５は堅固
にクランクシャフトに４０１取付けられ、一方、太陽ギ
ア４０６は、フリーホイール４０？によりエンジンハウ
ジングに支持されるために、遊星キャリア４１３．４１
４は自由に回転することができる。遊星キャリアは出力
プーリ４０３を保持する。この場合も、３個の遊星ギア
４１７は前記の２つの実施例同様、太陽ギア４０６又は
リングギア４０５と合同で、ギアポンプとして作動し、
静液圧力ップリングを形成する。

この場合、入力速度に応じて、入口４２４に於いて遊星
キャリア４１３．４１４内部を流体で充満するか、ある
いはしないかにより調整される。これら６個の入口孔４
２４はプレート４１４に開口される。その形態が遠心力
により定められる。流体のレベルに応じて、変速機ハウ
ジング４０４内部では、入口孔４２４を介して、流体は
、ポンプとして作用する遊星キャリアの内部に流入する
。オイルレベルが高ければ、流体は、入口部４２４から
流入し、「ギアポンプ」により圧力チャンバに圧入され
、そこで、遊星変速機のギアが相互に回転するのをブロ
ックする。

しかし、回転中の変速機ハウジングの流体レベルが低い
場合、即ち、流体レベルの半径が対応して大きい場合は
、流体はそれ以上入り込まず、現存する流体は漏れ間隙
から漏れでて、変速機は回転可能となる。この状態で、
太陽ギア４０６はフリーホイール４０？により支持され
ているのでよルクサポートとして機能する。また、図か
ら明らかなように、遊星キャリア４１３．４１４に固定
的に連結されているプーリ４３０が低下した速度で回転
する。

必要なオイルレベルの変化は、本実施例では、極めて簡
単な方法で、３個のフロート４３１により実施される。

フロート４３１は、ピン４３２により制振ダンパ部分４
０３の上に取付けられる。該フロート４３１は、内部が
空洞の金属体で、流体より軽い、比重を有している。こ
れらの３個のフロート４３１は、第１７図から明らかな
ように、各フロート４３１を半径方向外側に向は時計回
りに回動させることろのバネ４３４の圧力を受ける。各
フロート４３１は部分的にオイルが充満するリングチャ
ンバ４３６内に配される。

エンジンが低速で回転すると、フロート４３１はバネ４
３４により外側方向へ押圧される。その結果、回転する
ハウジング内のオイルレベルが比較的高（なり、オイル
通路４２４のオーバーフローエツジを介して遊星キャリ
アハウジングにより構成されるポンプチャンバへ流入す
る。そのため、ポンプ内部に圧力が発生し、ポンプギア
の相対的回転を防げ、しかして、プーリー４３０がクラ
ンクシャフト速度で回転する。速度が所定のシフトポイ
ントを上回ると、リングチャンバ４３６内のオイルは、
所定の速度、たとえば１２００ｒ、　ｐ、　ｍ、で遠心
力の影響を受け、フロート４３１は当然オイルより軽い
ので、フロート４３１を半径内側方向へ押圧する。その
結果、内部オイルレベルは半径方向外側へ動く。オイル
は、これ以上、通路４２４を流れなくなり、トルクの影
響下１こあって、ポンプはギヤノブロスを介して、その
圧力チャンバを多少とも空にし、回転が可能となる。

出力は、減速された速度で、／％ウジングに対して回転
している遊星キャリアにより行なわれる。このような状
態になるのは、例えば、２００ｒ、　ｐ、　ｍ、の−定
速度上昇の後である。

この構造には実質的な利点がある。まず、構造に複雑な
点がまったくない。というのも、３個の遊星ギアが必要
なだけであり、制御システムの全体構造も極めて簡単で
ある。ノくワークスも少なく、構造はコンパクトである
。また、遊星変速機が回転する時、遊星ギア速度は低い
。最後に、遊星ベアリングにかかる遠心力は実質的に低
減される。

なぜなら、遊星変速機の稼動において、ウェブはクラン
クシャフトより低速で回転するからである。

本発明の本質的な利点は、ギア装置を収容するハウジン
グがエンジンに対し、回動可能に取り付けられ、２つの
シフト状態の少なくとも１つて回転することに存してい
る。

以上それぞれの好ましい異なる５個の実施例について説
明した。異なる実施例の様々な特徴を適切に組み合わせ
ることが可能であることは当業者には自明であろう。従
って、例えば、最後の実施例による調整方法を他の実施
例に用いても良く、フロートは、フロートではなく、オ
イルより重い排気物体として構成しても良い。

この場合、オイルレベルは回転速度が上昇するに従い上
昇する。

（発明の効果） 本発明の自′動二段変速装置は、このように構造が簡単
で、軸の全長が短く、製造コストが廉価であり、しかも
速度変化の信頼性が高くて安全に動作し得る。さらには
、実質的に摩耗しない軸動作が実現される。

４、゛　　　の、　な言Ｂ 第１図は、速度変更がプーリにより行なわれる本発明の
第１の実施例の変速機の概略図である。

第２図は、第１図の変速機の要部の軸方向断面図である
。

第３図は、第２図の■−■線に沿う断面図である。

第４図は、第２図のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。

第５図は、ギアリングポンプが遊星変速機の太陽ギアを
ブロックする作用を行う本発明の第２の実施例の変速機
の概略図である。

第６図は、第５図の変速機の軸方向断面図である。

第７図は、第６図の■−■線に沿う断面図である。

第８図は、遊星変速機の遊星ギアおよび太陽ギアが合同
してギアポンプの方式で作用する第３の実施例の変速機
の概略図である。

第９図は、第８図の変速機の要部の軸方向断面図であり
、第１０図のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面に対応する。

第１０図は、第９図のＸ−Ｘ線に沿う断面図であ第１１
図は、第９図のＸｌ−ＸＩ線に沿う断面図である。

第１２図は、遊星変速機の遊星ギアおよび太陽ギアが合
同でギアポンプとして作用する第４の実施例の概略図で
ある。

第１３図は、第１２図の変速機の要部の軸方向断面図で
あり、第１５図のｘｍ−ｘｍ線に沿う断面に対応する。

第１４図は、第１３図のＸＩ’／−ＸｒＶ線に沿う断面
図である。

第１５図は、第１３図のｘｖ−ｘｖ線に沿う断面図であ
る。

第１６図は、本発明の更に別の特に好ましい実施態様の
軸方向断面図である。

第１７図は、第１６図のＸ■−Ｘ■線に沿う断面図であ
る。

第１８図は、第１６図のＸ■−ｘｖｍ線に沿う断面図で
ある。

第１９図は、第１６図から第１８図の変速機の概略図で
ある。

１・・・クランクシャフト、７・・・リングギア、８・
・・ピニオン、１４・・・フリーホイール、１５・・・
遠心力ハルツ、２１・・・遮断弁、１０８・・・クラン
クシャフト、１０２・・・遊星キャリア、１０３・・・
太陽ギア、１０５，１０８・・・リングギア、１０６・
・・ピニオン、１１６・・・バルブロッカー１２２・・
・フリーホイール、１３１・・・遊星ギア、２０１・・
・クランクシャフト、２０２・・・遊星キャリア、２０
３・・・太陽ギア、２０４．２０５・・・遊星ギア、２
０８・・・リングギア、２３３・・・充填ピース、２２
１・・・遮断弁、３０１・・・クランクシャフト、３０
３・・・太陽ギア、３０４．３０５・・・遊星ギア、３
２９・・・リングギア、３３８・・・バルブロッカー　
３５５・・・フリーホイール、３６４・・・充填ピース
、４０１・・・クランクシャフト、４０５・・・リング
ギア、４０６・・・太陽ギア、４０７・・・フリーホイ
ール、４３１・・・フロート。

以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車用内燃機関の少なくとも１台の補助装置（発
   電機、ファン、その他）を駆動するための自動二段変速
   装置であって、 相互に噛合する一対のギアを有し、一方のギアの回転軸
   が他方のギアの回転軸の周囲を回転するとともに、変速
   装置の入力軸と同心であるギア装置と、 フリーホィールの形に構成される第１制御素子と、 入力軸とともに回転し、遠心力により起動され、ギア装
   置内のギアの相対的回転を減速あるいは減速解除するた
   めの第２制御素子と、 入力軸と同一中心上を回転し、内部に流体が供給される
   ハウジングと、 合同で油圧ポンプとしての作用を果たし、ハウジング内
   に供給された流体の影響を受ける少なくとも２個のギア
   と、 ハウジングとともに回転し、ポンプの影響を制御する遠
   心制御素子と、 を有する自動車用補助装置駆動用自動二段変速装置。 ２、前記ギア装置がピニオンと、リングギアポンプの内
   歯リングギアとにより遊星ギア機構で構成され、しかも
   、該リングギアポンプにおいて、吸引チャンバと圧力チ
   ャンバが、流体循環により接続され、遠心制御素子が該
   流体の循環を制御する請求項２に記載の自動二段変速装
   置。 ３、ポンプの圧力チャンバの後側の流体循環中に、気体
   で充満した流体供給チャンバがあり、しかも、遠心制御
   素子がポンプの流体供給チャンバから吸引チャンバへの
   流れを制御する請求項２に記載の自動二段変速装置。 ４、リングギアポンプのピニオンが入力軸と同心的に設
   置されている請求項２に記載の自動二段変速装置。 ５、第１制御素子を介し、直接クランクシャフトにより
   駆動される出力素子と、リングギアポンプのピニオンに
   固定的に接続する出力素子とを有し、しかも、該リング
   ギアポンプのハウジングがクランクシャフトに固定的に
   接続されており、流体循環が開放されている場合、リン
   グギアがポンプハウジングに対し、相対的に回転するこ
   とが可能であって、いずれかの出力素子がフリーホィー
   ルを介して入力軸に同調しており、液体回路が閉鎖した
   場合、ポンプハウジングがピニオンに同調して高速を伝
   達する請求項１に記載の自動二段変速装置。 ６、リングギアハウジングが変速装置ハウジングである
   請求項５に記載の自動二段変速装置。 ７、流体循環を絞り込む時、ギアポンプが、小形中心ギ
   アを減速させ、あるいは、回転のため該ギアを開放する
   請求項２に記載の自動二段変速装置。 ８、小形中心ギアが太陽ギアである請求項７に記載の自
   動二段変速装置。 ９、リングギアポンプ内のピニオンが回転不可能であり
   、該ポンプの自由に回転可能に取付けられたハウジング
   が、太陽ギアに固定的に接続される請求項８に記載の自
   動二段変速装置。 １０、変速装置ハウジングに固定的に取付けられた出力
   がフリーホィールを介して入力軸により直接駆動可能で
   、かつ、遊星キャリアが入力軸に固定的に接続され、リ
   ングギアが変速装置ハウジングに固定的に取付けられる
   請求項９に記載の自動二段変速装置。 １１、ギア装置が、互いに嵌合する少なくとも２個の遊
   星変速装置のギアにより構成される請求項１に記載の自
   動二段変速装置。 １２、噛合するギアの外周面間のスペースを充填ピース
   がうめ、かつ、噛合区画に近い圧力チャンバのギアを除
   く、噛合する該ギアの歯は互いにテーパを有するところ
   の遊星装置で、遅延あるいは開放が、このようにして形
   成されたギアポンプの吸引区画への流入通路、あるいは
   、圧力チャンバからの流出通路の制御によりなされる請
   求項１１に記載の自動変速装置。 １３、前記ギア装置が太陽ギアと少なくとも１個の遊星
   ギアを有し、各遊星ギアが他の遊星ギアあるいはリング
   ギアと噛合する請求項１１に記載の自動二段変速装置。 １４、リングギア以外が、変速装置ハウジング内で回転
   する密封内部ハウジング内に設置され、その流体流入は
   遠心力制御バルブ機構によりブロックされ、流入する場
   合は、ポンプ作用による流動抵抗のある小さい絞り通路
   を介して放出するべく流入される請求項１１に記載の自
   動二段変速装置。 １５、遠心制御素子が、入力軸とともに回転するハウジ
   ング（内部ハウジング）内の流体循環に接続され、かつ
   、ポンプハウジング（内部ハウジング）内のバネに対抗
   する遠心力により作動されるため取付けられて、循環の
   流れを制御するところの遠心バルブにより構成される請
   求項１に記載の自動二段変速装置。 １６、ギアポンプの吸引チャンバと圧力チャンバ間を結
   ぶ短絡回路が形成する回路において、少なくとも１個の
   締め切り弁を介して遠心バルブが流れを遮断することが
   可能である請求項１５に記載の自動二段変速装置。 １７、遠心力によりバネの力に逆らってハウジングの回
   転軸の半径方向に排気可能なピストンにより遠心バルブ
   が構成されている請求項１５に記載の自動二段変速装置
   。 １８、流体圧力によりバネの力に逆らって遠心力の方向
   に横切る方向に排気可能なピストンにより締め切り弁が
   構成されている請求項１５に記載の自動二段変速装置。 １９、入力軸の回転速度が上昇すると、遠心バルブが、
   回転速度が低下したときに遠心バルブが再び流れを開放
   する速度より、相当程度早い入力軸の回転速度で循環の
   流れを妨害する請求項１５に記載の自動二段変速装置。 ２０、軸に近い本来の位置にある遠心バルブがギアポン
   プの吸引側にのみ、締め切り弁ピストンの末端壁により
   部分的に規定されるところの制御圧力ペースに接続し、
   制御圧力スペースの圧力により、締め切り弁ピストンを
   バネの力に逆らって、圧力チャンバとを吸引チャンバを
   結ぶ短絡回路を開放する位置に留め、該位置にあって、
   締め切り弁の制御圧力スペースがギアポンプの圧力側に
   接続される請求項１９に記載の自動二段変速装置。 ２１、遠心制御素子が、絞り弁として構成され、該絞り
   弁が流体通路を０％〜１００％までの連続的に変化する
   値により絞り込むことができる請求項１５に記載の自動
   二段変速装置。 ２２、絞り弁が、トランスミッションの回転平面を動く
   ところの少なくとも１個のフラットスライドより構成さ
   れ、該フラットスライドが、通路を有し、該フラットス
   ライドが一方の末端へ動くとハウジング内の循環通路が
   開放され、いま一方の末端へ動くと、ハウジング内の通
   路がブロックされるとともに、該通路は、スライド平面
   を横断する方向に伸長している請求項２１に記載の自動
   変速装置。 ２３、絞り弁が変速装置ハウジングにピボット上に取り
   付けてあるプレートとして構成されている請求項２２に
   記載の自動二段変速装置。 ２４、バルブ装置としての遠心制御素子が、ポンプの流
   体供給チャンバから吸引チャンバへの、永久的に開口し
   ている開口部よりなり、流体供給チャンバ中に少なくと
   も１個の流体とは異なる比重を有する可動部品を有し、
   遠心力とバネの力の影響下で、入力速度に伴い、半径方
   向外側あるいは内側へ動き、外側位置に有するときは、
   流体排気することにより、遠心力により形成される流体
   レベルを内側方向へ、流体が流入開口部を通り吸引チャ
   ンバへ流れ込むことができる程度にまで上昇させ、しか
   して、吸引チャンバおよび圧力チャンバを充満させ、一
   方、内部に設置するフロートにより、液体レベルが流入
   開口部へ達しないように制御する請求項１１に記載の自
   動変速装置。 ２５、可動部品がバネにより半径方向外側に向け、流体
   中へと押さえられるフロートであり、該フロートにより
   遠心力により外側方向へ押さえられている流体がバネの
   力に逆らい半径方向内側へ押さえられる請求項２４に記
   載の自動二段変速装置。 ２６、可動部品が環状セクターとして形成され、その一
   端が、入力軸と平行な軸にピボット上に取付けられてい
   る請求項２４に記載の自動二段変速装置。