JPH0323322A - トルク伝達ユニツト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、少なくとも１つの補機な内燃機関と駆動結合
するトルク伝達ユニット、それも、内燃機関の出力軸に
連結される入力部材と、補機に連結される出力部材と、
遊星ギヤ装置と、フリーホイールと、遊星ギヤ装置の部
品を定置の支持部もしくは遊星ギヤ装置の他の部品と回
転不能に連結する連結機とを有する形式のものに関する
。

従来の技術 この種のトルク伝達ユニットは、ＤＥ−ＯＳ３６２２３
３５により公知である。フリーホイールと連結機とが備
えられていることにより、入力部材と出力部材との間の
変速比を、連結機を操作するだけで変えることができる
。これにより、内燃機関の回転数が低い場合に大きな変
速比に調節できるため、出力部材は、入力部材の回転数
が低くとも、相対的に高い回転数で回転するｂ ことができ他方、入力部材の回転数が高い場合、連結機
を操作することにより変速比を小さく調節し、入力部材
の回転数が高くとも、出力部材を比較的低い回転数で回
転させることができる。

このことは、内燃機関の全回転数域が使用される場合、
補機の回転数が内燃機関の回転数ほど著しくは変化しな
いことを意味している。このことが極めて望１しいのぱ
、補機が最も効果を発揮するのは所定回転数時だからで
あり、したがって、重要なことは、補機の実際の回転数
が、この所定回転数から出来るだけ僅かな偏差しかもた
ないようにすることである。このことは、たとえば発電
機又は空調用コンブレツサなどの補機の場合に当てはま
る。変速比を切換えることにより、発電機ないし空調用
コンプレツサは、内燃機関の低回転数時に既に比較的高
い回転数で回転し、内燃機関の高回転数時には回転数が
高くなシすぎることがない。

請求項１に遊星ギヤ装置について記載してあるが、その
場合、遊星ギヤ装置の概念は最広義に理解する必要があ
る。この概念の含意する範囲は、雑誌「駆動技術Ｊ　（
　ＡＮＴＲＩＥＢＳＴＥＣ−ＨＮＩＫ）２８巻（　１９
８９）、生号、５７ページ所そのなかで略説されている
原理ａ）からｇ）ｔでを参照されたい。本発明の意味で
の遊星ギヤ装置とは、２つの伝動部材の間にフリーホイ
ールの変速比の変更を、連結機の選択的断・続のみによ
って達成可能なすべての伝動装置をいう。

そのさい、太陽歯車、ウェブ、遊星歯車のほかに、たと
えば環状歯車がなければならないということはない。環
状歯車は、むしろ、もう１つの太陽歯車で代用すること
ができる。遊星歯車は、ｌ段又は２段に構成して釦ぐこ
とができる。

２つの太陽歯車を使用する場合、遊星歯車は、かさ歯車
として構威してお〈ことができ、このかさ歯車が、同時
に同じくかさ歯車として構成した双方の太陽歯ルと噛合
うようにする。

フリーホイールは、必ず遊星ギヤ装置の２つの回転部品
の間に配置する必要はなく、定置支持部と、遊星ギヤ装
置の１つの回転部品との間に配置することもできる。同
様に、連結機は、必ず遊星ギヤ装置の回転部品と定置部
品との間に配置しておく必要はなく、むしろ、遊星ギヤ
装置の２つの回転部品の間に配置することもできる。

施 遊星ギヤ装置の笑慣例は、たとえば本出願人のドイツ特
許出願Ｐ３７４００８２．７にも開示され、普た、それ
に対応する英動特許出願８８２７３００．８、フランス
特許出願８６　１６　０９４、米国出願２７２７３９、
イタリア出願６８０４９−Ａ／８８にも開示されている
。

１た、ＤＥ−ＯＳ３６　２２　３３５により、連結機と
して摩擦クラッチを用い、この摩擦クラッチを内燃機関
の潤滑システムにより負荷されるクラッチ操作装置によ
り断・続させることは公知である。

しかしながら、連結機の操作を内燃機関の潤滑システム
を介して行なうことには、なお改善を要する点がある。

特に、クラッチの制御に用いられる油圧式切換え部品は
、オイルの汚れに敏感で、潤滑剤回路のオイルに汚れが
生じると、肋 トルク伝達ユニットの作動な紡害したル、ひいてはこの
ユニット自体の故障を生じさせることがある。この種の
故障が、たとえば自動車に組付けられた駆動装置の作動
能力を著しく阻害する結果をもたらすことがある。たと
えば、トルク伝達装置により駆動される発１！機や全給
電設備が故障することもある。

発明が解決しようとする課題 本発明の根底をな゜す課題は、冒頭に述べた形式のトル
ク伝達ユニットを、内燃機関の潤滑油回路とは無関係に
操作可能に構成することにある。

課題を解決するための手段 本発明の構成では、連結機及びその制御装置の油圧回路
は、潤滑油回路から完全に独立している。このことには
次のような付加的利点がある。すなわち、トルク伝達ユ
ニットと内燃機関との間が機械式に連結する必要がある
だけで、内燃機関の潤滑油回路と連結機との間を導管で
接続する必要がない点で、トルク伝達ユニットの組付け
が容易になるという利点である。

連結機は、有利には摩擦クラッチとして構成して卦〈こ
とができ、このクラッチにぱクラッチ操作装置を配属し
てお〈。クラッチ操作装置は、その場合、トルク伝達ユ
ニットに組み込１れた油圧ポンプから油圧を供給される
。油圧ポンプをトルク伝達ユニットに統合することによ
う、油圧回路の配管路を短かくすることができる。配管
路全体をトルク伝達ユニット内に収容してかくことがで
きるので、内燃機関やその周囲に手が加えられる場合に
損傷される危険が防止されている。

意外なことに、油圧ポンプをトルク伝達ユニットに統合
するのに必要な所要スペースは僅かであることが判明し
た。このため、トルク伝達ユニットは、公知の実施例、
たとえばＤＥ−ＯＳ３６２２３３５に比して著しく大き
くすることなしに構成することができる。このことが重
要な意味をもつのは、自動車にはトルク伝達ユニットの
組付けに利用できるスペースが極めて限られているから
である。このスペースの制限の点で特に有利な点は、ク
ラッチの油圧供給に外部の接続管が不要な点である。こ
れによう、自動車のエンジン●ルームへのトルク伝達ユ
ニットノ組付けが、ほかでもない狭いスＫ−ス事情のも
とでこそ容易になるからである。

更に１た、トルク伝達ユニットが、内燃機関によって駆
動されている間、油圧ポンプは、常時、トルク伝達ユニ
ットにより駆動されるが、これも、出力消費の点から見
て、全くがまんのできる範囲内であることが判明した。

その場合、調整弁は、次のよ゜うに構或してふ・〈こと
ができる。すなわち、クラッチ操作が行なわれない、も
しくは予想されない作動段階では、自由流過に切換えら
れることによう、どっちみち僅かな、油圧ポンプの出力
消費が、時間平均では一層僅かになるようにしてかぐの
である。油圧ポ／プの出力部で連結機の操作のために維
持される所定圧は、たとえば、調整弁の流過横断面を変
化させることによう変更可能にしておくことができる。

このトルクの変化は、次のことから望！しいものである
： 伝達可能のトルクは、もちろん、定常作動時にその時々
の補機の必要とする駆動モーメントを伝達できる程度太
き〈なければならない。しかし、その時々の補機な、よ
シ高い速度で駆動する方向に変速比を切換えるさいには
、事情によって、クラッチにスリップが生じるようにし
て、補器の急激な加速による内燃機関や、自動車の走行
快適性に対する逆作用が生じないようにするのが望まし
い。これは、連結機内にスリップの余裕を残しておくこ
とで達成される。しかし、クラッチ内のスリップは、他
方では、僅かに維持されるようにし、連結機に熱の過剰
な負荷が生じないようにする必要がある。望筐しくぱ、
油圧ポンプ出力部の圧力を、調整弁の１回制御又は常時
制御により制御又は調整して、連結機をつなぐさいに生
じる衝撃が内燃機関に及ぼされるのを、一面では最小限
に抑え、他面では連結機の熱の過剰負荷を避けるように
する必要がある。そのさい、調整弁の制御又は調整は、
内燃機関の作動パラメータにより行なわれる。あるいは
又、油圧ポンプの圧力側に、たとえば蓄圧器の形式の遅
延装置を接続しておき、これが切換え弁の切換え時に徐
々に充填されるようにしておくこともできる。

油圧ポンプは、トルク伝達ユニットに統合されたタンク
からオイルを吸込むようにすることが勧められる。この
ようにすれば、トルク伝達ユニットを紐付けるさいに、
外部の導管が完全に不要となる利点がある。その場合、
タンクの少なくとも一部は、内燃機関に対して、たとえ
ば定置の支持部に対して固定的に配置しておくのがよい
。

これと並んで、次のことも可能である。すなわち、タン
クの少なくとも一部をトルク伝達ユニットの回転部品内
に構成しておき、トルク伝達ユニット内に回転液体リン
グが形成されるようにするのである。この解決策は、油
圧ポンプが、液体リングから一定の前圧力をもって液体
を供給される付加的利点を有する。そのさい、吸込管は
、接線方向に、それも液体リングの回転方向と逆方向に
液体リング内へ挿入する。

遊星ギヤ装置の特に簡単かつスペース節約型の実施例は
、太陽歯車と、少なくとも１つの遊星歯車を有する１０
、ウェブと、環状歯車とを有する形式のもので、この形
式の場合、遊星歯車は同時に太陽歯車と環状歯車とに噛
合うことになる。

この形式の遊星ギヤ装置にもとづいて、トルク伝達ユニ
ット全体の構成は、更に次のように簡単化することがで
きる。すなわち、共同回転のたり、１０、ウェブな入力
部材と、環状歯車を出力部材とそれぞれ連結し、太陽歯
車は、支持部に対して連結機を介して定置可能にし、更
に、１０、ウェブと環状歯車との間にフリーホイールを
設けておき、１０、ウェブがフリーホイールを介して環
状空歯車を連行するか、環状歯車が１０、ウェブな追い
越し得るようにするのである。

油圧ポンプとしては、特に容積形ポンプ、有利Ｋ　ハロ
ーラ・セル・ポンプが用いられるが、歯車ポンプ又はピ
ストン●ポンプを用いることもできる。

連結機としては、，特に多板式クラッチを用いる。

油圧ポンプは、その連結機操作機能に加えて、トルク伝
達ユニットの、潤滑を要する部分、特に軸受けへの潤滑
油供給にも用いることができる。油圧ポンプは、更に、
トルク伝達ユニットの、冷却を要する部分、特に摩擦ク
ラッチの冷却にも用いることができる。そのさい、油圧
液体の過熱を避けるために、ポンプの油圧回路内に少な
くとも１つの油圧液体案内部に冷却用リプを設けておく
ことができる。

変速比を切換える場合に、連結機のガタつきを防止する
ため、連結機が、異なる回転数の場合に断・続する、つ
まシヒステリシスをもって断・続するようにする。この
ｌステリシスは、次の場合、変速比のジャンプを考慮に
入れねばならない。すなわち、クラッチの制御を出力部
材の回転数に依存して行なう場合、言いかえると、内燃
機関回転数の上昇時に変速比が小さく切換えられる場合
、つ１シ出力部材の回転数が低く切換えられる場合であ
る。そして、出力部材の回転数に依存して、この切換え
が行なわれる場合、切換え時に出力部材の回転数は減少
し、そのさい、相応のヒステリシスが欠けていれば、直
ちに再びよう大きい変速比へ戻す切換えが行なわれる必
要があろう。

安全装置は、遊星ギヤ装置の回転部品の所定回転数時に
、入力部材と出力部材との間の変速比を小さくする方向
に連結機に作用して、出力部材が回転数減少方向へ切換
られるようにするものであるのが好捷しい。

この安全装置は、内燃機関の回転数上昇時に変速比の予
定切換えが行なわれないような場合にも、内燃機関が常
用切換え点を上回る回転数であれば、いずれにしても入
力部材と出力部材との間の変速比を小さくするよう働く
ので、出力部材の回転数は低くされ、出力部材により駆
動される補機が過犬な回転数のために損傷を受けること
がない。

連結機は、制御論理によう制御されるが、この制御論理
により、連結機の断・続の切換えが複数の作動・ぐラメ
ータに依存して行なわれる。

たとえば、次の場合に出力部材と入力部材との間の変速
比を、出力部材の回転数増加の方向に変更可能である。

すなわち、 ａ）遊星ギヤ装置の回転部品の第１所定回転数を下回っ
た報知が出される場合と、 ｂ）補機又は補機から供給を受けているシステムが回転
数増加を必要としている報告が出される場合である。

この付加的な条件ｂ）は、出力部材の回転数増加の方向
での変速比変更であり、走行快適性を促進させるもので
ある。つまシ、その場合、変速比変更は、第１の所定回
転数を下回る場合に常に行なわれるのではなく、同時に
回転数増加の必要が報知された場合にのみ行なわれるか
らである。変速比を高いほうに切換えるさいに予想され
る内燃機関への衝撃は、それによって数の上で減少する
。走行快適性は、更に、報知ａ）とｂ）とに加えて、次
の場合に出力部材と入力部材との間の変速比を出力部材
の回転数増加の方向へ変更可能にすることによりー層精
密に調整される。すなわち、 Ｃ）報知ａ）、報知ｂ）の少なくとも一方が第１の所定
時間にわたって続くような場合である。

この措置により、短時間のみ第１の所定値を超過した場
合や（又は）、短時間だけ補機からの回転数増加要求の
報知が出された場合に、変速比を変更することが避けら
れる。

走行快適性は、更に、報知ａ）とｂ）、場合によっては
Ｃ）に加えて、次の条件の場合に、出力部材と入力部材
との間の変速比を、出力部材の回転数増加の方向に変更
可能にすることによって一層高められる。すなわち、 ｄ）遊星ギヤ装置の回転部品の回転数が所定の減速を行
なったことを報知した場合である。

この措置の理由は、次の通シである。すなわち、報知ａ
）又はｂ）にもとづいて、変速比が、出力部材の回転数
増大の方向で変更されることは、既述のように、内燃機
関に対し衝撃的な反作用が与えられるが、これは、内燃
機関が、連結機のスリップ挙動に応じて多少の差はあれ
著しく補機の付加的加速による負荷を受けるからである
。いま、たとえば、ドライバーが赤信号のためブレーキ
をかけたため、内燃機関が減速される時点に前記の変速
比増大が生じた場合は、補機の付加的加速の反作用はド
ライバーには、ほとんど感じられない。これは、一方で
は、その場合、補機が、どっちみち、クラッチの切換え
後に生じる内燃機関回転数に合致する回転数へ加速され
るからであり、他方では、ドライバーが、車両の制動又
はアクセルペダルを戻すことにより、どのみち招来する
減速と、変速比の変更による補機の加速で生じる回転数
の低減とを区別できないからである。

高回転数方向への変速比変更を、遊星ギヤ装置回転部品
の回転数の所定減速、したがって最終的には内燃機関の
所定減速に依存させる場合には、ドライバーが、たとえ
ば、平坦な区間を直進していてエンジン回転数を比較的
長時間にわたって低減しないようなときには、高回転数
ヘの変速比変更がなされない時間が長すぎる事態も生じ
うる。そのような事態を避けるため、報知ｄ）の代シに
、第１の所定回転数よシ低い別の所定回転数を超えたこ
とを知らせる報知ｅ）により、高回転数への変速比変更
を生じさせることができる。更に、筐た前記事態は、報
知ａ）とｂ）とのいずれか一方が第２の所定時間の間続
いた場合にも、高回転数への変速比変更を生じさせるこ
とができる。この第２の所定時間は、通例、報知Ｃ）で
定められた第１の所定時間よシ長い時間である。これは
、第１の所定時間が変速比変更時のクラッチのガタつき
を防止するためだけのものであるのに対し、第２の所定
時間のほうは、エンジンの自然減速が生じる１で、高回
転数への変速比変更を遅延させるだけの長さを必要とす
るからである。

高回転数への変速比変更を、エンジン回転数低下の所定
値に依存させる場合、次のようにするのが好１しい。す
なわち、報知ｄ）、言いかえると工／ジ／回転数の減速
が生じたことを知らせる報知が発せられた場合に働く、
変速比変更過程の加速装置を設けておくことである。そ
の理由は、エンジン回転数の減速は短時間しか続かない
ことが多く、この短い時間を利用して、高回転数方向へ
の変速比変更を行なわねばならないからである。

ドライバーが時としてアクセスペダルを特定の点を中心
として往復運動させることを考慮して、出力部材と入力
部材との間の変速比が、出力部材の回転数増大の方向へ
切換えられることが、次の場合には阻止されるようにし
た。すなわち、先行する所定監視時間の間に変速比の切
換えが所定回数を超えた場合である。この措置により、
ドライバーが偶然にアクセルペダルを、変速比の変更が
始筐るエンジン回転数域で往復させるような場合に、伝
達比が不安定になるのを防止する。

実施例 次に添付図面につき本発明の実施例を説明する。

第１図には符号１０でエンジンの出力軸が示してある。

この出力軸１０には、トルク伝達ユニットの入力軸１２
が接続されている。入力軸１２には第ｌのベルト車１４
が連結されている。

ベルト車１４は、出力軸１００回転数で、つ壕シ、たと
えばクランク軸の回転数で回転し、たとえばファンの駆
動に役立っている。更に、符号Ｐで示した遊星ギヤ装置
のウエゾ１６が入力軸１２と連結されている。この１０
、ウェブ１６には少なくとも１つの遊星歯車１８が軸受
けされている。この遊星歯車１８は、同時に、遊星ギヤ
装置Ｐの太陽歯車２０と環状歯車２２と噛合っている。

この環状歯車２２とは、別のベルト車２４が回転不能に
連結され、このベルト車２４は、たとえば発電機の駆動
に役立っている。

１０、ウェブ１６と環状歯車２２との間にはフリーホイ
ール２・８が配置され、このフリーホイール２８ぱ、ト
ルクを１０、ウェブ１６から環状歯車２２へ１万の回転
方向へ伝達でき、環状歯車２２が、その回転方向で１０
、ウェブ１６よシ速〈回転する場合には働かなくなる。

太陽歯車２０はクラッチ３０を介して抗トルク部材３２
に固定されている。クラッチ３ｏは、油圧式クラッチ操
作装置３４を介して連結可能である。この装魔３４は、
ポンプ３６から圧力液体を供給されている。ポンプ３６
は、入力軸１２から、常時、駆動され、圧力液体を導管
３８と弁構造グループ４０とを介して、クラッチ操作装
置３４へ供給している。弁構造グループ４０は、制御ユ
ニット４２と接続されている。

以上説明したトルク伝達ユニットの作業形式は原則とし
て次の通うである： エンジンの出力軸１０が低回転数で、たとえばエンジン
の空転回転数で回転する場合、クラッチは接続され、太
陽歯車２０の回転が阻止される。遊星ギヤ装置Ｐは、そ
の場合、入力軸１２からベルト車２４へのトルク伝達に
組込１れる。ウエゾ１６は入力軸１２の回転数で回転し
、ベルト車２４ぱ高回転数に切換えられて回転する。こ
の変速比をｉと名付けよう。その場合、フリーホイール
２８は、環状歯車２４が１０、ウェブ１６よシ速く回転
するため、働かなくなる。

このようにして、エンジン出力軸１０の回転数が比較的
低い場合には、ベルト車２４の回転数を比較的高くでき
、この高回転数は、エンジン出力軸１０が低い、発電機
の駆動には不適な回転数で回転しているときにも、たと
えば発電機を必要な回転数で駆動するのに十分な値であ
る。

エンジン出力軸１００回転数が高〈なると、所定回転数
時にクラッチ操作装置３４によりクラッチ３０が切られ
る。その場合、ベルト車２杢の駆動はフリーホイール２
８を介して１０、ウェブ１６の回転数、ひいてはエンジ
ン出力軸１０の回転数で行なわれる。環状歯車２２、１
０、ウェブ１６、太陽歯車２０は、その場合、ブロック
として一緒に回転する。複数遊星歯車１８は、太陽歯車
２０と環状歯車２２に対して停止する。

注意すべき点は、ポンプ３６はトルク伝達ユニットに統
合されている点である。すなわち、ポンプ３６の、たと
えば回転子が入力軸１２と連結され、固定子が回転不能
に支承されている。

クラッチ３０が切られている場合には、したがって伝達
はもはや行なわれない。ベルト車２４は、入力軸１２と
等しい回転数で回転する。

このようにして、入力軸１２の高回転数時にベルト車２
４の回転数が高くなシすぎて、補機、たとえば発電機が
高すぎる回転数で駆動されることが防止される。

第２図では、第１図と等しい部品には等しい符号が付し
てある。ポンプ３６は、タンク４４から油圧液体を吸込
み、常時、タンク４４へ戻している。ポンプ３６の出力
圧は、調整弁４６により規定される。第２図には、入力
軸１２の高回転数の場合が示してある。ポンプ３６の出
力部のところの切換え弁４８は、次のような位置にある
ところが示してある。すなわち、クラッチ操作装置３４
がポンプ３６の出力部から分離され、クラッチ操作装置
３４の圧力室５０が切換え弁４８を介してタンク４４と
接続されている位置である。このことは、クラッチ３０
が切られ、ベルト車２４が入力軸１２の回転数で回転し
ていることを意味している。

入力軸１２の回転数が低下すると、切換え弁４８が切換
えられて、ポンプ３６の出力部がクラッチ操作装ｆｉｉ
３４と接続され、装置３４の圧力室５０内にポンプ３６
の出力部の圧力が生じる。この圧力は調整弁４６により
定められる。

クラッチ３０は、このときは接続されている。

遊星ギヤ装［Ｐぱ、その場合、回転数を伝達する。ベル
ト車２４は、高回転数に切換えられた回転数で回転する
。

操作装置３４の圧力室５０には、更に、遠心力制御式安
全弁５２が接続されている。この安全弁５２Ｆｉ、遠心
調整器５４によう制御されている。調整器５４は、有刹
には環状歯車２２によう駆動される。環状歯車２２が所
定回転数を超えると、遠心力により操作される、タンク
への安全弁５２が開かれ、この結果、圧力室５０内の圧
力が下降し、クラッチ３０が切られ、ペルト車２４の回
転数が再び入力軸１２の回転数へ戻される。これによう
，ベルト車２４に駆動される補機は、補機を損傷する恐
れのある高すぎる回転数となることが防止される。

切換え弁４８は、種々の仕方で制御されることができる
。第１の可能性を示したのが第３図である。

第３図では、第２図と等しい部品には等しい符号を付し
てある。切換え弁４８は、次のような制御ユニット５６
によって制御されている。

すなわち、この制御ユニット５６は、信号導体５８を介
してその時々のエンジンの実際回転数ｎｍｏｔを表わす
信号を受け取り、導体６ｏを介しては、補機に回転数を
高める要求が生じた場合に現われる要求信号を受け取り
、導体６２を介してはタイマーと接続されている。更に
、この制御ユニット５６は、目標値入力部６４を有し，
この入力部６４を介して所定回転数ｎｓｏ、すなわち、
ベルト車２４の変速駆動から直接の駆動に切換えねばな
らない上限の回転数を予め定めることができる。目標値
入力部６６には、切換えの下限回転数ｎｓｕ−すなわち
、ベルト車２↓が、直接駆動から変速駆動に否換えられ
るさいの回転数が入力される。更に、制御ユニット５６
は、遅延時間を予め入力する入力部６８を有しているが
、これについては後述する。

第３ａ図については、まず、切換え回転数’ｓｏとｎｓ
ｕについて説明する。第３ａ図には、エンジンの実際回
転数ｎ　　が横軸に記載され、ｍｏｔ ゛従動回転数″であるベルト車２４の実際回転数’ａｂ
が縦軸にとられている。

エンジンが低回転数の場合、ベルト車２４の駆動は、変
速比ｉで高い回転数に切換えられる。

ベルト車２４のところの回転数推移は、曲線ａから知る
ことができる。上限の切換え回転数０５。

に達すると、クラッチ３０が切られ、ベルト車２４が直
接駆動され、線ｂに沿って下降し、エンジンの実際回転
数ｎ　　が更に上昇すると、ｍｏｔ 直線Ｃに沿って変化する。

エン，ジン回転数が再び低下すると、ベルト車２４の回
転数は直線ｄに沿って、下限の切換え回転数’ｓｕまで
下降する。この切換点に達すると、クラッチ３０が再び
接続され、ベルト車２４が伝達比１で駆動され、その場
合、更にエンジン回転数が低下すると、直線ａに沿って
更に低下する。

切換え回転数’ｓｕとｎｓｏとがずらされているのは、
切換え点区域でクラッチ３０が連続的に切換えられるの
を避けるためである。

第３図に示した本発明による装置の基本装備には、制御
ユニット５６の区域では、いずれにしても信号導体５８
が属している。信号導体５８は、エンジン回転数ｎ　　
の実際値発信器５ｍｏｔ ８ａと接続され、切換え回転数’ｓｏと’ｓｕとを目標
値の入力値６＋と６６とに合わせることができる。

しかし、エンジン回転数が下限切換え回転数ｎｓｕに近
づいた場合に、実際に変速比を介した駆動に切換えるこ
とが、常に必要というわけでは？，Ｃい。たとえば発電
機によｂ行むわれる自動車への給電は、下限切換え回転
数’ｓｕの場合にも未だ十分可能なので、回転数’ｓｕ
以下でも発電を駆動するベルト車２４は、そのｉｔ直接
に、言いかえると直線ｄに沿って下降する回転数で駆動
されることが可能でもあれば有利でもある。

そして、たとえば、自動車の給電装置から入力部６０に
対して、発電機の出力をよシ高くする必要があるという
要求信号が出されたときに、はじめてベルト車２４を変
速駆動に切換えねば々らたい。したがって、エンジンの
実際回転数’ｍｏｔが下限切換え回転数ｎｓｕより低下
し、加えて入力部６０に要求信号が出された場合に、初
めてクラッチを接続する切換え弁４８に切換え信号を与
えるように、制御ユニット５６を調節することができる
。

付加的な制御形式として、更に次のようにしておくこと
ができる。すなわち、切換え回転数ｎ５ｕＫｔｘつたさ
い、この回転数’ｓｕを比較的長時間，ｄ．ｔ　　　に
わたｂ下回った場合にのみ、ベルｓ０１１ ト車２４の変速駆動に切換えられるようにするのである
。この時間ノｔ　　ぱ、符号６８からｓｏｌｌ 予め与えられる。切換え回転数’ＳＬＩを下回ってから
の時間Ｊｔがタイマーによって把握され、符号６２に与
えられる。この時間，｛１が目標値”ｓｏｉｌを超え、
しかも依然として実際回転数が回転数ｎｓＵを下回シ、
加えて符号６０に要求信号が出された場合には、直ちに
制御ユニット５６が、クラッチ操作装置３４の圧力室５
０に圧力を送る切換え弁を動作させ、ベルト車２４の変
速駆動を生じさせる。

遅延時間ｌｔ５。１１は、切換え回数が最低に維持され
るように選定するのが適している。切換え動作は、駆動
に衝撃を生じさせ、ドライバーに不快感を与える可能性
があるためである。

注意すべき点は、事情によっては、制御ユニット５６を
、回転数に依存して制御することと並んで、時間に依存
して制御するだけとする、言いかえると要求に依存する
制御を用いないようにすることもできる。

第牛図には、制御ユニット５６の第２の形式が示してあ
る。この図の場合も、同じ部品には同じ符号が付してあ
る。この形式の場合は、制御ユニット５６に別の入力部
７０が備えられている。この入力部７０は、エン・ジン
回転数のその時々の加速ないし減速ｄｎｍｏｔ／ｄｔに
ついての表示を制御ユニット５６へ送るものである。こ
れにより、ベルト車２４の変速駆動に切・換え弁４８を
切換えるよう制御ユニット５６を応動させる付加的な条
件として、入力部７０ａに一定の減速値ｄｎｍａｔ／ｄ
ｔ　ｓ。１１が現われるようにすることができる。この
ようにすることについては、次のような事情がある： ベルト車２４の変速駆動への切換えは、同時にエンジン
の回転数低下が生じたときに行なわれるのが望１しい。

なぜｋら、その場合には、切換えに要する時間を前提と
して、変速駆動への切換え時には、駆動ユニットにより
駆動される補様の、比較的僅かな加速が生じるからであ
る。このことは、それ自体が望ましいことである上に、
次の利点を生む。すたわち、補機の加速によｂエンジン
に及ぼされる反作用が、どのみち生じているエンジンの
減速に重ｋる結果、ドライ・Ｓ−が感じる切換えのショ
ックが、よｂ僅かにｋるか、全くなくなるかするという
利点である。

このことは、実際には、下限の切換え回転数’ｓｕが現
われたのち、場合によっては、ベルト車２４の変速駆動
への切換え要求信号が出されたのち、たとえば赤信号で
制動して、エンジンの所定減速値が生じる！で、じっと
待たされることを意味する。しかし、定常的な走行条件
の場合、その種の減速が生じる１でには長くはかからな
いので、安全上、制御ユニット５６の入力部７２には、
更に別の予定値、すなわちｎｍｉｎが与えられるように
してお〈。エンジンの実際回転数ｎｍｏｔが予定回転数
値ｎｍｌ。を下回ると、制御ユニット５６により、切換
え弁４８内での切換え過程が、ベルト車の変速駆動に切
換える方向で実施される。これは、所定減速値ｄｎｎｏ
ｔ／ｄｔ　Ｓ。１１が現われたい場合にも、実施される
。

減速信号が余ｂにも長く現われない場合、出力部材を高
回転数方向へ切換える別の可能性を、第生図に破線で示
してある。制御ユニット５６には、入力部７５ａの入力
値ノ”ｓｏｌｌが与えられ、タイマーからの相応の入力
値ＪＴが入力導体７５に与えられる。回転数’ｓｕを下
回ったのち、入力部７０Ｋ減速信号が余ｂに長く現われ
ない場合、又は入力部７０ａで目標値に達し々い場合、
入力導体７５に送られる時間信号ＪＴが、入力部７５ａ
に与えられる目標値ｌＴ５。１１よシ大であれば、クラ
ッチが、出力部材の高回転数方向へ切換えられる。この
ことは、たとえ減速信号が現われなくとも、もし〈ぱ所
定目標値に達しなくとも、時間Ａ丁後には、出力部材２
４がよう高い回転数となるよう変速比が切換えられるこ
とを意味している。時間ＪＴ５。１１は、通常、第３図
に示した時間ｌＴ５。ｌ１より犬であり、そうすること
によう１所定減速信号が現われることで変速比の変更を
生じさせる好機が時間ｌＴ　　　以内に存在するように
する。

ｓｏｉｌ ポンプ３６の出力側には、この実施例の場合、蓄圧器７
６が接続されている。蓄圧器７６は、ポンプ３６により
充填され、切換え弁４８に変速駆動への切換え信号が与
えられた場合に、ポンプの供給作用が補助されるように
助け、この結果、クラッチ操作部材３４の圧力室５０が
急速に充填される。このことは、次の理由で望ましい。

すなわち、変速駆動への切換を生じさせる減速状態は、
短時間しか続かないことが多いため、その状態が生じた
場合には直ちに切換えを行ｋう必要があるからである。

最後に、第４図の実施例では、ドライバーが周期的にア
クセルペダルを往復動させたｂ１過度に頻繁に走行ギヤ
をシフトしたルする場合に生じうる、ベルト車２４の直
接駆動と変速駆動との頻繁な切換えも防止されている。

この目的のため、制御ユニット５６へのもう１つの入力
部７４が設けられている。この入力部７４は、クラッチ
３０のところでの時間単位当ｂの切換え回数を制御ユニ
ットに報知し、入力部７４ａに与えられている所定切換
え繰返し数２ｔｓｏｌｌを超えると、ベルト車２４の変
速駆動への切換え弁４８の、それ以上の切換えを所定時
間阻止するようにするのである。

第５図Ｋは、第３図の実施例の変化形が示してある。こ
の図の場合も、同じ部品には第３図と同じ符号を付して
ある。この実施例では、クラッチ操作装置の圧力室５０
には、遅延蓄圧器７８が、逆止弁８０と絞ｂ８２との並
列接続部を介して接続されている。これらの油圧式切換
え装置により、クラッチ３０から伝達可能なトルクの増
大が遅延せしめられ、その結果、補機の加速による不快
ｔｘ切換え衝撃の発生が抑止される。この遅延を設定す
るさいには、スリップの作用が長すぎてクラッチ３０Ｋ
過剰な負荷がかからないように顧慮する必要がある。

前述の遅延は、切換え弁４８の開放時に、遅延蓄圧器７
８が逆止弁８０を介して、圧力室５０と平行して充填さ
れることにより行なわれる。

絞ｂ８２ぱ、その場合、クラッチアウトが遅延蓄圧器７
８からの戻シ流によって遅らされることのないようにす
るのに役立っている。

第６図には、切換え論埋によう簡単化された、第３図の
実施例に代る実施例が示してある。この形式の場合は、
切換え弁４８が遠心調整器８↓によう制御されている。

調整器８４は、回転数が下限切換え回転数’ｓｕを下回
ると、切換え弁４８を閉じるので、クラッチ３０が接続
される。遠心調整器８４は、有利には、トルク伝達ユニ
ットの入力軸１２と連結して釦〈。切換え回転数ｎｓｕ
とｎｓｏとの異なる位置に応じたヒステリシスは、この
場合、ばね付加された係止部材８６が対応部材８８　．
９０と協働することで達せられる。これらの部材８８．
９０は、切換え弁４８と連結されたり・ンク９２に取付
けられている。

下限切換え回転数’ｓｕを短時間下回った場合の切換え
を阻止するため、この場合は、減衰装置９４がリンク９
２と接続されている。

第７図には、二ン・クンの、伝動装置と反対側の端壁１
１１の区域にクランク軸１１０が示されている。このク
ランク軸１１０は、カム軸とエンジンのオイルポンプと
のための駆動ピニオン１１３を保持している。クランク
軸１１０には、１０、ウェブ１１６が取付けられ、これ
が単数又は複数の遊星歯車１１８を保持している。遊星
歯車１１８は、ボス１２５に回転可能に軸受けされた太
陽歯車１２０と噛合っている。

ボス１２５は、タイ●ボルト１２７を介してクランク軸
１１０と連結され、一緒に回転する。

遊星歯車１１８は、更に、プッシュ１２９に回転不能に
支承された環状歯車１２２と噛合っている。

プッシュ１２９にはベルト車１２４が形成され、１０、
ウェブ１１６には別のベルト車１１４が一体に形成され
ている。プッシュ１２９は、１０、ウェブ１１６の延長
部１１６ａにころ軸受け１２９ａを介して軸受けされて
いる。延長部１１６ａとプッシュ１２９との間には、フ
リーホイール１２８が収容されている。延長部１１６ａ
の半径方向，で内側には、クラッチ１３０のケージ１３
０ｂが配置され、このケージ１３０ａぱ、太陽歯車１２
０と回転不能に結合され、２枚の外側クラッチ板１３０
ｂを回転不能かつ軸方向移動可能に受容している。もう
１枚のクラッチ板１３０Ｃは、クラッチのがス１３０ｄ
と回転不能に結合され、との♂ス１３０ｄは、クランク
軸のポス１２５に玉軸受け１３０ｋを介して支承されて
いる。クラッチ板１３０ｃは、外側の２枚のクラッチ板
１３０ｂの間に配置されている。

クラッチのボスｌ３０ｄぱ、抗トルク部１３２と回転不
能に結合されている。抗トルク部１３２はエンジンのケ
ーシング１１１に支えられている。クラッチ板１３０ｂ
　，１３０ｃは、定置のジョー１３０８と軸方向に可動
のジョー１３Ｏｆとの間に配置されている。定置のジョ
ー１３０８は、回転不能かつ軸方向に移動不能にクラッ
チ・Ｒス１３０ｄのところに取付けられている。

可動のクラッチ・ジョー１３ｏｆは、軸方向に移動可能
に、かつ回転不能に同じくクラッチ・〆７１３０ｄのと
ころに取付けられている。

可動のジョー１３ｏｆと並んで、クラッチ・ポス１３０
ｄには、油圧シリンダ１３０ｇが固定され、油圧ピスト
ン１３０ｈを受容している。

油圧ピストン１３０ｈは、皿ばね１ａｏｆによりクラッ
チアウトの方向、すｔｘわち左の方向へ初押付け力を与
えられている。油圧ピストン１３０ｈの左側には圧力室
１５０が設けられている。

クラッチ●ポス１３０ｄの内部には、ポンプ１３６が設
けられている。ポンプ固定子１３６ａは、クラッチ・♂
ス１３０ｄと回転不能に結合され、ポンプ回転子１３６
ｂは、クランク軸がス１２５と結合され、一緒に回転す
る。

ポンプ１３６は、後述するローラ・セル・ポンプであｂ
１抗トルク部１３２の区域に配置されたタンク１４４か
らオイルを吸込む。ポンプ圧力側から放出されるオイル
は、第２図の油圧回路図に従って、ピストンｌ３０ｈの
左側の圧力室１５０へ達する。この結果、クラッチ板１
３０ｂ　．１３０Ｃぱ、クラッチ・ジョー１３Ｏｆ　．
１３０ｅの間に挟み付けられ、ケージｌ３Ｑａをポス１
３０ｄに対し固定させることができる。

第７図には調整弁４６は示されていない。調整弁４６は
、抗トルク部１３２によう回転が阻止される部分内に収
容されている。調整弁４６から常時放出される圧力油は
、孔システム１３５を介して、遊星ギヤ装置ｐのクラッ
チ板１３０ｂ　，１３０Ｃや種々の軸受けの区域に流入
し、冷却油及び潤滑油として役立っている。出て来る油
圧油は、プッシュ１２９の蓋により形威される溜め１３
７に集められる。プッシュ１２９ぱ環状歯車１２２の回
転数で回転するので、溜め１３７に入る油圧油は溜め１
３７内に回転するリングを生じさせる。この回転するリ
ング内へクランク軸に対し接線方向に圧力管１４１が差
込オれている。この圧力管１４１はタンク１４４へ通じ
ている。これにより、常時、オイルが循環し、絶えず潤
滑と冷却が保証される。タンク１４４は、冷却リブ１４
５を備えている。

第８図には、ローラ●セル・ポンプ１３６の原理が示し
てある。このポンプ１３６は、固定子１３６ａと回転子
１３６ｂとを有している。

回転子１３６ｂは、クランク軸のボス１２５と一緒に回
転する。固定子１３６ａは、偏心孔ｌ３６ｈを有してい
る。回転子１３６ｂ内には、セル１３６Ｃが設けられ、
これらのセル内には円筒形ローラ１３６ｄが受容されて
おり、遠心力によｂ固定子１３６ａの孔１３６ｈに密接
せしめられる。回転子１３６ｂが、固定子１３６ａＫ対
し時計回ｂ方向に回転すると、スペース１３６ｅは小さ
くなｂ１他方、スペース１３６ｆが太き〈なる。小さく
なるスペース１３６ｅは、ポンゾ１３６の圧力側出口に
接続されている。言いかえると、第２図で見れば、切換
え弁４８を介して圧力室５０と接続可能である。拡大さ
れるスペース１３６ｆは、吸込管を介し、ｔａ２図のタ
ンク４４と接続されている。

第９図には、本発明のトルク伝達ユニットに用いられる
遊星ギヤ装置の種々の可能な構成をａからｇ１でに略示
したものである。これらの図では、ａからｇ１でのすべ
ての図で、フリーホイールと連結機とを省いて示してあ
る。符号１は入力部材を、符号２は出力部材を、符号Ｓ
はウエゾを、符号Ｐは遊星歯車を、それぞれ示している
。遊星歯車が２つ存在する場合は、符号Ｐ１とＰ２で示
してある。特に興味があるのは、Ｃとｄである。Ｃは、
入力部材も出力部材も、それぞれ太陽歯車を有するよう
に構成でき、かつまた、遊星歯車Ｐを、１０、ウェブＳ
のところに、太陽歯車の軸線に直角の軸線を中心に回転
可能に支承しておくことができる。但し、これは、太陽
歯車と遊星歯車が、差動歯車装置の場合に公知のように
、かさ歯車として構成されている場合に限られる。ｄは
また、２段遊星歯車Ｐ，，Ｐ２が用いられている場合，
２つの太陽歯車を用いることにより，環状歯車を用いず
に済せた形式を示したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるトルク伝達ユニットの回路図，第
２図は第１図のトルク伝達ユニットのポンプ及び弁の構
造群の図、第３図はｆａ２図に示したポンプ及び弁の構
造群用の第１制御形式を示した図，第３ａ図は内燃機関
の出力部回転数に対する補機の出力部回転数の依存関係
を示す線図、第↓図は第２図に示したポンプ及び弁の構
造群用の第２制御形式を示した図、第５図は同じく第３
の制御形式を示した図、第６図も同じく第４の制御形式
を示した図、第７図はトルク伝達ユニットの機械的構造
の詳細図、第８図はローラ・セル・ポンプの略示断面図
、第９図は本発明によるトルク伝達ユニットに用いるこ
とのできる種々の遊星ギヤ装置の図である。 １０・・・内燃機関の出力軸，１２・・・トルク伝達ユ
ニットの入力軸、１４・・・第１のベルト車、１６・・
・１０、ウェブ、Ｐ・・・遊星ギヤ装置，１８・・・遊
星歯車、２０・・・太陽歯車、２２・・・環状歯車、２
４・・・第２のベルト車、２８・・・フリーホイール、
３０・・・クラッチ，３２−・・抗トルク支持部、３４
・・・クラッチ操作装置、３６・・・ポンプ、３８・・
・導管、４０・・・弁構造群、４２・・・制御ユニット
、４４・・・タンク、４８・・・切換え弁、５０・・・
圧力室、５２・・・安全弁、５４・・・遠心調整器、５
６・・・制御ユニット、５８・・・信号導体、５８ａ・
・・実際値発信器、６０・・・導体、６２・・・導体，
６４・・・目標値入力部，６６・・・目標値入力部、６
８・・・入力部、７０・・・入力部，７２・・・入力部
、７６・・・蓄圧器、７８・・・遅延蓄圧器、８０・・
・逆止弁、８２・・・絞り，８４・・・遠心調整器、８
６・・・係止部材、８８．９０・・・対応部材、９２・
・・リンク、９４・・・減衰装置．１１０・・・クラン
ク軸、１１１・・・内燃機関の端壁，１ｌ３・・・駆動
ビニオン、１１４・・・ベルト車，１１６・・・クエプ
、１１６ａ・・・延長部、１１８・・・遊星歯車、１２
０・・・太陽歯車、１２２・・・環状歯車、１２４・・
・ベルト車、１２５・・・クランク軸のボス、１２７・
・・タイ・ボルト、１２８・・・フリーホイール、１２
９・・・プッシュ　１３０・・・クラッチ、ｌ３０ａ・
・・クラッチのケージ、１３０ｂ・・・クラッチ板＋　
　１３０Ｃ・・・クラッチ板、１３０ｄ・・・クラッチ
・ボス、１３０ｅ・・・固定ジョ−　　１３Ｏｆ．・・
可動ジョー　１３０ｇ・・・油圧シリンダ，１３０ｈ・
・・油圧ピストン、１３０：・・・皿ばね，１３２・・
・抗トルク支持部、１３５・・・孔システム、１３６・
・・ポンプ、１３６ａ・・・ポンプ固定子、１３６ｂ・
・・ポンプ回転子，１３６Ｃ・・・セル、１３６ｄ・・
・円ｍ形ｏ−ラ．　　１　３　６　ｅ・・・スペース、
１３６ｆ・・・スペース，１３６ｈ・・・偏心孔，　ｌ
　３　７・・溜め，１３９・・・蓋、１４１・・・圧力
管、１４４・・・タンク、１４５・・・冷却リプ。 Ｆｉｇ・ ！

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも１つの補機を内燃機関と駆動接続するト
   ルク伝達ユニットであつて、内燃機関の出力軸（１０）
   に連結される入力部材（１２）と、補機に連結される出
   力部材（２４）と、遊星ギヤ装置（Ｐ）と、フリーホイ
   ール（２８）と、遊星ギヤ装置（Ｐ）の部品（２０）を
   定置の支持部（３２）、又は遊星ギヤ装置（Ｐ）の他の
   部品と回転不能に連結する連結機（３０）とを有する形
   式のものにおいて、連結機（３０）が、トルク伝達ユニ
   ットに統合されている油圧ポンプ（３６）の出力圧によ
   り操作可能であることを特徴とするトルク伝達装置。 ２　連結機（３０）が摩擦クラッチであり、かつまたこ
   の摩擦クラッチ（３０）にクラッチ操作装置が配属され
   ており、この装置が、トルク伝達ユニットに統合された
   油圧ポンプ（３６）から油圧を供給されていることを特
   徴とする請求項１記載のトルク伝達装置。 ３、トルク伝達ユニットが内燃機関により駆動されてい
   る間は、油圧ポンプ（３６）がトルク伝達ユニットによ
   り常時駆動されていることを特徴とする請求項１又は２
   記載のトルク伝達ユニット。 ４、油圧ポンプ（３６）の出力部（３８）が調整弁（４
   ６）と接続されており、この調整弁（４６）が油圧ポン
   プの出力部（３８）の所定圧を維持し、更に、この出力
   部（３８）が切換え弁（４８）を介して連結機（３０）
   と接続可能であるが、連結機（３０）から分離可能であ
   ることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載
   のトルク伝達ユニット。 ５、油圧ポンプが、トルク伝達ユニットに統合されてい
   るタンク（４４）からオイルを吸込むことを特徴とする
   請求項１から４のいずれか１項記載のトルク伝達ユニッ
   ト。 ６、タンク（４４）の少なくとも１部が、その時々の内
   燃機関に対して定置的に配置されていることを特徴とす
   る請求項５記載のトルク伝達ユニット。 ７、タンクの少なくとも１部（１４４）が支持部（１３
   ２）のところに配置されていることを特徴とする請求項
   ６記載のトルク伝達装置。 ８、タンクの少なくとも１部（１３７）が、トルク伝達
   ユニットの回転部（１２９）内に構成されており、この
   結果、回転液体リングがトルク伝達ユニット内に形成さ
   れることを特徴とする請求項７記載のトルク伝達ユニッ
   ト。 ９、遊星ギヤ装置（Ｐ）が、太陽歯車（２０）と、少な
   くとも１つの遊星歯車（１８）と、中空歯車（２２）と
   を有し、しかも遊星歯車（１８）が、同時に太陽歯車（
   ２０）と環状歯車（２２）とに噛合うことを特徴とする
   請求項１から８のいずれか１項記載のトルク伝達ユニッ
   ト。 １０、ウェブ（１６）が入力部材（１２）と接続されて
   一緒に回転し、環状歯車（２２）が出力部材（２４）と
   接続されて一緒に回転し、太陽歯車（２０）が、支持部
   （３２）に対して連結機（３０）を介して固定可能であ
   り、更に、ウェブ（１６）がフリーホイール（２８）を
   介して環状歯車（２２）を連行するか、環状歯車（２２
   ）がウェブ（１６）を追越すことができるように、フリ
   ーホイール（２８）がウェブ（１６）と環状歯車（２２
   ）との間に設けられていることを特徴とする請求項９記
   載のトルク伝達ユニット。 １１、油圧ポンプ（３６）が、容積形ポンプ、特にロー
   ラ・セル・ポンプ、又は歯車ポンプ、又はピストンポン
   プであることを特徴とする請求項１から１０のいずれか
   １項記載のトルク伝達ユニット。 １２、連結機（３０）が多板式クラッチであることを特
   徴とする請求項１から１１のいずれか１項記載のトルク
   伝達ユニット。 １３、油圧ポンプ（３６）が、トルク伝達ユニッの、潤
   滑を要する部品に潤滑油を供給する のに役立つことを特徴とする請求項１から１２のいずれ
   か１項記載のトルク伝達ユニット。 １４、油圧ポンプ（３６）が、トルク伝達ユニットの、
   冷却を要する部品の冷却に役立つことを特徴とする請求
   項１から１３のいずれか１項記載のトルク伝達ユニット
   。 １５、油圧ポンプ（３６）の回路内に、少なくとも１つ
   の、油圧用オイルを案内する部品（１４４）が冷却リブ
   （１４５）を備えていることを特徴とする請求項１４記
   載のトルク伝達ユニット。 １６、連結機（３０）が、異なる回転数（ｎ＿ｓ＿ｕ，
   ｎ＿ｓ＿ｏ）の場合に断・続されるよう制御されること
   を特徴とする請求項１から１５のいずれか１項記載のト
   ルク伝達ユニット。 １７、安全装置（５２，５４）が、遊星ギヤ装置（Ｐ）
   の１つの回転部品の所定回転数の場合に、入力部材（１
   ２）と出力部材（２４）との間の変速比を小さくする方
   向で連結機に影響を与え、この結果、出力部材（２４）
   が低い回転数へ切換えられることを特徴とする請求項１
   から１６のいずれか１項記載のトルク伝達ユニット。 １８、連結機（３０）が制御論理（５６）により制御さ
   れ、この制御論理が、連結機（３０）の断・続状態の切
   換えを、複数の作動パラメータに依存して生ぜしめるこ
   とを特徴とする請求項１から１７までのいずれか１項記
   載のトルク伝達ユニット。 １９、少なくとも１つの補機を内燃機関と駆動接続する
   トルク伝達ユニットが、内燃機関の出力軸（１０）と連
   結される入力部材（１２）と、補機と連結される出力部
   材（２４）と、遊星ギヤ装置（Ｐ）と、フリーホイール
   （２８）と、遊星ギヤ装置（Ｐ）の部品（２０）を定置
   支持部（３２）又は遊星ギヤ装置（Ｐ）の他の部品と回
   転不能に連結する連結機（３０）とを有しており、次の
   場合、すなわちａ）遊星ギヤ装置（Ｐ）の回転部品又は
   遊 星ギヤ装置（Ｐ）と連結される回転部品が所定の第１の
   回転数（ｎ＿ｓ＿ｕ）を下回る報知が発せられる場合（
   ５８）、 ｂ）補機又は補機から供給を受けるシステ ムが回転数増加を必要としている報知が発せられる場合
   （６０）、出力部材（２４）と入力部材（１２）との間
   の変速比が、出力部材（２２）の回転数を増加させる方
   向に変更可能であることを特徴とする請求項１から１８
   のいずれか１項記載のトルク伝達ユニット。 ２０、前記の報知ａ）（５８）と報知ｂ）（６０）の場
   合に加えて、 ｃ）前記ａ）及びｂ）に記載の報知のうちの少なくとも
   １つが第１の所定時間（Δｔ）を上回る場合、出力部材
   （２４）と入力部材（１２）との間の変速比が、出力部
   材（２４）の回転数を増加させる方向に可変であること
   を特徴とする請求項１９記載のトルク伝達ユニット。 ２１、少なくとも１つの補機を内燃機関と駆動接続する
   トルク伝達ユニットが、内燃機関の出力軸（１０）と連
   結される入力部材（１２）と、補機と連結される出力部
   材（２４）と、遊星ギヤ装置（Ｐ）と、フリーホイール
   （２８）と、遊星ギヤ装置（Ｐ）の部品（２０）を定置
   の支持部（３２）、又は遊星ギヤ装置（Ｐ）の他の部品
   と回転不能に連結する連結機とを有しており、次の場合
   、すなわち ａ）遊星ギヤ装置（Ｐ）の回転部品又は遊 星ギヤ装置と連結された回転部品が所定の第１の回転数
   （ｎ＿ｓ＿ｕ）を下回る報知が発せられる場合（５８） ｄ）遊星ギヤ装置（Ｐ）の回転部品の回転 数（ｎ＿ｍ＿ｏ＿ｔ）が所定減速値（ｄｎ＿ｍ＿ｏ＿ｔ
   ／　ｄｔ＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ）である報知が発せられる場
   合（７０）、 場合によつては、前記ｂ）による報知（６０）又は前記
   ｃ）による報知（６２）も同時に出されている場合にの
   み、出力部材（２４）と入力部材（１２）との間の変速
   比が、出力部材（２４）の回転数の増加の方向で可変で
   あることを特徴とする請求項１から２０のいずれか１項
   記載のトルク伝達ユニット。 ２２、前記ａ）による報知（５８）に加えて、前記ｄ）
   の報知（７０）の代りとして、次の報知、すなわち ｅ）第１の所定回転数（ｎ＿ｓ＿ｕ）より低い、別の所
   定回転数（ｎ＿ｍ＿ｉ＿ｎ）（５８）を下回つたという
   報知が発せられる場合、又は ｆ）前記ａ）とｂ）の報知のうち少なくとも一方の報知
   が、第２の所定時間（ΔＴ＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ）の間発せ
   られ続ける場合、出力部材（２４）と入力部材（１２）
   との間の変速比が、出力部材（２４）の回転数を増加さ
   せる方向に可変であることを特徴とする請求項２１記載
   のトルク伝達ユニット。 ２３、変速比変更過程用の加速機（７６）が備えられ、
   前記報知ｄ）（７０）が発せられた場合に動作すること
   を特徴とする請求項２１又は２２記載のトルク伝達ユニ
   ット。 ２４、少なくとも１つの補機を内燃機関と駆動結何させ
   るトルク伝達ユニットが、内燃機関の出力軸（１０）と
   連結する入力部材（１２）と、補機と連結する出力部材
   （２４）と、遊星ギヤ装置（Ｐ）と、フリーホイール（
   ２８）と、遊星ギヤ装置（Ｐ）の部品（２０）を定置支
   持部（３２）、又は遊星ギヤ装置（Ｐ）の他の部材と回
   転不能に連結する連結機（３０）とを有しており、先行
   する所定の監視時間の間に、変速比の切換えが所定回数
   （Ｚ＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ）行なわれた場合（（７４）によ
   る報知）、出力部材（２４）と入力部材（１２）との間
   の変速比の切換えが、出力部材（２４）の回転数増加の
   方向へは阻止されることを特徴とする請求項２０から２
   ３のいずれか１項記載のトルク伝達ユニット。 ２５、油圧ポンプ（３６）の出力部の調整弁（４６）が
   、この出力部の種々の圧力に適応可能であり、場合によ
   つては、内燃機関と（又は）、トルク伝達ユニットと（
   又は）、補機と（又は）、補機から供給を受けるシステ
   ムとの作動パラメータに依存して調整可能であることを
   特徴とする請求項４記載のトルク伝達ユニット。 ２６、切換え弁（４８）と連結機（３０）との間の油圧
   導管内に、たとえば蓄圧器（７８）を有する遅延部（７
   ８、８０、８２）が設けられていることを特徴とする請
   求項４記載のトルク伝達ユニット。 ２７、タンク（４４）が交換カートリッジ形式に構成さ
   れ、この交換カートリッジにより、タンクが、油圧ポン
   プ（３６）の油圧回路の、少なくとも１つの充填部と交
   換できることを特徴とする請求項５から８のいずれか１
   項記載のトルク伝達ユニット。