FR2811970A1

FR2811970A1 - Procede de determination des parametres de freinage, de traction et d'autres parametres de performance associes d'un ascenseur

Info

Publication number: FR2811970A1
Application number: FR0109677A
Authority: FR
Inventors: Barreiro Juan A Lence; Harry Z Huang; Chouhwan Moon
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 2000-07-19
Filing date: 2001-07-19
Publication date: 2002-01-25
Anticipated expiration: 2021-07-19
Also published as: CN1217845C; US6325179B1; JP2002068626A; CN1340454A; FR2811970B1; JP5025860B2

Abstract

L'invention concerne un proc ed e de d etermination des paramètres de freinage, de traction et d'autres paramètres de performance associ es d'un ascenseur.La distance de freinage et la distance de patinage de traction sont mesur ees avec une cabine d'ascenseur vide (10) se d eplaçant vers le haut et vers le bas. D'après ces distances mesur ees, on calcule ou on d etermine les donn ees suivantes : les d ec el erations maximale et minimale, la force de freinage disponible pour arrêter la cabine lorsqu'elle se d eplace vers le bas avec une charge entière; la force de freinage disponible lorsqu'elle se d eplace vers le haut, et vers le bas, à l' etat vide; la diff erence de force de freinage fournie par deux côt es du frein.

Description

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PROCEDE DE DETERMINATION DES PARAMETRES DE FREINAGE,

DE TRACTION ET D'AUTRES PARAMETRES DE PERFORMANCE

ASSOCIES D'UN ASCENSEUR

DOMAINE DE L'INVENTION

La présente invention concerne la détermination de l'état d'un système de freinage d'ascenseur, des poulies et câbles de traction, de l'aptitude de l'ascenseur à décélérer correctement, que l'ascenseur s'arrête en pleine charge ou non, et de la cause d'erreurs de réglage de niveau.

ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE

Il est habituel que les mécaniciens d'ascenseur vérifient le fonctionnement des freins visuellement en déterminant le moment o commence l'opération de freinage proprement dite par mesure visuelle de la distance. Ce type d'essai est exposé aux erreurs humaines: par exemple, rien qu'une erreur de 100 microsecondes dans la détermination du début réel de l'opération de freinage entraînera une erreur d'un quart de mètre si la vitesse de l'ascenseur est de 2,5 mètres par seconde. Dans certains ascenseurs modernes fonctionnant à 10 mètres par seconde, l'erreur est égale à un mètre entier. Ces essais nécessitent également que l'ascenseur soit mis hors service pendant un certain temps. L'essai ne peut être effectué que par un mécanicien sur le site de l'ascenseur et prendra au mécanicien entre cinq et vingt minutes pour effectuer l'essai. Ces essais ne sont que qualitatifs, ayant pour résultat un succès/échec ou des indications de

résultats mauvais/moyen/bon.

Plus récemment, on a utilisé des dispositifs externes pour mesurer les paramètres du système de freinage des ascenseurs. Ces dispositifs sont généralement assez complexes, exigent que du matériel supplémentaire soit fixé à l'ascenseur, sont difficiles à actionner et

demandent un grand savoir-faire pour l'interprétation des résultats.

Tout essai effectué ouvertement avec une intervention humaine doit être effectué conformément à un calendrier, par exemple à intervalles réguliers, ou conformément à un calendrier basé sur

l'utilisation de l'ascenseur.

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RESUME DE L'INVENTION

La présente invention a pour objets la détermination de l'état d'un système de freinage d'ascenseur et des cables et poulies de traction, ainsi que les paramètres associés, qui ne nécessite pas l'intervention humaine; qui donne lieu, quantitativement, à des valeurs discrètes qui peuvent déterminer la conformité avec la spécification; qui élimine les erreurs, y compris les erreurs humaines; qui peuvent être effectuée en très peu de temps; qui ne nécessite pas d'ajouter des dispositifs supplémentaires au système d'ascenseur pour réaliser les mesures; qui donne des résultats faciles à interpréter; qui peut être effectuée et utilisée sans qu'un grand savoir-faire soit nécessaire; et qui, du fait de sa nature, peut être effectuée pratiquement à toute fréquence souhaitée, moyennant de faibles coûts de maintenance et avec une sécurité adéquate. L'invention a pour autres objets de fournir une surveillance de l'ascenseur simple, automatisée, quantitative et fiable qui ne nécessite pas d'intervention humaine ni l'ajout de nouveaux dispositifs de mesure ou de détection; qui puisse apporter suffisamment d'informations pour calculer la décélération de la cabine à des fins de comparaison avec les spécifications; pour déterminer si le frein mécanique arrêtera l'ascenseur avec 125 % de charge nominale comme l'exigent les spécifications; pour déterminer l'état du système de freinage; pour déterminer l'état des poulies et câbles de traction; et pour discerner

l'origine d'erreurs de réglage de niveau.

Selon la présente invention, la distance de glissement (c'est-à-dire la différence entre la position du dispositif d'entraînement de câble d'ascenseur et la position de l'ascenseur proprement dit en conséquence du patinage de traction entre le câble et la poulie), ainsi que la distance de freinage (c'est-à-dire la distance que parcourt l'ascenseur après avoir reçu l'instruction d'arrêter l'ascenseur mécaniquement au moyen du frein) sont utilisées dans des équations de bilan énergétique et des équations vitesse/accélération/distance pour déterminer les décélérations maximale et minimale de la cabine afin de les comparer avec les exigences de la spécification, pour déterminer si la cabine pourra s'arrêter avec une charge nominale de 125 %, pour détecter l'état général du système de freinage, pour déterminer les réglages spécifiques nécessaires au système de freinage, pour détecter l'état

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général des poulies et des câbles de traction et pour déterminer l'origine

des erreurs de réglage de niveau.

Selon l'invention, la cabine d'ascenseur, lorsqu'elle est déterminée comme étant vide, est amenée à manoeuvrer automatiquement, y compris les arrêts mécaniques d'urgence commandés pendant des trajets à la vitesse nominale, en notant les réglages d'un codeur de position de moteur et d'un codeur de positions de cabine mais, si un codeur de position de moteur n'est pas disponible dans le système, un trajet supplémentaire à la vitesse nominale est effectué entre des

distances connues dans la cage.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES

D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente

invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description

détaillée ci-après de modes de réalisation de celle-ci donnés à titre d'exemple et illustrés sur les dessins joints dans lesquels: La figure 1 est une représentation schématique simplifiée et stylisée pour mesurer les valeurs de distance de freinage et de glissement dans un ascenseur ayant un codeur de position de cabine, lorsqu'il se déplace dans la direction descendante; la figure 2 est une représentation schématique simplifiée et stylisée pour mesurer les valeurs de distance de freinage et de glissement dans un ascenseur ayant un codeur de position de cabine, lorsqu'il se déplace dans la direction ascendante; la figure 3 est une représentation schématique simplifiée et stylisée pour mesurer les valeurs de distance de freinage et de glissement dans un ascenseur n'ayant pas de codeur de position de cabine, lorsqu'il se déplace dans la direction descendante; la figure 4 est une représentation schématique simplifiée et stylisée pour mesurer les valeurs de distance de freinage et de glissement dans un ascenseur n'ayant pas de codeur de position de cabine, lorsqu'il se déplace dans la direction ascendante; et la figure 5 est une courbe illustrant la distance de glissement de traction en fonction du rapport des forces de traction des deux côtés de

la poulie d'entraînement, exprimé par Tl /T2.

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DESCRIPTION DETAILLEE D'UN MODE DE REALISATION PREFERE

En référence à la figure 1, une cabine d'ascenseur 10 possède une masse M et porte une charge 1 qui représente une certaine fraction, q, de la charge nominale, Q, du système d'ascenseur. La cabine d'ascenseur 10 est supportée par des câbles 13 qui viennent en prise avec une poulie d'entraînement 14 et supportent également un contrepoids 16 dont la masse est approximativement égale à la masse de l'ascenseur plus la moitié de la charge nominale de l'ascenseur; dans cet exemple, le contrepoids possède une masse égale à la masse de l'ascenseur plus la moitié de la charge nominale de l'ascenseur, soit M + 0,5Q. La poulie 14 est entraînée par un moteur 17 et, dans cet exemple, est directement reliée à un frein à tambour 19, similaire à un frein d'automobile, qui possède un tambour avec deux plaquettes internes qui sont normalement sollicitées pour venir en prise avec le tambour par de lourds ressorts. Les plaquettes sont dégagées du tambour sous l'effet d'une force électromagnétique. Un codeur de position du moteur 21 est couplé au même arbre que la poulie 14 (typiquement au moyen du moteur 17) qui produit des impulsions indiquant la position du moteur, vers un processeur 22. Un codeur de position de cabine 24 est accouplé à une bande (non représentée) qui se déplace en synchronisme avec les câbles 13 et délivre au processeur 22

un signal indicatif de la position de la cabine. La description faite

jusqu'ici est celle d'un système d'ascenseur de l'art antérieur.

L'ascenseur possède deux frictions principales. La friction entre le tambour de frein et les sabots de frein lorsque le frein est mis en prise est appelée ci-après "friction de freinage". Lorsque la cabine d'ascenseur porte 125 % de sa charge nominale, le frein doit pouvoir maintenir l'ascenseur au repos et il doit pouvoir arrêter l'ascenseur lorsqu'il se déplace à la vitesse nominale. Dans les ascenseurs dépourvus de réglage de niveau électrique à boucle fermée, la friction de freinage détermine également la précision du réglage de niveau et le confort de déplacement. Le frottement entre la poulie d'entraînement et les câbles, appelé "traction", est la seule relation entre les fonctions de freinage et d'entraînement de la machine et le système cabine/contrepoids. Un frottement insuffisant entre les câbles et la poulie peut entraîner des conditions dangereuses. A la fois la friction de freinage et la traction

varient considérablement pendant la durée de vie d'un ascenseur.

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La friction de freinage dépend du réglage du frein, de l'état du tambour de frein, y compris des irrégularités en surface de celui-ci, de l'huile sur sa surface, etc.; de l'état des sabots de frein, en particulier de l'usure et de la cristallisation du sabot de frein; et du vieillissement, y compris du changement de la constante élastique des ressorts de frein. La traction dépend principalement du vieillissement, en particulier de l'usure de la gorge et des réductions du diamètre du câble, caractéristiques toutes deux exacerbées par un mauvais réglage de frein ou une mauvaise égalisation du câble. La traction dépend également des variations des conditions de lubrification entre le câble et la poulie, et des différences de tolérances résultant de la formation d'une nouvelle gorge dans la poulie d'entraînement et/ou du

remplacement du câble.

La présente invention utilise le codeur de position du moteur dont la plupart des ascenseurs modernes sont équiqués pour fournir une réponse à l'entraînement du moteur et, dans les systèmes qui l'ont,

l'invention profite du système de détection de position de la cabine.

En référence à la figure 1, une cabine d'ascenseur peut être assurée comme étant vide lorsque l'ascenseur est stationné, les portes fermées et sans activité des boutons de la cabine pendant plus de vingt minutes. La cabine d'ascenseur est ensuite déplacée vers l'étage supérieur en mode stationnement, ce qui garantit qu'il reste vide. La cabine d'ascenseur est ensuite déplacée vers le bas depuis l'étage supérieur à la vitesse nominale, Vo. A une certaine position de référence sélectionnée, PRD, pour un essai dans la direction descendante, déterminé par le codeur de position de cabine, les valeurs du codeur de position de cabine ainsi que du codeur de position de moteur sont enregistrées SOCD = PRD = valeur du codeur de position de cabine SOBD = valeur du codeur de position de moteur et un arrêt d'urgence, un arrêt mécanique utilisant le frein, est commandé. Après plusieurs secondes d'attente, pour s'assurer que la cabine est arrêtée, les deux codeurs de position sont lus de nouveau S1CD = valeur du codeur de position de cabine

S1BD = valeur du codeur de position de moteur.

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Les valeurs de la distance de freinage, SBD, et de la distance de glissement, SSD, dans la direction descendante, sont déterminées et mémorisées:

SBD = S1BD- SOBD

SSD = Sl1CD- SOCD - SBD Ces essais sont réalisés avec la cabine vide, de telle sorte que q

sur la figure 1 est nul.

En référence à la figure 2, un essai similaire est effectué pour l'ascenseur qui se déplace vers le haut à une vitesse nominale, Vo, avec le contrepoids 16 qui se déplace vers le bas à la vitesse nominale, Vo; là encore, l'essai est réalisé avec la cabine vide, de telle sorte que q sur la figure 2 est égal à zéro. D'une manière similaire, à un point de référence, PRU, les valeurs du codeur de position de cabine et du codeur de position de moteur sont enregistrées Socu = PRU = valeur du codeur de position de cabine SOBU = valeur du codeur de position de moteur

et un arrêt mécanique d'urgence, utilisant le frein, est commandé.

Après quelques secondes d'attente, pour s'assurer que la cabine s'est arrêtée, les deux valeurs de codeur sont lues de nouveau Sicu = valeur du codeur de position de cabine

SIBU valeur du codeur de position de moteur.

Les valeurs de la distance de freinage et de la distance de glissement dans la direction ascendante, sont déterminées et mémorisées:

SBU = S 1BU- SOBU

SSU = Slcu - SOCU - SBU En référence maintenant à la figure 3, dans certains systèmes d'ascenseur, en particulier ceux qui n'ont pas beaucoup d'étages, il peut ne pas y avoir de transducteur de position de cabine 24, comme le montrent les figures 1 et 2. Par conséquent, l'invention permet aussi de déterminer les distances de freinage et de glissement à l'aide

d'indicateurs de position de cage qui sont déjà présents dans la cage.

Dans cet exemple, une pluralité de palettes de zone de porte et de nivellement ou aimants 26 à 29 sont illustrés, mais d'autres commutateurs, tels que des commutateurs de limite d'atterrissage terminal peuvent être utilisés si on le souhaite. Sur la figure 3, une boîte de lecture de position de cage 31 est montée sur l'ascenseur afin

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de détecter les aimants ou palettes optiques 26 à 29. Par ailleurs, des palettes et des commutateurs mécaniques, s'ils sont disponibles dans la

gaine d'ascenseur, peuvent être utilisés.

Avec un ascenseur du type illustré sur la figure 3, le processus peut démarrer avec l'ascenseur 10 stationné à l'étage supérieur, comme indiqué par les aimants ou palettes 26, avec la porte fermée et la cabine vide. La cabine est ensuite déplacée vers le bas à la vitesse nominale, telle qu'une vitesse admissible, jusqu'à ce que le lecteur de position de cage 31 détecte la palette ou l'aimant suivant 27, qui comprend une première position de référence descendante, PRD1. A ce stade, la première position, SOBD, du codeur de position de moteur est enregistrée, et un arrêt mécanique d'urgence utilisant le frein est commandé. Après quelques secondes d'attente pour s'assurer que la cabine s'est arrêtée, une deuxième valeur de codeur de position de moteur, S1BD, est enregistrée. La cabine est ensuite déplacée vers le bas à vitesse lente et avec une faible accélération jusqu'au point de référence suivant qui, dans cet exemple, est l'aimant ou la palette 28 (PRD2) o une troisième valeur de codeur de position de moteur, S2BD, est enregistrée. La distance entre PRD, et PRD2 doit être mesurée et mémorisée dans le système. Ensuite, les valeurs de la distance de freinage et de la distance de glissement dans la direction descendante sont mémorisées

SBD = S1BD - SOBD

SSD = PRD2 - PRD1 - (S2BD - SOBD).

2 5 En référence à la figure 4, une méthode similaire à celle décrite en référence à la figure 3, à la différence près que la cabine se déplace vers le haut, prend une lecture de codeur de position de moteur, SOBU, à un premier point de référence dans la direction ascendante qui, dans cet exemple, est l'aimant ou la palette 28, lance un arrêt mécanique d'urgence mettant en jeu le frein à ce stade, laisse passer quelques secondes pour s'assurer que l'ascenseur est arrêté, puis prend une deuxième lecture de codeur de position de moteur, SIBU. L'ascenseur est ensuite amené à monter lentement jusqu'à atteindre un deuxième point de référence ascendant, PRU2, qui peut être l'aimant ou la palette 27, et prend une troisième lecture de codeur de position de moteur, S2BU. A présent, les valeurs de distance de freinage et de distance de glissement dans la direction ascendante sont mémorisées comme ci-dessous:

SBU = SIBU- SOBU

SSU = PRU2 - PRU1 - (S2BU - SOBU).

Avec un ascenseur vide, la masse du contrepoids est typiquement supérieure d'environ la moitié de la charge nominale (0,5Q) de celle de l'ascenseur (M), si bien que, pendant le déplacement descendant, le poids supplémentaire du contrepoids favorise l'arrêt de la cabine. Par conséquent, il est plus sûr de réaliser l'essai avec la cabine qui se déplace vers le bas avant d'effectuer l'essai avec la cabine qui se déplace vers le haut. Ainsi, on peut déterminer que les conditions de freinage

sont sûres pour le déplacement vers le haut.

Dans les deux procédés décrits ci-dessus, la position de référence pour la direction ascendante PRU1 est la plus élevée possible qui permet à l'ascenseur de décélérer en toute sécurité étant donné que l'essai doit dans tous les cas s'achever sur le plancher de l'étage supérieur, la valeur maximale se rapporte à la hauteur de l'étage supérieur Hmax, à la

vitesse nominale et aux résultats des essais précédents.

PRUlmax = Hmax- V02amin o am , est la valeur minimale de 0,35 g et l'accélération en jeu

dans l'essai précédent.

La présente invention utilise l'équation de bilan énergétique pour le cas o l'ascenseur effectue un arrêt mécanique d'urgence avec la cabine qui se déplace vers le bas. Par souci de simplicité, on suppose que toutes les masses sont concentrées dans la cabine ou dans le contrepoids, et que la force de freinage s'exerce directement sur la poulie de traction. L'équation est la suivante Ec + Ep- Ecal = EB Eq. 1 o Ec = énergie cinétique du système cabine/ contrepoids Ec= [2M + (q + 0,5)Q][Vo2/2] Eq. 2 Ep = énergie potentielle du système cabine/contrepoids Ep = (q - 0,5) Qg(SB + Ss) Eq. 3 Eci = énergie thermique perdue par friction entre la poulie et le câble Ecal=FTSs Eq. 4 EB = énergie thermique perdue par friction frein/sabot EB = FBSB Eq. 5 et M = masse de la cabine, en kg Q = masse de la charge nominale, en kg M + 0,5Q = masse du contrepoids q = fraction de charge nominale dans la cabine FT = force de friction entre la poulie et le câble FB = force de friction entre le frein et le sabot VO = vitesse nominale g = accélération de gravité = 9,81 m/s2 En reportant les équations 2 à 5 dans l'équation 1 on obtient [2M + (q + 0,5) Q]Vo2/2 + (q - 0,5)Qg(SBD + SSD) - FTSSD = FBSBD Eq.6 SBD=(Vo 2/2)[2M+(q+ 0,5)Q]/[FB-(q-0,5)Qg] +[(q-0,5)Qg-FT]SsD/[FB-(q-0,5)Qg] Eq. 7 et, de même, lorsque la cabine se déplace vers le haut, la distance de freinage est: SBu=(VO 2/2)[2M+(q+0,5)Q]/[FB+(q-0,5)Qg] -[(q-0,5)Qg+FT]Ssu/[FB+(q-0,5)Qg] . Eq. 8 L'accélération négative a qui est nécessaire pour arrêter la cabine se rapporte à la vitesse nominale ou admissible de la cabine lorsque l'arrêt d'urgence a commencé, et la vitesse finale, Vf: Vf = Vo at, mais Vf = 0, donc t = Vo/a Eq. 9 La distance nécessaire pour s'arrêter est Ss + Sb =Vot- 1/2 (at2) Eq. 10 ou a = Vo2/[2(Ss + SB)] Eq. 11 Pour déterminer si la décélération de la cabine tombe dans la plage admise par les spécifications, les décélérations maximale et minimale sont déterminées et comparées avec la plage dans les spécifications: amax = Vo2/2(SBD + SSD) Eq. 12 amin = Vo2/2(SBU + Ssu) Eq. 13

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Ceci est un premier aspect important de l'invention.

A n'importe quel moment, la traction poulie/câble dépend de l'état des gorges de la poulie et de l'état du câble, ainsi que de la différence entre la tension du câble du côté de la cabine et la tension du câble du côté du contrepoids. On considère une cabine qui se déplace vers le bas avec une charge dans la cabine égale à 125 % de la charge nominale, de sorte que la tension du câble du côté de la cabine est supérieure à la tension du câble du côté du contrepoids; dans ce cas, T1 est du côté cabine et T2 est du côté contrepoids dans la relation T1/T2 classique. Les tensions de câble sont: T1 = (M + qQ)g + (M + qQ)a = (M + qQ)(g + a) Eq. 14 T2 = (M + 0,5Q)g- (M + 0,5Q)a = (M + 0,5Q)(g- a) Eq. 15 T/T2 = qQ (g + a) (vers le bas, q > 0,5) Eq. 16 M + 0,5Q (g- a) En utilisant un facteur C pour exprimer l'effet des conditions entre la poulie et le câble, la relation pour la direction descendante devient: T/T2 = +qQ (g + aD) Eq. 17 M + 0,5Q (g- aD) et, de même, la relation T1/T2 pour la direction ascendante avec la cabine vide, en gardant à l'esprit que la plus forte tension est maintenant du côté du contrepoids, si bien que T1 est du côté du contrepoids: M + 0,5Q (g + au) T1/T2 = C (vers le haut, Q < 0, 5) Eq.18 M + qQ (g- au) Comme tous les essais ci-dessus sont réalisés avec la cabine vide, il faut une méthode pour déterminer les conditions d'arrêt d'une cabine qui est entièrement chargée, dans la limite de ses capacités, qui est supposée être de 125 % de charge nominale (1,25Q). La méthode de la présente invention tient compte du fait que les conditions de cable/poulie et par conséquent la relation T1/T2 pour une cabine vide se

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déplaçant vers le haut sont très proches de la relation T1/T2 pour une cabine se déplaçant vers le bas avec 125 % de charge nominale. Ceci est représenté en comparant l'équation 17 lorsque q = 0, avec l'équation 18, avec q égal à 1,25. En faisant cette comparaison, l'état de la poulie et du câble représenté par C reste le même à la fois dans les directions ascendante et descendante car l'essai n'introduit aucun changement de

l'état du câble à gorge, et la gravité ne change pas.

On suppose que la masse de l'ascenseur, M, représente 130 % de la masse de la charge Q; le rapport T1/T2 résultant, direction ascendante, avec q = 0, ici appelé Ta, au rapport T1/T2, direction descendante, avec q = 1, 25, ici appelé Tb, est: Ta (1,3Q +0,5Q)2 g+ au g-aD= 0,977 g + au g-aD Eq. 20 0,977 -- - Eq. 20 Tb 1,3Q(1,3Q + 1,25Q) g-au g + aD g-au g aD Comme la force de freinage est fonction de l'état du frein et est indépendante de la charge à l'intérieur de la cabine, la relation entre au et aD peut être déterminée comme suit, o mu = masse en cas de déplacement ascendant et mD = masse en cas de déplacement descendant, mc = masse du contrepoids, mE = masse de la cabine vide et mL = masse de la cabine avec 1,25 % de charge nominale FB = mu au = mD aD mu = m- mE = M + 0,5Q - M = 0,5Q mD = mF- mc = M + 0,5Q - (M + 1,25Q) = 0,75Q Par conséquent, mD = 1,5mu et donc au = 1,5aD et, en fonction de au, la relation entre les rapports de traction sera dans une plage Ta

0,91 T-< 1,1

b Par conséquent, les conditions de freinage pour le déplacement ascendant à l'état vide sont presque les mêmes que les conditions de freinage pour le déplacement descendant à pleine charge. Par conséquent, la force de freinage, FB, pour un déplacement descendant à pleine charge peut être estimée d'après l'équation 8 avec q = 0 et en supposant que Ssu égale zéro (c'est-à-dire en supposant que le frein est directement appliqué au câble): FBDF = [(Vo2/2)(2M + 0,5Q/SBu] - 0,5Qg Eq. 21

Ceci est un aspect important de la présente invention.

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Selon un autre aspect de la présente invention, la performance du système de freinage peut être déduite des valeurs de SBD et SBU, les mesures de ces deux facteurs sont obtenues avec la cabine vide, si bien que, dans ce qui suit, q est considéré comme de valeur nulle: pour la détermination ciaprès, on suppose également que le frein agit directement sur le cable et, par conséquent, SSD et Ssu sont tous les deux de valeur nulle. D'après les équations 7 et 8, simplifiées avec les contraintes précédentes: FBD = (Vo2/2)[(2M + 0,SQ)/SBD]- 0,SQg Eq. 22 FBU= (Vo2)[(2M+0,5Q)/SBU]+0,5Qg. Eq. 23 Au fur et à mesure que les sabots de frein s'usent, FB diminue lentement en rapport avec l'usure. Par conséquent, au lieu de planifier le réglage du frein en se basant sur le nombre de trajets de l'ascenseur, ou en fonction d'une période de temps, l'utilisation de la présente invention permet de fixer un seuil minimum pour la valeur automatiquement calculée, FB, en dessous duquel une opération de

réglage de frein est planifiée. C'est un aspect important de l'invention.

La plupart des ascenseurs modernes utilisent soit des freins à

tambour soit des freins à disque, qui possèdent deux sabots de frein.

On sait que l'un des sabots (en fonction de la relation dans le sens des aiguilles d'une montre, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, avec les directions ascendante et descendante) est responsable que de

0,7 FBD, tandis que le sabot opposé n'est responsable de 0,3 FBD.

Lorsque la cabine va dans la direction opposée, l'usure sur les sabots change. Par conséquent, bien que, en général, l'usure soit égale avec les deux sabots, dans la pratique ce n'est pas le cas. Selon l'invention, en comparant la force de freinage dans la direction ascendante FBU avec la force de freinage dans la direction descendante FBD, le sabot de frein qui a besoin d'être davantage réglé est déterminé. Des freins bien réglés donnent une valeur FBU égale à FBD. C'est un aspect important de l'invention. En référence à la figure 5, la quantité de distance de glissement exprimée en pourcentage de distance de cable d'entraînement parcourue, Ss, en fonction du rapport des tensions dans le cable, T1/T2, est illustré pour des conditions de traction d'origine, comme lorsque le cable et la poulie sont neufs et sont correctement lubrifiés, ainsi que pour des conditions de cable/poulie détériorés, qui peuvent résulter de

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différents facteurs dont le vieillissement et la lubrification. On voit que, dans les conditions d'origine, la relation de Ss au rapport de tension est linéaire par rapport aux valeurs de rapport d'environ 2,2. Par ailleurs, avec une relation câble/poulie sévèrement détériorée, la valeur de Ss en fonction du rapport de tension n'est linéaire que jusqu'à une certaine valeur (dans cet exemple, environ 1,4) et à des valeurs de rapport de 2,2, le patinage (dans cet exemple) est presque de 70 % dans des conditions détériorées, mais n'est que d'environ 15 % dans les conditions d'origine. Comme on le sait, l'ascenseur ne doit être actionné que dans la région linéaire, car l'augmentation de patinage en fonction d'une relation câble/poulie est dangereuse, et entraîne un

fonctionnement de l'ascenseur en dessous de la norme.

Selon l'invention, l'état de la relation câble/poulie peut être déterminé simplement en associant le rapport des distances de patinage mesurées pour une cabine vide dans les directions ascendante et descendante au rapport du rapport de tension pour la direction ascendante au rapport de tension pour la direction descendante, pour une cabine vide. Ainsi: SSD k (Ti/T)iDN Eq. 24 SSD =k(T!/T)D mais (Ti/T2)up et (T1/T2)DN sont tous les deux connus, si bien que la valeur de k peut être estimée et comparée avec la valeur attendue pour savoir si le système fonctionne dans la région linéaire de la relation (figure 5) ou dans la région exponentielle. La constante k est déterminée à partir d'un nouvel ascenseur du même type que celui qui est testé, par exemple le même ascenseur. Selon l'invention, lorsque les distances du rapport de glissement vers les rapports de tension k sont supérieures, d'une valeur de seuil, c'est-à- dire: k > Seuil, Eq. 25 ceci indique que l'opération se situe dans une région non linéaire de la relation entre le rapport de tensions et la distance de glissement, indiquant ainsi un état détérioré de la relation câble/poulie. Ceci est un aspect important de la présente invention. Les rapports inverses

pourraient être utilisés si on le souhaite.

Dans les ascenseurs, une erreur de réglage de niveau peut être détectéepar un équipement de surveillance automatique même dans le

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cas o l'erreur n'est due qu'à une surcharge de l'ascenseur. En conséquence de cette détection, un trajet de correction peut être commandé et celui-ci sera ensuite stocké dans un journal de

mémorisation d'erreurs comme une erreur.

Encore selon l'invention, la nature des erreurs de réglage de niveau peut être déterminée en examinant l'état indiqué du système de freinage, comme déterminé par les équations 7 et 8, et l'état de la relation câble/poulie, comme déterminé dans l'équation 25, la cause des erreurs de réglage de niveau peut être déterminée comme étant la conséquence de mauvais freins, d'un sabot de frein ou l'autre hors d'usage, ou d'une traction extrêmement médiocre. Ceci est un aspect

important de la présente invention.

Dans les exemples cités ici, le contrepoids est supposé avoir une masse égale à la masse de la cabine (M) lorsqu'elle porte la moitié de sa charge nominale (0,5Q). Cependant, la masse totale de la cabine plus le contrepoids, exprimés sous la forme 2M + 0,5Q, et la valeur exprimée par 0,5Q ici, dans toute application pratique de l'invention, peuvent

avoir une masse réelle différente.

La mesure de la distance de freinage et du patinage de tension

peut être effectuée d'autres façons que celles illustrées ici.

Par conséquent, bien que l'invention ait été illustrée et décrite par rapport à des exemples de modes de réalisation de celle-ci, l'homme du métier comprendra que les modifications, omissions et additions qui précèdent, ainsi que diverses autres modifications, omissions et additions, peuvent être apportées sans sortir de l'esprit et de la portée

de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de diagnostic pour un ascenseur comprenant une cabine (10) et un contrepoids (16) relié à ladite cabine (10) par un câble (13) entraîné par une poulie (14) ayant un frein (19), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: mesurer la distance, SBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à la vitesse nominale, Vo, pendant que la cabine est vide; et calculer la force, FBDF, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas, à la vitesse nominale, Vo, pendant qu'elle est chargée entièrement avec 125 % de charge nominale, Q, par la formule FBDF = (Vo2/2)[(2M + 0,5Q) /SBu)] 0,5Qg, o 2M + 0,5Q est la masse totale de la cabine (10) vide et du contrepoids (16), 0,5Q est sensiblement la valeur de masse par laquelle la masse du contrepoids (16) dépasse la masse de la cabine (10)

lorsqu'elle est vide, et g est l'accélération de la pesanteur.

2. Procédé de diagnostic pour un ascenseur ayant une cabine (10) et un contrepoids (16) relié à ladite cabine (10) par un câble (13) entraîné par une poulie (14) ayant un frein (19), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: mesurer la distance, SBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à la vitesse nominale, Vo, pendant que la cabine est vide; mesurer la distance, SBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas à la vitesse nominale pendant que la cabine est vide; calculer la force de freinage, FBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut pendant que la cabine est vide, par la formule

FBU=(VO2/2)[(2M+0,5Q) / SBu]+0,5Qg.

calculer la force de freinage, FBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas pendant que la cabine est vide, par la formule FBD = (Vo2/2)[(2M + 0,5Q)/SBD] - 0,5Qg o: 2M + 0,5Q est la masse totale de la cabine (10) plus celle du contrepoids (16), 0,5Q est sensiblement la valeur de masse par laquelle la masse du contrepoids (16) dépasse la masse de la cabine (10) lorsqu'elle est vide, et g est l'accélération de la pesanteur; comparer lesdites forces de freinage FBU et FBD à une grandeur seuil de force de freinage prédéterminée; et fournir une indication de force selon laquelle la réparation du frein est nécessaire dans le cas o soit ladite force de freinage FBU, soit ladite force de freinage FBD est inférieure à ladite grandeur de seuil de

force, mais sans fournir autrement ladite indication de force.

3. Procédé de diagnostic pour un ascenseur ayant une cabine (10) et un contrepoids (16) relié à ladite cabine (10) par un câble (13) entraîné par une poulie (14) ayant un frein (19), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: mesurer la distance, SBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à la vitesse nominale, Vo, pendant que la cabine est vide; mesurer la distance, SBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas à la vitesse nominale pendant que la cabine est vide; calculer la force de freinage, FBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à l'état vide, par la formule FBU = (Vo2/2)[(2M + 0, 5Q)/SBU] + 0,5Qg calculer la force de freinage, FBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas à l'état vide, par la formule FBD = (Vo2/2)[(2M + 0,5Q)/SBD]- 0,5Qg o: 2M + 0,5Q est la masse totale de la cabine (10) plus celle du contrepoids (16), 0,5Q est sensiblement la valeur de masse par laquelle la masse du contrepoids (16) dépasse la masse de la cabine (10) lorsqu'elle est vide, et g est l'accélération de la pesanteur; comparer ladite force de freinage FBU et ladite force de freinage FBD et régler au moins un élément dudit frein en réponse à ladite comparaison.

4. Procédé de diagnostic pour un ascenseur ayant une cabine (10) et un contrepoids (16) relié à ladite cabine (10) par un câble (13) entraîné par une poulie (14) ayant un frein (19), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: mesurer la distance, SBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à la vitesse nominale, Vo, pendant que la cabine est vide; mesurer la distance, SBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas à la vitesse nominale pendant que la cabine est vide; calculer la force de freinage, FBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à l'état vide, par la formule FBU = (VO2/2)[(2M + 0,5Q)/SBu] + 0,5Qg calculer la force de freinage, FBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas à l'état vide, par la formule FBD = (Vo2/2)[(2M + 0, 5Q)/SBD]- 0,5Qg o: 2M + 0,5Q est la masse totale de la cabine (10) plus celle du contrepoids (16), 0,5Q est sensiblement la valeur de masse par laquelle la masse du contrepoids (16) dépasse la masse de la cabine (10) lorsqu'elle est vide, et g est l'accélération de la pesanteur; comparer la différence entre ladite force de freinage FBU et ladite force de freinage FBD avec une grandeur de seuil de différence prédéterminée; et si ladite différence dépasse ladite grandeur de seuil de différence, fournir une indication de différence de frein selon laquelle au moins un élément dudit frein a besoin d'être réglé, mais sans fournir autrement

ladite indication de différence de frein.

5. Procédé de diagnostic pour un ascenseur ayant une cabine (10) et un contrepoids (16) relié à ladite cabine (10) par un câble (13) entraîné par une poulie (14), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: mesurer la distance, Ssu, sur laquelle le câble (13) glisse par rapport à la poulie (14) sur une distance définie, exprimée comme un rapport de distance de patinage à la distance définie, avec la cabine (10) qui se déplace vers le haut à l'état vide; mesurer la distance, SSD, sur laquelle le câble (13) glisse par rapport à la poulie (14) sur une distance définie, exprimée comme un rapport de distance de patinage à la distance définie, avec la cabine (10) qui se déplace vers le bas à l'état vide;

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fournir un rapport de patinage combiné en faisant le rapport de l'un desdits rapports de distance de patinage à l'autre desdits rapports de distance de patinage; déterminer un rapport ascendant de tension dans le câble (13) du côté de la cabine (10) à la tension dans le câble du côté du contrepoids (16) lorsque la cabine (10) se déplace vers le haut; déterminer un rapport descendant de tension dans le câble du côté de la cabine (10) à la tension dans le câble du côté du contrepoids (16) lorsque la cabine (10) se déplace vers le bas; déterminer un rapport de tension combiné en faisant le rapport de l'un desdits rapports de tension à l'autre desdits rapports de tension; estimer un facteur, k, comme le rapport de (a) ledit rapport de patinage combiné fourni à partir de ladite distance Ssu et de ladite distance SSD mesuré pour un nouvel ascenseur du même type que ledit ascenseur, à (b) ledit rapport de tension combiné; et si une valeur actuellement fournie dudit rapport de patinage combiné diffère de k fois ledit rapport de tension combiné, d'une quantité de seuil de patinage prédéterminée, fournir une indication de 2 o patinage selon laquelle le patinage entre le câble d'ascenseur et la poulie d'entraînement (14) est excessif, et sans fournir autrement ladite

indication de patinage.

6. Procédé de diagnostic pour un ascenseur ayant une cabine (10) et un contrepoids (16) relié à ladite cabine (10) par un câble (13) entraîné par une poulie (14), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: mesurer la distance, Ssu, sur laquelle le câble (13) glisse par rapport à la poulie (14) sur une distance définie, exprimée comme un rapport de distance de patinage à la distance définie, avec la cabine (10) qui se déplace vers le haut à l'état vide; mesurer la distance, SSD, sur laquelle le câble (13) glisse par rapport à la poulie (14) sur une distance définie, exprimée comme un rapport de la distance de patinage à la distance définie, avec la cabine (10) qui se déplace vers le bas à l'état vide; fournir un rapport de patinage combiné comme le rapport de l'un desdits rapports de distance de patinage à l'autre desdits rapports de distance de patinage; déterminer un rapport ascendant de tension dans le câble (13) du côté de la cabine (10) à la tension dans le câble du côté du contrepoids (16) lorsque la cabine (10) se déplace vers le haut; déterminer un rapport descendant de tension dans le câble du côté de la cabine (10) à la tension dans le câble du côté du contrepoids (16) lorsque la cabine (10) se déplace vers le bas; déterminer un rapport de tension combiné comme le rapport de l'un desdits rapports de tension à l'autre desdits rapports de tension; estimer un facteur, k, comme le rapport de (a) ledit rapport de patinage combiné fourni à partir de ladite distance Ssu à ladite distance SSD mesuré pour un nouvel ascenseur du même type que ledit ascenseur, à (b) ledit rapport de tension combiné; si une valeur actuellement fournie dudit rapport de patinage combiné diffère de k fois ledit rapport de tension combiné d'une quantité de seuil de patinage prédéterminée, fournir une indication de patinage selon laquelle le patinage entre le câble d'ascenseur et la poulie d'entraînement (14) est excessif, et sans fournir autrement ladite indication de patinage; mesurer la distance, SBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à la vitesse nominale pendant que la cabine est vide; mesurer la distance, SBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas à la vitesse nominale pendant que la cabine est vide; calculer la force de freinage, FBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à l'état vide, par la formule FBU = (Vo2/2)[(2M + 0,5Q)/SBu] + 0, 5Qg calculer la force de freinage, FBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas à l'état vide, par la formule FBD = (VO2/2)[(2M + 0,5Q)/SBD]- 0,5Qg o: 2M + 0,5Q est la masse totale de la cabine (10) plus celle du contrepoids (16), 0,5Q est sensiblement la valeur de masse par laquelle la masse du contrepoids (16) dépasse la masse de la cabine (10) lorsqu'elle est vide, et g est l'accélération de la pesanteur; comparer la différence entre ladite force de freinage FBU et ladite force de freinage FBD avec une grandeur de seuil de différence prédéterminée; et

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si ladite différence dépasse ladite grandeur de seuil de différence, fournir une indication de différence de frein selon laquelle au moins un élément dudit frein a besoin d'être réglé, mais sans fournir autrement ladite indication de différence de frein; comparer lesdites forces de freinage FBU et FBD à une grandeur seuil de force de freinage prédéterminée, et fournir une indication de force selon laquelle la réparation du frein est nécessaire dans le cas o soit ladite force de freinage FBU, soit ladite force de freinage FBD est inférieure à ladite grandeur de seuil de force; et en réponse à une occurrence d'erreur de réglage de niveau de cabine d'ascenseur (10), fournir une indication d'erreur de réglage de niveau de patinage en réponse à ladite indication de patinage, le cas échéant, fournir une indication d'une erreur de réglage de niveau de différence de frein en réponse à ladite indication de différence de frein et, le cas échéant, fournir une indication d'une erreur de réglage de niveau de force de freinage en réponse à ladite indication de force de freinage, le cas échéant, mais sans fournir autrement aucune desdites

indications d'erreur de réglage de niveau.

7. Procédé de diagnostic pour un ascenseur ayant une cabine (10) et un contrepoids (16) relié à ladite cabine (10) par un câble (13) entraîné par une poulie (14), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: mesurer la distance, Ssu, sur laquelle le câble (13) glisse par rapport à la poulie (14) sur une distance définie, exprimée comme un rapport de la distance de patinage à la distance définie, avec la cabine (10) qui se déplace vers le haut à l'état vide; mesurer la distance, SSD, sur laquelle le câble (13) glisse par rapport à la poulie (14) sur une distance définie, exprimée comme un rapport de la distance de patinage à la distance définie, avec la cabine (10) qui se déplace vers le bas à l'état vide; mesurer la distance, SBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à la vitesse nominale pendant que la cabine est vide; mesurer la distance, SBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas à la vitesse nominale pendant que la cabine est vide; calculer la décélération maximale, amax, et la décélération minimale, amin, par les formules amax = VO2/2(SBD + SSD) ammin = Vo2/2(SBU + Ssu) o VO est la vitesse nominale de l'ascenseur.

8. Procédé selon la revendication 7, comprenant en outre l'étape consistant à: comparer lesdites valeurs amax et amin avec une plage de

décélération demandée par une spécification d'ascenseur applicable.

9. Procédé de diagnostic pour un ascenseur ayant une cabine (10) et un contrepoids (16) relié à ladite cabine (10) par un câble (13) entraîné par une poulie (14), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: mesurer la distance, Ssu, sur laquelle le câble (13) glisse par rapport à la poulie (14) sur une distance définie, exprimée comme un rapport de la distance de patinage à la distance définie, avec la cabine (10) qui se déplace vers le haut à l'état vide; mesurer la distance, SSD, sur laquelle le câble (13) glisse par rapport à la poulie (14) sur une distance définie, exprimée comme un rapport de la distance de patinage à la distance définie, avec la cabine (10) qui se déplace vers le bas à l'état vide; mesurer la distance, SBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à la vitesse nominale pendant que la cabine est vide; mesurer la distance, SBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas à la vitesse nominale pendant que la cabine est vide; calculer la force, FBDF, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas, à la vitesse nominale, VO, pendant qu'elle est chargée entièrement avec 125 % de charge nominale, Q, à la vitesse nominale, par la formule

FBDF=(V02/ 2)[(2M+0,5Q)/SsBu]-0,5Qg.

o: 2M + 0,5Q est la masse totale de la cabine (10) plus celle du contrepoids (16), 0,5Q est sensiblement la valeur de masse par laquelle la masse du contrepoids (16) dépasse la masse de la cabine (10) lorsqu'elle est vide, et g est l'accélération de la pesanteur;

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calculer la force de freinage, FBU, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le haut à l'état vide, par la formule FBU=(VO2/2)[(2M+0,5Q) / SsBu]+0,5Qg calculer la force de freinage, FBD, nécessaire pour arrêter la cabine (10) lorsqu'elle se déplace vers le bas à l'état vide, par la formule FBD=(VO2/2)[(2M+0,5Q) / SsD]-0,5Qg comparer lesdites forces de freinage FBU et FBD à une grandeur seuil de force de freinage prédéterminée; et fournir une indication de force selon laquelle la réparation du frein est nécessaire dans le cas o soit ladite force de freinage FBU, soit ladite force de freinage FBD est inférieure à ladite grandeur de seuil de force, mais sans fournir autrement ladite indication de force; comparer la différence entre ladite force de freinage FBU et ladite force de freinage FBD avec une grandeur de seuil de différence prédéterminée; si ladite différence dépasse ladite grandeur de seuil de différence, fournir une indication de différence de frein selon laquelle au moins un élément dudit frein a besoin d'être réglé, mais sans fournir autrement ladite indication de différence de frein; fournir un rapport de patinage combiné comme le rapport de l'un desdits rapports de la distance de patinage à l'autre desdits rapports de distance de patinage; déterminer un rapport ascendant de tension dans le câble (13) du côté de la cabine à la tension dans le câble du côté du contrepoids (16) lorsque la cabine se déplace vers le haut; déterminer un rapport descendant de tension dans le câble du côté de la cabine (10) à la tension dans le câble du côté du contrepoids (16) lorsque la cabine (10) se déplace vers le bas; déterminer un rapport de tension combiné comme le rapport de l'un desdits rapports de tension à l'autre desdits rapports de tension; estimer un facteur, k, comme le rapport de (a) ledit rapport de patinage combiné fourni à partir de ladite distance Ssu et de ladite distance SSD mesuré pour un nouvel ascenseur du même type que ledit ascenseur, à (b) ledit rapport de tension combiné; si une valeur actuellement fournie dudit rapport de patinage combiné diffère de k fois ledit rapport de tension combiné d'une quantité de seuil de patinage prédéterminée, fournir une indication de

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patinage selon laquelle le patinage entre le câble d'ascenseur et la poulie d'entraînement (14) est excessif, et sans fournir autrement ladite indication de patinage; en réponse à une occurrence d'erreur de réglage de niveau de cabine d'ascenseur (10), fournir une indication d'erreur de réglage de niveau de patinage en réponse à ladite indication de patinage, le cas échéant, fournir une indication d'une erreur de réglage de niveau de différence de frein en réponse à ladite indication de différence de frein et, le cas échéant, fournir une indication d'une erreur de réglage de 1 0 niveau de force de freinage en réponse à ladite indication de force de freinage, le cas échéant, mais sans fournir autrement aucune desdites indications d'erreur de réglage de niveau; et calculer la décélération maximale, ama, et la décélération minimale, amin, comme: amax = Vo2/2(SBD + SSD) arnmin = Vo2/2(SBU + Ssu)

o VO est la vitesse nominale de l'ascenseur.

10. Procédé de diagnostic pour un ascenseur comprenant une cabine (10) ayant un codeur de position de cabine et un contrepoids (16) relié à ladite cabine (10) par un câble (13) sur une poulie entraînée par un moteur (17) ayant un frein (19) et un codeur de position de moteur, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: déplacer ladite cabine d'ascenseur verticalement pendant qu'elle est vide et, lorsque ladite cabine est dans une position arbitraire, enregistrer la position, Soc, indiquée par ledit codeur de position de cabine, et la position, SOB, indiquée par ledit codeur de position de moteur, et commander un arrêt d'urgence devant être exécuté par ledit frein; attendre ensuite plusieurs secondes puis enregistrer la position, Sic, indiquée par ledit codeur de position de cabine, et la position, SiB, indiquée par ledit codeur de position de moteur; calculer la distance de freinage SB = S B - SOB; et

calculer la distance de patinage de câble, Ss = Slc - Soc - SB.

11. Procédé de diagnostic pour un ascenseur comprenant une cabine (10) et un contrepoids (16) relié à ladite cabine (10) par un câble (13) sur une poulie entraînée par un moteur (17) ayant un frein (19) et

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un codeur de position de moteur, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: identifier un premier indicateur sensible, PR,, dans une cage à l'intérieur de laquelle la cabine se déplace verticalement; identifier un second indicateur sensible, PR2, dans ladite cage; fournir une indication de distance, PR, de la distance entre lesdits indicateurs, soit PR2 - PR,; déplacer ladite cabine verticalement dans une première direction à la vitesse nominale et, lorsque ladite cabine passe devant ledit premier indicateur, enregistrer la position, SOB, indiquée par ledit indicateur de position de moteur, et commander l'exécution d'un arrêt d'urgence par ledit frein; attendre ensuite plusieurs secondes puis enregistrer la position, S1B, indiquée par ledit codeur de position de moteur; ensuite, déplacer la cabine verticalement dans ladite première direction avec une faible accélération et une faible vitesse et, lorsque ladite cabine passe devant ledit deuxième indicateur, enregistrer la position, S2B, indiquée par ledit indicateur de position de moteur; calculer la distance de freinage, SB, soit: SB =S1B-SoB; et calculer la distance de patinage de câble, Ss, soit:

Ss = Pp- (S2B - SOB).