ES2864626T3 - Dispositivo de soporte para un vehículo de motor - Google Patents

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ES2864626T3 ES18202341T ES18202341T ES2864626T3 ES 2864626 T3 ES2864626 T3 ES 2864626T3 ES 18202341 T ES18202341 T ES 18202341T ES 18202341 T ES18202341 T ES 18202341T ES 2864626 T3 ES2864626 T3 ES 2864626T3
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Abstract

Dispositivo de soporte (50) para un vehículo (1), que contiene un primer elemento (51), el cual se puede colocar en el vehículo (1), un segundo elemento (52), el cual está conectado de forma móvil al primer elemento (51) a través de un mecanismo de cojinete, una unidad de captura de imágenes (10, 10A, 10B), que está colocada sobre el segundo elemento (52) y está adaptada de manera que captura un área de captura alrededor del vehículo (1), y una unidad de señalización (20, 20A, 20B), que está adaptada para determinar la posición del primer elemento (51) relativamente al segundo elemento (52); presentando la unidad de señalización (20, 20A, 20B): un equipo de señalización (22), que está adaptado para emitir una señal, y un emisor de señales (21), que está adaptado de manera que acciona el equipo de señalización (22) dependiendo de una posición del primer elemento (51) respecto al segundo elemento (52) de tal manera que emite una señal (S) al conductor, comprendiendo la posición del primer elemento (51) respecto al segundo elemento (52) una posición de funcionamiento en la que la unidad de captura de imágenes (10, 10A, 10B) captura un área de captura definida, de manera que el conductor del vehículo pueda reconocer mediante la señal si ve o no el área de captura definida, emitiendo el equipo de señalización (22) una señal (S) cuando el primer elemento (51) y el segundo elemento (52) se encuentran en la posición de funcionamiento, y/o emitiendo el equipo de señalización (22) una señal (S) cuando el primer elemento (51) y el segundo elemento (52) no se encuentran en la posición de funcionamiento, y emitiendo el equipo de señalización (22) la señal (S) en una posición definida de manera fija entre el primer elemento (51) y el segundo elemento (52), que presenta al menos un área de movimiento definida entre una posición del primer elemento (51) respecto a una posición del segundo elemento (52).

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de soporte para un vehículo de motor
La presente invención se refiere a un dispositivo de soporte para un vehículo de motor, en particular un dispositivo de soporte para una cámara para el uso en vehículos comerciales, y a un sistema de cámara y monitor con tal dispositivo de soporte.
En el caso de vehículos de motor, dependiendo del tipo de vehículo de motor, tal como, por ejemplo, motocicletas, vehículos de motor para el transporte de pasajeros, vehículos de motor para el transporte de mercancías, etc., están legalmente prescritos los denominados campos de visión, los cuales se deben proyectar por un equipo para la visión indirecta y deben ser visibles por un conductor sentado en el asiento del conductor en todo momento a través del equipo para la visión indirecta. De manera habitual, los equipos para la visión indirecta están constituidos por retrovisores.
Últimamente, los equipos de este tipo para la visión indirecta se reemplazan por y/o se complementan cada vez más con cámaras o bien unidades de registro de imágenes, que están configuradas de tal manera que una cámara colocada en el exterior del vehículo registra una imagen del entorno del vehículo y la imagen, dado el caso, después del procesamiento de imágenes, se representa en un equipo de visualización colocado en el espacio interior del vehículo visible para el conductor.
Actualmente, tales cámaras o bien unidades de registro de imágenes generalmente están montadas de manera fija o desmontable directamente sobre la carrocería del vehículo, es decir, apenas sobresalen de la carrocería del vehículo. Sin embargo, si una cámara está colocada en el vehículo de esta manera, apenas es posible, sin el uso de unidades de registro de imágenes con un gran angular relativamente fuerte, capturar áreas de visión laterales al lado del vehículo con ángulos de visibilidad similares a los que tendría el conductor mirando en un retrovisor lateral convencional. Precisamente en el ámbito de los vehículos comerciales, sin embargo, es deseable hacer visible en el lado del conductor y el lado del copiloto en cada caso una parte plana y horizontal de la calzada de determinada anchura, que se extiende desde una distancia especificada detrás de los puntos oculares del conductor hacia el horizonte. En el caso del uso de retrovisores convencionales, la anchura de esta franja corresponde al campo de visión de un retrovisor de gran angular (por ejemplo, campo de visión IV como se define en ECE R46 —siglas en inglés para "Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa"— ) a una distancia especificada detrás de los puntos oculares del conductor, y al campo de visión de un retrovisor principal (por ejemplo, campo de visión II como se define en ECE R46) a una distancia más corta detrás de los puntos oculares del conductor, cuya anchura visible predeterminada, es decir, la extensión en la dirección transversal del vehículo, es menor que la de del retrovisor de gran angular. Es difícil proyectar áreas de visión de este tipo con sistemas de cámaras colocados directamente sobre el vehículo.
Además, en el caso de vehículos comerciales, la sustitución de los retrovisores convencionales por sistemas de cámaras es favorable en este sentido respecto a la técnica de flujo y repercute ventajosamente sobre el consumo de combustible, de manera que el flujo alrededor del vehículo no se ve afectado negativamente por retrovisores que sobresalgan o resalten. No obstante, últimamente los retrovisores también se han diseñado selectivamente para activar determinadas condiciones de flujo que repercuten de manera favorable en el consumo de combustible. En el caso de una cámara con sistema de sustitución de retrovisores colocado directamente sobre la carrocería del vehículo, se suprime la posibilidad de esta influencia selectiva del flujo alrededor del vehículo.
Por otra parte, en el caso de que estén previstos soportes salientes para un sistema de cámara y monitor de un vehículo que registra la cámara y, en particular, su unidad de registro de imágenes, para lograr una visión y alineación óptimas de la cámara, dado el caso, es deseable colocarlos en un lugar en el vehículo no visible o poco visible por el conductor sentado en el asiento del conductor. Esto significa que el soporte de la unidad de registro de imágenes, dado el caso, no es visible o es poco visible para el conductor durante determinadas maniobras de conducción y, por lo tanto, en particular cuando el lugar de fijación de la cámara sobresale lejos del vehículo y, por lo tanto, no es coincidente con los contornos habituales del vehículo, conlleva un riesgo de colisión con el entorno o con otros usuarios de la vía pública.
Por eso, la patente DE 102012015395 B3 propone un brazo de cámara para una cámara de sistema de sustitución de retrovisores de un vehículo de motor, que contiene un primer elemento de carcasa y un segundo elemento de carcasa. El primer elemento de carcasa aloja una unidad de registro de imágenes de la cámara de sistema de sustitución de retrovisores y el segundo elemento de carcasa está adaptado para conectarse en una posición fija a la carrocería del vehículo de motor. Entre el primer elemento de carcasa y el segundo elemento de carcasa está previsto un mecanismo de pivote, de manera que el primer elemento de carcasa puede pivotar alrededor de un eje de pivote A relativamente al segundo elemento de carcasa. Así, el brazo de cámara del documento DE 102012 015 395 B3 ofrece la posibilidad de posicionar la cámara con respecto al vehículo de tal manera que las áreas visibles deseadas se puedan capturar de forma fiable por la unidad de registro de imágenes, y proteger la cámara en el caso de colisiones del brazo de cámara con un obstáculo en el entorno del vehículo al plegarse.
Sin embargo, en particular en el caso de tales brazos de cámara de varias piezas, puede suceder que la cámara (por ejemplo, por colisión del brazo de cámara con un objeto en el entorno del vehículo o por influencia externa (ajuste de la cámara por terceros)) esté posicionada con respecto al vehículo de tal manera que una o varias áreas de captura definidas de forma fija (tales como, por ejemplo, los campos de visión II y IV legalmente prescritos mencionados o uno o varios campos de visión definidos individualmente) ya no se muestren en su totalidad. A este respecto, si se trata únicamente de una pequeña divergencia entre las áreas de captura que se van a mostrar y las áreas de captura mostradas realmente, puede ocurrir que el conductor del vehículo no note esta divergencia, en particular si el conductor del vehículo no está familiarizado en detalle con el vehículo. Con ello, puede reconocer posibles situaciones peligrosas, que se capturan solo de manera insuficiente o en absoluto debido a la divergencia entre las áreas de captura que se van a mostrar y las áreas de captura mostradas realmente, demasiado tarde o en absoluto, lo cual da como resultado un riesgo aumentado de colisión del vehículo con otros usuarios de la vía pública u objetos en el entorno del vehículo.
Aparte de eso, se conoce un retrovisor exterior plegable por el documento WO 00/47447 A1. Los documentos DE 10 2012 003 561 A1 y DE 102014 111 068 A1 revelan retrovisores exteriores plegables en cada caso con cámara. El documento DE 10 2014 006 961 A1 revela una cámara retráctil como sustitución de un retrovisor exterior. Un dispositivo abatible de elemento de visión retrospectiva se conoce por el documento DE 20 2015 106 118 U1. Un dispositivo para la determinación de la posición se conoce por el documento EP 3178701 A1. Un equipo de pivote se conoce por el documento DE 102016 102508 A1.
El documento DE 102013217081 A1 revela un procedimiento para la detección de la posición de una segunda parte del medio de transporte móvil relativamente a una primera parte de un medio de transporte a través de una cinemática predefinida.
Partiendo de esto, el objetivo de la invención es proporcionar un soporte para una cámara de sistema de sustitución de retrovisores de un vehículo de motor, que posibilite al conductor de un vehículo reconocer una divergencia entre un área de captura que se va a mostrar definida de manera fija y un área de captura mostrada realmente.
Este objetivo se resuelve con un dispositivo de soporte para una cámara para el uso en un vehículo de motor, en particular un vehículo comercial, con las características de la reivindicación 1 y un sistema de cámara y monitor según la reivindicación 13. Formas de realización preferentes están indicadas en las reivindicaciones dependientes.
La invención se basa en la idea de crear un dispositivo de soporte para una unidad de captura de imágenes, en particular una cámara para el uso en un vehículo, que posibilita una supervisión en el sentido de si el dispositivo de soporte se encuentra en una posición de funcionamiento o no. A este respecto, el dispositivo de soporte contiene un primer y un segundo elemento, que se pueden mover relativamente entre sí, pudiendo conectarse el primer elemento de manera fija al vehículo. En la posición de funcionamiento, el primer y el segundo elemento forman un brazo de cámara preferentemente alargado, en voladizo lejos de la posición de fijación sobre el vehículo, estando dispuesta la unidad de captura de imágenes además preferentemente en su extremo alejado del vehículo. La unidad de captura de imágenes está prevista sobre el segundo elemento de manera estacionaria y en posición fija. En este sentido, la posición de funcionamiento es una posición del dispositivo de soporte, en particular del primer elemento relativamente al segundo elemento, que posibilita la captura de un área de captura definida de manera fija de la unidad de captura de imágenes, en particular la cámara. El área de captura definida de manera fija puede ser un área de captura puesta de manera fija individualmente o puede corresponder a áreas de captura prescritas (legalmente), tales como los campos de visión que están definidos en ECE R46 (por ejemplo, los campos de visión II y IV). Para poder mostrar al conductor del vehículo que el área de captura definida de manera fija se muestra o no se muestra, la posición de funcionamiento del dispositivo de soporte, así, en particular del primer elemento relativamente al segundo elemento, se supervisa permanentemente mediante una unidad de señalización. Así, cuando la posición de funcionamiento está presente y/o no está presente, al conductor del vehículo se le puede emitir una señal mediante la cual reconoce si ve o no el área de captura deseada. Si el conductor del vehículo reconoce, debido a la señal que se le ha emitido, que ya no ve el área de captura deseada o al menos ya no puede verla por completo, puede reaccionar correspondientemente, o bien por que ajusta de nuevo el área de captura o bien, si esto no fuera posible, por que finaliza el viaje inmediatamente para evitar una situación peligrosa.
Por medio de un dispositivo de soporte de este tipo, el conductor del vehículo puede reconocer de forma rápida y fiable si el dispositivo de soporte se encuentra o no en la posición de funcionamiento. Por ejemplo, el dispositivo de soporte puede no encontrarse en la posición de funcionamiento después de una colisión con un obstáculo en el entorno del vehículo o por medio del ajuste manual por terceros (por ejemplo, ilegalmente cuando el vehículo está estacionado y sin vigilancia); o bien el dispositivo de soporte se pliega para aparcar o para el túnel de lavado y, por este motivo, se encuentra fuera de la posición de funcionamiento. El conductor del vehículo reconoce entonces de forma segura (por ejemplo, al arrancar el vehículo) a través de una indicación (señal) correspondiente que el dispositivo de soporte no se encuentra en la posición de funcionamiento y puede ajustarlo antes de ponerse en marcha.
La posición del primer elemento respecto al segundo elemento comprende una posición de funcionamiento en la que la unidad de captura de imágenes captura un área de captura definida. Adicionalmente, también sería concebible que la posición del primer elemento respecto al segundo elemento comprenda una posición adicional, tal como, por ejemplo, una posición plegada/abatible en la que el segundo elemento está completamente plegado o bien abatido con respecto al primer elemento. El establecimiento de posiciones adicionales del dispositivo de soporte tiene la ventaja de que no solo se puede supervisar si se mantiene la posición de funcionamiento, sino también si se han alcanzado posiciones adicionales, que se han exigido legalmente, dado el caso, en el tráfico rodado (tal como el plegado de los retrovisores exteriores en el caso de posiciones de colocación menores de o iguales a dos metros por encima de la calzada).
El equipo de señalización emite una señal si el primer elemento y el segundo elemento se encuentran en la posición de funcionamiento. Así, se muestra al conductor de forma indiscutible que la posición de funcionamiento definida de forma fija corresponde al área de captura mostrada o bien visible.
De manera alternativa o adicional, el equipo de señalización emite una señal si el primer elemento y el segundo elemento no se encuentran en la posición de funcionamiento, lo cual muestra al conductor que el dispositivo de soporte ya no se encuentra en la posición de funcionamiento y que debe reaccionar de inmediato.
Aparte de eso, el equipo de señalización emite la señal en el caso de una posición definida de manera fija entre el primer elemento y el segundo elemento, que presenta al menos un área de movimiento definida de manera fija entre una posición del primer elemento respecto a una posición del segundo elemento. Por un área de movimiento definida de manera fija debe entenderse un área dentro de la cual el segundo elemento se puede mover relativamente al primer elemento sin que se emita una señal o en la que siempre se emita una señal. Es decir, el área de movimiento definida de manera fija es un área que está caracterizada por dos posiciones del segundo elemento respecto al segundo elemento, en las cuales el área de captura definida de manera fija todavía se muestra y, consecuentemente, no se debe enviar ninguna señal al conductor del vehículo, o se mantiene la señal al conductor del vehículo. Sin embargo, en cuanto el segundo elemento abandona el área de movimiento definida de manera fija, es decir, se mueve más allá de una de las dos posiciones en las cuales todavía se muestra el área de captura definida de manera fija, se emite una señal o la señal no se emite más. La emisión de la señal se puede realizar acústicamente (tono de advertencia), ópticamente (superposición en el monitor o luz de advertencia en el salpicadero), etc. Por lo tanto, el área de movimiento definida de manera fija no tiene que comprender necesariamente el área de funcionamiento, sino que también puede comprender cualquier otra área, por ejemplo, un área para plegar en el segundo elemento. De manera alternativa o adicional, puede ser posible que el vehículo no se pueda mover mientras el dispositivo de soporte no se encuentre en la posición de funcionamiento.
Según una forma de realización preferente, el equipo de señalización está dispuesto en el primer elemento y el emisor de señales está dispuesto en el segundo elemento. Como alternativa, el equipo de señalización está dispuesto en el segundo elemento y el emisor de señales en el primer elemento. La elección de dónde están dispuestos el equipo de señalización y el emisor de señales se realiza dependiendo de cómo está construida la unidad de señalización y dónde está dispuesta la unidad de procesamiento en el dispositivo de soporte para garantizar una transmisión de datos/información lo más sencilla y al mismo tiempo fiable posible desde la unidad de señalización hasta el dispositivo de procesamiento. Así, por ejemplo, resulta ventajoso disponer el equipo de señalización en el mismo elemento del dispositivo de soporte en el que también se encuentra la unidad de procesamiento, o bien en el primer elemento que está estacionario respecto al vehículo, de manera que no se produzca ninguna carga mecánica para la conexión eléctrica.
El equipo de señalización puede ser un interruptor accionado mecánicamente y/o un microinterruptor. Como alternativa, el equipo de señalización puede ser un sensor que se puede accionar sin contacto, tal como, por ejemplo, un sensor de reverberación, un sensor de lectura o un sensor óptico (por ejemplo, un láser).
El mecanismo de cojinete entre el primer elemento y el segundo elemento es preferentemente un mecanismo de pivote con un eje de giro, que discurre en la dirección de altura del vehículo en un estado montado en el vehículo. En otras palabras, el mecanismo de cojinete puede estar configurado de tal manera que permite un movimiento de pivote o bien de giro entre el primer elemento y el segundo elemento, por ejemplo, alrededor de un muñón de cojinete. Esto posibilita que el segundo elemento se pueda plegar relativamente al primer elemento y, por lo tanto, la extensión longitudinal del dispositivo de soporte se reduzca en comparación con el estado desplegado.
Como alternativa, el mecanismo de cojinete puede ser un mecanismo de deslizamiento, que posibilita un movimiento del segundo elemento relativamente al segundo elemento en perpendicular respecto al eje longitudinal del vehículo, por ejemplo, a través de piezas deslizantes.
El movimiento del primer elemento relativamente al segundo elemento se realiza preferentemente a través de un motor, que está dispuesto o bien en el propio dispositivo de soporte o bien en el vehículo y se controla a través de la unidad de procesamiento del dispositivo de soporte, la unidad de control del vehículo o una unidad de control separada. Como alternativa, un ajuste del segundo elemento respecto al primer elemento también se realiza a mano.
Preferentemente, el dispositivo de soporte presenta, además, un equipo de enclavamiento que presenta al menos una posición de enclavamiento. La posición de enclavamiento corresponde a la posición de funcionamiento. El equipo de enclavamiento presenta dientes (resaltos o bien ranuras) en el primer elemento y el segundo elemento para un arrastre de forma entre el primer elemento y el segundo elemento y un resorte que presiona el segundo elemento hacia el primer elemento. Como alternativa a un equipo de enclavamiento, el mecanismo de cojinete puede presentar un cojinete de fricción. Sin embargo, el ajuste de la posición de funcionamiento se puede efectuar de manera más fiable mediante un equipo de enclavamiento. Preferentemente, el mecanismo de cojinete presenta un punto de rotura teórico. Así, en el caso de una colisión fuerte con un obstáculo en el entorno del vehículo, es decir, si un simple plegado del segundo elemento no es suficiente, el dispositivo de soporte se puede romper de manera controlada en el punto de apoyo sin que se dañe la carrocería del vehículo.
Preferentemente, el emisor de señales presenta una forma geométrica a través de la cual se acciona el equipo de señalización. Así, el equipo de señalización realiza un accionamiento mecánico, lo cual constituye una forma fiable de generación de señales.
A este respecto, la forma geométrica presenta preferentemente al menos un resalto en la dirección del eje de giro del mecanismo de pivote y está dispuesta radialmente alrededor del eje de giro. Por ejemplo, el emisor de señales puede presentar la forma de una leva o de una ranura.
Para ahorrar espacio de instalación, la forma geométrica, es decir, el resalto o la ranura, puede estar integrada en el equipo de enclavamiento. Como alternativa, la forma geométrica también puede estar dispuesta solo en la proximidad espacial del equipo de enclavamiento.
Como alternativa, el emisor de señales puede generar un campo magnético o un campo inductivo, a través del cual se activa el equipo de señalización. Por ello, se crea una unidad de señalización sensible a través de la cual se puede generar una señal muy precisa.
De manera preferente, el dispositivo de soporte presenta, además, una unidad de procesamiento que está adaptada para procesar los datos de imagen de la unidad de captura de imágenes. Además, la unidad de procesamiento también puede estar adaptada para procesar la información del equipo de señalización. Además, la unidad de procesamiento también se puede adaptar para controlar la unidad de señalización y/o la unidad de captura de imágenes, lo cual tiene la ventaja de que se puede reducir el número de componentes necesarios para el funcionamiento del dispositivo de soporte. Como alternativa, también puede estar prevista una unidad de procesamiento adicional, que está adaptada para procesar la información del equipo de señalización. Como una unidad de procesamiento puede servir una unidad de control existente (unidad de control electrónico o electronic control unit, ECU) del vehículo, una ECU en el monitor, una ECU en la unidad de registro o una ECU adicional.
La unidad de procesamiento está dispuesta en el primer elemento y/o el segundo elemento y/o el vehículo.
Preferentemente, la unidad de captura de imágenes es un equipo de cámara (por ejemplo, con tecnología CMOS y CCD) y/o un equipo sensor, tal como, por ejemplo, un equipo sensor que detecta objetos en el entorno del vehículo mediante ultrasonidos, radar, etc.
De manera ventajosa, la unidad de captura de imágenes está adaptada y el primer y el segundo elemento del dispositivo de soporte están dispuestos sobre y fijados al vehículo de manera que la unidad de captura de imágenes captura en la posición de funcionamiento al menos un campo de visión legalmente prescrito, tal como, por ejemplo, los campos de visión II y IV definidos en el reglamento ECE R46 de la ONU.
Preferentemente, los datos de imagen capturados por la unidad de captura se reproducen en una unidad de reproducción. Para ello es apropiada, por ejemplo, una unidad de reproducción (por ejemplo, un monitor), que está dispuesta dentro del vehículo, por ejemplo, en la cabina del conductor a la izquierda o a la derecha del pilar A o en el medio entremedias.
Según una forma de realización preferente, el equipo de señalización se acciona por el emisor de señales con un ángulo de conmutación que es menor que un ángulo de desenclavamiento, en el que el segundo elemento abandona la posición de funcionamiento. El ángulo de conmutación es el ángulo alrededor del cual se ha torsionado el segundo elemento relativamente al primer elemento si se conmuta el equipo de señalización. El ángulo de conmutación es menor que el ángulo de desenclavamiento.
En el caso de un accionamiento mecánico del equipo de señalización por un emisor de señales con una forma geométrica predeterminada, esto significa que el equipo de señalización comienza a moverse relativamente al emisor de señales, o el emisor de señales comienza a moverse relativamente al equipo de señalización antes de que se haya alcanzado el ángulo de desenclavamiento si el dispositivo de soporte se mueve fuera de la posición de funcionamiento (es decir, se desenclava). Por lo tanto, el equipo de señalización se conmuta ya antes de que se alcance el ángulo de desenclavamiento.
A la inversa, si el dispositivo de soporte se mueve desde la posición de no funcionamiento a la posición de funcionamiento (es decir, se enclava), el equipo de señalización comienza a moverse relativamente al emisor de señales, o el emisor de señales comienza a moverse relativamente al equipo de señalización antes de que se haya alcanzado la posición de funcionamiento. Por lo tanto, el equipo de señalización se conmuta ya antes de que se alcance la posición de funcionamiento.
Así, en la posición de funcionamiento y/o en la posición de no funcionamiento, se genera de forma segura una señal o no se genera ninguna señal, lo cual indica de forma fiable al conductor del vehículo si el dispositivo de soporte se encuentra todavía en la posición de funcionamiento o no.
Un sistema de cámara y monitor para un vehículo contiene un dispositivo de soporte como se ha descrito anteriormente, y una unidad de reproducción que está colocada en el interior del vehículo de tal manera que es visible por un conductor.
A continuación, se describe la invención de modo ejemplar mediante las figuras adjuntas, en las cuales
la figura 1 es una vista esquemática de dos sistemas de cámara y monitor;
la figura 2a es una vista superior de un vehículo, cuyo equipo para la visión indirecta se encuentra en la posición de funcionamiento;
la figura 2b es una vista superior de un vehículo, cuyo equipo para la visión indirecta se encuentra parcialmente fuera de la posición de funcionamiento;
la figura 3a es una vista en un equipo para la visión indirecta, que se encuentra en la posición de funcionamiento; la figura 3b es una vista en un equipo para la visión indirecta, que se encuentra parcialmente fuera de la posición de funcionamiento;
la figura 4 es una vista lateral esquemática de un dispositivo de soporte de acuerdo con la invención;
la figura 5 muestra una forma de realización adicional de un dispositivo de soporte de acuerdo con la invención; la figura 6 muestra una vista en perspectiva, así como vistas en sección, de un dispositivo de enclavamiento en diferentes posiciones;
la figura 7 muestra una vista en perspectiva de un primer elemento del dispositivo de soporte de acuerdo con la invención de la figura 4 con un equipo de señalización en la posición de funcionamiento; la figura 8 muestra una vista en perspectiva de un primer elemento del dispositivo de soporte de acuerdo con la invención de la figura 4 con un equipo de señalización fuera de la posición de funcionamiento;
la figura 9 es un diagrama que muestra esquemáticamente una superposición de un movimiento de desenclavamiento de un segundo elemento del dispositivo de soporte de acuerdo con la invención y de una evolución de señal de un equipo de señalización; y
la figura 10 muestra una vista en perspectiva de un primer elemento y de un segundo elemento del dispositivo de soporte de acuerdo con la invención de la figura 4 con un equipo de señalización en la posición de funcionamiento.
La figura 1 muestra una vista esquemática de dos sistemas de cámara y monitor 100A, 100B de un vehículo, en particular de un vehículo comercial. El sistema de cámara y monitor 100A puede estar montado en el lado izquierdo de la carrocería de un vehículo; el sistema de cámara y monitor 100A puede estar montado en el lado derecho de la carrocería de un vehículo. Cada sistema de cámara y monitor 100A, 100B presenta una unidad de captura de imágenes 10A, 10B, una unidad de señalización 20A, 20B, una unidad de procesamiento 30A, 30B y una unidad de reproducción 40A, 40B. La unidad de captura de imágenes 10A, 10B está adaptada para capturar datos de imagen de un entorno alrededor del vehículo o bien en un lado izquierdo o bien en uno derecho y para transmitir estos datos de imagen a la respectiva unidad de procesamiento 30A, 30B. La unidad de señalización 20A, 20B está adaptada para generar señales y transmitir estas señales a la respectiva unidad de procesamiento 30A, 30B. Es concebible conectar grupos constructivos adicionales a la unidad de procesamiento 30A, 30B, que transmiten variables de entrada adicionales a la respectiva unidad de procesamiento 30A, 30B (véanse las flechas con líneas discontinuas en la figura 1). La unidad de procesamiento 30A, 30B controla la unidad de captura de imágenes 10A, 10B y la unidad de señalización 20A, 20B y procesa los datos de imagen o bien la información suministrados por la unidad de captura de imágenes 10A, 10B y la unidad de señalización 20A, 20B y transmite los datos de imagen o bien la información procesados a la unidad de reproducción 40A, 40B (por ejemplo, un monitor). La unidad de procesamiento 30A, 30B es, en la presente, una unidad de control electrónico (ECU), que está presente adicionalmente a la ECU prevista en el vehículo.
Las figuras 2a y 2b son vistas superiores de un vehículo 1. En la presente, el vehículo 1 es un vehículo comercial, más precisamente un camión que lleva a cabo una marcha en línea recta (véase la flecha en la cabina del conductor). El vehículo 1 presenta un equipo para visión indirecta a la izquierda y a la derecha de la pared exterior de la cabina del conductor. El equipo para la visión indirecta captura un campo de visión (representado de manera sombreada en las figuras 2a y 2b) que contiene dos campos de visión legalmente prescritos, el campo de visión II de un retrovisor principal y el campo de visión IV de un retrovisor de gran angular, como se han definido en ECE R46. En la figura 2a, el equipo para la visión indirecta está ajustado de tal manera que captura completamente los campos de visión II y IV y, correspondientemente, el conductor del vehículo puede ver completamente los campos de visión II y IV. Por lo tanto, el equipo para la visión indirecta se encuentra en la posición de funcionamiento. En la figura 2b, el equipo para la visión indirecta está regulado con respecto a la posición de funcionamiento, de manera que el equipo para la visión indirecta únicamente muestra parcialmente los campos de visión II y IV. Por lo tanto, el equipo para la visión indirecta ya no se encuentra en la posición de funcionamiento.
En las figuras 3a y 3b están mostradas las vistas de un entorno del vehículo, que muestra el equipo para la visión indirecta correspondientemente a las posiciones del equipo para la visión indirecta de las figuras 2a y 2b. En la presente, las vistas del entorno del vehículo están proyectadas en las unidades de reproducción 40A, 40B. Como se puede reconocer en la figura 3a, los campos de visión II y IV así como una parte de la pared lateral del vehículo se pueden ver en la unidad de reproducción 40A, 40B. Por lo tanto, la posición de la unidad de captura de imágenes corresponde a la posición de funcionamiento. Por el contrario, la figura 3b muestra campos de visión II y IV incompletos y ninguna pared lateral del vehículo en la unidad de presentación 40A, 40B. Por lo tanto, la posición de la unidad de captura de imágenes corresponde a la posición de no funcionamiento.
La figura 4 muestra una vista lateral esquemática de un dispositivo de soporte 50 de acuerdo con la invención. En la presente, el dispositivo de soporte 50 corresponde a un brazo de cámara alargado que sobresale de la carrocería del vehículo 1, preferentemente en cada caso uno en un lado exterior izquierdo y derecho de la cabina del conductor. El dispositivo de soporte 50 presenta un primer elemento 51 y un segundo elemento 52. El primer elemento 51 está colocado de forma fija o bien rígida a la pared exterior del vehículo 1. El primer miembro 51 presenta una forma escalonada. El segundo miembro 52 presenta una forma escalonada inversa respecto a la forma escalonada del primer miembro 51 y está conectado de manera articulada al primer miembro 51. El segundo elemento 52 presenta la unidad de captura de imágenes 10 y el dispositivo de procesamiento 30. Aparte de eso, el dispositivo de soporte 50 presenta una unidad de señalización 20. La unidad de señalización 20 consta de un emisor de señales 21 y de un equipo de señalización 22. El emisor de señales 21 está dispuesto en el primer elemento 51, mientras que el equipo de señalización 22 está dispuesto en el segundo elemento 52. El dispositivo de soporte 50 mostrado en la figura 4 presenta un mecanismo de pivote (véase la flecha en la figura 4). Es decir, el segundo elemento 52 está colocado de forma giratoria relativamente al primer elemento 51. El emisor de señales 21 y el equipo de señalización 22 están alineados el uno respecto al otro en la dirección del eje de giro del mecanismo de pivote. Las vías de conducción para conducir los datos de imagen de la unidad de captura de imágenes 10 y la información de la unidad de señalización 20 discurren a través de un paso giratorio (no mostrado) desde el segundo elemento 52 hasta el primer elemento 51.
La figura 5 muestra una forma de realización alternativa de un dispositivo de soporte 50 de acuerdo con la invención. El dispositivo de soporte mostrado en la figura 5 se diferencia del dispositivo de soporte mostrado en la figura 4 por que no presenta un mecanismo de pivote, sino un mecanismo de deslizamiento. Es decir, el segundo elemento 52 está configurado de manera desplazable y deslizable con respecto al primer elemento 51 (véase la flecha en la figura 5). En el caso del dispositivo de soporte 50 mostrado en la figura 5, la unidad de captura de imágenes 10 se encuentra en el segundo elemento 52, mientras que la unidad de procesamiento 30 se encuentra en el primer elemento 51. El emisor de señales 21 y el equipo de señalización 22 están alineados el uno respecto al otro en la dirección de deslizamiento del mecanismo de deslizamiento.
El equipo de señalización 22 y el emisor de señales 21 de las figuras 4 y 5 pueden estar dispuestos en cada caso o bien en el primer elemento 51 fijo o bien en el segundo elemento 52 móvil del dispositivo de soporte 50.
La figura 6 muestra un equipo de enclavamiento 60, como el que está previsto en un dispositivo de soporte 50 con un mecanismo de pivote. El dispositivo de enclavamiento 60 consta de un primer enclavamiento 61, que está configurado en el primer elemento 51, y un segundo enclavamiento 62, que está configurado en el segundo elemento 52. El primer o bien el segundo enclavamiento 61,62 presentan al menos una depresión o bien un resalto en el respectivo primer o segundo elemento 51, 52, que están configurados de tal manera que sus formas se corresponden entre sí y forman un arrastre de forma cuando se engranan la una en la otra. En el presente caso, los enclavamientos 61, 62 presentan varios dientes, que tienen la forma de un triángulo aplanado con superficies que discurren horizontalmente contiguas a los dos lados. A este respecto, el primer enclavamiento 61 presenta varias ranuras, que están introducidas en el primer elemento 51 y presentan en cada caso dos superficies opuestas la una respecto a la otra que discurren de manera oblicua, que van hacia una superficie horizontal de tal manera que la sección transversal de la respectiva ranura se estrecha continuamente hasta que alcanza la superficie horizontal. Por el contrario, el segundo enclavamiento 62 presenta varios resaltos, que sobresalen del segundo elemento 52 y presentan en cada caso dos superficies opuestas la una respecto a la otra que discurren de manera oblicua, que se alejan de una superficie horizontal de tal manera que la sección transversal del resalto aumenta continuamente desde la superficie horizontal. Como se muestra en la vista en perspectiva de la figura 6, pueden estar dispuestas varias ranuras/resaltos (dientes) radialmente alrededor del eje de giro del mecanismo de pivote, que luego corresponden a diferentes posiciones de funcionamiento y de no funcionamiento.
En las etapas 1 a 3 de la figura 6 está mostrado el desenclavamiento del segundo elemento 52 del primer elemento 51. En la etapa 1, los dos elementos 51, 52 se encuentran en un estado enclavado debido al engrane el uno en el otro en arrastre de forma de los enclavamientos 61, 62. Un resorte (no mostrado) presiona el segundo enclavamiento 62 del segundo elemento 52 dentro del primer enclavamiento 61 del primer elemento 51. En la etapa 2, el primer elemento 51 se mueve relativamente al segundo elemento 52, por ejemplo, se desplaza o se torsiona linealmente (véase la flecha hacia la derecha en la figura 6). Por ello, se libera la conexión en arrastre de forma entre el primer elemento 51 y el segundo elemento 52. Una torsión o bien desplazamiento de este tipo se puede realizar a través de un motor, que está previsto en el vehículo o en el dispositivo de soporte, pero habitualmente se realiza de forma mecánica, tal como, por ejemplo, a mano, por ejemplo, por el conductor del vehículo. Sin embargo, mientras la fuerza que es necesaria para mover el segundo elemento 52 con respecto al primer elemento 51 quede por debajo de la fuerza del resorte que presiona el segundo enervamiento 62 hacia el primer ener vamiento 61, no se realiza ningún desenclavamiento completo del segundo elemento 52 del primer elemento 51, sino únicamente un movimiento del segundo enclavamiento 62 a lo largo de las superficies oblicuas del primer enclavamiento 61 sin abandonar la superficie oblicua del primer enclavamiento 61 o bien sin moverse más allá de ella. En otras palabras, el segundo elemento 52 volverá a entrar en el primer enclavamiento 61 del primer elemento 51 en cuanto el motor no mueva más los dos elementos 51 y 51 relativamente entre sí. Finalmente, en la etapa 3, la fuerza que el motor aplica al segundo elemento 52 excede la fuerza del resorte que presiona el segundo elemento 52 hacia abajo dentro del primer enclavamiento 61. Por lo tanto, el segundo enclavamiento 62 se mueve más allá de la superficie oblicua del primer enclavamiento 61 y la abandona. Este proceso se denomina desenclavamiento.
Aparte de eso, en la figura 6 está proyectado un dibujo en sección del primer elemento 51 y del segundo elemento 52, mediante el cual se definen los términos "ángulo de desenclavamiento" y "altura de desenclavamiento". El ángulo de desenclavamiento es el ángulo alrededor del cual el segundo elemento 52 se torsiona con respecto al primer elemento 51, de manera que el segundo elemento 52 se desenclava del primer elemento 51. Si se alcanza el ángulo de desenclavamiento, entonces la fuerza que el motor aplica al segundo elemento 52 excede la fuerza del resorte que presiona el segundo elemento 52 hacia abajo dentro del primer enclavamiento 61, y el segundo elemento 52 se desenclava del primer elemento 51. La trayectoria que recorre el segundo elemento 52 durante el desenclavamiento relativamente al primer elemento 51 perpendicular respecto a la dirección de movimiento se denomina altura de desenclavamiento, es decir, la altura que se requiere para que la parte horizontal del segundo enclavamiento 62 del segundo elemento 52 se mueva a lo largo sobre la superficie oblicua del primer enclavamiento 61 del primer elemento 51 de tal manera que acabe de abandonar la superficie oblicua del primer enclavamiento 61.
En la figura 7 está mostrada una vista en perspectiva de un primer elemento 51 del dispositivo de soporte 50 de acuerdo con la invención de la figura 4 con una unidad de señalización 20 en la posición de funcionamiento. La unidad de señalización 20 presenta el equipo de señalización 22 y el emisor de señales 21. El equipo de señalización 22 tiene un interruptor mecánico 22b que se acciona a través de un brazo elástico 22a. El emisor de señales 21 está configurado en forma de un resalto, por ejemplo, una leva, que está dispuesto en una sección del primer elemento 51 alrededor de un eje de giro 53 del dispositivo de soporte 50. El emisor de señales 21 se encuentra en el primer elemento 51 y el equipo de señalización 22 está dispuesto en el segundo elemento 52. Si el brazo elástico 22a del equipo de señalización 22 se encuentra en la leva, es decir, el emisor de señales 21, el brazo elástico 22a presiona el interruptor 22b del equipo de señalización 22 y acciona así el equipo de señalización 22. En la figura 8 está mostrada la situación de funcionamiento en la que el brazo elástico 22a del equipo de señalización 22 no se encuentra en la leva, es decir, el emisor de señales 21, y, por lo tanto, no presiona el interruptor 22b del equipo de señalización 22. Correspondientemente, el emisor de señales 21 no acciona el equipo de señalización 22 en la situación de funcionamiento mostrada en la figura 8.
Además, en las figuras 7 y 8 está mostrada la parte del dispositivo de enclavamiento 60 dispuesta en el primer elemento 51. A través del dispositivo de enclavamiento 60 es posible establecer una posición de funcionamiento exacta del primer elemento 51 relativamente al segundo elemento 52. En la presente, se denomina posición de funcionamiento a la posición del primer elemento 51 respecto al segundo elemento 52, que muestra por completo un área de captura previamente establecida de una unidad de captura, tal como, por ejemplo, una cámara, preferentemente con una tecnología CMOS o CCD. Un área de captura de este tipo puede ser una o varias áreas establecidas por el conductor del vehículo, pero también uno o varios campos de visión legalmente prescritos, tales como, por ejemplo, los campos de visión II y IV de ECE R46. Como alternativa, la posición de funcionamiento también se puede establecer a través de un cojinete de fricción. El emisor de señales 21, es decir, la leva, está dispuesto respecto al dispositivo de enclavamiento 60 de tal manera que el emisor de señales 21, como se muestra en la figura 7, acciona el equipo de señalización 22 presionando el interruptor 22b mientras el dispositivo de soporte 50 se encuentra en la posición de funcionamiento. Sin embargo, en cuanto se abandona la posición de funcionamiento a través de un movimiento del segundo elemento 52 relativamente al primer elemento 51, el equipo de señalización 22 se mueve alejándose del emisor de señales 21, es decir, el brazo elástico 22a del equipo de señalización 22 abandona la leva. A este respecto, el brazo elástico 22a del equipo de señalización 22 se mueve a lo largo de la leva hacia abajo en la figura 8 y se aparta del interruptor 22b del equipo de señalización 22 de tal manera que no toca más el interruptor 22b del equipo de señalización 22. Con ello, el emisor de señales 21 no acciona más el equipo de señalización 22. En cuanto el equipo de señalización 22 ya no se acciona y, correspondientemente, ya no pasa tampoco ninguna señal a la unidad de procesamiento 30, la unidad de procesamiento 30 emite la información a la unidad de reproducción 40A, 40B de que el dispositivo de soporte 50 ha abandonado la posición de funcionamiento. A la inversa, la unidad de procesamiento 30 no emite ninguna información a la unidad de reproducción 40A, 40B cuando el dispositivo de soporte 50 se encuentra en la posición de funcionamiento, o emite una información a la unidad de reproducción 40A, 40B de que el dispositivo de soporte 50 se encuentra en la posición de funcionamiento. La información de la unidad de procesamiento 30 se puede emitir al conductor del vehículo acústicamente a través de un tono de advertencia, ópticamente a través de un fundido en la unidad de reproducción, etc. Como alternativa, el equipo de señalización 22 también puede estar configurado de tal manera que el equipo de señalización 22 no se accione cuando el brazo 22a toca el emisor de señales 21 y el equipo de señalización 22 se accione cuando abandona el emisor de señales 21.
Para compensar las tolerancias de los componentes implicados en la generación y la reproducción de señales, es decir, del emisor de señales 21 y del equipo de señalización 22, tal como, por ejemplo, el juego en el interruptor 22b del equipo de señalización 22, la deformación de superficies del emisor de señales 21, etc., se realiza el accionamiento del equipo de señalización 22 preferentemente antes de alcanzar el ángulo de desenclavamiento p1, es decir, el ángulo alrededor del cual el segundo elemento 52 se debe torsionar con respecto al primer elemento 5 l, de manera que el segundo elemento 52 simplemente se desenclava del primer elemento 51. La conmutación del equipo de señalización antes de que se alcance el ángulo de desenclavamiento compensa las tolerancias en el emisor de señales (tal como, por ejemplo, una tolerancia superficial/de fabricación de la leva) y/o en el equipo de señalización (tal como, por ejemplo, una tolerancia en el interruptor 22b o el brazo 22a) y, con ello, una cadena de tolerancias (concatenación de tolerancias individuales), de manera que el equipo de señalización 22 se conmute de forma segura cuando se alcance el ángulo de desenclavamiento pi. Dicho de otro modo, el equipo de conmutación 22 no se accionaría antes de alcanzar el ángulo de desenclavamiento pi, se mostraría al conductor del vehículo con un retraso de tiempo debido a las tolerancias, es decir, demasiado tarde, que el dispositivo de soporte 50 ya no se encuentra en la posición de funcionamiento.
En la figura 9 está proyectado un diagrama que muestra una superposición esquemática de la señal de accionamiento S (línea negra gruesa) emitida por el emisor de señales 2- al equipo de señalización 22 y el movimiento de desenclavamiento del segundo elemento 52 del primer elemento 51 (véase la línea discontinua). Sobre el eje horizontal está trazado el ángulo alrededor del cual se torsiona el segundo elemento 52 con respecto al primer elemento 51. Sobre el eje perpendicular está trazada la distancia recorrida (altura) que recorre el segundo elemento 52 durante el proceso de desenclavamiento. Como se puede reconocer por la figura 9, el movimiento de desenclavamiento del segundo elemento 52 del primer elemento 51 corresponde fundamentalmente a la forma del primer enclavamiento 61: A medida que aumenta el ángulo de torsión, el segundo elemento 52 se mueve hacia arriba a lo largo de una línea recta oblicua hasta se ha alcanzado el ángulo de desenclavamiento p1, es decir, el ángulo de torsión en el que el segundo elemento 52 ha alcanzado el extremo superior de la superficie oblicua del segundo enclavamiento 62. Si el segundo elemento 52 se torsiona ahora más con respecto al primer elemento 51, el segundo elemento 52 no se mueve más hacia arriba alejándose del primer elemento 51, sino que corre a lo largo de una superficie que discurre horizontalmente hasta que, después de alcanzar un cierto ángulo de torsión, se alcanza un ángulo de desenclavamiento p2 adicional, a partir del cual el segundo elemento 52 se mueve a lo largo de una superficie que discurre hacia abajo de manera inclinada y así enclava de nuevo en el primer elemento 51 (posición final).
Por el contrario, al transcurso de la señal de accionamiento que el emite emisor de señales 21 al equipo de señalización 22 le sigue una función escalonada. Si el dispositivo de soporte 50 está configurado de tal manera que el emisor de señales 21 no acciona el equipo de señalización 22 solamente cuando abandona la posición de funcionamiento, de manera que el equipo de señalización 22 solamente entonces emite una señal al conductor del vehículo, al torsionar el segundo elemento 52 con respecto al primer elemento 51 inicialmente no se realiza ningún accionamiento del equipo de señalización 22 por el emisor de señales 21 (véase la denominación "apagado o encendido" a una altura de desenclavamiento de 0 mm en la figura 9). Sin embargo, en cuanto el ángulo de torsión haya alcanzado un cierto tamaño, a saber, un ángulo de conmutación a-i, que se encuentra entre la posición de funcionamiento al inicio del movimiento de torsión (0°) y el ángulo de desenclavamiento p1, el emisor de señales 21 acciona el equipo de señalización 22 (véase la denominación "encendido o apagado" a una altura de desenclavamiento de x mm en la figura 9), de manera que el equipo de señalización 22 puede emitir una señal a la unidad de procesamiento 30. En otras palabras (con referencia a la figura 8), únicamente el brazo 22a se mueve hacia abajo por la rampa de la leva (emisor de señales 21) entre un ángulo de torsión de 0° a a1. Cuando se alcanza el ángulo de conmutación a1, el brazo 22a del equipo de señalización 22 ha bajado completamente por la rampa de la leva y se sigue moviendo en horizontal. Con ello, el interruptor 22b comienza a conmutar el equipo de señalización 22 en el ángulo de conmutación a1, de manera que emite una señal para mostrar que se ha abandonado la posición de funcionamiento (o no emite ninguna señal si el equipo de señalización está concebido de manera que emite una señal en la posición de funcionamiento). En un ángulo de enclavamiento p2, el brazo 22a del equipo de señalización 22 comienza a moverse hacia la posición final, es decir, a subir de nuevo por la rampa a la posición final. Si se ha alcanzado el ángulo a2 , el equipo de señalización 22 se acciona por el emisor de señales (una leva adicional), de manera que emite una señal de que se ha alcanzado la posición final. La posición final está definida por que a través de un tope mecánico (no mostrado) se evita una torsión adicional del segundo elemento 52 relativamente al segundo elemento 51.
A través de una emisión de señales antes de que se alcance el ángulo de desenclavamiento p1, se pueden compensar las tolerancias que se refieren a los componentes de generación de señales y de transmisión de señales, tales como, por ejemplo, el emisor de señales 21 y el equipo de señalización 22. En otras palabras, a pesar de los retrasos relacionados con la tolerancia en la generación y la transmisión de señales, de este modo se garantiza que un abandono de la posición de funcionamiento entre el primer elemento 51 y el segundo elemento 52 se reconoce de manera segura y fiable cuando se alcanza el ángulo de desenclavamiento p1 y se muestra correspondientemente al conductor del vehículo. Si el ángulo de desenclavamiento p1 asciende a, por ejemplo, aproximadamente 6° (así, 6,2°, 6,5°, etc.), la generación y la transmisión de señales ya puede comenzar en un ángulo de conmutación a1 de aproximadamente 3° (así, 3,2°, 3,5°, etc.). A la inversa, si el dispositivo de soporte se mueve fuera de la posición de no funcionamiento, el equipo de señalización 22 se conmuta después de pasar el ángulo de desenclavamiento p2, pero antes de alcanzar la posición de funcionamiento, a saber, en un segundo ángulo de conmutación a2. De este modo, se puede asegurar que la unidad de procesamiento 30 muestra al conductor del vehículo el alcance del ángulo de desenclavamiento o bien del ángulo de enervamiento p2 , así, el abandono de la posición de funcionamiento o bien la ocupación de la posición final de manera fiable a través de una emisión de señales (o emisión de no señales) correspondiente.
También es posible que existan varias posiciones/posturas de enclavamiento entre la posición de funcionamiento y la posición final. Las diferentes posiciones de enclavamiento pueden corresponder a diferentes posturas del segundo elemento 52 relativamente al primer elemento 51 necesarias para el funcionamiento de conducción/funcionamiento de no conducción. En este caso, el equipo de señalización 22 puede estar configurado de tal manera que reconozca y pueda diferenciar entre las posiciones de enclavamiento individuales (por ejemplo, a través de diferentes formas geométricas de la leva que empujan el interruptor 22a de manera diferente prolongadamente hacia el equipo de señalización 22).
Finalmente, en la figura 10 está mostrado un fragmento en perspectiva del dispositivo de soporte 50, en el que se puede ver el resorte 71 mencionado con respecto a la figura 6. En el estado ensamblado, el resorte 71 se encuentra en un asiento de resorte 73 y está fijado ahí mediante un medio de fijación del resorte 72, tal como, por ejemplo, una clavija hendida, un perno, etc. El resorte 71, el medio de fijación del resorte 72 y el asiento de resorte 73 forman conjuntamente un equipo de resorte 70. El resorte 71 presiona el primer elemento 51 mediante la fuerza de resorte F (véase la flecha hacia abajo) sobre el segundo elemento 52 de tal manera que el segundo enclavamiento 62 engrana en el primer enclavamiento 61. Cuando el segundo elemento 52 se torsiona con respecto al primer elemento 51 de tal manera que se supera la fuerza de resorte 71, el segundo elemento 52 alcanza el denominado ángulo de desenclavamiento y el segundo enclavamiento 62 abandona el primer enclavamiento 61. Sin embargo, si la torsión del primer elemento respecto al segundo elemento se encuentra entre 0° y p1 y el movimiento de torsión no se continúa hasta que se alcance p1, el resorte 71 presiona el segundo elemento 52 de vuelta al primer elemento 51, es decir, a la posición de funcionamiento.
Se enfatiza explícitamente que todas las características reveladas en la descripción y/o las reivindicaciones se deberían considerar de manera separada e independiente las unas de las otras para el fin de la divulgación original, así como para el fin de restringir la invención reivindicada, independientemente de las combinaciones de características en las formas de realización y/o las reivindicaciones. Se establece explícitamente que todas las indicaciones de área o indicaciones de grupos de unidades revelan todos los posibles valores intermedios o subgrupos de unidades para el fin de la divulgación original, al igual que para el fin de restringir la invención reivindicada, en particular también como límite de una indicación de área.
Lista de referencias
1 Vehículo
10, 10A, 10B Unidad de captura
20, 20A, 20B Unidad de señalización
21 Emisor de señales
22a Brazo
22b Interruptor
22 Equipo de señalización
30, 30A, 30B Unidad de procesamiento
40A, 40B Unidad de reproducción
50 Dispositivo de soporte
51 Primer elemento
52 Segundo elemento
53 Eje de giro
60 Dispositivo de enclavamiento
61 Primer enclavamiento
62 Segundo enclavamiento
70 Sistema de resorte
71 Resorte
72 Medios de fijación del resorte
73 Asiento de resorte
100A, 100B Sistema de cámara y monitor
S Señal de accionamiento
a-i, a2 Ángulo de conmutación
P1, Ángulo de desenclavamiento
p2, Ángulo de enclavamiento

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1. Dispositivo de soporte (50) para un vehículo (1), que contiene
un primer elemento (51), el cual se puede colocar en el vehículo (1),
un segundo elemento (52), el cual está conectado de forma móvil al primer elemento (51) a través de un mecanismo de cojinete,
una unidad de captura de imágenes (10, 10A, 10B), que está colocada sobre el segundo elemento (52) y está adaptada de manera que captura un área de captura alrededor del vehículo (1), y
una unidad de señalización (20, 20A, 20B), que está adaptada para determinar la posición del primer elemento (51) relativamente al segundo elemento (52);
presentando la unidad de señalización (20, 20A, 20B):
un equipo de señalización (22), que está adaptado para emitir una señal, y un emisor de señales (21), que está adaptado de manera que acciona el equipo de señalización (22) dependiendo de una posición del primer elemento (51) respecto al segundo elemento (52) de tal manera que emite una señal (S) al conductor, comprendiendo la posición del primer elemento (51) respecto al segundo elemento (52) una posición de funcionamiento en la que la unidad de captura de imágenes (10, 10A, 10B) captura un área de captura definida, de manera que el conductor del vehículo pueda reconocer mediante la señal si ve o no el área de captura definida,
emitiendo el equipo de señalización (22) una señal (S) cuando el primer elemento (51) y el segundo elemento (52) se encuentran en la posición de funcionamiento, y/o emitiendo el equipo de señalización (22) una señal (S) cuando el primer elemento (51) y el segundo elemento (52) no se encuentran en la posición de funcionamiento, y emitiendo el equipo de señalización (22) la señal (S) en una posición definida de manera fija entre el primer elemento (51) y el segundo elemento (52), que presenta al menos un área de movimiento definida entre una posición del primer elemento (51) respecto a una posición del segundo elemento (52).
2. Dispositivo de soporte (50) según la reivindicación 1, estando dispuesto el equipo de señalización (22) en el primer elemento (51) y estando dispuesto el emisor de señales (21) en el segundo elemento (52), o estando dispuesto el equipo de señalización (22) en el segundo elemento (52) y estando dispuesto el emisor de señales (21) en el primer elemento (51).
3. Dispositivo de soporte (50) según la reivindicación 1 o 2, siendo el equipo de señalización (22) un interruptor (21b) de accionamiento mecánico y/o un microinterruptor, o siendo el equipo de señalización (22) un sensor que se va a accionar sin contacto.
4. Dispositivo de soporte (50) según una de las reivindicaciones anteriores, siendo el mecanismo de cojinete un mecanismo de pivote con un eje de giro que discurre en la dirección de altura del vehículo (1) en un estado montado en el vehículo (1), o siendo el mecanismo del cojinete un mecanismo de deslizamiento.
5. Dispositivo de soporte (50) según una de las reivindicaciones anteriores, que además comprende un equipo de enclavamiento (60) que presenta al menos una posición de enclavamiento.
6. Dispositivo de soporte (50) según una de las reivindicaciones 4 o 5, presentando el emisor de señales (21) una forma geométrica a través de la cual se acciona el equipo de señalización (22), presentando la forma geométrica preferentemente al menos un resalto en la dirección del eje de giro (53) del mecanismo de pivote y estando dispuesta radialmente alrededor del eje de giro, estando integrada la forma geométrica además preferentemente en el equipo de enclavamiento (60).
7. Dispositivo de soporte (50) según una de las reivindicaciones 1 a 5, generando el emisor de señales (21) un campo magnético o un campo inductivo a través del cual se acciona el equipo de señalización (22).
8. Dispositivo de soporte (50) según una de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo además una unidad de procesamiento (30, 30A, 30B), que está adaptada para procesar los datos de imagen de la unidad de captura de imágenes (10, 10A, 10B), estando dispuesta la unidad de procesamiento (30, 30A, 30B) preferentemente en el primer elemento (51) y/o el segundo elemento (52) y/o el vehículo (1).
9. Dispositivo de soporte (50) según la reivindicación 8, estando adaptada además la unidad de procesamiento (30A, 30B, 30b) para procesar la información del equipo de señalización (22), o estando adaptada la unidad de procesamiento (30, 30A, 30B) para controlar la unidad de captura de imágenes (10, 10A, 10b ) y/o el equipo de señalización (22).
10. Dispositivo de soporte (50) según una de las reivindicaciones anteriores, siendo la unidad de captura de imágenes (10, 10A, 10B) un equipo de cámara y/o un equipo sensor, estando adaptada la unidad de captura de imágenes (10, 10A, 10B) preferentemente para capturar al menos un campo de visión legalmente prescrito.
11. Dispositivo de soporte (50) según una de las reivindicaciones anteriores, reproduciéndose los datos de imagen captados por la unidad de captura de imágenes (10, 10A, 10B) en una unidad de reproducción (40A, 40B).
12. Dispositivo de soporte según una de las reivindicaciones anteriores, accionándose el equipo de señalización (22) por el emisor de señales (21) en el caso de un ángulo de conmutación (a-i, a2) que es el ángulo alrededor del cual el segundo elemento se ha torsionado relativamente al primer elemento, si se conmuta el equipo de señalización (22), y siendo menor que un ángulo de desenclavamiento (p1, p2) en el que el segundo elemento (52) abandona la posición de funcionamiento.
13. Sistema de cámara y monitor (100A, 100B) para un vehículo, comprendiendo un dispositivo de soporte (50) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, y una unidad de reproducción (40A, 40B), que se puede colocar en el interior del vehículo (1) de tal manera que se pueda ver por un conductor.
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