ES2623710T3

ES2623710T3 - Método y sistema para generar un horizonte para utilizar en un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS)

Info

Publication number: ES2623710T3
Application number: ES13791953.6T
Authority: ES
Inventors: Adrian-Victor MANOLIU; Alexandru Serbanescu; Sergey Yuryevich TROFIMOV; Alexander RAGINSKY; Stanislav ZHELTOV; Lauri KOPONEN; Johannes SCHAMINEE
Original assignee: TomTom Navigation BV
Current assignee: TomTom Navigation BV
Priority date: 2012-11-02
Filing date: 2013-11-01
Publication date: 2017-07-12
Anticipated expiration: 2033-11-01
Also published as: US20170328720A1; CN109375615B; JP6326423B2; KR20200085916A; CN109375616A; EP2914931A1; US9726505B2; EP3244163A3; KR20150082429A; EP3244164A3; KR20200085915A; JP6660417B2; JP6700334B2; EP2914931B1; KR102231959B1; US20170328721A1; EP3244164A2; US11378404B2; CN104854429A; CN109375615A

Abstract

Un método para generar un horizonte para utilizar en un Sistema Avanzado de Asistencia al Conductor (ADAS) de un vehículo, que comprende: obtener datos representativos de una ruta precalculada a ser recorrida por el vehículo; determinar un camino de salida más probable que se pueda esperar que el vehículo recorra en el futuro inmediato en un punto de decisión, en donde el camino más probable es el camino de salida que corresponde a una parte de la ruta precalculada; utilizar uno o más de entre: datos digitales basados en la localización, datos del vehículo y datos del conductor almacenados para determinar datos indicativos de una probabilidad relativa de que cada uno de los otros caminos de salida en el punto de decisión sea tomado por el vehículo; determinar al menos un camino de salida alternativo que se pueda esperar que el vehículo recorra en el futuro inmediato en el punto de decisión, en base a los datos de probabilidad relativa determinados; y generar el horizonte utilizando el camino de salida más probable determinado y el "al menos un camino de salida alternativo".

Description

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DESCRIPCION

Metodo y sistema para generar un horizonte para utilizar en un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) Campo de la invencion

La presente invencion se refiere a metodos y sistemas para generar un horizonte para utilizar en un Sistema Avanzado de Asistencia al Conductor (ADAS, por sus siglas en ingles) de un vehnculo.

Antecedentes de la invencion

Los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor se utilizan cada vez mas en los vehnculos para proporcionar asistencia a los conductores en areas como el frenado, la prevencion de colisiones y la seleccion de velocidad. Tales sistemas pueden ayudar a reducir la carga de trabajo del conductor y pueden ser utiles para mejorar la seguridad, la eficiencia de funcionamiento del vehnculo, el confort del conductor y/o la eficiencia del combustible.

Dichos sistemas son conocidos a partir de RESS, C. et al., 10 de octubre de 2006 “Electronic horizon - supporting ADAS applications with predictive map data”, WO 2011/012347, US 8.204.680, US 2008/270018, patente europea EP 1.111.338, DE 10 2004 036825 y DE 10 2010 007260.

El funcionamiento de un ADAS se basa en el conocimiento de la carretera que esta por delante y sus propiedades. Por ejemplo, el ADAS puede tener en cuenta factores tales como la curvatura o la pendiente de un tramo de la carretera que esta por delante para determinar una velocidad adecuada para recorrer el tramo, y puede entonces, por ejemplo, controlar los subsistemas de frenado del vehnculo para implementar la velocidad determinada. Tfpicamente, un subsistema del ADAS, que puede ser conocido como un subsistema proveedor de horizonte ADAS, se comunica con las aplicaciones ADAS de la red de un vetnculo a traves de un bus del vetnculo, tal como un bus de Red de Area de Controlador (CAN, por sus siglas en ingles), para controlar subsistemas del vehnculo. Diferentes aplicaciones ADAS pueden controlar diferentes subsistemas del vehnculo respectivos de acuerdo con la informacion recibida del proveedor de horizonte ADAS a traves del bus del vehnculo. Por ejemplo, puede haber aplicaciones ADAS relacionadas con el frenado, la suspension, etc. El subsistema proveedor de horizonte ADAS proporciona informacion del horizonte ADAS que puede ser utilizada por las aplicaciones ADAS asociadas con determinados subsistemas del vehnculo para proporcionar control de los respectivos subsistemas del vehnculo utilizando los datos del horizonte ADAS.

Un aspecto del funcionamiento del subsistema proveedor de horizonte ADAS se refiere a la generacion de un “horizonte” ADAS adecuado, para su comunicacion, a traves del bus del vehnculo, a los subsistemas del vehnculo. El horizonte ADAS comprende informacion cartografica digital de una parte de la red de carreteras que esta por delante, que es utilizada por las aplicaciones ADAS para implementar la funcionalidad ADAS con respecto a los subsistemas del vehnculo. La determinacion del horizonte ADAS implica predecir el camino o caminos que el vehnculo puede recorrer en el futuro inmediato, para asegurar que los datos necesarios se transmitan a traves del bus del vehnculo para permitir que los subsistemas del vehnculo implementen las funciones ADAS mientras el vehnculo viaja.

El horizonte ADAS puede incluir informacion sobre la trayectoria de una carretera que esta por delante y los atributos asociados de la carretera, tales como curvatura, pendiente, etc. que puedan ser utilizados por las aplicaciones ADAS del vehnculo para implementar el control ADAS de los subsistemas del vehnculo. Las aplicaciones ADAS asociadas con diferentes sistemas del vehnculo pueden filtrar los datos del horizonte ADAS suministrados para extraer la informacion necesaria para controlar su subsistema pertinente. Por ejemplo, se pueden extraer datos de curvatura de la carretera para utilizar en el control del sistema de frenado.

Cuando se determina una parte adecuada de la red de carreteras que esta por delante para su inclusion en el horizonte ADAS, es necesario equilibrar que se proporcionen datos suficientes como para asegurar que la funcionalidad ADAS pueda ser adecuadamente implementada por los sistemas del vehnculo al tiempo que se evita sobrecargar las aplicaciones ADAS del vehnculo asociadas con los sistemas del vehnculo. La prediccion del camino o caminos que se espera que el vehnculo recorra en un futuro proximo es por tanto fundamental para la generacion de un horizonte ADAS adecuado. La determinacion de un horizonte ADAS adecuado puede implicar ciertos desaffos, por ejemplo dependiendo de si el vehnculo esta siguiendo una ruta precalculada o no, y para acomodar desviaciones potenciales de un vehnculo de una ruta precalculada. Por ejemplo, en un caso simple, el horizonte ADAS puede comprender datos relativos solamente a la carretera que se esta recorriendo actualmente hasta una distancia predeterminada desde una posicion actual. Sin embargo, en tales situaciones, las aplicaciones ADAS pueden quedarse “ciegas” durante un tiempo si el conductor se desvfa de la carretera que se esta recorriendo en ese momento, hasta que puede generarse un nuevo horizonte ADAS en relacion con el tramo de carretera que se esta empezando a recorrer.

El Solicitante se ha dado cuenta de que existe la necesidad de metodos y sistemas mejorados para generar un horizonte para su utilizacion por un ADAs y, en particular, para predecir un camino o caminos que un vehnculo puede recorrer en el futuro inmediato al generar un horizonte ADAs.

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Compendio de la invencion

De acuerdo con un primer aspecto de la invencion, se proporciona un metodo para generar un horizonte para utilizar en un ADAS de un vehuculo, segun se define en la reivindicacion 1.

De acuerdo con un segundo aspecto de la invencion, se proporciona un sistema para generar un horizonte para utilizar en un ADAS de un vehuculo, como se define en la reivindicacion 14.

La presente invencion, en este aspecto adicional, puede incluir cualquiera de las caractensticas, o todas, descritas en relacion con el primer aspecto de la invencion, y viceversa, en la medida en que no sean contradictorias entre sr Asf, si no se indica explfcitamente en la presente memoria, el sistema de la presente invencion puede comprender medios para llevar a cabo cualquiera de las etapas del metodo descrito.

Los medios para llevar a cabo cualquiera de las etapas del metodo pueden comprender un conjunto de uno o mas procesadores configurados, por ejemplo, programados, para hacerlo. Una etapa dada puede llevarse a cabo utilizando el mismo u otro conjunto de procesadores que cualquier otra etapa. Cualquier etapa dada puede llevarse a cabo utilizando una combinacion de conjuntos de procesadores. El sistema puede comprender ademas medios de almacenamiento de datos, tales como memoria de ordenador, para almacenar, por ejemplo, los datos indicativos del horizonte generado, y/o los datos utilizados en la determinacion del horizonte, esto es, los datos del vehuculo, datos del conductor y/o datos digitales basados en la localizacion. El medio para generar el horizonte puede ser un subsistema generador de horizonte de un sistema ADAS.

Como se emplea en esta memoria, el termino “horizonte” se refiere a un horizonte de conduccion para su utilizacion por un ADAS de un vehuculo. El horizonte incluye una prediccion de uno o mas caminos que el vehuculo puede recorrer en el futuro inmediato a traves de una parte de una red de carreteras, o datos que permitan hacer tal prediccion. La red de carreteras comprende una pluralidad de segmentos de carretera conectados por nodos y esta representada por datos cartograficos digitales indicativos de cada segmento de carretera y nodo, esto es, punto de decision. En realizaciones preferidas el horizonte comprende datos indicativos de la probabilidad relativa de que cada uno de una pluralidad de caminos pueda ser tomado por el vehuculo en un punto de decision. El horizonte puede comprender datos cartograficos digitales indicativos del, o de cada, camino predicho y/o datos indicativos de uno o mas atributos del, o de cada, camino predicho. Esto puede permitir que los datos acerca de una parte proxima de la red de carreteras se obtengan con antelacion, antes de que el vehuculo alcance la parte correspondiente, para permitir que el ADAS funcione. La parte de la red de carreteras puede estar definida por un lfmite del horizonte.

Utilizando datos digitales basados en la localizacion, datos del vehuculo y/o datos del conductor almacenados para generar el horizonte ADAS, se ha constatado que se puede obtener un horizonte util que contenga los datos necesarios para la orientacion apropiada del vehuculo. En particular, se ha constatado que el uso de tales datos permite determinar de manera mas fiable la probabilidad relativa de que en un punto de decision pueda tomarse cada uno de una pluralidad de caminos posibles. Esto puede permitir que se realice una prediccion mas exacta de los caminos que puede tomar el vehuculo, lo que da lugar a un funcionamiento mas fiable de un sistema ADAS del vehuculo basado en el horizonte ADAS, incluso cuando el vehuculo se desvfa del camino mas probable esperado.

El horizonte generado puede extenderse desde una posicion actual de un vehfculo a una distancia predeterminada por delante de la posicion actual, que define un lfmite del horizonte. El horizonte ADAS puede extenderse hasta la distancia predeterminada desde la posicion actual del vehuculo a lo largo del camino, o de cada camino, predicho. La distancia puede ser de hasta 500 m, o de hasta 200 m y/o de al menos 100 m. Una distancia dada por delante de una posicion actual se refiere a una distancia en la direccion actual de desplazamiento. El alcance del horizonte puede elegirse segun se desee para una aplicacion dada. El horizonte puede extenderse hasta un radio dado que corresponda a la distancia en la direccion de desplazamiento, por ejemplo, a traves de un angulo de 180 grados en la direccion hacia delante del desplazamiento.

Como se emplea en esta memoria, un “camino” puede comprender al menos una parte de uno o mas segmentos de carretera. Un camino es representativo de una trayectoria que un vehuculo puede tomar a traves de la red de carreteras. Un camino es un camino definido por al menos una parte de uno o mas segmentos de carretera de un mapa digital. El mapa digital comprende una pluralidad de segmentos representativos de segmentos de carretera de una red de carreteras.

De acuerdo con la invencion, se utilizan datos digitales basados en la localizacion, datos del vehuculo y/o datos del conductor almacenados para generar el horizonte. Preferiblemente se utilizan al menos datos digitales basados en la localizacion almacenados. Se pueden utilizar adicionalmente uno o ambos de entre los datos almacenados del vehuculo y del conductor. Donde no se indique explfcitamente, y a menos que el contexto lo requiera de otra manera, se apreciara que se puede utilizar cualquier combinacion de datos digitales basados en la localizacion, datos del vehuculo y/o datos del conductor almacenados.

Los datos digitales basados en la localizacion son, en realizaciones preferidas, datos cartograficos digitales.

En realizaciones, los datos cartograficos digitales almacenados son representativos de una pluralidad de segmentos de carretera de una red de carreteras, estando asociados los datos representativos de cada segmento de carretera

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con datos indicativos de uno o mas atributos del segmento de carretera. El metodo puede comprender la utilizacion de los datos de atributos asociados con los datos del segmento de carretera para generar el horizonte.

Los datos de atributos asociados con datos representativos de un segmento de carretera, y que pueden usarse para generar el camino, o cada camino, incluyen datos de atributos indicativos de propiedades inherentes del segmento de carretera y/o indicativos del flujo de vehnculos a lo largo del segmento. Los datos de atributos del flujo de vehnculos pueden ser datos historicos del flujo de vehnculos y pueden comprender datos del perfil de velocidad de los vehnculos. Los datos pueden depender del tiempo, esto es, estar en relacion con un periodo de tiempo dado.

Los datos de atributos de un segmento de carretera que pueden utilizarse para generar el horizonte pueden incluir datos indicativos de uno o mas de entre: geometna del segmento de carretera, pendiente del segmento de carretera, angulo del segmento de carretera, clase de carretera del segmento de carretera, lfmite de velocidad asociado con el segmento (ya sea recomendado o legal), datos del flujo de vehnculos indicativos del flujo del vehnculos a lo largo del segmento, y datos del perfil de velocidad de los vehnculos.

La generacion del horizonte puede basarse en valores absolutos de atributos asociados con el segmento, o con cada segmento, de carretera. Sin embargo, en algunas realizaciones preferidas, la generacion del horizonte esta basada, alternativamente o adicionalmente, en una comparacion de un atributo o atributos de un segmento de carretera con el atributo o atributos correspondientes de otro u otros segmentos de carretera. Asf, los valores relativos de un atributo o atributos pueden ser considerados. Por ejemplo, los valores relativos de atributos de cualquiera de los tipos descritos anteriormente, tales como clase de carretera, pendiente, angulo, lfmite de velocidad, perfil de velocidad, etc. pueden ser considerados. El metodo puede comprender comparar los datos indicativos de un atributo o atributos de un segmento de carretera con los datos de atributos correspondientes de otro segmento o segmentos de carretera para generar el horizonte.

Los datos digitales basados en la localizacion que se utilizan en las realizaciones de la invencion tambien pueden relacionarse con caminos historicos tomados por los vehnculos, por ejemplo, basandose en “datos de sondeo” de vehnculos (como se describe en detalle a continuacion).

Los datos del vehnculo o del conductor son preferiblemente datos almacenados del conductor o datos almacenados del vehnculo. Los datos se refieren preferiblemente al vehnculo individual que tiene el ADAS para el que se genera el horizonte, y/o al conductor individual del vehnculo. Los datos del vehnculo pueden comprender datos indicativos de uno o mas parametros del vehnculo o conductor. Los datos del vehnculo que pueden utilizarse para generar el horizonte pueden incluir datos indicativos de uno o mas de entre: tipo de vehnculo, velocidad del vehnculo, movimientos historicos del vehnculo, por ejemplo, un historial de giros del vehnculo, frecuencia de desplazamiento del vehnculo a lo largo de segmentos determinados de una red de carreteras, etc. Los datos del conductor pueden incluir datos indicativos del comportamiento pasado del conductor, por ejemplo, un historial de giros del conductor, etc.

Los datos del vehnculo pueden, en realizaciones preferidas, comprender datos relativos a los movimientos historicos del vehnculo.

Los datos del vehnculo pueden, en otras realizaciones, comprender datos indicativos de un movimiento actual del vehnculo, por ejemplo, una velocidad, localizacion o camino recorrido por el vehnculo. Tales datos se utilizan preferiblemente en combinacion con datos digitales basados en la localizacion para generar el horizonte. Donde los datos del vehnculo son datos almacenados, los datos preferiblemente no se relacionan con el movimiento actual del vehnculo.

Se apreciara que ciertos parametros del vehnculo pueden ser indicativos de parametros de un conductor, por ejemplo, los relacionados con el comportamiento pasado del conductor o el historial de giros. Tales parametros pueden considerarse como parametros del vehnculo espedficos del conductor. Por ejemplo, un ADAS de un vehnculo puede recopilar datos relativos al comportamiento espedfico de un conductor. Donde un vehnculo pueda tener multiples conductores, esto puede basarse en los movimientos del vehnculo donde se ha identificado a un conductor particular. Por tanto, se apreciara que los parametros del vehnculo sobre los cuales puede basarse la generacion del horizonte ADAS, puedan ser o no parametros del vehnculo espedficos del conductor. En algunos casos, los datos espedficos del conductor pueden identificarse a traves de un perfil del conductor y pueden ser indicativos del comportamiento del conductor al conducir otros vehnculos. Por tanto, los datos del conductor pueden no ser necesariamente datos relativos a un vehnculo individual.

De acuerdo con la invencion, la etapa de generar el horizonte utilizando los datos digitales basados en la localizacion, datos del vehnculo y/o datos del conductor almacenados, comprende utilizar los datos para determinar datos indicativos de la probabilidad relativa de que cada uno de una pluralidad de posibles caminos de salida asociados con un punto de decision sea tomado por el vehnculo en el futuro inmediato.

Se apreciara que los metodos descritos en la presente memoria en relacion con un punto de decision dado pueden llevarse a cabo con respecto a cualesquiera puntos de decision adicionales de la red de carreteras, segun se desee.

Como se emplea en esta memoria, la “probabilidad relativa” de que un camino de un conjunto de una pluralidad de caminos de salida posibles en un punto de decision sea tomado por un vehnculo en el futuro inmediato se refiere a la

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probabilidad de que se pueda esperar que el vehteulo tome el camino con respecto a la probabilidad de que el vehteulo tome cualquiera de los otros caminos del conjunto de una pluralidad de posibles caminos de salida en el punto de decision en el futuro immediate. Se debe entender que las referencias a un camino probable o cualquier otra referencia a la probabilidad de un camino se refieren a la probabilidad de que el vehteulo se desplace a lo largo del camino en el futuro immediate.

Preferiblemente, para cada posible camino de salida respectivo en el punto de decision, se determinan datos indicativos de una probabilidad relativa de que se tome el camino con preferencia a cualquier otro de los posibles caminos de salida. El metodo puede comprender asociar los datos de probabilidad relativa con datos indicativos del camino con el que se relacionan y/o del punto de decision con el que se relacionan.

Se apreciara que la definicion de camino “de salida”, y de hecho la probabilidad relativa de que un camino dado se tome, dependeran del camino de entrada al punto de decision. Por consiguiente, la probabilidad relativa de que se tome cada uno de la pluralidad de posibles caminos de salida se refiere a un camino de entrada dado.

El metodo puede comprender la etapa de determinar un camino de entrada al punto de decision con respecto al cual han de definirse los caminos de salida. El camino de entrada es un camino a lo largo del cual se espera que el vehteulo se desplace para alcanzar el punto de decision. En realizaciones preferidas, el camino de entrada es una continuacion de un segmento de carretera a lo largo del cual el vehteulo esta viajando actualmente. Alternativamente o adicionalmente, el camino puede ser una parte del camino mas probable conocido para el vehteulo, tal como una parte de una ruta precalculada. En estos casos, la parte del camino conocido es preferiblemente una parte final del camino conocido que termina en el punto de decision. Sin embargo, estas realizaciones preferidas de la invencion aun pueden aplicarse a la determinacion de la probabilidad relativa de que pueda tomarse cada uno de una pluralidad de otros caminos en un punto de decision incluso cuando se conozca un camino de salida en el punto de decision que corresponda a una parte de una ruta precalculada.

El punto de decision puede ser cualquier punto de decision que defina una pluralidad de posibles caminos de salida para los que se desea determinar una probabilidad relativa asociada con la toma de cada uno de los caminos posibles. En realizaciones, el punto de decision es el siguiente punto de decision a encontrar por el vehteulo a lo largo de una continuacion de un segmento de carretera recorrido actualmente. Se puede asumir que el vehteulo continuara a lo largo del segmento de carretera recorrido actualmente al menos hasta que se alcance el siguiente punto de decision. Por tanto, el camino hasta el siguiente punto de decision puede considerarse conocido.

En algunas realizaciones, el metodo comprende identificar una localizacion actual del vehteulo, determinar un segmento de carretera a lo largo del cual el vehteulo esta viajando actualmente, e identificar el siguiente punto de decision que se va a encontrar. El metodo puede entonces comprender determinar la probabilidad relativa de que se tome cada uno de una pluralidad de caminos de salida asociados con el punto de decision de acuerdo con los metodos de la invencion.

Se preve que los metodos preferidos para determinar las probabilidades relativas asociadas con los caminos en un punto de decision se puedan llevar a cabo “sobre la marcha”. Por tanto, preferiblemente, el punto de decision es un punto de decision proximo, o el siguiente punto de decision que se va a encontrar. No obstante, se preve que el metodo podna llevarse a cabo con respecto a cualquier punto de decision de una red de carreteras, o se podna aplicar para determinar anticipadamente valores de probabilidad relativa que podnan ser almacenados, en asociacion con datos que identificaran cada punto de decision al que se refieren, en una base de datos o similar para su utilizacion subsiguiente como se desee. En este caso, se puede elegir arbitrariamente el camino de entrada con respecto al cual se definen el camino o caminos de salida, y se pueden obtener datos para un punto de decision dado con respecto a multiples caminos de entrada posibles.

En cualquiera de sus realizaciones, el metodo puede comprender seleccionar un punto de decision, y determinar un camino de entrada y una pluralidad de caminos de salida asociados con el punto de decision para los cuales se han de determinar las probabilidades relativas.

El punto de decision puede ser cualquier tipo de punto de decision en el que existan dos o mas posibles caminos de salida para un camino de entrada dado. El punto de decision puede ser cualquier forma de interseccion, rotonda, cruce, paso, desviacion de camino, etc. El termino “punto de decision”, como se emplea en esta memoria, tambien abarca un cruce multiple donde los cruces individuales estan proximos. En estos casos, se puede considerar que los caminos que parten de cada cruce parten aproximadamente de un unico punto de decision y pueden ser tratados como tal.

El metodo implica preferiblemente determinar datos indicativos de una probabilidad relativa de que cada uno de un conjunto de dos o mas posibles caminos de salida sea tomado por el vehteulo en el punto de decision (para un camino de entrada dado). Preferiblemente, el metodo comprende determinar datos de probabilidad relativa con respecto a cada posible camino de salida presente en el punto de decision con respecto al camino de entrada dado. Un camino de salida puede definirse como cualquier camino que se origina desde el punto de decision que no sea el camino de entrada. Los posibles caminos de salida pueden incluir o no todos los posibles caminos de salida asociados con el punto de decision, y ciertos caminos pueden ser excluidos de la consideracion por diversas

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razones, por ejemplo, por considerarse que estan en una direccion cercana a la opuesta a la direccion de desplazamiento, estar por debajo de un umbral de importancia, etc. Por ejemplo, el camino que corresponde al camino de entrada pero en la direccion de desplazamiento opuesta no puede ser considerado para un cruce, pero puede ser considerado para una rotonda. Tales caminos que no se consideran no se estiman como “posibles” caminos de salida. A menos que el contexto lo exija de otra manera, debe entenderse que las referencias en la presente memoria a un “camino de salida” se refieren a un “posible camino de salida”. Los metodos de la presente invencion se llevan a cabo, por tanto, con respecto a un conjunto de una pluralidad de posibles caminos de salida en el punto de decision. El conjunto de la pluralidad de posibles caminos de salida son aquellos caminos para los que se desea determinar datos de probabilidad relativa, esto es, caminos que se consideran caminos relevantes para una aplicacion dada.

En la invencion, se sabe que uno de los posibles caminos de salida en el punto de decision corresponde a una parte de una ruta precalculada, y el metodo puede comprender excluir ese camino de salida del conjunto de la pluralidad de caminos de salida cuyas probabilidades relativas se determinan, o ajustar los calculos apropiadamente para asegurar que este camino se determine como el mas probable. Esto se puede hacer asignando al camino que corresponde a la ruta una probabilidad de uno y, por ejemplo, ajustando las probabilidades de los otros caminos en consecuencia, o ajustando las probabilidades relativas de los otros caminos de modo que ninguna sea mayor que la del camino que corresponde a la ruta.

La etapa de determinar los datos indicativos de una probabilidad relativa de que cada posible camino de salida de una pluralidad de caminos pueda ser tomado por el vetnculo puede comprender ordenar cada camino segun la probabilidad de que se espere que el vetnculo viaje a lo largo del camino con preferencia a cualquier otro de los caminos del conjunto de una pluralidad de posibles caminos de salida. Asf, la probabilidad relativa puede ser en terminos de un ordenamiento cualitativo de los caminos. En otras realizaciones, la etapa puede comprender determinar un factor de probabilidad con respecto a cada posible camino de salida, indicativo de la probabilidad relativa de que el camino se tome con preferencia a cualquier otro de los caminos. El factor de probabilidad proporciona una medida cuantitativa de la probabilidad relativa de que se tome el camino.

La etapa de determinar los datos indicativos de la probabilidad relativa de que se pueda tomar un posible camino de salida puede comprender utilizar los datos digitales basados en la localizacion, datos del vetnculo y/o datos del conductor almacenados, como se describira con mas detalle a continuacion. La etapa de determinar la probabilidad relativa de un posible camino de de salida dado puede comprender ademas utilizar datos indicativos del camino de entrada que se espera que el vetnculo recorra para alcanzar el punto de decision, datos de atributos asociados con dicho camino y/o parametros del vetnculo segun viaja a lo largo del camino de entrada (por ejemplo, velocidad, aceleracion, etc.).

El metodo puede comprender almacenar los datos determinados indicativos de la probabilidad relativa de que se tome cada posible camino de salida. Los datos almacenados pueden ser indicativos de un rango o factor de probabilidad para el camino. El metodo puede comprender almacenar datos indicativos de una probabilidad relativa de que el camino se tome con preferencia a cualquier otro de los caminos para cada posible camino de salida, en asociacion con datos que identifiquen el camino. El metodo puede comprender ademas almacenar datos indicativos del camino de entrada con respecto al cual estan definidos los caminos de salida. El metodo puede comprender almacenar los datos indicativos de la probabilidad relativa de que se tome un posible camino de salida en asociacion con datos indicativos del punto de decision al que se relaciona, por ejemplo, la localizacion del punto de decision. La localizacion del punto de decision puede ser en terminos absolutos o en relacion con una distancia a lo largo de, por ejemplo, el camino mas probable, etc.

Se describiran ahora algunas realizaciones preferidas de la invencion, que ilustran la forma en que diferentes tipos de datos digitales basados en la localizacion (por ejemplo, datos cartograficos), datos del vetnculo y/o datos del conductor almacenados, pueden utilizarse para determinar los datos indicativos de la probabilidad relativa de cada posible camino de salida. Se apreciara que cualquiera de estas realizaciones se puede combinar como se desee. Por ejemplo, la determinacion de la probabilidad relativa asociada con cada posible camino de salida puede implicar la consideracion de uno o mas de entre: el angulo y/o la clase de carretera de los posibles caminos de salida, caminos pasados tomados por un conductor y/o vetnculo, velocidad actual del vetnculo, velocidad media asociada con un camino, y datos indicativos de la probabilidad de que los caminos se seleccionaran tiistoricamente, basados en “datos de sondeo”. Puede construirse una funcion de probabilidad adecuada, indicativa de la probabilidad relativa de un camino, para tener en cuenta cualquiera o todos estos factores, y con un peso apropiado asignado a cada uno, segun se desee.

Los datos digitales basados en la localizacion, por ejemplo, datos cartograficos digitales, cuando se usen, pueden ser datos relativos a un segmento de carretera que define la parte inicial del camino de salida pertinente, segun se prolonga tiacia fuera desde el punto de decision.

En algunas realizaciones, la etapa de determinar los datos de probabilidad relativa para cada uno de los posibles caminos de salida puede comprender la utilizacion de datos cartograficos digitales almacenados. En estas realizaciones, la etapa de determinar la probabilidad relativa de que se tomen diferentes posibles caminos de salida puede comprender la utilizacion de datos de atributos asociados con segmentos de carretera que definen al menos

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la parte inicial de los caminos de salida en un punto de decision. Los datos de atributos pueden ser de cualquiera de los tipos discutidos anteriormente. Los datos de atributos se pueden utilizar directamente o pueden utilizarse para determinar otros datos basados en los mismos, los cuales se usan en la determinacion.

En ciertas realizaciones, el metodo comprende determinar los datos indicativos de una probabilidad relativa de que se tome cada uno de los posibles caminos de salida en el punto de decision utilizando datos indicativos del angulo definido entre el camino de salida y el camino de entrada, la clase de carretera del camino de salida, o ambos.

Los datos del angulo se pueden determinar usando datos cartograficos digitales almacenados. Por ejemplo, los datos del angulo pueden determinarse utilizando datos de atributos asociados con datos indicativos del segmento de carretera que define (al menos la parte inicial de) el posible camino de salida, y opcionalmente tambien el camino de entrada, o datos derivados de los mismos. Los datos del angulo pueden determinarse indirectamente utilizando datos indicativos de la trayectoria de cada segmento de carretera o datos relativos al angulo del segmento que define el camino de salida con respecto al punto de decision, etc. La clase de carretera es indicativa de la importancia relativa de la carretera, y puede ser una clase funcional de carretera. Segun definiciones estandar, una carretera puede ser clasificada de tal manera que una clase de carretera mas alta sea indicativa de una carretera relativamente menos importante. En otras palabras, una autopista o autovfa tiene una clase funcional de carretera mas baja que una carretera secundaria.

En realizaciones, el metodo comprende determinar que un posible camino de salida es relativamente mas probable, esto es, hay una probabilidad relativamente mayor de que el vehnculo tome el camino con preferencia a cada uno de los demas posibles caminos, cuando el camino de salida esta asociado con un angulo relativamente menor con respecto al camino de entrada y/o cuando esta asociado con una clase de carretera indicativa de una importancia relativamente mayor.

La determinacion puede basarse en cualquier funcion del angulo y/o la clase de carretera. Cuando la determinacion se basa en una funcion tanto del angulo como de la clase de carretera, la funcion puede adaptarse segun proceda, para ponderar la contribucion del angulo o la clase de carretera a la determinacion segun se desee.

En realizaciones, el metodo comprende determinar los datos indicativos de una probabilidad relativa de que se tome cada uno de los posibles caminos de salida en el punto de decision utilizando datos indicativos de si una maniobra en un punto de decision se considera una “maniobra prioritaria” en los datos cartograficos digitales. Por ejemplo, una maniobra complicada en un cruce puede ser tambien una maniobra comun, y esta marcada como un caso especial en los datos cartograficos digitales para el cruce. Una maniobra desde un camino de entrada hasta un camino de salida indicada como una maniobra prioritaria en los datos cartograficos digitales puede considerarse, y preferiblemente se considera, relativamente mas probable de lo que se considerana de otro modo, basandose por ejemplo en el angulo definido entre el camino de salida y el camino de entrada y la clase de carretera del camino de salida.

De manera similar, realizaciones del metodo pueden comprender, adicionalmente o alternativamente, determinar los datos indicativos de una probabilidad relativa de que se tome cada uno de los posibles caminos de salida en el punto de decision utilizando datos indicativos de si una maniobra en un punto de decision se considera una “maniobra desaconsejada” o una “maniobra ilegal” en los datos cartograficos digitales. Por ejemplo, una secuencia de maniobras en una pluralidad de puntos de decision secuenciales, por ejemplo, cruces, puede estar marcada como una maniobra ilegal en los datos cartograficos digitales, y se le puede asignar una probabilidad cero, o cercana a cero, al generar el horizonte. Una “maniobra desaconsejada” es la opuesta a la “maniobra prioritaria” mencionada anteriormente, y se refiere a una maniobra que parece favorable, por ejemplo, basandose en el angulo definido entre el camino de salida y el camino de entrada y la clase de carretera del camino de salida, pero es en realidad peligrosa, o no se usa comunmente. Una maniobra desde un camino de entrada hasta un camino de salida indicada como maniobra desaconsejada en los datos cartograficos digitales puede considerarse, y preferiblemente se considera, relativamente menos probable de lo que se considerana de otro modo, basandose por ejemplo en el angulo definido entre el camino de salida y el camino de entrada y la clase de carretera del camino de salida.

Alternativamente o adicionalmente, se determinan los datos indicativos de la probabilidad relativa de que se tome cada uno de los posibles caminos de salida basandose en datos indicativos de caminos historicos tomados por el conductor individual y/o el vetnculo en el punto de decision. Los datos son espedficos del punto de decision dado. Los datos son espedficos de un conductor y/o vehnculo individuales. El conocimiento del comportamiento pasado del conductor o del recorrido de un vehnculo puede permitir que las predicciones acerca del comportamiento/recorrido futuros, y por tanto los caminos futuros, se hagan con mas exactitud.

A este respecto, se preve que, como un conductor puede utilizar multiples vehnculos, los datos de caminos historicos se pueden obtener por referencia a un perfil del conductor individual, y se puede suponer que son aplicables cuando el conductor esta conduciendo un vehnculo. En otras realizaciones, los datos pueden ser espedficos para un vehnculo independientemente de quien sea el conductor. En muchos casos, cuando un vehnculo siempre es conducido por el mismo conductor, no habra diferencia entre el recorrido historico del vehnculo o del conductor. Estas realizaciones pueden utilizarse ademas de la consideracion de factores basados en datos cartograficos digitales almacenados, tales como el angulo y/o clase de los caminos.

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Los datos de caminos historicos son indicativos de una probabilidad historica de que cada uno de la pluralidad de posibles caminos de salida fuera tornado por el conductor y/o el vefnculo en el punto de decision con respecto al camino de entrada. Los datos pueden ser datos de probabilidad historica o datos que permitan que los datos de probabilidad historica sean determinados. Los datos pueden, por ejemplo, comprender datos indicativos de la frecuencia con la que se tomo cada uno de los caminos. Por ejemplo, puede determinarse, a partir de datos de frecuencia, que el conductor/vefnculo ha tomado el camino 1 de salida en un punto de decision dado el 70% del tiempo anteriormente, al aproximarse a lo largo del camino 2 de entrada. El metodo puede comprender seleccionar datos relativos a cada combinacion de caminos de entrada/salida a considerar a partir de los datos historicos relativos a los caminos tomados por el vefnculo y/o el conductor en el punto de decision. Asf, los datos de caminos historicos pueden incluir datos relativos a otras combinaciones de caminos de entrada/salida para el punto de decision.

El metodo puede comprender asociar una probabilidad relativa de que se tome un camino de salida dado dependiendo de una probabilidad relativa historica de que el camino haya sido tomado por el conductor y/o el vefnculo. Una probabilidad relativamente mas alta puede estar asociada con un camino que tenga una probabilidad relativamente mayor de haber sido tomado historicamente por el conductor y/o vefnculo individuales.

Los datos relativos a los caminos historicos recorridos por el vefnculo y/o el conductor pueden obtenerse, por ejemplo, del ADAS del vefnculo o de un dispositivo de navegacion asociado con el mismo.

En algunas realizaciones, el metodo comprende ademas obtener los datos indicativos de los caminos historicos tomados por el conductor y/o el vefnculo en el punto de decision. En algunas realizaciones, el metodo comprende determinar tales datos a partir de una base de datos indicativa de caminos historicos tomados por el conductor y/o el vefnculo en cada uno de una pluralidad de puntos de decision en la red de carreteras. La base de datos puede comprender datos indicativos de los caminos historicos tomados en asociacion con datos indicativos de la localizacion del punto, o de cada punto, de decision.

El metodo se amplfa a la etapa de generar y/o proporcionar una base de datos tal. En realizaciones, el metodo comprende obtener y almacenar datos indicativos de la frecuencia con la que cada uno de una pluralidad de posibles caminos de salida diferentes en uno o mas, y preferiblemente una pluralidad de, puntos de decision de una red de carreteras, ha sido tomado por un conductor y/o vefnculo individuales con respecto a al menos un posible camino de entrada, y preferiblemente con respecto a una pluralidad, o a cada posible camino de entrada, para el punto, o para cada punto, de decision. Por ejemplo, a cada camino asociado a un punto de decision dado se le puede asignar un identificador y una matriz construida que identifique la frecuencia con la que el conductor o el vefnculo han viajado a traves del punto de decision para cada uno de una pluralidad de posibles caminos de entrada hasta cada uno de una pluralidad de posibles caminos de salida.

Mientras en algunas realizaciones el camino, o cada camino, determinado esta determinado basandose en datos indicativos de caminos historicos tomados por un conductor o vefnculo individual, en otras realizaciones, o ademas, se pueden utilizar datos indicativos de caminos historicos tomados por multiples vefnculos para determinar el camino, o cada camino (como se describe con mas detalle a continuacion).

Alternativamente o adicionalmente, el metodo comprende determinar los datos indicativos de una probabilidad relativa de que se tome cada uno de la pluralidad de posibles caminos de salida utilizando datos de perfil de velocidad asociados con segmentos de carretera que definen los caminos respectivos. El perfil de velocidad es un perfil de velocidad basado en datos indicativos de la velocidad historica de los vefnculos que viajan a lo largo del segmento de carretera que define, al menos, la parte del camino que se prolonga desde el punto de decision. Los datos del perfil de velocidad pueden ser un atributo asociado con cada segmento de carretera de la red de carreteras y, por tanto, pueden formar parte de los datos cartograficos digitales almacenados.

Los datos cartograficos digitales que representan un segmento de carretera que define un camino dado pueden estar asociados con datos representativos de un perfil de velocidad para el segmento. El perfil de velocidad es preferiblemente indicativo de una velocidad media asociada con el segmento, y preferiblemente el metodo comprende utilizar datos de velocidad media indicados por los datos del perfil de velocidad asociados con un segmento de carretera que defina cada posible camino de salida para determinar los datos de probabilidad relativa. El perfil de velocidad puede estar asociado con el segmento en su totalidad, o los datos indicativos de uno o mas perfiles de velocidad con respecto a una o mas posiciones a lo largo del segmento pueden estar asociados con el segmento. Asf, en estas realizaciones, cada uno de los caminos de salida que se considera puede estar representado por un segmento de carretera que tenga datos del perfil de velocidad asociados con el mismo. Los datos del perfil de velocidad utilizados en estas realizaciones pueden depender del tiempo. En realizaciones, pueden estar asociados con un segmento de carretera dado datos del perfil de velocidad indicativos de un perfil de velocidad para cada uno de una pluralidad de diferentes periodos de tiempo. El metodo puede comprender ademas seleccionar, de los datos del perfil de velocidad asociados con un segmento dado que define un camino de entrada o salida, datos del perfil de velocidad que se relacionen con un periodo que incluya el tiempo actual o un tiempo esperado en el que se va a recorrer el segmento.

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El metodo puede comprender comparar datos de velocidad, por ejemplo, datos de velocidad media, indicados por los datos de perfil de velocidad asociados con los segmentos que representan diferentes caminos de los posibles caminos de salida, para determinar los datos indicativos de la probabilidad relativa de que se tome el camino.

En algunas realizaciones esta asociada una probabilidad relativamente mayor a un camino que tenga un perfil de velocidad indicativo de una velocidad media relativamente mas alta asociado con el mismo. Una velocidad media mas alta segun los datos del perfil de velocidad puede ser indicativa de una carretera mas importante. Asf, la consideracion de los datos del perfil de velocidad puede utilizarse como una forma indirecta de evaluar la clase de carretera.

Alternativamente o adicionalmente, en otras realizaciones, el metodo puede comprender determinar la probabilidad relativa de que se tome cada uno de la pluralidad de posibles caminos de salida comparando datos de perfil de velocidad asociados con los segmentos de carretera que representan cada camino dado con una velocidad actual de desplazamiento del vefnculo a lo largo del camino de entrada. Preferiblemente, el metodo comprende comparar una velocidad actual del vefnculo a lo largo del camino de entrada a la de cada posible camino de salida. En estas realizaciones, puede estar asociada una probabilidad relativamente mayor a un posible camino de salida donde exista una diferencia relativamente menor entre una velocidad de entrada actual del vefnculo y la velocidad media asociada con el camino de salida, basada en los datos del perfil de velocidad asociados con el camino de salida. Por tanto, se puede suponer que un camino de salida es mas probable si tiene una velocidad media mas cercana a la del camino de entrada que se esta recorriendo.

Los datos del perfil de velocidad asociados con un segmento dado pueden utilizarse como un factor de ponderacion junto con los otros factores descritos aqm, o solos, para determinar la probabilidad general de que se tome un camino que corresponde al segmento.

En realizaciones preferidas, los datos del perfil de velocidad estan basados en datos relativos a la posicion, con respecto al tiempo, de una pluralidad de dispositivos asociados con vefnculos. Tales datos se pueden denominar “datos de sondeo” de vefnculos, y cualquier referencia a los “datos de sondeo” de vefnculos en la presente memoria debe entenderse que se refiere a tales datos posicionales. Como los dispositivos estan asociados con vefnculos respectivos, se puede considerar que la posicion de los dispositivos corresponde a la posicion de los vefnculos. El metodo puede ampliarse a las etapas de obtener tales datos posicionales y/o utilizar los datos para determinar los datos de perfil de velocidad, y asociar los datos con los segmentos de carretera respectivos a los que se refieren. Los datos de posicion del vefnculo pueden ser de cualquiera de las formas descritas mas adelante en relacion con las realizaciones adicionales en las que los datos de probabilidad relativa se determinan utilizando datos de sondeo fiistoricos.

Los datos del perfil de velocidad asociados con un segmento de carretera son, por tanto, al menos en realizaciones preferidas, indicativos de una velocidad media de desplazamiento para recorrer el segmento de carretera durante uno o mas, y preferiblemente una pluralidad de, periodos de tiempo. Por ejemplo, los datos del perfil de velocidad pueden mostrar como cambia la velocidad media a lo largo de un dfa, por ejemplo, cada fora. La probabilidad relativa de que se tome cada camino de salida desde el punto de decision se determina preferiblemente utilizando la velocidad media durante el periodo de tiempo apropiado para el momento en el que se genera el fiorizonte. Por ejemplo, puede elegirse el periodo de tiempo que coincide con el momento actual o el periodo de tiempo que coincide con el momento en que el vefnculo llegara al punto de decision (que tfpicamente sera el mismo, ya que el fiorizonte pretende ser un reflejo de los caminos que pueden ser recorridos en el futuro inmediato).

La invencion no esta limitada a la utilizacion de datos de perfil de velocidad basados en “datos de sondeo” para determinar las probabilidades de los caminos. Por ejemplo, el metodo puede comprender utilizar datos relativos a la posicion, con respecto al tiempo, de dispositivos asociados con vefnculos, es decir, datos de sondeo de vefnculos, y que se obtienen preferiblemente durante un largo periodo de tiempo, por ejemplo, semanas, meses, etc. (esto es, se pueden denominar “datos fiistoricos”), para determinar las probabilidades relativas asociadas con la toma de cada posible camino de salida en un punto de decision, o, de manera mas general, para predecir uno o mas caminos posibles en el fiorizonte.

El metodo puede comprender determinar los datos de probabilidad relativa utilizando datos indicativos de una probabilidad relativa fiistorica de que se fiaya tomado cada uno de la pluralidad de posibles caminos de salida desde el punto de decision con respecto al camino de entrada, basados en los datos de sondeo fiistoricos mencionados anteriormente. El metodo puede comprender asociar una probabilidad relativamente mayor a un posible camino de salida que este asociado con una probabilidad relativamente mayor de fiaber sido seleccionado basada en los datos de sondeo fiistoricos. La probabilidad relativa de que los caminos se eligieran fiistoricamente puede utilizarse sola, o como un factor de ponderacion junto con otros factores para determinar la probabilidad relativa de que se elijan los caminos.

El metodo puede ampliarse a determinar los datos indicativos de la probabilidad relativa fiistorica de que se fiaya tomado cada uno de la pluralidad de posibles caminos de salida para el camino de entrada dado. Esto puede llevarse a cabo utilizando datos fiistoricos relativos a la posicion, con respecto al tiempo, de una pluralidad de dispositivos asociados con vefnculos en una parte de una red de carreteras que comprenda el punto de decision. El

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metodo puede comprender utilizar los datos posicionales para determinar una frecuencia relativa con la que los vehuculos han tornado cada uno de la pluralidad de posibles caminos de salida desde el punto de decision con respecto al camino de entrada. Los datos de probabilidad historicos pueden obtenerse utilizando un recuento indicativo del numero de veces que se toma cada camino. En otras realizaciones, el metodo puede comprender obtener los datos historicos de probabilidad relativa de una base de datos que comprenda datos indicativos de la frecuencia con la que se ha tomado cada uno de una pluralidad de posibles caminos de salida en uno o mas, y preferiblemente en una pluralidad de, puntos de decision de una red de carreteras para uno o mas, y preferiblemente una pluralidad de, posibles caminos de entrada del punto, o de cada punto, de decision.

La probabilidad historica puede depender del tiempo. Asf, se pueden determinar multiples probabilidades historicas para un camino dado con respecto a diferentes periodos de tiempo. Por ejemplo, se puede determinar y utilizar para determinar la probabilidad historica de un camino un recuento indicativo del numero de veces que un camino dado es tomado por un dispositivo asociado con un vehfculo en un marco de tiempo dado. La etapa de determinar la probabilidad de que se seleccione un camino dado utilizando los datos posicionales historicos puede comprender utilizar datos de probabilidad historica relativos a dispositivos asociados con vehfculos que se aproximan al punto de decision en un periodo de tiempo que corresponda a un momento actual o un momento esperado de llegada al punto de decision.

El metodo puede ampliarse a obtener los datos posicionales. La etapa de obtener los datos posicionales puede comprender recibir los datos de dispositivos asociados a vehfculos, o puede comprender acceder a los datos posicionales almacenados. El metodo puede asf comprender obtener datos posicionales relativos al movimiento con respecto al tiempo de una pluralidad de dispositivos asociados con vehfculos en una red de carreteras, y filtrar los datos para obtener datos relativos al desplazamiento de dispositivos (y por tanto vehfculos) a lo largo del camino, o de cada uno de la pluralidad de posibles caminos de salida desde el punto de decision con respecto al camino de entrada dado. El metodo puede entonces comprender utilizar los datos para obtener un recuento del numero de veces que se toma cada posible camino de salida, y determinar una probabilidad relativa de que se tomara cada camino de salida para el camino de entrada dado.

En algunas realizaciones, el metodo comprende generar y/o proporcionar una matriz de probabilidad, comprendiendo la matriz de probabilidad, con respecto a cada uno de uno o mas puntos de decision de una red de carreteras, datos indicativos de la probabilidad relativa de que cada uno de una pluralidad de posibles caminos de salida en el punto de decision sea tomado por un vehfculo para cada uno de uno o mas posibles caminos de entrada, en donde los datos indicativos de la probabilidad relativa de que se tome un posible camino de salida dado estan basados en datos historicos relativos a la posicion con respecto al tiempo de multiples dispositivos asociados con vehfculos. Preferiblemente, la matriz comprende datos indicativos de la probabilidad relativa de que se tome cada posible camino de salida en uno o mas, y preferiblemente en una pluralidad de, puntos de decision, para cada posible camino de entrada en el punto de decision. El metodo puede comprender utilizar dicha matriz de probabilidad para determinar los datos de probabilidad relativa para los diferentes caminos de salida. Los datos de la matriz de probabilidad pueden depender del tiempo y, por tanto, pueden estar basados en datos relativos a movimientos de dispositivos asociados con vehfculos en un periodo de tiempo dado.

El metodo puede comprender almacenar tal matriz de probabilidad.

De acuerdo con cualquier realizacion que implique una matriz de probabilidad, la etapa de proporcionar la matriz de probabilidad puede comprender obtener datos posicionales relativos a la posicion con respecto al tiempo de multiples dispositivos asociados con vehfculos en una red de carreteras, y filtrar los datos posicionales para obtener datos indicativos del desplazamiento de los vehfculos a lo largo de cada posible camino de salida en el punto, o en cada punto, de decision de la red de carreteras, y con respecto al camino, o a cada camino, de entrada en el punto, o en cada punto, de decision. Los datos filtrados pueden utilizarse entonces para determinar la probabilidad relativa de que se tome cada uno de la pluralidad de caminos en un punto de decision.

De acuerdo con cualquier realizacion que utilice datos posicionales, el metodo puede ampliarse a la etapa de obtener los datos posicionales relativos al movimiento de dispositivos asociados con vehfculos. La etapa de obtener los datos posicionales puede o no comprender recibir los datos de uno o mas dispositivos. En algunas disposiciones, la etapa de obtener los datos puede comprender acceder a los datos, esto es, siendo los datos previamente recibidos y almacenados. En disposiciones en las que la etapa de recibir los datos implique recibir los datos desde los dispositivos, se preve que el metodo pueda comprender ademas almacenar los datos posicionales recibidos antes de proceder a llevar a cabo las otras etapas de la presente invencion y, opcionalmente, filtrar los datos. La etapa de recibir los datos posicionales no requiere tener lugar en el mismo momento o lugar que la otra etapa o etapas del metodo.

En realizaciones, los datos posicionales se reciben en un controlador central, tal como un sistema de servidor. El servidor puede llevar a cabo las etapas de utilizar los datos posicionales para determinar una probabilidad relativa de que se tome cada uno de una pluralidad de caminos, o para determinar la matriz de probabilidad.

Los datos posicionales utilizados de acuerdo con la invencion, al menos en realizaciones preferidas, se recogen de uno o mas, y preferiblemente multiples, dispositivos, y se refieren al movimiento de los dispositivos con respecto al

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tiempo. Por lo tanto, los dispositivos son dispositivos moviles. Se apreciara que al menos parte de los datos posicionales esten asociados con datos temporales, por ejemplo, un sello de tiempo. Sin embargo, para los propositos de la presente invencion, no es necesario que todos los datos posicionales esten asociados con datos temporales, siempre y cuando puedan utilizarse para proporcionar la informacion relativa a la senal de control de trafico de acuerdo con la presente invencion. Sin embargo, en realizaciones preferidas todos los datos posicionales estan asociados con datos temporales, por ejemplo, un sello de tiempo.

Los dispositivos estan asociados con vetnculos. Se puede suponer que la posicion de un dispositivo corresponde a la posicion de un vetnculo. Asf, las referencias a los datos posicionales obtenidos de dispositivos asociados con vehfculos pueden ser reemplazadas por una referencia a datos posicionales obtenidos de un vetnculo, y las referencias al movimiento de un dispositivo o dispositivos pueden ser reemplazadas por una referencia al movimiento de un vetnculo, y viceversa, si no se menciona explfcitamente. El dispositivo puede estar integrado en el vetnculo, por ejemplo, un sensor incorporado o un aparato de navegacion, o puede ser un dispositivo separado asociado con el vetnculo, tal como un aparato de navegacion portatil. Por supuesto, los datos posicionales pueden obtenerse a partir de una combinacion de diferentes dispositivos, o de un unico tipo de dispositivo, por ejemplo, dispositivos asociados con vetnculos.

Los dispositivos pueden ser cualesquiera dispositivos moviles que sean capaces de proporcionar los datos posicionales y suficientes datos de tiempo asociados para los propositos de la presente invencion. El dispositivo puede ser cualquier dispositivo que tenga capacidad de determinacion de posicion. Por ejemplo, el dispositivo puede comprender medios para acceder y recibir informacion desde puntos de acceso WiFi o redes de comunicaciones moviles, tales como un dispositivo GSM, y utilizar esta informacion para determinar su localizacion. En realizaciones preferidas, sin embargo, el dispositivo comprende un receptor de sistemas globales de navegacion por satelite (GNSS, por sus siglas en ingles), tal como un receptor GPS, para recibir senales de satelite que indican la posicion del receptor en un momento particular, y que preferiblemente recibe informacion de posicion actualizada a intervalos regulares. Tales dispositivos pueden incluir dispositivos de navegacion, dispositivos de telecomunicaciones moviles con capacidad de posicionamiento, sensores de posicion, etc.

Las etapas de los metodos descritos en la presente memoria en cualquiera de sus realizaciones para generar un tiorizonte son preferiblemente llevadas a cabo por un subsistema del ADAS generador de tiorizonte. El ADAS esta asociado con un vetnculo. El subsistema generador de tiorizonte puede ser proporcionado por un modulo o modulos de software adecuados, por ejemplo. El subsistema generador de tiorizonte esta preferiblemente en comunicacion con una o mas aplicaciones ADAS de un vetnculo por una red de comunicacion del vetnculo, por ejemplo, un bus CAN.

El metodo puede comprender ademas la etapa de almacenar los datos digitales basados en la localizacion, los datos del vetnculo y/o los datos del conductor utilizados para generar el tiorizonte.

Los datos digitales basados en la localizacion y/o los datos indicativos de parametros del vetnculo o del conductor pueden ser almacenados en cualquier lugar, siempre que sean accesibles para su utilizacion al generar el tiorizonte, por ejemplo, a un subsistema para generar el tiorizonte. Un subsistema generador de tiorizonte puede comprender medios para almacenar los datos cartograficos digitales y/o los parametros del vetnculo o el conductor utilizados para generar el tiorizonte, o tales datos pueden ser almacenados de forma separada del subsistema generador de tiorizonte. De manera similar, los datos del tiorizonte, por ejemplo, datos de probabilidad, pueden ser almacenados por una memoria del subsistema generador de tiorizonte o en cualquier otro lugar.

Preferiblemente, los datos digitales basados en la localizacion, datos del vetnculo y/o datos del conductor, o, cuando se determinen, datos de probabilidad, se almacenan localmente en el vetnculo, por ejemplo, en una memoria del ADAS.

El metodo comprende ademas la etapa de utilizar los datos del tiorizonte determinados, por ejemplo, datos de probabilidad relativa para una pluralidad de caminos de salida asociados con un punto de decision, para determinar los caminos previstos a lo largo de los cuales se puede esperar que el vetnculo viaje en el futuro inmediato, por ejemplo, el camino mas probable y al menos un camino alternativo. El “al menos un camino alternativo” comprende al menos un camino alternativo mas probable. El metodo puede comprender almacenar datos indicativos del camino, o de cada camino, determinado.

Los metodos y sistemas de la presente invencion son aplicables a cuando el vetnculo esta siguiendo una ruta precalculada.

Como se emplea en esta memoria, una “ruta precalculada” se refiere a una ruta que se tia calculado entre un origen y un destino. La ruta puede ser una ruta que tia sido precalculada por un dispositivo de navegacion asociado con el vetnculo. El dispositivo de navegacion puede ser un dispositivo de navegacion integrado o portatil. La ruta precalculada es, en estas realizaciones, una ruta que tia sido calculada antes de que tenga lugar la etapa de generar el tiorizonte ADAS. El metodo puede comprender ademas la etapa de calcular una ruta que tia de ser seguida por el vetnculo entre un origen y un destino antes de la etapa de generar el tiorizonte ADAS, y el sistema puede comprender medios para calcular una ruta. La ruta puede ser precalculada antes de que el vetnculo comience a

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viajar, o puede ser una ruta que se calcule sobre la marcha, por ejemplo, en el caso de una desviacion de una ruta originalmente planeada. El metodo puede comprender generar el horizonte ADAS durante el desplazamiento del vehnculo a lo largo de la ruta precalculada.

Cuando el vehnculo esta siguiendo una ruta precalculada, se supone que el camino mas probable corresponde a una parte de la ruta precalculada que hay por delante. Asf, cuando el vehnculo esta siguiendo una ruta precalculada, se supone que el camino mas probable, y por tanto en realizaciones, el camino de salida mas probable en el punto de decision, corresponde a la ruta precalculada, o al camino de salida que corresponde a una parte de la misma. Este puede ser, o no, el mismo que el camino mas probable indicado por las probabilidades relativas determinadas utilizando los datos digitales basados en la localizacion, datos del vehnculo y/o datos del conductor almacenados. En algunas realizaciones en las que se sabe que uno de los posibles caminos de salida corresponde a una parte de una ruta precalculada, el metodo puede comprender excluir ese camino de salida del conjunto de la pluralidad de caminos de salida cuyas probabilidades relativas se determinan, o ajustar los calculos apropiadamente para asegurar que se determine que esta ruta es la mas probable, como se describio anteriormente.

Cuando un camino de salida corresponde a una ruta precalculada, se utiliza el metodo de la presente invencion para determinar las probabilidades relativas de que se tome cada uno de una pluralidad de caminos de salida distintos del que corresponde a la ruta precalculada en el punto de decision. Estos caminos proporcionaran caminos alternativos que se desvfan de la ruta precalculada en el punto de decision. La presente invencion proporciona asf la capacidad de determinar la probabilidad relativa de que el vehnculo siga cualquiera de estos caminos alternativos si el camino del vehnculo se desvfa del camino mas probable, esto es, el que corresponde a la ruta precalculada en el punto de decision.

Determinar un camino alternativo que parta de un punto de decision ademas del camino mas probable es ventajoso, ya que el camino alternativo puede considerarse como el camino mas probable a tomar si el vehnculo se desvfa del camino mas probable (principal). Al incluir datos indicativos de la probabilidad de que se puedan tomar diferentes caminos alternativos en el punto de decision en el horizonte, el ADAS puede ser capaz de seguir funcionando, y obtener datos relativos al camino, si el vehnculo se desvfa del camino principal esperado, reduciendo la probabilidad de “conduccion ciega”.

El metodo comprende preferiblemente proporcionar el almacenamiento de datos indicativos del horizonte generado y/o proporcionar datos indicativos del horizonte generado a traves de un bus del vehnculo a una o mas aplicaciones ADAs del vehnculo (por ejemplo, al lado cliente del ADAS del vehnculo). Preferiblemente estas etapas son llevadas a cabo por un subsistema del ADAS generador de horizonte.

Las aplicaciones ADAS son para controlar subsistemas respectivos del vehnculo. La o las aplicaciones ADAS pueden estar dispuestas para controlar una o mas de entre: una funcion de frenado, la suspension y el subsistema de seleccion de velocidad del vehnculo.

En realizaciones en las que la etapa de generar el horizonte comprende determinar uno o mas caminos predichos, por ejemplo, uno o ambos de entre el camino mas probable y un camino alternativo, el metodo puede comprender almacenar datos indicativos del camino, o de cada camino, y/o proporcionar, por ejemplo, la transmision de tales datos a traves de un bus del vehnculo a una o mas aplicaciones ADAS del vehnculo para su utilizacion por una o mas aplicaciones.

En las realizaciones en las que los datos indicativos de uno o mas caminos predichos se almacenan y/o se proporcionan a traves del bus, los datos pueden comprender uno o mas atributos del camino, o datos que permitan determinar tales atributos. Los datos de atributos pueden comprender, segun sea necesario, informacion que identifique una localizacion asociada con el o los atributos. Por ejemplo, los datos de atributos pueden indicar el inicio y final de una parte de un segmento de carretera con mucha curvatura.

Los datos de atributos con respecto a un camino de un horizonte se refieren a propiedades del camino predicho que esta por delante de la posicion actual del vehnculo, y pueden incluir cualquiera o todos de entre: una pendiente de un segmento, una curvatura de un segmento, una altitud de un segmento, geometna de un segmento, y un perfil de velocidad asociado con el segmento. Asf, los datos de atributos pueden reflejar propiedades inherentes del segmento o, por ejemplo, relacionarse con los datos de velocidad esperada del vehnculo a lo largo del segmento. Los datos de atributos pueden ser cualesquiera datos de atributos que puedan ser utilizados por una o mas aplicaciones ADAS para implementar una o mas funciones ADAS. Por tanto, en algunas realizaciones, el metodo puede comprender ademas una aplicacion ADAS del vehnculo que utilice los datos de atributos transmitidos a traves del bus del vehnculo para llevar a cabo uno o mas de entre: emitir una advertencia de velocidad, proporcionar una recomendacion de velocidad, y controlar automaticamente la funcion de frenado del vehnculo.

Preferiblemente, tales datos de atributos se proporcionan al menos con respecto a un camino determinado mas probable y, en algunos casos, solo para el camino mas probable. En estas ultimas realizaciones preferiblemente se proporcionan a traves del bus datos que indican la presencia y/o localizacion de uno o mas caminos alternativos junto con el camino mas probable. Los datos indicativos de la presencia de uno o mas caminos alternativos preferiblemente comprenden datos indicativos de la probabilidad relativa de que se tome el camino en el punto de

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decision determinado, de acuerdo con la invencion. En realizaciones preferidas, se proporcionan datos de probabilidad relativa para cada camino alternativo para el que se han determinado datos de probabilidad relativa. En estas realizaciones, las aplicaciones ADAS utilizanan la indicacion de la presencia de un camino alternativo para solicitar datos adicionales, por ejemplo, datos de atributos, del generador del horizonte cuando se constata que el vetnculo se desvfa de la ruta mas probable.

Se apreciara que los metodos de acuerdo con la presente invencion pueden ser implementados al menos parcialmente utilizando software. Se vera que, cuando se ve desde otros aspectos, la presente invencion se amplfa a un producto de programa informatico que comprende instrucciones legibles por ordenador adaptadas para llevar a cabo cualquiera o todos los metodos descritos en la presente memoria cuando se ejecutan en medios de procesamiento de datos adecuados. La invencion se amplfa tambien a un soporte de software informatico que comprenda tal software. Tal soporte de software podna ser un medio de almacenamiento ffsico (o no transitorio) o podna ser una senal tal como una senal electronica por cables, una senal optica o una senal de radio tal como a un satelite o similar.

La presente invencion, de acuerdo con cualquiera de sus aspectos o realizaciones adicionales, puede incluir cualquiera de las caractensticas descritas en referencia a otros aspectos o realizaciones de la invencion, en la medida en que no sea contradictoria con la misma.

Debe observarse que la frase “asociados con el/los mismo/s” en relacion con uno o mas segmentos no debe interpretarse en el sentido de que requiera alguna restriccion particular en los lugares de almacenamiento de datos. La frase solo requiere que las caractensticas esten identificablemente relacionadas con un segmento. Por tanto, la asociacion se puede conseguir, por ejemplo, mediante una referencia a un archivo complementario, que se encuentra potencialmente en un servidor remoto.

Las ventajas de estas realizaciones se exponen en lo sucesivo, y se definen mas detalles y caractensticas de cada una de estas realizaciones en las reivindicaciones dependientes adjuntas y en otra parte de la siguiente descripcion detallada.

Breve descripcion de los dibujos

Se describiran ahora varias realizaciones de la presente invencion, solo a modo de ejemplo, y con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

La figura 1 muestra los componentes de un sistema ADAS ejemplar asociado con un vetnculo, que puede utilizarse para implementar los metodos de la presente invencion;

la figura 2 ilustra esquematicamente el concepto de un horizonte ADAS;

la figura 3A ilustra el resultado de aplicar un metodo para determinar la probabilidad relativa de caminos de salida de acuerdo con la invencion a un cruce con cuatro caminos de salida, donde no se ha calculado ninguna ruta;

la figura 3B muestra los resultados correspondientes donde hay una ruta precalculada;

la figura 4A ilustra el modo en que los metodos de la presente invencion pueden aplicarse para determinar probabilidades de caminos en una rotonda;

la figura 4B ilustra un modo en que los metodos de la presente invencion pueden aplicarse a un cruce multiple;

la figura 5A ilustra una parte de una red de carreteras que hay por delante de una posicion actual de un vetnculo hasta una distancia en la direccion de desplazamiento definida por un lfmite de la distancia en que el horizonte ADAS se extendera una vez generado;

la figura 5B ilustra varios caminos que se pueden tomar a traves de la red;

la figura 5C ilustra el modo en que estos caminos pueden estar representados para una aplicacion ADAS;

las figuras 6A, 6B y 6C ilustran diferentes maneras en las que la informacion sobre caminos predichos en la red de carreteras puede estar representada para las aplicaciones ADAS.

Descripcion detallada de las figuras

La figura 1 es una ilustracion esquematica de los componentes de un sistema ADAS ejemplar asociado con un vetnculo, que puede utilizarse para implementar los metodos de la presente invencion.

El sistema ADAS 1 incluye un subsistema 3 generador de horizonte, que comunica datos del horizonte a traves de un bus 5 de red de area de controlador (CAN) a una pluralidad de aplicaciones ADAS 7, 9 y 11. Las aplicaciones ADAS estan dispuestas para implementar la funcionalidad ADAS en el control de los subsistemas respectivos del vetnculo. Por ejemplo, las aplicaciones ADAS pueden ser para controlar subsistemas de frenado, seleccion de

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velocidad y suspension del vetnculo, respectivamente. Durante su utilizacion, las aplicaciones ADAS respectivas filtran los datos pertinentes de los datos del horizonte para su utilizacion en el control de su subsistema asociado del vetnculo.

El subsistema 3 proveedor de horizonte esta dispuesto para generar datos indicativos de un horizonte de conduccion, que son utilizados por las aplicaciones ADAS (el “horizonte ADAS”). El horizonte ADAS es un horizonte electronico que comprende datos indicativos de uno o mas caminos predichos, que estan por delante de una posicion actual de un vetnculo, que se puede esperar que el vetnculo recorra. El horizonte ADAS esta basado en datos cartograficos digitales.

Para proporcionar funciones ADAS, las aplicaciones ADAS requieren informacion acerca del camino que esta por delante, y sus atributos, por ejemplo, pendiente, curvatura, lfmite de velocidad, etc. El horizonte ADAS proporciona esta informacion con respecto al camino o caminos previstos hasta una distancia dada por delante de la posicion actual. La distancia puede ser de 200 m. Los datos del horizonte ADAS que se transmiten a traves del bus 5 del vetnculo a las aplicaciones ADAS contienen al menos datos de atributos del camino mas probable (hasta cierto alcance, a menudo predeterminado, por delante del vetnculo). El subsistema 3 generador de horizonte ADAS proporciona los datos de atributos en relacion con cualesquiera atributos que puedan ser solicitados por las diferentes aplicaciones ADAS 7, 9, 11, o datos que permitan que dichos datos de atributos sean solicitados por las aplicaciones, y los respectivos subsistemas pueden entonces seleccionar o solicitar los datos de atributos relevantes para su funcionamiento. Por ejemplo, los datos relativos a la curvatura del camino que esta por delante pueden ser seleccionados por una aplicacion ADAS para controlar el frenado del vetnculo. Los datos de atributos pueden proporcionarse en campos para facilitar el filtrado de datos pertinentes por las aplicaciones ADAS.

El subsistema 3 generador de horizonte esta dispuesto para determinar un horizonte de acuerdo con cualquiera de las realizaciones descritas en la presente memoria, y para hacer que los datos del horizonte sean transmitidos a traves del bus del vetnculo a las aplicaciones ADAS. El subsistema 3 generador de horizonte puede estar dispuesto para estar en comunicacion con una memoria para almacenar los datos del horizonte generados. Se apreciara que, tal como se describe mas adelante, no todos los datos del horizonte determinados se transmiten necesariamente en un momento dado a traves del bus del vetnculo. Por ejemplo, se pueden determinar y almacenar datos relativos a caminos alternativos, en vez de al camino mas probable determinado, pero no transmitirse a traves del bus, a no ser que se requieran, para evitar sobrecargar las aplicaciones ADAS. El subsistema generador de horizonte ADAS tambien esta en comunicacion con datos cartograficos digitales. Estos se utilizan para determinar el horizonte. En algunas disposiciones, el subsistema generador de horizonte ADAS puede estar implementado utilizando un modulo de software separado de un almacen de datos cartograficos digitales, o puede incluir por el contrario medios que almacenen tales datos. Asf, las funciones de provision de datos cartograficos digitales y de generacion de horizonte pueden estar implementadas por separado o como parte de un sistema combinado.

La figura 2 ilustra esquematicamente el concepto de un horizonte ADAS. Puede observarse que el horizonte ADAS electronico 10 proporciona al ADAS informacion sobre el camino que esta por delante de una manera similar a un horizonte 12 de sensores del vetnculo, pero puede proporcionar informacion acerca del camino mas alla del lfmite de un horizonte de sensores del vetnculo, por ejemplo, alrededor de una esquina, e independientemente de las condiciones climaticas, ya que el horizonte ADAS se basa en datos cartograficos digitales.

En varios puntos de una red de carreteras habra nodos, esto es, puntos de decision en los que el vetnculo puede tener una variedad de posibles caminos de salida. La presente invencion se refiere, en realizaciones al menos, a un metodo para determinar de manera mas fiable el camino mas probable en un punto de decision y la probabilidad relativa de que se pueda tomar cada uno de una pluralidad de caminos alternativos. Algunos metodos ejemplares se describiran con referencia a un punto de decision que sea un cruce.

En un momento dado, un vetnculo tiene una posicion actual definida en un segmento particular de la carretera. Se puede suponer que la continuacion del segmento forma el camino mas probable hasta que se alcance el primer cruce. En el primer cruce, el metodo de la presente invencion puede utilizarse para determinar la probabilidad relativa de que se puedan tomar cada uno de los posibles caminos de salida. Esto permite hacer una determinacion con respecto a cual de la pluralidad de caminos de salida forma la continuacion del camino principal, si este no se conoce ya (por ejemplo, a partir de una ruta precalculada), y cuales constituyen caminos alternativos. Tambien se hace una determinacion con respecto a la probabilidad relativa de que se pueda tomar uno de estos caminos alternativos.

Para determinar esto, se determina una probabilidad para cada camino de salida en un punto de decision, indicativa de la probabilidad de que el camino se elija con preferencia a todos los demas caminos de salida posibles. En este proceso, ciertos caminos de salida que se considera que no son posibles caminos de salida pueden ser excluidos de la determinacion, por ejemplo, pueden ser designados caminos “restringidos”. Estos pueden ser excluidos asignando a cada uno una probabilidad de “0”.

La forma en que se determina la probabilidad de cada camino de salida depende de si el vetnculo esta siguiendo una ruta precalculada.

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Cuando no se ha precalculado ninguna ruta, se determina una probabilidad para cada camino de salida en un punto de decision indicativa de la probabilidad de que se tome el camino en detrimento de todos los demas caminos de salida. Esto se hace utilizando un algoritmo que funciona de una de las maneras descritas abajo. El camino mas probable puede determinarse como el camino mas probable que continua desde el punto de decision. Cada uno de los demas caminos de salida puede entonces ser clasificado como un camino alternativo.

Se almacenan datos indicativos de la identidad y la probabilidad asociados con el camino mas probable determinado y cada camino alternativo. Estos datos estan asociados con datos indicativos del cruce al que se refieren.

Cuando esta precalculada una ruta, se puede suponer que el camino de salida mas probable en el punto de decision es el camino de salida desde el cruce que esta a lo largo de la ruta precalculada. Esto puede invalidar cualquier restriccion del camino. Los restantes caminos de salida no restringidos se determinan como caminos alternativos.

Se determinan probabilidades para cada uno de los otros caminos como se describe para la realizacion sin ruta precalculada, pero cada probabilidad se divide entre dos para evitar que el camino sea mas probable que el camino que corresponde a la ruta precalculada, pero manteniendo el ranking de los otros caminos. La probabilidad de que el camino corresponda a la ruta precalculada se toma como el 100% menos la suma de las probabilidades de los otros caminos de salida.

Se almacenan datos indicativos de la identidad y probabilidad de cada camino alternativo, asociados con datos indicativos del cruce al que se refieren.

La probabilidad de que se tome un posible camino de salida dado desde el cruce se puede calcular utilizando un algoritmo adecuado. Se describiran ahora algunas realizaciones segun las cuales puede funcionar un algoritmo.

En una realizacion, la probabilidad es un factor del angulo a que forma un camino de salida con la lmea del camino a lo largo del cual se espera que el vehfculo entre en el cruce, esto es, el camino de entrada esperado, y la clase de carretera c del camino de salida.

Para una interseccion con n caminos de salida, tendremos n probabilidades, entre las cuales podemos tener la siguiente relacion:

Pa, = P, a = ... = Pa, = ... = P a„

11 2 2 i i n n

donde a es un coeficiente para un camino de salida, y esta definido por:

k

a = a H-----------

1 1 - C

donde:

a, es el angulo entre el i-esimo camino de salida y el camino de entrada;

Ci es la clase de carretera del i-esimo camino de salida;

Nc es el numero total de clases de carretera; y k es un coeficiente, tipicamente determinado empmcamente.

Dada la primera relacion, podemos utilizar una de las probabilidades para expresar todas las otras:

a

Pj =a P

a

Y sabemos que la suma de todas las probabilidades es 1, por tanto:

P + P2 + ... + P + ... + Pn = 1

De las dos ultimas relaciones obtenemos:

f

a P

1
1
1: 11

: +—+. .+—+. .+—

a: a 2 ai an J

Y por tanto cada probabilidad se puede calcular como:

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Pi

a

f 1 1: 1 1 1

1 +: . +-------+ . . +--------

va1 a 2: a an )

El coeficiente de probabilidad a mencionado anteriormente influye en el valor de la probabilidad. La constante k se puede utilizar para ajustar la formula, ya que, variando su valor, se puede variar el peso respectivo asignado a la clase de carretera y al angulo. Por supuesto, la probabilidad se podna basar en el angulo sin clase de carretera si se desea.

En estas realizaciones la funcion de probabilidad esta basada en la suposicion de que la continuacion del camino de entrada (a menos que exista una ruta precalculada) sera el camino mas recto o el camino mas similar en terminos de clase al camino actualmente recorrido.

Un ejemplo de los resultados de aplicar el algoritmo a un cruce con cuatro caminos de salida, donde no se ha calculado ninguna ruta, se muestra en la figura 3A. El camino de entrada se muestra con una flecha que apunta hacia el cruce. Aqm las probabilidades basadas en el angulo y la clase de carretera segun la formula anterior dieron como resultado que se determinara el camino 2 (c2) como el camino de salida mas probable. Los caminos restantes c1, c3 y c4 forman caminos de salida alternativos con las probabilidades senaladas. Los angulos en la figura 3A son con respecto a la continuacion de la lmea del camino de entrada, mostrada en lmea discontinua.

La figura 3B muestra los resultados correspondientes donde hay una ruta precalculada, de tal manera que la continuacion del camino de entrada se conoce como camino 4 (c4) de salida desde el cruce. Esto muestra la forma en que se ajustaran las probabilidades asociadas con los caminos de salida.

Aunque se han descrito con referencia a una interseccion en forma de un cruce, los metodos de la invencion pueden aplicarse a otros tipos de puntos de decision, tales como rotondas o incluso cruces multiples. En una rotonda se ha constatado que el cmculo que define el camino alrededor de la rotonda puede ser ignorado, y la rotonda puede ser tratada como una unica interseccion que tiene caminos de salida correspondientes a cada salida (no restringida), incluyendo un camino de salida correspondiente al carril opuesto del camino de entrada, es decir, representando un giro completo alrededor de la rotonda, con una suma de probabilidades que es de 1. El modo en que se puede considerar la rotonda se ilustra en la figura 4A.

La figura 4B ilustra un modo en que los metodos pueden aplicarse a un cruce multiple. Aqm puede verse que los dos cruces proximos pueden asemejarse a un cruce unico a efectos de determinar las probabilidades. Se considera que todos los caminos de salida no restringidos que salen de los dos cruces dejan el cruce unico que se asemeja al cruce multiple, y la suma de sus probabilidades se toma como 1.

Ademas de las realizaciones anteriores en las que las probabilidades de los caminos de salida se determinan basandose en el angulo del camino y la clase de carretera del camino, se pueden tener en cuenta alternativamente o adicionalmente varios otros factores al determinar una probabilidad para cada camino de salida. Estos pueden tenerse en cuenta mediante la adaptacion apropiada de la funcion de probabilidad de la ecuacion 1 para introducir otros terminos, que pueden ponderarse segun se desee, como se conoce en la tecnica.

Por ejemplo, la probabilidad de un camino de salida dado puede estar basada adicionalmente en si una maniobra desde un camino de entrada a un camino de salida esta ponderada mas positivamente o negativamente de lo que se espera tipicamente en los datos cartograficos digitales. Por ejemplo, una maniobra complicada en un cruce puede ser tambien una maniobra comun, y esta marcada como un caso especial en los datos cartograficos digitales para el cruce. A la inversa, una maniobra aparentemente sencilla puede ser en realidad peligrosa, o simplemente no utilizada con frecuencia, y tambien esta marcada apropiadamente en los datos cartograficos digitales para el cruce.

La probabilidad de un camino de salida dado puede estar basada adicionalmente en una velocidad media asociada con el segmento de carretera que define el camino, como se indica por los datos del perfil de velocidad asociados con el segmento. El perfil de velocidad es indicativo de una velocidad media de desplazamiento a lo largo del segmento. Como se conoce en la tecnica, los datos cartograficos digitales pueden incluir datos del perfil de velocidad asociados con cada segmento de carretera, basados en velocidades historicas de vehmulos que recorren el segmento. Tales datos pueden estar basados en datos de sondeo de vehmulos, esto es, datos indicativos de la posicion de vehmulos con respecto al tiempo, por ejemplo, datos de posicion con sello de tiempo. Los datos del perfil de velocidad pueden ser respecto a un periodo de tiempo dado. En algunas realizaciones, la probabilidad de que se tome un camino de salida dado puede estar basada adicionalmente o alternativamente en la velocidad media asociada con el segmento como indican los datos del perfil de velocidad, de tal manera que se asignara una probabilidad mas alta a un segmento de carretera asociado con una velocidad media mas alta. La velocidad media asociada con un segmento puede ser indirectamente indicativa de su clase de carretera. Por tanto, la velocidad media se puede utilizar como una alternativa a la clase de carretera en la determinacion anterior de la probabilidad.

En otras realizaciones, el metodo puede comprender, alternativamente o adicionalmente, comparar la velocidad media asociada con el segmento de carretera que define un camino de salida, como indican los datos del perfil de

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velocidad, con la velocidad actual de desplazamiento del vehnculo a lo largo del camino de entrada segun se acerca al cruce. Se puede asignar una probabilidad relativamente mayor a un camino de salida que tenga una velocidad media que este mas proxima a la velocidad actual del vetnculo. En otras palabras, se puede asumir que el vetnculo continuara a lo largo de un camino que requiera el menor cambio de velocidad.

En otras realizaciones la probabilidad puede, alternativamente o adicionalmente, estar basada en una base de datos del historial de giros, que esta construida para un conductor individual con respecto a diferentes cruces de la red de carreteras. Cada vez que el conductor pasa por un cruce dado en la red de carreteras, el ADAS del vetnculo (o cualquier otro dispositivo electronico adecuado, tal como un dispositivo de navegacion) puede almacenar datos indicativos del camino de entrada y de salida tomados, y anadir esto a una base de datos. De este modo, para cada cruce, se pueden recoger datos que representan un recuento del numero de veces que cada tipo de giro ha sido tomado por el conductor en un cruce dado. El giro representara el tipo de giro con respecto al camino de entrada, por ejemplo, que se tome el camino 4 cuando el camino de entrada es el camino 1, y puede basarse en datos relativos a los caminos de entrada y salida tomados por el conductor. Esto puede utilizarse para determinar una probabilidad historica de que el conductor haya tomado un tipo dado de giro en un cruce dado. Cuando el conductor se aproxima al cruce, estos datos pueden utilizarse para asignar una probabilidad a cada uno de los posibles caminos de salida basandose en la probabilidad de que el camino se eligiera como un camino de salida basado en el camino de entrada actual tomado previamente por el conductor. La base de datos del historial de giros puede comprender un factor de probabilidad cuantitativo para cada tipo de giro en el cruce, o un rango relativo de cada tipo de giro que se toma.

Como se apreciara, mientras que una base de datos tal del historial de giros puede ser construida para un conductor particular (potencialmente con independencia del vehnculo), en otras realizaciones se puede construir una base de datos del historial de giros de una manera similar para un vehnculo individual, independientemente de la persona que conduzca el vehnculo.

Alternativamente o adicionalmente, puede utilizarse un enfoque similar basandose en datos de sondeo del vehnculo (recogidos durante un periodo de tiempo relativamente largo, por ejemplo, semanas, meses, etc.), esto es, datos posicionales con respecto al tiempo, no espedficos del conductor individual. Los datos de sondeo historicos pueden utilizarse de manera similar para construir una matriz de probabilidad con respecto a los caminos que se toman en cada uno de una pluralidad de cruces en la red de carreteras. Los datos de sondeo relacionados con el movimiento de vehnculos en la red pueden ser filtrados para extraer rastros de sondeo que pasan a traves de cada cruce. Cada rastro se puede asignar a un recipiente, dependiendo de los caminos de entrada y de salida utilizados. Asf, puede haber un recipiente para cada combinacion de camino de salida y de entrada en un cruce. Los datos pueden utilizarse entonces para obtener un recuento para cada camino a traves del cruce, por ejemplo, desde un camino de entrada dado hasta un camino de salida dado. Se puede determinar una probabilidad con respecto a que se tome cada camino de salida para un camino de entrada dado. Cuando el vehnculo se aproxima a un cruce dado, los datos pertinentes se pueden obtener de la base de datos que representa la probabilidad de que pueda tomarse cada camino de salida en base al camino de entrada actual. De este modo, estas probabilidades para cada camino de salida basadas en datos de sondeo historicos pueden utilizarse para determinar la probabilidad asociada con cada camino de salida, solas o en combinacion con otros factores, como se describio anteriormente.

De acuerdo con las realizaciones de la invencion que se describiran, las probabilidades asociadas con el camino mas probable y los multiples caminos de salida alternativos que parten del cruce estan determinadas por el subsistema generador de horizonte. El subsistema generador de horizonte almacena datos indicativos de cada camino y su probabilidad.

El subsistema generador de horizonte puede entonces proporcionar datos indicativos de cada camino y su probabilidad asociada a traves de un bus del vehnculo al subsistema o subsistemas. Hay varias maneras en que esto puede hacerse.

Es deseable reducir la cantidad de datos del horizonte transmitidos a traves del bus CAN. Por esta razon, en ciertas realizaciones, solo se transmiten datos de atributos para la ruta mas probable a traves del bus del vehnculo, junto con datos que identifican la localizacion de cualquiera de tales atributos, por ejemplo, con respecto a la posicion actual del vehnculo. El camino mas probable se puede denominar “camino principal”. Esta es la trayectoria futura mas probable del vehnculo hasta el lfmite del horizonte ADAS, como determina el subsistema 3 proveedor de horizonte ADAS.

En cada punto de decision a lo largo del camino principal habra un posible camino alternativo que el vehnculo puede tomar si se desvfa del camino principal. Un camino alternativo que parte de un punto de decision a lo largo del camino principal puede denominarse como subcamino de primer nivel por debajo del camino principal. Un camino que se ramifica hacia fuera desde el subcamino de primer nivel se conoce como un subcamino de segundo nivel, y asf sucesivamente. Este concepto se ilustra haciendo referencia a las figuras 5A, 5B y 5C.

La figura 5A ilustra una parte de una red de carreteras que esta por delante de una posicion actual 20 de un vehnculo hasta una distancia en la direccion de desplazamiento definida por un lfmite de la distancia en que el horizonte ADAS se extendera una vez generado, por ejemplo, 200 m. La red de carreteras esta formada por una pluralidad de

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enlaces o segmentos de carretera, por ejemplo, 21, 22, conectados por nodos, por ejemplo, 24. La generacion del horizonte ADAS considera posibles caminos, esto es, trayectorias, que pueden ser tornados por el vetnculo a traves de la red de carreteras, mas que segmentos de carretera y nodos individuales.

La figura 5B ilustra varios caminos que pueden tomarse a traves de la red mostrada en la figura 5A. Cada uno de los caminos tiene una probabilidad de que el conductor lo siga. Esto se puede utilizar para determinar el camino mas probable o principal que se puede esperar que se siga, y en muchos casos al menos un subcamino de primer nivel. El subcamino de primer nivel puede considerarse como un camino alternativo que se puede tomar en un punto de decision dado a lo largo del camino principal.

La figura 5C ilustra la manera en la que estos caminos pueden representarse para una aplicacion ADAS. Esto representa esquematicamente la relacion entre los posibles caminos a traves de la red de carreteras. El camino 2 constituye el camino mas probable o camino principal en este caso, y los caminos 1, 3 y 4 son subcaminos de primer nivel que se desvfan del camino principal en diferentes puntos de decision respectivos a lo largo de su longitud. El camino 5 es un subcamino de segundo nivel que se desvfa del subcamino 4 de primer nivel en un punto de decision a lo largo de su longitud.

El subsistema 3 generador de horizonte ADAS determinara el camino mas probable, esto es, el camino principal 2. Como se analizo anteriormente, en algunos sistemas simples, el subsistema generador de horizonte ADAS podna simplemente transmitir datos de atributos para este camino principal a traves del bus del vetnculo. Un ejemplo de un horizonte transmitido tal se muestra en la figura 6A. Sin embargo, si el vetnculo se desvfa del camino principal, entonces el sistema quedara “ciego” hasta que se genere un nuevo camino mas probable o principal. Por tanto, para el subsistema 3 generador de horizonte es beneficioso determinar tambien al menos los subcaminos de primer orden que se desvfan del camino principal.

Cuando se determinan uno o mas subcaminos de primer nivel, el subsistema 3 generador de horizonte puede proporcionar datos de atributos para el subcamino, o para cada subcamino, de primer nivel a traves del bus del vetnculo a las aplicaciones ADAS, junto con los datos correspondientes para el camino principal o mas probable. Sin embargo, para reducir la cantidad de datos transmitidos, en algunas disposiciones solo se transmiten datos mmimos acerca de la presencia de un subcamino de primer nivel y su localizacion a lo largo del camino principal. Esto puede hacerse proporcionando un stub adecuado que marca una posicion a lo largo del camino principal en la que esta presente un subcamino de primer nivel. La posicion del stub puede definirse por referencia a un intervalo desde el comienzo del segmento de carretera actualmente recorrido que define el camino principal. La figura 6B ilustra la forma de un posible horizonte a transmitir en este caso. Si las aplicaciones ADAS requieren datos adicionales con respecto al curso y las propiedades de un subcamino de primer nivel, por ejemplo, si el vetnculo se desvfa del camino principal, entonces puede utilizarse el stub para solicitar los datos de atributos del subcamino de primer nivel desde el proveedor de horizonte ADAS, datos que pueden entonces ser transmitidos a traves del bus del vetnculo a las aplicaciones ADAS. De nuevo, las aplicaciones ADAS quedanan temporalmente ciegas en esta situacion.

Otra opcion se muestra en la Figura 6C. Aqrn se transmiten datos de atributos relacionados con cada uno de los subcaminos de primer nivel ademas de los relacionados con el camino principal. Esto puede permitir que las aplicaciones ADAS continuen funcionando incluso si el vetnculo comienza a viajar a lo largo de uno de los subcaminos de primer nivel en lugar del camino principal. Cualquier subcamino de segundo nivel puede ser transmitido como stub como con los subcaminos de primer nivel en la disposicion de la figura 6B. En realizaciones preferidas de la invencion se determina y transmite informacion sobre los subcaminos de primer y segundo nivel a traves del bus del vetnculo.

Cuando se determina el camino mas probable y uno o mas caminos alternativos en un punto de decision de acuerdo con la invencion, el proveedor de horizonte puede representar los caminos determinados de cualquiera de estas maneras para las aplicaciones ADAS. Cada camino de salida alternativo en el punto de decision, por ejemplo, cruce, puede ser representado como un subcamino de primer nivel que parte del camino principal o mas probable en el cruce.

En realizaciones preferidas, el proveedor de horizonte proporciona, a traves del bus del vetnculo, datos de atributos para el camino principal o mas probable en el cruce, junto con datos stub indicativos de la posicion de cada camino de salida alternativo asociado con el cruce a lo largo del camino principal. Los datos stub pueden incluir datos indicativos de cada camino de salida alternativo que exista en la union y su probabilidad donde existan multiples caminos. Estos datos se incluyen en los datos del horizonte transmitidos a traves del bus del vetnculo a las aplicaciones ADAS. Los datos de probabilidad aseguran que el nuevo camino pueda ser identificado mas facilmente si el vetnculo se desvfa del camino principal. Como en las realizaciones preferidas solo se transmiten datos stub indicativos de la presencia de cada camino alternativo y su probabilidad, se reduce la cantidad de datos que necesitan ser transmitidos a traves del bus del vetnculo.

Los datos transmitidos con respecto al camino principal pueden incluir cualquiera de los siguientes datos sobre atributos del segmento o segmentos de carretera que constituyen la parte determinada del camino principal: lfmite de velocidad, lfmite de velocidad recomendado donde ningun lfmite legal de velocidad esta asociado con el segmento de carretera, clase funcional de carretera, forma del camino, pendiente, curvatura, etc.

Los datos pueden ser utilizados por las aplicaciones ADAS como se desee. En realizaciones preferidas, los datos del horizonte recibidos se utilizan para llevar a cabo al menos uno de entre: proporcionar una advertencia de exceso de velocidad, ajustar una velocidad actual, o accionar un subsistema de frenado del vehnculo. Las aplicaciones ADAS pueden controlar la velocidad en base a una curvatura, pendiente o lfmite de velocidad asociados con el 5 camino mas probable o principal.

Aunque la presente invencion se ha descrito con referencia a realizaciones preferidas, los expertos en la tecnica entenderan que se pueden hacer diversos cambios en forma y detalles sin apartarse del alcance de la invencion como se expone en las reivindicaciones adjuntas.

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REIVINDICACIONES

1. Un metodo para generar un horizonte para utilizar en un Sistema Avanzado de Asistencia al Conductor (ADAS) de un vehnculo, que comprende:

obtener datos representativos de una ruta precalculada a ser recorrida por el vehnculo;

determinar un camino de salida mas probable que se pueda esperar que el vehnculo recorra en el futuro inmediato en un punto de decision, en donde el camino mas probable es el camino de salida que corresponde a una parte de la ruta precalculada;

utilizar uno o mas de entre: datos digitales basados en la localizacion, datos del vehnculo y datos del conductor almacenados para determinar datos indicativos de una probabilidad relativa de que cada uno de los otros caminos de salida en el punto de decision sea tomado por el vehnculo;

determinar al menos un camino de salida alternativo que se pueda esperar que el vehnculo recorra en el futuro inmediato en el punto de decision, en base a los datos de probabilidad relativa determinados; y

generar el horizonte utilizando el camino de salida mas probable determinado y el “al menos un camino de salida alternativo”.
2. El metodo de la reivindicacion 1, en donde los datos digitales basados en la localizacion son datos cartograficos digitales representativos de una pluralidad de segmentos de carretera de una red de carreteras, estando asociados los datos representativos de cada segmento de carretera con datos indicativos de uno o mas atributos de segmentos de carretera, en donde los datos de atributos asociados con un segmento de carretera y utilizados para generar el horizonte incluyen datos indicativos de uno o mas de entre: una geometna del segmento de carretera, una pendiente del segmento de carretera, un angulo del segmento de carretera, una clase de carretera del segmento, un lfmite de velocidad asociado con el segmento, datos del flujo de vehfculos indicativos del flujo de vehfculos a lo largo del segmento, y datos del perfil de velocidad de los vehfculos para el segmento de carretera, y en donde el metodo comprende utilizar los datos de atributos asociados con los datos del segmento de carretera para generar el horizonte.
3. El metodo de cualquier reivindicacion precedente, en donde los datos del vehfculo son datos indicativos de uno o mas de entre: tipo de vehfculo, velocidad del vehfculo y movimientos historicos del vehfculo, opcionalmente un historial de giros del vehfculo.
4. El metodo de cualquier reivindicacion precedente, que comprende determinar, para cada posible camino de salida respectivo, datos indicativos de una probabilidad relativa de que se tome el camino con preferencia a cualquier otro de los posibles caminos de salida en el punto de decision.
5. El metodo de cualquier reivindicacion precedente, que comprende determinar los datos indicativos de una probabilidad relativa de que se tome cada uno de los otros caminos de salida en el punto de decision utilizando datos indicativos de uno o ambos de entre: un angulo definido entre el posible camino de salida y el camino de entrada, y la clase de carretera del posible camino de salida.
6. El metodo de la reivindicacion 5, que comprende determinar que un posible camino de salida es relativamente mas probable cuando el camino de salida esta asociado con un angulo relativamente menor con respecto al camino de entrada y/o cuando esta asociado con una clase de carretera indicativa de una importancia relativamente mayor.
7. El metodo de cualquier reivindicacion precedente, que comprende determinar la probabilidad relativa de que se tome cada uno de los otros caminos de salida del punto de decision en base a datos del perfil de velocidad asociados con un segmento de carretera que representa el camino respectivo, en donde dichos datos del perfil de velocidad son indicativos de una velocidad media de desplazamiento para recorrer el segmento de carretera durante uno o mas periodos de tiempo, en donde la probabilidad relativa de que se tome cada camino de salida desde el punto de decision se determina utilizando la velocidad media durante el periodo de tiempo apropiado para el tiempo en el que se genera el horizonte, y en donde una probabilidad relativamente mayor se asocia con un camino que tenga un perfil de velocidad indicativo de que una velocidad media relativamente mayor esta asociada con el segmento de carretera que representa el camino.
8. El metodo de la reivindicacion 7, que comprende determinar la probabilidad relativa de que se tome cada uno de los otros caminos de salida comparando una velocidad actual del vehfculo segun el vehfculo se aproxima al punto de decision con datos de velocidad media indicados por datos del perfil de velocidad asociados con el segmento de carretera que representa cada camino de salida, en donde, opcionalmente, una probabilidad relativamente mayor esta asociada con un camino de salida que proporcione una diferencia de velocidad relativamente menor comparada con la velocidad actual del vehfculo.
9. El metodo de cualquier reivindicacion precedente, que comprende el uso de datos indicativos de una probabilidad relativa historica de que se haya tomado cada uno de los otros caminos de salida desde el punto de decision con

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respecto al camino de entrada para determinar la probabilidad relativa de que cada uno de los otros caminos de salida en un punto de decision sea tornado por el vetnculo.
10. El metodo de cualquier reivindicacion precedente, en donde los datos indicativos de la probabilidad relativa de que se tome cada uno de los otros caminos de salida se determinan en base a datos indicativos de caminos historicos tornados por el conductor y/o vetnculo individuales en el punto de decision.
11. El metodo de cualquier reivindicacion precedente, que comprende ordenar cada uno de los otros caminos de salida segun la probabilidad de que se pueda esperar que el vetnculo viaje a lo largo de los caminos y/o determinar un factor de probabilidad con respecto a cada camino, indicativo de la probabilidad relativa de que se tome el camino.
12. El metodo de cualquier reivindicacion precedente, en donde las etapas de generar el horizonte son llevadas a cabo por un subsistema generador de horizonte de un ADAS asociado con un vetnculo, comprendiendo el metodo ademas que el subsistema generador de horizonte proporcione, a traves de un bus del vetnculo, datos asociados con el horizonte generado a una o mas aplicaciones ADAS del vetnculo, para que la aplicacion o aplicaciones los utilicen para controlar uno o mas subsistemas del vetnculo.
13. Un producto de programa informatico que comprende instrucciones ejecutables legibles por ordenador para llevar a cabo un metodo segun cualquiera de las reivindicaciones precedentes, opcionalmente incorporado en un medio no transitorio legible por ordenador.
14. Un sistema para generar un horizonte para utilizar en un ADAS de un vetnculo, que comprende:

medios para obtener datos representativos de una ruta precalculada a ser recorrida por el vetnculo;

medios para determinar un camino de salida mas probable que se pueda esperar que el vetnculo recorra en el futuro inmediato en un punto de decision, en donde el camino mas probable es el camino de salida que corresponde a una parte de la ruta precalculada;

medios para utilizar uno o mas de entre: datos digitales basados en la localizacion, datos del vetnculo y datos del conductor almacenados, para determinar datos indicativos de una probabilidad relativa de que cada uno de los otros caminos de salida en el punto de decision sea tomado por el vetnculo;

medios para determinar al menos un camino de salida alternativo que se pueda esperar que el vetnculo recorra en el futuro inmediato en el punto de decision, en base a los datos de probabilidad relativa determinados; y

medios para generar el horizonte utilizando el camino de salida mas probable determinado y el “al menos un camino de salida alternativo”.
15. El sistema de la reivindicacion 14, en donde el sistema esta configurado para proporcionar, a traves un bus del vetnculo, datos asociados con el horizonte generado a una o mas aplicaciones ADAS del vetnculo, para que la aplicacion o aplicaciones los utilicen para controlar uno o mas subsistemas del vetnculo.