FR3134061A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule en fonction du type de route - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif contrôle d’un ensemble de systèmes ADAS d’un véhicule (10) circulant sur une route (100) comprenant une pluralité de portions de route (110, 120, 130). A cet effet, des premières données représentatives d’un premier ensemble de types de portion de route sont reçues et des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de bornes (101 à 104) délimitant les portions de route (110, 120, 130) sont reçues. Un état d’activation de l’ensemble de systèmes ADAS est déterminé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’une position du véhicule (10). L’état d’activation correspond à l’état activé ou à l’état inactivé des systèmes ADAS. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule embarquant un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, notamment un véhicule autonome.
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants.
Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
Les systèmes ADAS peuvent également tenir compte de données de navigation indiquant en avance les caractéristiques d’une route, par exemple les limitations de vitesse, les côtes ou encore le rayon de courbure des virages sur le parcours, de façon à optimiser en avance la conduite du véhicule.
Les systèmes ADAS étant configurés pour opérer dans des conditions données, il est possible que le tracé de la route ne soit pas compatible avec le fonctionnement des systèmes ADAS. En particulier, certains types de route, par exemple une route dans un environnement urbain ou une jonction entre deux autoroutes ou deux sections de voie rapide, ne sont pas compatibles avec le fonctionnement d’au moins une partie des systèmes ADAS équipant un véhicule.
La désactivation des systèmes ADAS sur des routes ou portions de route dont le type n’est pas compatible avec l’activation de ces systèmes ADAS entraine une perte de confort pour le conducteur et un risque substantiel pour l’ensemble des usagers de la route dont le contrôle n’est plus supervisé par l’ensemble des systèmes ADAS équipant le véhicule.
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer ou d’optimiser le fonctionnement et le contrôle des systèmes ADAS d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite comprenant au moins un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, le véhicule circulant sur une route comprenant une pluralité de portions de route successives, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives d’un premier ensemble de types de portion de route, un type de portion de route du premier ensemble de types de portion de route étant associé à chaque portion de route de la pluralité de portions de route successives ;
- réception de deuxièmes données représentatives d’un premier ensemble de distances ayant pour origine une position courante du véhicule correspondant à un instant de réception des premières et deuxièmes données, chaque distance du premier ensemble de distances correspondant à une borne d’un ensemble de bornes délimitant les portions de route successives ;
- détermination d’un état d’activation de l’ensemble de systèmes ADAS en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’une position du véhicule, l’état d’activation prenant un premier état dit activé de l’ensemble de systèmes ADAS ou un deuxième état dit inactivé de l’ensemble de systèmes ADAS ;
- contrôle de l’ensemble de systèmes ADAS en fonction de l’état d’activation.
Selon l’état de la technique, l’activation ou la désactivation des systèmes ADAS d’un véhicule est uniquement fonction du type de la route sur laquelle circule le véhicule à un instant courant. La prise en compte d’informations de distances associées aux différentes portions successives d’une route et des informations sur le type de chaque portion de route d’un ensemble de portions de route permet d’affiner la prise de décision sur l’activation ou la désactivation des systèmes ADAS. Ainsi, selon les situations particulières rencontrées, l’activation des systèmes ADAS peut être contrôlée pour un type de route non compatible pour une telle activation si les informations de distance et/ou des types des autres portions de route le permettent. L’activation des systèmes ADAS est ainsi maximisée ou optimisée, ce qui permet d’améliorer le fonctionnement des systèmes ADAS et d’améliorer la sécurité du véhicule.
Selon une variante, le premier ensemble de types de portion de route comprend :
- un premier type correspondant à une autoroute ou à une voie rapide ;
- un deuxième type correspondant à une jonction.
Selon une autre variante, la pluralité de portions de route successives comprenant une première portion de route du premier type suivie d’une section de route formée d’un ensemble de deuxièmes portions de route successives du deuxième type, la section de route étant suivie d’une troisième portion de route du premier type, le véhicule circulant sur la première portion à l’instant de réception des premières et deuxièmes données,
le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- détermination d’une longueur de la section de route à partir des deuxièmes données représentatives d’une première distance associée à une borne de début de la section de route et d’une deuxième distance associée à une borne de fin de la section de route ;
- initialisation d’un compteur avec une valeur de distance correspondant à la longueur ;
- décrémentation du compteur d’une distance parcourue dans la section de route par le véhicule au fur et à mesure du parcours de la section de route par le véhicule,
l’état d’activation correspondant au premier état lorsque le véhicule circule sur une portion de route du premier type,
l’état d’activation correspondant au premier état lorsque le véhicule circule sur la section de route tant que le compteur est strictement supérieur à 0.
Selon une variante supplémentaire, la pluralité de portions de route successives comprenant une première portion de route du premier type suivie d’une section de route formée d’un ensemble de deuxièmes portions de route successives du deuxième type, la section de route étant suivie d’une troisième portion de route dont le type est inconnu à l’instant de réception des premières et deuxièmes données, le véhicule circulant sur la première portion à l’instant de réception des premières et deuxièmes données,
le procédé comprenant en outre les étapes suivantes :
- initialisation d’un compteur avec une valeur de distance déterminée ;
- décrémentation du compteur d’une distance parcourue dans la section de route par le véhicule au fur et à mesure du parcours de la section de route par le véhicule,
l’état d’activation correspondant au premier état lorsque le véhicule circule sur une portion de route du premier type,
l’état d’activation correspondant au premier état lorsque le véhicule circule sur la section de route tant que le compteur est strictement supérieur à 0.
Selon encore une variante, l’état d’activation correspond au deuxième état lorsque le compteur atteint la valeur 0 et que le véhicule circule sur la section de route, le compteur étant maintenu à la valeur 0 tant que le véhicule circule sur la section de route.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- réception de troisièmes données représentatives d’un deuxième ensemble de types de portion de route et de quatrièmes données représentatives d’un deuxième ensemble de distances ayant pour origine une position courante du véhicule correspondant à un instant de réception des troisièmes et quatrièmes données, l’instant de réception des troisièmes et quatrièmes données étant postérieur à l’instant de réception des premières et deuxièmes données, le véhicule circulant sur la section de route à l’instant de réception des troisièmes et quatrièmes données et le compteur ayant une valeur strictement supérieure à 0 à l’instant de réception des troisièmes et quatrièmes données ;
- détermination du type de la troisième portion de route à partir des troisièmes données ;
- blocage du compteur à ladite valeur dudit compteur audit instant de réception des troisièmes et quatrièmes données jusqu’à la fin de la section de route lorsque le type de la troisième portion de route correspond au premier type, l’état d’activation correspondant au premier état ; et
- assignation de la valeur 0 au compteur lorsque le type de la troisième portion de route correspond à un type différent du premier type, l’état d’activation correspondant au deuxième état.
Selon une autre variante, les premières données et les deuxièmes données correspondent à des données de cartographie d’un environnement du véhicule reçues pour un horizon de distance déterminé.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS d’un véhicule circulant sur une route ou un ensemble de route comprenant une succession de plusieurs portions de route comprend la réception, à un instant temporel déterminé correspondant par exemple à un instant courant, de premières données représentatives d’un premier ensemble de types de portion de route. Un type de portion de route (par exemple un type correspondant à autoroute ou voie rapide, jonction de route ou bretelle, route urbaine, etc.) du premier ensemble de types de portion de route est avantageusement associé à chaque portion de route compris dans la route empruntée par le véhicule. Des deuxièmes données sont également reçues à l’instant temporel déterminé, ces deuxièmes données étant représentatives d’un premier ensemble de distances ayant pour origine une position courante du véhicule correspondant à l’instant temporel déterminé. Chaque distance du premier ensemble de distances correspond avantageusement à une borne d’un ensemble de bornes délimitant les portions de route successives, ce qui permet au véhicule de se situer par rapport aux portions de route, par exemple pour connaître sur quel type de route il circule, la distance entre le véhicule et/ou le début ou la fin d’une portion de route. Un état d’activation de l’ensemble de systèmes ADAS est déterminé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’une position du véhicule. L’état d’activation comprend par exemple un premier état, correspondant à l’état activé, de l’ensemble de systèmes ADAS considéré ou un deuxième état, correspondant à l’état inactivé, de l’ensemble de systèmes ADAS considéré. L’ensemble de systèmes ADAS considéré est alors contrôlé en fonction de l’état d’activation, c’est-à-dire qu’il passe de l’état actif à l’état inactif ou inversement en fonction de l’état d’activation déterminé en fonction des premières données, des deuxièmes données et de la position du véhicule.
La et la illustrent chacune schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre l’environnement 1 à un premier instant temporel et la l’environnement 1 à un deuxième instant temporel postérieur au premier instant temporel.
Sur la , seule une partie des éléments de la sont repris pour des raisons de clarté.
La et la illustrent chacune un véhicule 10 à deux instant temporels différents. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile évoluant dans un environnement routier 1 comprenant une ou plusieurs routes. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont configurés pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours.
Le véhicule 10 embarque par exemple à cet effet un ou plusieurs des systèmes ADAS suivant :
- système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou
- régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou
- système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou
- système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; et/ou
- système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; et/ou
- système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ; et/ou
- système de changement semi-automatique de voie de circulation (de l’anglais SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »).
Les exemples de systèmes ADAS de la liste ci-dessus sont fournis à titre illustratif et ne sont pas limitatifs, cette liste n’étant pas exhaustive.
Les systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 sont par exemple alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués, tels que par exemple des radars, LIDARs et/ou caméras, et/ou de données reçues d’une infrastructure de communication.
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 1002 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 1002 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 1000 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication 1001 de type antenne de réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou de type UBR (Unité Bord de Route).
Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, notamment un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôler les systèmes ADAS du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le ou les dispositifs distants 1002 correspond par exemple à :
- un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou
- un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou
- un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac.
Selon un autre exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un récepteur d’un système de géolocalisation par satellite de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10.
Le véhicule 10 circule avantageusement sur une route 100 comprenant plusieurs sections de route, par exemple une première section de route 110 suivie d’une deuxième section de route 120 elle-même suivie d’une troisième section de route 130. La succession spatiale des sections de route est définie selon le sens de circulation du véhicule 10.
Chaque section de route 110, 120 ou 130 comprend par exemple une ou plusieurs portions de route de même type.
La première section de route 110 comprend avantageusement une ou plusieurs portions de route de type autoroute (ou voie rapide).
La deuxième section de route 120 comprend avantageusement une ou plusieurs portions de route de type jonction. Une jonction correspond à un tronçon de route reliant une autoroute d’une part à une autre route, par exemple une autre autoroute ou une route nationale, départementale ou communale, d’autre part. Une jonction (d’autoroute) correspond par exemple à une bifurcation ou une bretelle.
Selon l’exemple de la et 2, la deuxième section de route 120 correspond à une jonction entre une autoroute représentée par la première section de route 110 et une autre route représentée par la troisième section de route 130, qui correspond par exemple à une autoroute également ou à une autre nature (ou type) de route.
La troisième section de route 110 comprend avantageusement une ou plusieurs portions de route de type autoroute ou d’un autre type (par exemple une route nationale, départementale, communale ou à accès réglementé), tel que décrit selon les différents modes de réalisation ci-dessous.
Un processus de contrôle d’un ensemble de systèmes ADAS comprenant un ou plusieurs systèmes ADAS du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule autonome 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10.
Dans une première opération, des premières données représentatives d’un premier ensemble de types de portion de route sont reçues à un premier instant temporel, correspondant par exemple à un instant courant.
Des deuxièmes données représentatives d’un premier ensemble de distances ayant pour origine une position courante du véhicule correspondant au premier instant temporel sont également reçues au premier instant temporel.
Les premières données et les deuxièmes données sont par exemple reçues sous la forme d’un flux de données ou de deux flux de données distincts.
Les premières données et les deuxièmes données correspondent par exemple à des données cartographiques de l’environnement 1, par exemple reçues via une liaison sans fil du serveur 1002 via l’infrastructure de communication sans fil. Ces données sont par exemple reçues au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 selon un mode de communication V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything » ou en français « Véhicule vers tout »), par exemple selon un mode I2V (de l’anglais « Infrastructure-to-Vehicle » ou en français « Infrastructure vers véhicule »).
Les premières données indiquent avantageusement le type de chaque portion de route formant les sections de route 110, 120, 130 sur un horizon de distance déterminé, par exemple sur un horizon de distance correspondant à 1500, 2000 ou 2500 m à compter de la position du véhicule 10 lorsqu’il reçoit ces premières données.
Le type de chaque portion de route appartient à un ensemble de types comprenant :
- un premier type correspondant à une autoroute ou à une voie rapide, le premier type correspondant au type de voie ou de portion de route sur laquelle l’activation des systèmes ADAS est autorisée ou compatible avec ce type de voie ou de portion de route, le premier type prenant par exemple la valeur 1 ;
- un deuxième type correspondant à une jonction, le deuxième type correspondant à un type de voie ou de portion de route pour lequel l’activation des systèmes ADAS n’est pas automatiquement ou systématiquement autorisé ou compatible avec ce type de voie ou de portion de route, le deuxième type prenant par exemple la valeur 9.
Selon une variante de réalisation, l’ensemble de types comprend en outre :
- un troisième type correspondant aux autres types de voies (nationale, départementale, communale, route à accès réglementé) ; et/ou
- un quatrième type correspondant à une route nationale, prenant par exemple la valeur 2 ; et/ou
- un cinquième type correspondant à une route départementale ; et/ou
- un sixième type correspondant à une route communale ; et/ou
- un septième type correspondant à une route à accès réglementé.
La liste ci-dessus est fournie à titre illustratif et n’est pas exhaustive, tout type de route pouvant être contenue dans l’ensemble de types de portion de route.
Les deuxièmes données indiquent avantageusement la distance entre la position courant du véhicule 10 (c’est-à-dire la position du véhicule 10 au premier instant temporel de réception des premières et deuxièmes données) et un ensemble de bornes ou limites délimitant les portions de route dont les types sont indiqués par les premières données.
Ces bornes sont illustrées par les flèches noires 101, 102, 103 et 104 sur les figures 1 et 2, le nombre de valeurs de distances reçues et codées via les deuxièmes données n’étant pas limitées à 4 mais s’étendant à tout nombre, selon le nombre de portions de route compris dans l’horizon de distance déterminé. Les deuxièmes données indiquent par exemple les bornes ou limites de chaque portion de route sur l’horizon de distance déterminé associé aux premières données.
Les premières données et les deuxièmes données sont par exemple chacune représentées ou reçues sous la forme d’un vecteur à n valeurs chacun, ou à n valeurs pour le vecteur des premières données et n+1 valeurs pour le vecteur des deuxièmes données.
Ainsi, une information de type de route (ou de type de portion de route) est associée à chaque portion de route comprise dans l’horizon de distance déterminé.
Une information de distance vis-à-vis de la position courante du véhicule 10 est associée à chaque limite ou borne (inférieure / supérieure) de chaque portion de route comprise dans l’horizon de distance déterminé.
Selon l’exemple de la , la section de route 110 comprend une portion de route (par exemple du premier type) comprise entre les bornes 101 et 102, la borne 101 correspondant à une distance égale à – 100 m par rapport à la position du véhicule 10 au premier instant temporel, la borne 102 correspondant à une distance égale à 500 m par rapport à la position du véhicule 10 au premier instant temporel.
La section de route 120 comprend par exemple deux portions de route (par exemple du premier type) consécutives comprises, pour la première des portions de route, entre les bornes 102 et 103, et pour la deuxième portion de route, entre les bornes 103 et 104. La borne 103 correspond par exemple à une distance égale à 1500 m par rapport à la position du véhicule 10 au premier instant temporel et la borne 104 correspondant par exemple à une distance égale à 1950 m par rapport à la position du véhicule 10 au premier instant temporel.
La section de route 130 comprend par exemple une portion de route connue dans l’horizon de distance déterminé, dont seule la borne inférieure est connue et correspond à la borne 104 (par exemple égale à 1950 m).
Dans une deuxième opération, un état d’activation pour l’ensemble de systèmes ADAS est déterminé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’une position du véhicule 10.
L’état d’activation correspond avantageusement à un des deux états suivants :
- un premier état correspondant à l’état activé de l’ensemble de systèmes ADAS ; et
- un deuxième état correspondant à l’état inactivé de l’ensemble de systèmes ADAS.
Lorsque le ou les systèmes ADAS sont à l’état inactivé, les fonctions d’aide à la conduite assurées par ce ou ces systèmes ADAS ne sont plus opérationnelles ni mises en œuvre et le véhicule 10 est sous la supervision totale du conducteur pour ces fonctions.
Selon un premier exemple, l’ensemble des portions de route formant les sections de route 110, 120, 130 sont du premier type. L’état d’activation est alors déterminé comme étant égal au premier état puisqu’une route du premier type (par exemple une autoroute) est compatible par défaut avec une activation des systèmes ADAS. Selon ce premier exemple, quelle que soit la position du véhicule 10 sur la route 100, les systèmes ADAS sont dans l’état activé (premier état).
Le contrôle de chacun des systèmes ADAS formant l’ensemble, correspondant à une troisième opération du processus, est alors mis en œuvre selon l’état dit activé, c’est-à-dire que les fonctions d’aide à la conduite prévues par ces systèmes ADAS sont mises en œuvre.
Selon un deuxième exemple, la première section / portion de route 110 est du premier type, la deuxième section de route 120 est du deuxième type (c’est-à-dire que chaque portion de route qui compose cette deuxième section de toute est du deuxième type) et la troisième section / portion de route 130 est du premier type.
Selon ce deuxième exemple, la détermination de l’état d’activation du ou des systèmes ADAS du véhicule 10 comprend en outre les opérations suivantes :
- la détermination d’une longueur de la deuxième section de route 120 à partir des deuxièmes données représentatives de la distance associée à la borne 102 et de la distance associée à la borne 104 délimitant la deuxième section de route 120, une telle longueur étant par exemple égale à 1950 – 500 = 1450 m selon l’exemple particulier fourni ci-dessus ;
- l’initialisation d’un compteur avec comme valeur la longueur de la deuxième section de route déterminée à l’opération précédente ; selon une variante de réalisation, la valeur d’initialisation prend en outre en compte une marge de sécurité, par exemple égale à 10, 15 ou 20 m, une telle marge étant ajoutée à la longueur de la deuxième section de route pour obtenir la valeur d’initialisation du compteur ; et
- la décrémentation du compteur initialisé à l’opération précédente, la décrémentation du compteur débutant lorsque le véhicule 10 pénètre dans la deuxième section de route 120 (c’est-à-dire lorsqu’il atteint la borne 102) ; le compteur est alors décrémenté de la distance parcourue par le véhicule 10 dans la deuxième section de route au fur et à mesure que le véhicule 10 parcourt ou avance dans cette deuxième section de route 120.
L’état d’activation du ou des systèmes ADAS est alors déterminé en fonction de la position courante du véhicule 10, du type de la portion ou section de route sur laquelle le véhicule 10 est positionné à l’instant courant et de la valeur prise par le compteur à l’instant courant, laquelle valeur est obtenue à partir de la position courante du véhicule 10, des valeurs de distances associées aux bornes 102, 104 (obtenues des deuxièmes données) et du type de chaque portion de route obtenu des premières données.
Lorsque le véhicule 10 circule sur une portion de route du premier type (par exemple la première section de route 110 selon ce deuxième exemple), alors l’état d’activation correspond au premier état et le ou les systèmes ADAS sont contrôlés dans l’état activé.
Lorsque le véhicule circule sur une portion de route du deuxième type (par exemple la deuxième section de route 120 selon ce deuxième exemple), alors l’état d’activation correspond au premier état tant que le compteur prend une valeur strictement supérieure à 0 (C > 0, avec C le compteur).
Selon ce deuxième exemple, lorsqu’il est connu que la jonction 120 est comprise entre deux sections de route 110, 130 compatibles avec une activation des systèmes ADAS (c’est-à-dire des sections de route du premier type), alors les systèmes ADAS sont maintenus activés sur cette jonction 120, ce qui améliore la sécurité du véhicule 10 et le confort des passagers du véhicule 10 en maintenant les fonctions d’aide à la conduite activées également sur cette jonction 120.
Lorsque le véhicule 10 atteint la fin de la deuxième section de route (matérialisée par la borne 104) et commence à circuler sur la troisième section de route 130, le compteur est réinitialisé à la valeur 0.
Selon un troisième exemple, la première section / portion de route 110 est du premier type, la deuxième section de route 120 est du deuxième type (c’est-à-dire que chaque portion de route qui compose cette deuxième section de toute est du deuxième type) et la troisième section / portion de route 130 est d’un type inconnu (par exemple lorsque le début de la troisième section est à une distance du véhicule 10 au premier instant temporel supérieure à la limite supérieure de l’horizon de distance déterminé, ou lorsqu’une telle information n’est pas disponible dans les données de cartographie reçues).
Selon ce troisième exemple, la détermination de l’état d’activation du ou des systèmes ADAS du véhicule 10 comprend en outre les opérations suivantes :
- l’initialisation du compteur avec une valeur de distance déterminée, par exemple égale à 1000 ou 1200 m (une telle valeur étant par exemple stockée dans une mémoire du véhicule 10) ; une telle distance est représentée sur la par la ligne en pointillés 20, cette distance déterminée correspondant à la distance entre le début 102 de la deuxième section 120 et cette ligne 20 ; et
- la décrémentation du compteur initialisé à l’opération précédente, la décrémentation du compteur débutant lorsque le véhicule 10 pénètre dans la deuxième section de route 120 (c’est-à-dire lorsqu’il atteint la borne 102) ; le compteur est alors décrémenté de la distance parcourue par le véhicule 10 dans la deuxième section de route au fur et à mesure que le véhicule 10 parcourt ou avance dans cette deuxième section de route 120.
L’état d’activation du ou des systèmes ADAS est alors déterminé en fonction de la position courante du véhicule 10, du type de la portion ou section de route sur laquelle le véhicule 10 est positionné à l’instant courant et de la valeur prise par le compteur à l’instant courant, laquelle valeur est obtenue à partir de la position courante du véhicule 10, de la valeur de distance associée à la borne 102 obtenue des deuxièmes données et du type de chaque portion de route obtenu des premières données.
Lorsque le véhicule 10 circule sur une portion de route du premier type (par exemple la première section de route 110 selon ce deuxième exemple), alors l’état d’activation correspond au premier état puisque ce type de route autorise par défaut l’activation des systèmes ADAS, et le ou les systèmes ADAS sont contrôlés dans l’état activé.
Lorsque le véhicule circule sur une portion de route du deuxième type (par exemple la deuxième section de route 120 selon ce deuxième exemple), alors l’état d’activation correspond au premier état tant que le compteur prend une valeur strictement supérieure à 0 (C > 0, avec C le compteur). Ainsi, selon l’exemple de la , l’état d’activation correspond au premier temps sur le trajet compris entre la borne 102 et la ligne 20.
Ensuite, c’est-à-dire sur le trajet dans la deuxième section de route 120 depuis la ligne 20, l’état d’activation correspond au deuxième état et le ou les systèmes ADAS sont contrôlés de manière à passer dans l’état inactivé. Le véhicule 10 est alors contrôlé sous la supervision du conducteur, les fonctions d’aide à la conduite associées aux systèmes ADAS n’étant plus mises en œuvre.
Une fois la ligne 20 atteinte, le compteur prend la valeur 0 et est maintenu à cette valeur égale à 0 tant que le véhicule 10 circule sur la deuxième section de route 120 ayant pour type le deuxième type.
Selon une variante associée à ce troisième exemple, le processus comprend en outre la réception, au deuxième instant temporel postérieur au premier instant temporel, de troisièmes données (de même nature que les premières données) représentatives d’un deuxième ensemble de types de portion de route et de quatrièmes données (de même nature que les deuxièmes données) représentatives d’un deuxième ensemble de distances ayant pour origine la position du véhicule correspondant au deuxième instant temporel.
Le véhicule 10 détermine le type de la portion de route 130 qui était jusqu’alors inconnu à partir des quatrièmes données.
Lorsque le résultat de la détermination indique que le type de la portion de route 130 correspond au premier type (c’est-à-dire à un type de route autorisant au véhicule 10 de circuler avec les systèmes ADAS activés), alors la valeur du compteur est bloquée à la valeur atteinte à la réception des troisièmes et quatrièmes données.
Si le véhicule 10 est localisé entre la borne 102 et la ligne 20 au deuxième instant temporel, la valeur prise par le compteur est strictement supérieure à 0 et le compteur reste bloqué avec cette valeur jusqu’à atteindre la fin de la deuxième section de route 120. L’état d’activation des systèmes ADAS est alors maintenu au premier état (état activé des systèmes ADAS) sur tout le parcours de la deuxième section 120, c’est-à-dire jusqu’à la borne 104, puis l’état d’activation est maintenu au premier état sur la troisième section de route 130.
Si le véhicule 10 est localisé entre la ligne 20 et la borne 104 au deuxième instant temporel, la valeur prise par le compteur est égale à 0 et le compteur reste bloqué avec cette valeur 0 jusqu’à atteindre la fin de la deuxième section de route 120. L’état d’activation des systèmes ADAS est alors maintenu au deuxième état (état inactivé des systèmes ADAS) depuis la ligne 120 jusqu’à la fin de la deuxième section 120 matérialisée par la borne 104. Puis l’état d’activation repasse au premier état lorsque le véhicule 10 circule sur la troisième section de route 130, c’est-à-dire depuis la borne 104.
Lorsque le résultat de la détermination indique que le type de la portion de route 130 correspond au deuxième type (c’est-à-dire à un type de route n’autorisant pas au véhicule 10 de circuler avec les systèmes ADAS activés) ou à un autre type incompatible avec une circulation avec les systèmes ADAS activés, alors la valeur 0 est assignée au compteur lorsque le véhicule 10 atteint la ligne 20 et le compteur conserve cette valeur assignée égale à 0 : l’état d’activation correspond alors au deuxième état et le véhicule circule 10 avec les systèmes ADAS désactivés sous la supervision du conducteur. L’état d’activation est maintenu dans le deuxième état tant que le véhicule 10 circule sur une route ou portion de route dont le type est différent du premier type.
Un tel processus permet ainsi de contrôler l’activation ou la désactivation des systèmes ADAS non seulement en fonction du type de la route mais aussi en fonction du type de route suivant une route dont le type correspond à une jonction. Cela permet de maintenir les systèmes ADAS activés pendant le franchissement d’une jonction lorsque le type de route suivant la jonction correspond à un type autorisant au véhicule 10 de circuler sous le contrôle des systèmes ADAS (cas notamment d’une autoroute).
Un tel processus permet ainsi d’augmenter le nombre de situations dans lesquelles la circulation du véhicule 10 sous le contrôle des systèmes ADAS est possible.
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour le contrôle de l’activation des systèmes ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 3 via l’interface du bloc 32 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de l’activation des systèmes ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, ou par le dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, des premières données représentatives d’un premier ensemble de types de portion de route sont reçues. Un type de portion de route du premier ensemble de types de portion de route est associé à chaque portion de route de la pluralité de portions de route successives de la route sur laquelle circule le véhicule.
Dans une deuxième étape 42, des deuxièmes données représentatives d’un premier ensemble de distances ayant pour origine une position courante du véhicule correspondant à un instant de réception des premières et deuxièmes données sont reçues, chaque distance du premier ensemble de distances correspondant à une borne d’un ensemble de bornes délimitant les portions de route successives.
Dans une troisième étape 43, un état d’activation de l’ensemble de systèmes ADAS est déterminé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’une position du véhicule, l’état d’activation prenant un premier état dit activé de l’ensemble de systèmes ADAS ou un deuxième état dit inactivé de l’ensemble de systèmes ADAS.
Dans une quatrième étape 44, l’ensemble de systèmes ADAS est contrôlé en fonction de l’état d’activation.
Selon une variante particulière de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- initialisation d’un compteur avec une valeur de distance déterminée en fonction d’un type d’une portion de route suivant une portion de route dont le type correspond à une jonction ;
- décrémentation du compteur en fonction de la distance parcourue par le véhicule lorsqu’il circule sur la portion de route de type jonction,
l’état d’activation de l’ensemble de systèmes ADAS étant en outre fonction de la valeur du compteur obtenue lors de l’étape de décrémentation.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de l’état d’activation d’un ou plusieurs systèmes ADAS d’un véhicule et/ou un procédé de contrôle d’un véhicule en fonction de l’état d’activation du ou des systèmes ADAS qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la .
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite comprenant au moins un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) circulant sur une route (100) comprenant une pluralité de portions de route (110, 120, 130) successives, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (41) de premières données représentatives d’un premier ensemble de types de portion de route, un type de portion de route dudit premier ensemble de types de portion de route étant associé à chaque portion de route de ladite pluralité de portions de route (110, 120, 130) successives ;
- réception (42) de deuxièmes données représentatives d’un premier ensemble de distances ayant pour origine une position courante dudit véhicule (10) correspondant à un instant de réception desdites premières et deuxièmes données, chaque distance dudit premier ensemble de distances correspondant à une borne (101 à 104) d’un ensemble de bornes délimitant lesdites portions de route (110, 120, 130) successives ;
- détermination (43) d’un état d’activation dudit ensemble de systèmes ADAS en fonction desdites premières données, desdites deuxièmes données et d’une position dudit véhicule (10), ledit état d’activation prenant un premier état dit activé dudit ensemble de systèmes ADAS ou un deuxième état dit inactivé dudit ensemble de systèmes ADAS ;
- contrôle (44) dudit ensemble de systèmes ADAS en fonction dudit état d’activation. - Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit premier ensemble de types de portion de route comprend :
- un premier type correspondant à une autoroute ou à une voie rapide ;
- un deuxième type correspondant à une jonction. - Procédé selon la revendication 2, pour lequel, ladite pluralité de portions de route successives comprenant une première portion de route (110) dudit premier type suivie d’une section de route (120) formée d’un ensemble de deuxièmes portions de route successives dudit deuxième type, ladite section de route (120) étant suivie d’une troisième portion de route (130) dudit premier type, ledit véhicule (10) circulant sur ladite première portion audit instant de réception des premières et deuxièmes données,
ledit procédé comprenant en outre les étapes suivantes :
- détermination d’une longueur de ladite section de route (120) à partir desdites deuxièmes données représentatives d’une première distance associée à une borne de début (102) de ladite section de route (120) et d’une deuxième distance associée à une borne de fin (104) de ladite section de route (120) ;
- initialisation d’un compteur avec une valeur de distance correspondant à ladite longueur ;
- décrémentation dudit compteur d’une distance parcourue dans ladite section de route (120) par ledit véhicule (10) au fur et à mesure du parcours de ladite section de route (120) par ledit véhicule (10),
ledit état d’activation correspondant au premier état lorsque ledit véhicule (10) circule sur une portion de route dudit premier type,
ledit état d’activation correspondant au premier état lorsque ledit véhicule (10) circule sur ladite section de route tant que ledit compteur est strictement supérieur à 0. - Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite pluralité de portions de route (110, 120, 130) successives comprenant une première portion de route (110) dudit premier type suivie d’une section de route (120) formée d’un ensemble de deuxièmes portions de route successives dudit deuxième type, ladite section de route (120) étant suivie d’une troisième portion de route (130) dont le type est inconnu audit instant de réception des premières et deuxièmes données, ledit véhicule (10) circulant sur ladite première portion audit instant de réception des premières et deuxièmes données,
ledit procédé comprenant en outre les étapes suivantes :
- initialisation d’un compteur avec une valeur de distance déterminée ;
- décrémentation dudit compteur d’une distance parcourue dans ladite section de route (120) par ledit véhicule (10) au fur et à mesure du parcours de ladite section de route (120) par ledit véhicule (10),
ledit état d’activation correspondant au premier état lorsque ledit véhicule (10) circule sur une portion de route dudit premier type,
ledit état d’activation correspondant au premier état lorsque ledit véhicule (10) circule sur ladite section de route tant que ledit compteur est strictement supérieur à 0. - Procédé selon la revendication 4, pour lequel ledit état d’activation correspond au deuxième état lorsque ledit compteur atteint la valeur 0 et que ledit véhicule (10) circule sur ladite section de route (120), ledit compteur étant maintenu à la valeur 0 tant que ledit véhicule (10) circule sur ladite section de route (120).
- Procédé selon la revendication 4, ledit procédé comprenant en outre les étapes suivantes :
- réception de troisièmes données représentatives d’un deuxième ensemble de types de portion de route et de quatrièmes données représentatives d’un deuxième ensemble de distances ayant pour origine une position courante dudit véhicule correspondant à un instant de réception desdites troisièmes et quatrièmes données, ledit instant de réception desdites troisièmes et quatrièmes données étant postérieur audit instant de réception desdites premières et deuxièmes données, ledit véhicule (10) circulant sur ladite section de route (120) audit instant de réception desdites troisièmes et quatrièmes données et ledit compteur ayant une valeur strictement supérieure à 0 audit instant de réception desdites troisièmes et quatrièmes données ;
- détermination du type de ladite troisième portion de route à partir desdites troisièmes données ;
- blocage dudit compteur à ladite valeur dudit compteur audit instant de réception desdites troisièmes et quatrièmes données jusqu’à la fin de ladite section de route lorsque le type de ladite troisième portion de route correspond audit premier type, ledit état d’activation correspondant au premier état ; et
- assignation de la valeur 0 audit compteur lorsque le type de ladite troisième portion de route correspond à un type différent dudit premier type, ledit état d’activation correspondant au deuxième état. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel lesdites premières données et lesdites deuxièmes données correspondent à des données de cartographie d’un environnement (1) dudit véhicule (10) reçues pour un horizon de distance déterminé.
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Dispositif (2) de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.
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