FR3131778A1 - Procédé et dispositif de détermination d’un itinéraire pour véhicule - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’un itinéraire pour un véhicule (10) embarquant un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS. A cet effet, des premières données représentatives d’une pluralité de segments de route et des deuxièmes données représentatives d’attributs associés aux segments de routes sont reçues. Un ensemble d’itinéraires (21 à 25) entre un point de départ (201) et un point d’arrivée (202) est déterminé à partir des premières données. Un indicateur de compatibilité de l’utilisation de l’ensemble de systèmes ADAS embarqué est déterminé pour chaque itinéraire (21 à 25) en fonction des deuxièmes données. Enfin, l’itinéraire (24) ayant l’indicateur de compatibilité le plus élevé est sélectionné dans l’ensemble d’itinéraires (21 à 25). Figure pour l’abrégé : Figure 2
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’itinéraire pour véhicule, notamment automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de sélection d’un itinéraire pour un véhicule parmi un ensemble d’itinéraires.
Les systèmes de navigation se sont largement démocratisés et les véhicules contemporains sont nombreux à embarquer un tel système, soit sous la forme d’une application mise en œuvre par un calculateur du système embarqué du véhicule, soit sous la forme d’une application mobile mise en œuvre par un dispositif de communication mobile (tel qu’un téléphone intelligent, ou « Smartphone » en anglais) embarqué dans le véhicule.
Ces systèmes de navigation calculent ou déterminent un itinéraire entre un point de départ, par exemple la localisation courante du véhicule, et un point d’arrivée correspondant à la destination du trajet que souhaite faire le conducteur du véhicule.
Le calcul d’itinéraire est fonction d’un ou plusieurs critères de sélection, par exemple choisi par le conducteur ou paramétré par défaut dans le système, qui permettent au système de proposer un ou plusieurs itinéraires au conducteur parmi l’ensemble d’itinéraires possibles entre le point de départ et le point d’arrivée. Ces critères correspondent par exemple à la distance du trajet, au temps du trajet, au coût du trajet pour sélectionner ou proposer le trajet le plus court en distance, le trajet le plus rapide en temps de parcours et/ou le trajet le moins coûteux (en carburant et/ou péages par exemple).
La détermination de tels itinéraires se base sur des méthodes connues, telle que par exemple l’algorithme de Dijkstra qui sert à résoudre le problème du plus court chemin entre un point de départ et un point d’arrivée connaissant le réseau routier de la région comprenant ces deux points.
En parallèle, les véhicules contemporains embarquent de plus en plus de fonctions pour assister le conducteur dans la conduite du véhicule. De telles fonctions sont généralement mises en œuvre par des systèmes d’aide à la conduite, connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur.
La mise en œuvre de ces systèmes ADAS dépend notamment de l’environnement dans lequel évolue le véhicule qui les embarque, de tels systèmes ADAS n’étant pas activables sur tous les trajets du véhicule. Ainsi, la sélection d’un itinéraire pour le véhicule par un système de navigation tel que décrit ci-dessus n’est pas toujours optimal pour la mise en œuvre des systèmes ADAS embarqués dans le véhicule.
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’art antérieur.
Un objet de la présente invention est d’améliorer ou d’optimiser l’utilisation d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqué dans un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un itinéraire pour véhicule, le véhicule embarquant un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives d’une pluralité de segments de route d’un environnement routier du véhicule et de deuxièmes données représentatives d’attributs associés aux segments de routes de la pluralité ;
- détermination d’un ensemble d’itinéraires pour le véhicule entre un point de départ et une destination à partir des premières données ;
- détermination, pour chaque itinéraire de l’ensemble d’itinéraires, d’un indicateur de compatibilité d’utilisation de l’ensemble de systèmes ADAS avec chaque itinéraire à partir des deuxièmes données ;
- sélection, dans l’ensemble d’itinéraires, de l’itinéraire ayant l’indicateur de compatibilité le plus élevé.
La détermination d’un indicateur de compatibilité de l’utilisation des systèmes ADAS du véhicule pour chaque itinéraire trouvé entre un point de départ et une destination permet au système en charge du procédé, par exemple un système de navigation, de sélectionner l’itinéraire pour lequel il sera possible de maximiser l’utilisation des systèmes ADAS du véhicule. Cela permet par exemple d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers en maintenant les systèmes ADAS actifs le plus longtemps possible.
Selon une variante, l’itinéraire est en outre sélectionné en fonction d’au moins un critère appartenant à un ensemble de critères comprenant :
- un critère de durée ; et
- un critère de distance.
Selon une autre variante, les attributs associés à un segment de route appartiennent à un ensemble d’attributs inhibant une utilisation d’au moins un système ADAS de l’ensemble de systèmes ADAS.
Selon une variante supplémentaire, les attributs associés à un segment de route appartiennent à un ensemble d’attributs comprenant :
- un attribut représentatif de géométrie du segment de route ;
- un attribut représentatif d’un rayon de courbure du segment de route ;
- un attribut représentatif d’un type de route du segment de route ;
- un attribut représentatif d’une limitation de vitesse associée au segment de route ;
- un attribut représentatif d’une présence de travaux sur le segment de route ;
- un attribut représentatif d’une densité de circulation sur le segment de route ;
- un attribut représentatif de présence de signalisation d’un stop sur le segment de route ;
- un attribut représentatif de signalisation d’un danger sur le segment de route.
Selon encore une variante, la détermination d’un ensemble d’itinéraires comprend une sélection de l’ensemble d’itinéraires en fonction d’un critère de durée de parcours et/ou d’un critère de distance de chaque itinéraire de l’ensemble d’itinéraires.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape d’activation d’une fonction de sélection de l’itinéraire en fonction de l’indicateur de compatibilité d’utilisation de l’ensemble de systèmes ADAS via une interface homme-machine embarquée dans le véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’un itinéraire pour véhicule embarquant un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de détermination d’un itinéraire pour un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la détermination d’un itinéraire pour un véhicule embarquant un ensemble de systèmes d’aide à la conduite (appelés systèmes ADAS) comprend la réception, par exemple via une connexion sans fil, de premières données représentatives d’une pluralité de segments de route d’un environnement routier du véhicule et de deuxièmes données représentatives d’attributs associés aux segments de routes. Les premières données correspondent par exemple à des données de cartographie et les deuxièmes données à des données sur la géométrie des segments de route, sur le type des segments de route, sur des évènements (travaux, embouteillages, etc.) associés à ou localisés sur les segments de route ou encore sur des avertissements associés aux segments de route. Un ensemble d’itinéraires comprenant un ou plusieurs itinéraires entre un point de départ et un point d’arrivée (ou destination) est déterminé à partir des premières données. Un indicateur de compatibilité de l’utilisation de l’ensemble de systèmes ADAS embarqué est déterminé pour chaque itinéraire de l’ensemble en fonction des deuxièmes données, cet indicateur représentant par exemple la distance qu’il est possible de parcourir sur chaque itinéraire avec l’ensemble de systèmes ADAS activé. Enfin, l’itinéraire ayant l’indicateur de compatibilité le plus élevé est sélectionné dans l’ensemble d’itinéraires, par exemple pour le proposer au conducteur du véhicule.
La détermination d’un indicateur de compatibilité de l’utilisation des systèmes ADAS du véhicule pour chaque itinéraire trouvé entre un point de départ et une destination permet au système en charge du procédé, par exemple un système de navigation, de sélectionner l’itinéraire pour lequel il sera possible de maximiser l’utilisation des systèmes ADAS du véhicule. Cela permet par exemple d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers en maintenant les systèmes ADAS actifs le plus longtemps possible.
La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
L’environnement 1 correspond par exemple à un environnement routier et/ou à un environnement de communication du véhicule 10.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome, par exemple selon un niveau supérieur ou égal à 2 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision partielle ou totale d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque ainsi avantageusement un ou plusieurs premiers systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), assistant le conducteur dans la conduite du véhicule 10 et/ou assurant le contrôle du véhicule 10 qui est apte à rouler dans son environnement 1 avec une intervention limitée du conducteur, voire sans intervention du conducteur.
Le ou les premiers systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 mettent en œuvre une ou plusieurs fonctions d’assistance pour le conducteur. Par exemple, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs des systèmes suivants, selon toute combinaison possible :
- système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou
- régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou
- système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou
- système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; et/ou
- système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; et/ou
- système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ; et/ou
- système de changement semi-automatique de voie de circulation (de l’anglais SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »).
Les exemples de systèmes ADAS de la liste ci-dessus sont fournis à titre illustratif et ne sont pas limitatifs, cette liste n’étant pas exhaustive.
Le véhicule 10 embarque également un système de navigation, par exemple couplé à un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule 10, le véhicule 10 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10.
Le système de navigation et le système de géolocalisation sont par exemple intégrés au véhicule 10 et mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10.
Selon un autre exemple, le système de navigation et le système de géolocalisation sont mis en œuvre par un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent ou une tablette), par exemple sous la forme d’une application mobile, un tel dispositif de communication mobile étant embarqué dans le véhicule 10. Selon un exemple particulier, le dispositif de communication mobile est relié en communication, par exemple sans fil (par exemple selon une connexion de type Bluetooth® ou Wifi®), avec le véhicule 10 par l’intermédiaire d’un système de communication du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque également un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 101 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 101 correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 101 et/ou des données reçues du véhicule 10. Le dispositif distant 101 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français), le dispositif distant 101 hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant un ensemble de données 1010 représentatives de la cartographie routière de l’environnement 1. L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication 110 de type antenne relais ou UBR (Unité Bord de Route).
Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le ou les dispositifs distants 101 correspond par exemple à :
- un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou
- un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou
- un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac.
Un processus de détermination d’un itinéraire pour le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10 (par exemple par le ou les calculateurs en charge du système de navigation lorsque ce dernier est intégré au véhicule 10) ou par un ou plusieurs processeurs du dispositif de communication mobile lorsque le système de navigation est mis en œuvre par le dispositif de communication mobile.
Dans une première opération, des premières données représentatives d’une pluralité de segments de route de l’environnement routier 1 du véhicule 10 sont reçues et des deuxièmes données représentatives d’attributs associés aux segments de routes sont également reçues.
Les premières et deuxièmes données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs dispositifs distants tel que le serveur 101 via une connexion sans fil reliant le véhicule 10 au dispositif distant 101, ces premières et deuxièmes données étant par exemple stockées dans une ou plusieurs bases de données 1010.
Selon une variante, une partie de ces données est stockée en mémoire du dispositif mettant en œuvre le processus, par exemple dans une mémoire du véhicule 10 associée au calculateur du système de navigation ou dans une mémoire du dispositif de communication mobile. Les données stockées en mémoire correspondent par exemple aux données de cartographie, c’est-à-dire aux premières données. Selon cette variante, les deuxièmes données, ou au moins une partie d’entre elles, sont avantageusement reçues du dispositif distant 101 via la connexion sans fil en ce que ces données évoluent ou changent au cours du temps. Selon cette variante, les premières données stockées en mémoire sont reçues par le processeur mettant en œuvre le processus depuis la mémoire via une connexion filaire, par exemple un bus de données.
Les premières données de cartographie sont par exemple de type vectoriel ou de type raster. Les premières données comprennent par exemple une description des segments ou portions de route formant l’environnement routier 1. Ces données sont par exemple reçues sous la forme de graphes où les segments de route relient deux nœuds du graphe, un nœud correspondant par exemple à une ville, un lieu remarquable, un carrefour routier, une intersection entre deux routes, etc.
Les deuxièmes données comprennent des compléments d’information sur l’environnement routier sous la forme d’attributs associés aux segments de route décrits par les premières données. Les deuxièmes données comprennent ou correspondent par exemple à un ensemble d’attributs inhibant une utilisation d’au moins un système ADAS de l’ensemble de systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Un attribut inhibant l’utilisation d’un système ADAS correspond à une caractéristique d’un segment de route qui empêche qu’un système ADAS soit utilisé ou activé. Par exemple, un rayon de courbure trop important (supérieur à un seuil déterminé) empêche par exemple l’activation du système SALC ou du système ACC.
Les attributs associés à un segment de route représentés par les deuxièmes données correspondent par exemple à un ou plusieurs des attributs (ou caractéristiques) suivants, selon toute combinaison possible :
- un attribut représentatif de géométrie du segment de route, par exemple l’angle du segment de route, la pente, le rayon de courbure ;
- un attribut représentatif d’un rayon de courbure du segment de route ;
- un attribut représentatif d’un type de route du segment de route, par exemple route urbaine ou interurbaine, route communale, départementale ou nationale, voie rapide, autoroute, etc. ;
- un attribut représentatif d’une limitation de vitesse associée au segment de route, par exemple vitesse limitée par défaut ou limitation matérialisée par un panneau de signalisation routière ;
- un attribut représentatif d’une présence de travaux sur le segment de route ;
- un attribut représentatif d’une densité de circulation sur le segment de route, par exemple un taux d’occupation de la chaussée qui permet de déterminer la présence d’un embouteillage par exemple ;
- un attribut représentatif de présence de signalisation d’un stop sur le segment de route, par exemple matérialisé par la présence d’un panneau stop ou par des feux de signalisation tricolores ;
- un attribut représentatif de signalisation d’un danger sur le segment de route, par exemple la présence d’un passage à niveau coupant le segment de route, la présence d’un carrefour dangereux, la présence d’un accident sur le segment de route concerné, la présence d’un obstacle sur la chaussée, etc.
Une partie des attributs est par exemple renseignée par d’autres utilisateurs de la route, par exemple via une application mobile reliée en communication avec le serveur 101.
Dans une deuxième opération, un ensemble d’itinéraires entre un point de départ et une destination sont déterminés pour le véhicule 10 à partir des premières données de cartographie routière.
Ce ou ces itinéraires sont déterminés selon toute méthode connue de l’homme du métier, par exemple en fonction d’un ou plusieurs critères tels que :
- la distance ; et/ou
- le temps de parcours ou de trajet ; et/ou
- le coût du trajet (péage, carburant, etc.).
Le ou les itinéraires sont par exemple déterminés de manière à minimiser la distance de l’itinéraire et/ou la durée de parcours de l’itinéraire et/ou le coût associé au trajet. Le ou les critères de détermination sont par exemple ajustables via une IHM (Interface Homme-Machine) du système de navigation, un des critères correspondant par exemple au paramètre de détermination par défaut (par exemple le critère de durée pour déterminer les itinéraires les plus rapides, par exemple les 2, 3 ou 5 itinéraires les plus rapides parmi l’ensemble des itinéraires possibles entre le point de départ et le point d’arrivée (c’est-à-dire la destination).
La illustre un ensemble 2 d’itinéraires 21 à 25 déterminés à partir des premières données, par exemple en fonction d’un critère de distance la plus courte possible entre le point de départ 201 et le point d’arrivée 202, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Les itinéraires 21 à 25 sont par exemple chacun formé d’un enchainement de segments de route reliant le point de départ 201 ou point d’arrivée 202. Les itinéraires 21 à 25 sont par exemple obtenus en mettant en œuvre l’algorithme de Dijkstra, les 5 itinéraires les plus courts étant sélectionnés.
Le point de départ 201 correspond par exemple à la position courante du véhicule 10, obtenue par exemple du système de géolocalisation du véhicule 10 ou du dispositif de communication mobile relié en communication avec le véhicule 10.
Selon une variante, le point de départ 201 est entrée manuellement par le conducteur du véhicule 10 via l’IHM du système de navigation, par exemple via un écran tactile.
La destination 202 du trajet souhaité par le conducteur est par exemple entrée manuellement par le conducteur du véhicule 10, soit via l’IHM affichée sur l’écran tactile ou encore via une commande vocale prononcée par le conducteur du véhicule 10 et traitée ou interprétée par le système de navigation ou par tout système de synthèse vocale associé au système de navigation. Selon encore un exemple, la destination est sélectionnée parmi une liste de destinations enregistrées en mémoire du système de navigation.
La illustre également des exemples d’attributs associés aux segments de route de chaque itinéraire 21 à 25 lorsque de tels attributs existent. Les attributs illustrés correspondent à eux impactant l’utilisation d’un ou plusieurs systèmes ADAS du véhicule 10.
Par exemple, le premier itinéraire 21 comprend un premier attribut 211 associé au premier segment de route, ce premier attribut 211 représentant la présence d’un arrêt devant être marqué par le véhicule sur ce segment de route (représenté par un panneau STOP). Un deuxième attribut 212 est associé au deuxième segment de route du premier itinéraire 21 et représente la présence d’un passage à niveau traversant le deuxième segment de route. Un troisième attribut 213 est associé au troisième segment de route du premier itinéraire 21 et représente un danger correspondant à la présence d’une piste cyclable ou d’une traversée de cycles (représenté par un panneau de danger). Enfin, un quatrième attribut 214 est associé au quatrième segment de route du premier itinéraire 21 et représente un danger correspondant à la présence d’un passage pour piétons traversant ce quatrième segment de route (représenté par un panneau de danger).
Le deuxième itinéraire 22 possède le premier et le deuxième segment de route en commun avec le premier itinéraire. Deux attributs 221 et 222 sont en outre associés aux segments de route suivant du deuxième itinéraire 22.
Le troisième itinéraire 23 comprend 4 attributs 231, 232, 233 et 234 associés aux segments de route à l’exception du premier segment de route qui est commun avec me quatrième itinéraire 24.
Le quatrième itinéraire 24 ne comprend aucun attribut pouvant affecter l’utilisation ou l’activation d’un système ADAS.
Le cinquième itinéraire 25 ne comprend aucun attribut pouvant affecter l’utilisation ou l’activation d’un système ADAS.
Dans une troisième opération, un indicateur de compatibilité d’utilisation de l’ensemble de systèmes ADAS avec chaque itinéraire est déterminé pour chaque itinéraire de l’ensemble d’itinéraires 21 à 25 à partir des deuxièmes données.
Par exemple, un tel indicateur correspond à une valeur comprise entre 0 et 1, la valeur maximale égale à 1 étant associée à un itinéraire pour lequel 100 % de l’itinéraire est compatible avec une utilisation ou une activation des systèmes ADAS du véhicule. La valeur minimale égale à 0 est associée à un itinéraire pour lequel 0 % de l’itinéraire est compatible avec une utilisation ou une activation des systèmes ADAS du véhicule 10.
L’indicateur représente par exemple le pourcentage de la distance de l’itinéraire qui est compatible avec une utilisation ou une activation des systèmes ADAS du véhicule. Selon une variante, l’indicateur représente par exemple le pourcentage de la durée de parcours de l’itinéraire qui est compatible avec une utilisation ou une activation des systèmes ADAS du véhicule 10.
Ainsi, selon ces exemples, plus l’indicateur est élevé, plus l’itinéraire associé est compatible avec une utilisation ou une activation des systèmes ADAS du véhicule 10.
Un indicateur est par exemple associé à chaque segment de route (par exemple égal à 0 si un attribut empêchant l’activation d’un système ADAS est associé à ce segment de route et égal à 1 si aucun attribut n’est associé à ce segment de route) et l’indicateur global de l’itinéraire est obtenu en sommant les indicateurs de l’ensemble des segments de route formant l’itinéraire, avec une pondération pour chaque segment de route correspondant au poids du segment de route dans l’itinéraire total. Le poids correspond par exemple au pourcentage de distance ou de durée du segment de route considéré dans l’itinéraire total.
L’invention ne se limite pas à un tel exemple d’indicateur, l’invention s’étendant à tout indicateur représentant dans quelle proportion les systèmes ADAS peuvent être activés sur l’itinéraire.
Dans une quatrième opération, un ou plusieurs itinéraires sont sélectionnés dans l’ensemble d’itinéraires 21 à 25 en fonction des indicateurs déterminés à la troisième opération.
Par exemple, le ou les itinéraires ayant l’indicateur le plus élevé est ou sont sélectionnés. Selon l’exemple de la , les itinéraires 24 et 25 n’ont aucun attribut associé aux segments de route qui les compose, la valeur de l’indicateur associé à l’itinéraire 24 et à l’itinéraire 25 étant maximale et par exemple égale à 1.
Selon un mode de réalisation particulier, lorsque plusieurs itinéraires possèdent une même valeur maximale pour l’indicateur associé, un itinéraire est sélectionné parmi cette pluralité d’itinéraires en fonction d’un ou plusieurs critères additionnels parmi les critères suivants :
- un critère de durée de parcours de l’itinéraire ; et/ou
- un critère de distance de l’itinéraire.
Ainsi, selon le ou les critères choisis, l’itinéraire sélectionné correspond à celui ayant l’indicateur le plus élevé et remplissant le ou les critères additionnels, c’est-à-dire la distance la plus courte ou la durée de parcours la plus courte.
Selon l’exemple de la , l’itinéraire le plus court en distance correspond au troisième itinéraire 23. Selon un mode de fonctionnement correspondant aux systèmes de navigation de l’art antérieur, ce troisième itinéraire 23 aurait été sélectionné et par exemple proposé au conducteur du véhicule 10.
Selon l’invention, l’itinéraire sélectionné correspond au quatrième itinéraire 24 qui correspond à l’itinéraire assurant une utilisation maximale des systèmes ADAS du véhicule avec la distance la plus courte (la distance associée au quatrième itinéraire étant inférieure à la distance associée au cinquième itinéraire).
Lorsqu’un seul itinéraire de l’ensemble 21 à 25 possède la valeur maximale pour l’indicateur de compatibilité, la comparaison avec un ou plusieurs autres selon le ou les critères additionnels est superflue et n’est pas mise en œuvre.
Dans une cinquième opération optionnelle, le quatrième itinéraire 24 sélectionné est proposé au conducteur du véhicule 10 par affichage de l’itinéraire sur un écran du véhicule 10 ou du dispositif de communication mobile.
Selon une variante, plusieurs itinéraires maximisant l’utilisation des systèmes ADAS du véhicule 10 sont proposés au conducteur du véhicule 10 qui en sélectionne un via l’IHM associée. Selon cette variante, une information représentative de l’indicateur de compatibilité associé à chacun des itinéraires proposés est par exemple rendue (par exemple affichée) en regard de chaque itinéraire pour que le conducteur puisse faire son choix en fonction de cette information.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, la fonction associée à la sélection d’un itinéraire en fonction de l’indicateur de compatibilité avec les systèmes ADAS est activable et désactivable par le conducteur du véhicule 10, par exemple via une entrée dans un menu ou dans une fenêtre de l’IHM permettant de contrôler le système de navigation routière utilisé par le conducteur du véhicule 10.
La sélection d’un itinéraire pour lequel l’utilisation des systèmes ADAS est optimale ou maximale permet d’améliorer la sécurité et le confort du véhicule 10 et de ses passagers.
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour déterminer ou sélectionner un itinéraire pour un véhicule, par exemple pour le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur ou à un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent ou tablette.
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 3 via l’interface du bloc 32 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 34. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination ou de sélection d’un itinéraire pour un véhicule, par exemple pour le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, des premières données représentatives d’une pluralité de segments de route d’un environnement routier du véhicule et des deuxièmes données représentatives d’attributs associés aux segments de routes de la pluralité de segments de route sont reçues, par exemple d’un dispositif distant via une connexion sans fil et/ou d’une mémoire via une connexion filaire.
Dans une deuxième étape 42, un ensemble d’itinéraires pour le véhicule est déterminé entre un point de départ et une destination à partir des premières données.
Dans une troisième étape 43, pour chaque itinéraire de l’ensemble d’itinéraires, un indicateur de compatibilité d’utilisation de l’ensemble de systèmes ADAS avec chaque itinéraire est déterminé à partir des deuxièmes données.
Dans une quatrième étape 44, l’itinéraire ayant l’indicateur de compatibilité le plus élevé est sélection dans l’ensemble d’itinéraires.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule et/ou d’un ou plusieurs systèmes ADAS en fonction d’un itinéraire sélectionné ou déterminé qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la .
Claims (10)
- Procédé de détermination d’un itinéraire pour véhicule (10), ledit véhicule embarquant un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (41) de premières données représentatives d’une pluralité de segments de route d’un environnement routier (1) dudit véhicule (10) et de deuxièmes données représentatives d’attributs associés auxdits segments de routes de ladite pluralité de segments de route ;
- détermination (42) d’un ensemble d’itinéraires (21 à 25) pour ledit véhicule (10) entre un point de départ (201) et une destination (202) à partir desdites premières données ;
- détermination (43), pour chaque itinéraire dudit ensemble d’itinéraires (21 à 25), d’un indicateur de compatibilité d’utilisation dudit ensemble de systèmes ADAS avec ledit chaque itinéraire à partir desdites deuxièmes données ;
- sélection (44), dans ledit ensemble d’itinéraires (21 à 25), de l’itinéraire (24) ayant l’indicateur de compatibilité le plus élevé. - Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit itinéraire (24) est en outre sélectionné en fonction d’au moins un critère appartenant à un ensemble de critères comprenant :
- un critère de durée ; et
- un critère de distance. - Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel les attributs associés à un segment de route appartiennent à un ensemble d’attributs inhibant une utilisation d’au moins un système ADAS dudit ensemble de systèmes ADAS.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel les attributs associés à un segment de route appartiennent à un ensemble d’attributs comprenant :
- un attribut représentatif de géométrie du segment de route ;
- un attribut représentatif d’un rayon de courbure du segment de route ;
- un attribut représentatif d’un type de route du segment de route ;
- un attribut représentatif d’une limitation de vitesse associée au segment de route ;
- un attribut représentatif d’une présence de travaux sur ledit segment de route ;
- un attribut représentatif d’une densité de circulation sur ledit segment de route ;
- un attribut représentatif de présence de signalisation d’un stop sur le segment de route ;
- un attribut représentatif de signalisation d’un danger sur le segment de route. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite détermination d’un ensemble d’itinéraires (21 à 25) comprend une sélection dudit ensemble d’itinéraires (21 à 25) en fonction d’un critère de durée de parcours et/ou d’un critère de distance de chaque itinéraire dudit ensemble d’itinéraires (21 à 25).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape d’activation d’une fonction de sélection de l’itinéraire en fonction de l’indicateur de compatibilité d’utilisation dudit ensemble de systèmes ADAS via une interface homme-machine embarquée dans ledit véhicule (10).
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6.
- Dispositif (3) de détermination d’un itinéraire pour véhicule embarquant un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.
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|---|---|---|---|
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| FR2200181A FR3131778A1 (fr) | 2022-01-11 | 2022-01-11 | Procédé et dispositif de détermination d’un itinéraire pour véhicule |
| FR2200181 | 2022-01-11 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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Citations (4)
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2022
- 2022-01-11 FR FR2200181A patent/FR3131778A1/fr active Pending
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