FR3101469A1 - Procédé et dispositif de détermination d’un trajet pour véhicule - Google Patents

Abstract

L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’un trajet pour un véhicule (10). A cet effet, un ensemble de trajets entre un point de départ et un point d’arrivée du véhicule (10) est déterminé en fonction d’un type de trajet sélectionné parmi un premier type et un deuxième type. Pour sélectionner le trajet, l’état des feux de circulation (102, 103) situés le long de chaque trajet est déterminé et analysé, l’état d’un feu correspondant par exemple à l’état rouge et à l’état vert. Un des trajets est sélectionné en fonction du type de trajet sélectionné, une ou plusieurs vitesses de consigne étant associées au trajet sélectionné. Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Procédé et dispositif de détermination d’un trajet pour véhicule

L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination de trajet pour véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également plus particulièrement un procédé et un dispositif de détermination d’un trajet en fonction du ou des feux de circulation situés le long du trajet.

Arrière-plan technologique

Afin de réguler le trafic routier, notamment en zone urbaine, il est connu de mettre en place des feux de circulation, aussi appelés feux tricolores. Ces feux de circulation permettent d’organiser le trafic, quel que soit le type de véhicule, que ce dernier soit un véhicule à moteur thermique ou à moteur électrique.

Les contraintes qui pèsent sur les véhicules, notamment l’autonomie, dépendent cependant du type de véhicule.

Par exemple, pour les véhicules à moteur thermique, la mise en œuvre de feux de circulation dans le paysage urbain impose de nombreux arrêts aux véhicules circulant sur les routes équipées de tels feux, ce qui entraine une surconsommation des véhicules à moteur thermique, liés aux arrêts répétés.

Un objet de la présente invention est d’optimiser un trajet effectué par un véhicule, quel que soit le type de ce véhicule.

Un autre objet de l’invention est de fluidifier le trafic routier et d’adapter le trajet aux besoins et objectifs d’un véhicule.

Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’un trajet pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :

- sélection d’un type de trajet parmi un ensemble de types de trajet comprenant un premier type de trajet et un deuxième type de trajet, le premier type de trajet correspondant à un trajet rapide et le deuxième type de trajet correspondant à un trajet à consommation d’énergie réduite ;

- détermination d’un ensemble de trajets entre un point de départ et un point d’arrivée du véhicule selon le type de trajet sélectionné, l’ensemble de trajets comprenant au moins un trajet ;

- pour chaque trajet de l’ensemble, détermination d’un état rouge ou vert de chaque feu de circulation d’un ensemble de feux de circulation situés le long du trajet à partir d’informations représentatives de séquence d’états des feux de circulation, au moins une vitesse de parcours du trajet étant déterminée en fonction du type de trajet sélectionné ;

- sélection d’un trajet de l’ensemble en fonction de l’état de chaque feu de circulation, la au moins une vitesse de parcours correspondant à une vitesse de consigne pour le véhicule.

Selon une variante, lorsque le type de trajet sélectionné correspond au premier type, la sélection d’un trajet est fonction d’un temps de trajet déterminé à partir de l’état de chaque feu de circulation situé le long du trajet, la au moins une vitesse étant déterminée pour passer un nombre maximal de feux de circulation à l’état vert.

Selon une autre variante, la sélection du trajet de l’ensemble est en outre fonction d’un nombre de feux de circulation à phase dynamique situés le long du trajet, le trajet sélectionné correspondant au trajet ayant le moins de feux de circulation à phase dynamique.

Selon encore une variante, lorsque le trajet comprend au moins un feu de circulation à phase dynamique, l’estimation du temps de trajet comprend une estimation d’une probabilité que le au moins un feu de circulation soit activé par un utilisateur en fonction d’une information représentative d’un instant auquel le véhicule sera au niveau du au moins un feu de circulation.

Selon une autre variante, lorsque le type de trajet sélectionné correspond au deuxième type, la sélection d’un trajet est fonction d’une consigne représentative d’une consommation d’énergie le long du trajet, la au moins une vitesse étant déterminée pour passer un nombre de feux de circulation à l’état rouge, le nombre étant fonction de la consigne.

Selon une variante additionnelle, le véhicule est un véhicule électrique, la consigne correspondant à un état de charge cible d’au moins une batterie du véhicule en fin du trajet sélectionné.

Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de réception des informations représentatives de séquence d’états des feux de circulation selon un mode de communication V2X, les feux de circulation étant de type GLOSA.

Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de détermination d’un trajet pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.

Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.

Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.

D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :

illustre de façon schématique un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer un trajet pour un véhicule de l’environnement routier de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un trajet pour un véhicule de l’environnement routier de la figure, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.

Un procédé et un dispositif de détermination d’un trajet pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3.

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de détermination d’un trajet pour un véhicule comprend la détermination d’un ensemble de trajets entre un point de départ et un point d’arrivée du véhicule, l’ensemble de trajets comprenant un ou plusieurs trajets. Ce ou ces trajets sont par exemple déterminés par un système de navigation après que la conductrice ou le conducteur du véhicule ait entré une destination, le point de départ étant par exemple déterminé automatiquement à partir de la position du véhicule obtenue par un système de positionnement par satellite. Ce ou ces trajets sont avantageusement fonction d’un type de trajet sélectionné parmi un ensemble de deux types de trajet. Cet ensemble de types de trajet comprend un premier type de trajet pour lequel la notion du temps de trajet est un critère important pour que ce temps de trajets soit court et un deuxième type de trajet pour lequel la notion de consommation d’énergie pour parcourir le trajet est un critère important pour que la consommation d’énergie soit réduite. Pour sélectionner le trajet pour atteindre la destination (point d’arrivée), l’état des feux de circulation situés le long de chaque trajet est déterminé et analysé, l’état d’un feu correspondant par exemple à l’état rouge (imposant un arrêt du véhicule) et à l’état vert (passage du feu par le véhicule sans arrêt). Ces états sont déterminés à partir d’informations reçues par exemple des feux de circulation ou d’une entité de contrôle centralisant ces informations. Une ou plusieurs vitesses de parcours de chaque trajet sont déterminées en fonction du type de trajet sélectionné. Par exemple, les vitesses sont déterminées pour que le véhicule ait un maximum de feux au vert lorsqu’il parcourt le trajet (notamment lorsque le type de trajet correspond au premier type). Selon un autre exemple, les vitesses sont déterminées pour que le véhicule ait un maximum de feux au rouge lorsqu’il parcourt le trajet (notamment lorsque le type de trajet correspond au deuxième type).

La sélection d’un trajet en fonction du type de parcours permet d’adapter le trajet en fonction des besoins et des contraintes du véhicule et/ou du souhait de la conductrice ou du conducteur du véhicule.

La prise en compte du séquencement des feux (passage du rouge au vert et inversement) pour sélectionner un trajet permet de choisir parmi plusieurs trajets possibles en fonction des besoins et/ou contraintes du véhicule. Par exemple, minimiser les arrêts aux feux situés le long du trajet permet d’avoir un parcours du trajet plus fluide, plus rapide tout en limitant les émissions de gaz polluant lorsque le véhicule est de type à moteur thermique. A contrario, maximiser les arrêts au feu rouge permet de profiter des phases de décélération précédent l’arrêt pour recharger la ou les batteries d’un véhicule à moteur électrique.

illustre schématiquement un environnement routier 1 associé à un réseau de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

La figure 1 illustre un véhicule 10 circulant sur une route, des feux de circulation 102, 103 étant disposés le long de cette route. La route représente une partie d’un trajet déterminé pour le véhicule 10, par exemple par un système de navigation embarqué dans le véhicule 10 ou installé sur un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») embarqué dans le véhicule 10.

Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique ou à un véhicule à moteur électrique. Le véhicule 10 est par exemple dans un mode de conduite manuel (c’est-à-dire sous le contrôle total de la conductrice ou du conducteur) ou dans un mode de conduite autonome.

Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de communication de type V2X, le véhicule étant dit connecté. Le véhicule 10 correspond à un véhicule dont le contrôle est assuré par un conducteur ou, selon une variante, à un véhicule dit autonome dont le niveau d’autonomie est au moins égal à 2, que ce soit dans la classification éditée par l’agence fédérale chargée de la sécurité routière aux USA qui comprend 5 niveaux ou dans la classification éditée par l’organisation internationale des constructeurs automobiles qui comprend 6 niveaux.

Le véhicule est avantageusement équipé d’un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau et/ou d’un dispositif de communication de l’infrastructure telle qu’un feu de circulation 102, 103 et/ou une UBR (Unité Bord de Route) 101. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc.

Le véhicule 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules.

L’infrastructure du réseau comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication tel qu’une antenne 101 d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou une UBR 101, chaque dispositif correspondant à un nœud du réseau.

Les feux de circulation 102, 103 sont par exemple chacun associé et connecté à une UBR formant un nœud du réseau. Les feux de circulation 102, 103 correspondent par exemple à des feux de circulation de type GLOSA (de l’anglais « Green Light Optimal Speed Advice » ou en français « Conseil de vitesse optimale pour le passage au vert »). GLOSA correspond à un service de trafic permettant d’adapter la conduite d’un véhicule à l’état des feux de circulation (état rouge ou état vert par exemple). Un tel service permet par exemple d’indiquer au conducteur du véhicule la vitesse optimale à avoir pour passer au vert.

Par exemple, lorsque le véhicule 10 approche du feu de circulation 102, le système GLOSA transmet un message avertissant la conductrice ou le conducteur du véhicule 10 de la présence du feu de circulation 102, lorsque le véhicule est à environ 500 m du feu 102. Le système GLOSA informe également le véhicule 10 l’état dans lequel se trouve le feu 102, rouge ou vert.

Les données d’état des feux (état vert ou rouge et durée de chaque état) sont par exemple obtenues du contrôleur local de chaque feu 102, 103 ou d’un système de gestion centralisée des feux de circulation 102, 103. Un tel système est par exemple hébergé dans le « cloud » 100 (ou « nuage » en français). Ces données sont par exemple fournies à l’UBR associée à chaque feu, l’UBR pouvant alors transmettre ces données aux véhicules en approche des feux via le système de communication V2X.

Les feux de circulation 102, 103 sont par exemple à phase statique ou à phase dynamique. Un feu à phase statique est un feu dont la séquence d’états rouge, vert, orange est fixe et régulier dans le temps. Un feu à phase dynamique est un feu dont la séquence d’états est variable, c’est-à-dire que les états rouge, vert, orange sont de fréquence et de durée aléatoires. Par exemple, un feu à phase dynamique correspond par exemple à un feu dont le passage au rouge peut être demandé par appui sur un bouton par un usager (par exemple un piéton ou une personne en situation de handicap). Un feu à phase dynamique peut avoir un séquencement régulier des états à la base (c’est-à-dire que le passage d’un état à un autre est préprogrammé et régulier par défaut) mais que ce séquencement peut être perturbé ou modifié pour une commande manuelle de passage au rouge.

Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire le dispositif de communication associé au véhicule 10, l’antenne ou UBR 101, les feux ou UBR associées 102, 103) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »).

Les nœuds correspondants à l’antenne (ou UBR) 101 et aux feux (ou UBR associées) 102, 103 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 101 peut ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et le véhicule 10.

Dans une première opération, un type de trajet est sélectionné, par exemple par le biais d’une interface homme-machine (IHM), par exemple une IHM graphique affiché sur un écran, par exemple tactile. Selon une variante, l’IHM est vocale et le type de trajet est sélectionné via une commande vocale. Le type de trajet est sélectionné dans un ensemble comprenant 2 types de trajet, un premier type de trajet et un deuxième type de trajet. Le premier type de trajet correspond à un trajet dit rapide, c’est-à-dire un trajet pour lequel le temps de trajet serait minimal, ou au moins plus court que le temps de trajet d’un trajet du deuxième type. Le deuxième type de trajet correspond à un trajet dit à consommation d’énergie réduite, c’est-à-dire un trajet pour lequel la consommation (soit de carburant, soit d’électricité dans le cas d’une voiture électrique) est réduite par rapport au trajet du premier type.

Dans une deuxième opération, un ou plusieurs trajets possibles pour le véhicule 10 sont déterminées à partir d’un point d’arrivée et d’un point de départ, en fonction du type de trajet sélectionné dans la première opération. Le point d’arrivée est par exemple entrée via une interface homme-machine (IHM) par la conductrice ou le conducteur prenant place dans le véhicule. Le point de départ est par exemple récupéré automatiquement, correspondant par exemple à la position GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») courante du véhicule 10. Le ou les trajets possibles sont par exemple déterminés ou calculés par un système de navigation embarqué du véhicule 10 ou par un système de navigation installé sur un dispositif mobile (connecté ou non au véhicule 10), par exemple un téléphone intelligent. Pour un trajet du premier type, le ou les trajets déterminés sont par exemple les plus courts ou les plus rapides, avec prise en compte des limitations de vitesse le long des trajets par exemple. Pour un trajet du deuxième type, les trajets avec des lignes droites et/ou avec des limitations de vitesse plus faible que pour les trajets du premier type sont par exemple privilégiées.

Dans une troisième opération, l’état courant (c’est-à-dire si un feu est au vert ou au rouge) des feux de circulation le long de chaque trajet est déterminé. Les informations sur l’état courant des feux de circulation sont par exemple obtenues de chacun des feux, par exemple transmises par les feux à un serveur du « cloud » 100 puis retransmises au véhicule 10 (au système embarqué du véhicule 10) ou au dispositif mobile ayant déterminé le ou les trajets. Selon un autre exemple, ces informations sont obtenues (reçues) d’un serveur du « cloud » 100, par exemple d’un serveur associé à l’unité centralisant les informations relatives au fonctionnement des feux de circulation 102, 103 et gérant ou contrôlant ces feux 102, 103. Connaissant l’état courant de chaque feu (état rouge ou vert par exemple) et la durée de chaque état, le système peut déterminer quel sera l’état de chaque feu lorsque le véhicule 10 sera au niveau de ce feu.

Par exemple, si le trajet sélectionné est du premier type, le système va chercher à maximiser le nombre de feu à passer à l’état vert (et donc minimiser la durée des feux rouges) pour que le temps de trajet soit le plus court. Le système détermine également pour chaque segment du trajet quelle doit être la vitesse du véhicule pour que ce dernier passe effectivement aux feux à l’état vert. Cette ou ces vitesses, appelée vitesses de consigne, sont avantageusement associées à chaque trajet, et mémorisées avec le trajet associé.

Selon un autre exemple, si le trajet sélectionné est du deuxième type, le système va chercher à maximiser le nombre de feu à passer à l’état rouge, notamment lorsque le véhicule est un véhicule électrique. Le véhicule pourra en effet utiliser les phases de décélération avant de s’immobiliser au feu rouge pour récupérer l’énergie cinétique de la voiture 10 et recharger la ou les batteries. A l’approche d’un feu dont il est prévu qu’il passe au rouge, le véhicule 10 reçoit avantageusement des informations du feu en question (ou de l’UBR associée) pour adapter le ralentissement au mieux pour récupérer un maximum d’énergie de ce ralentissement. Idéalement le véhicule ralentit jusqu’à arriver au feu qui passe au vert alors que la vitesse du véhicule 10 est proche de 0, évitant ainsi un arrêt total et maximisant la récupération d’énergie pour recharger la ou les batteries du véhicules 10. Si le véhicule 10 est à moteur thermique, les instructions reçues du feu permettent de garder une vitesse constante jusqu’à arriver au feu, le feu passant idéalement au vert au moment où le véhicule est à son niveau pour éviter une immobilisation totale, ceci permettant de limiter au mieux la consommation de carburant, en maintenant une vitesse constante le plus longtemps possible.

Selon une variante de réalisation, le temps de trajet nécessaire pour parcourir chaque trajet déterminé à la deuxième opération est calculé ou estimé en fonction des durées des états rouge et vert des feux situés le long de chaque trajet et de l’état courant de ces feux. Pour maximiser le nombre de feux à l’état vert (respectivement à l’état rouge selon le type de trajet souhaité), la vitesse que doit avoir le véhicule 10 sur chaque segment du trajet (un segment correspondant par exemple à la partie de trajet située entre 2 feux de circulation successifs sur le trajet) pour passer le feu au vert (respectivement arriver en approche du feu alors qu’il est à l’état rouge) est déterminée et associée au trajet, par exemple stockée en mémoire avec les données représentatives du trajet.

Selon une variante de réalisation, l’estimation du temps de trajet de chaque trajet est en outre fonction d’une ou plusieurs données additionnelles, par exemple une des informations suivantes ou toute combinaison possible de plusieurs (ou toutes) les informations suivantes :

- informations ou données représentatives de vitesse possible pour le véhicule, c’est-à-dire la vitesse maximale à laquelle le véhicule 10 peut circuler, cette vitesse maximale étant par exemple une limite mécanique (lié au moteur) ou une limite fixée électroniquement ; et/ou

- informations ou données représentatives de limitation de vitesse le long du trajet, c’est-à-dire les limitations de vitesse pour chaque segment ou partie de trajet ; ces informations sont par exemple reçues du système de navigation ou d’un serveur du « cloud » 100, via l’antenne 101 ;

- informations ou données représentatives de conditions de circulation le long du trajet, c’est-à-dire les informations relatives au trafic (densité du trafic, bouchons), la présence d’accident, de déviations ; ces informations sont avantageusement reçues du système de navigation ou d’un serveur du « cloud » 100, via l’antenne 101.

La prise en compte de tout ou partie des informations additionnelles ci-dessus permet d’améliorer la précision de l’estimation du temps de trajet de chaque trajet.

Selon encore une variante de réalisation, l’estimation du temps de trajet est en outre fonction de la présence et du nombre de feux de circulation à phase dynamique, le cas échéant, notamment lorsque le type de trajet souhaité correspond au premier type. Lorsqu’un ou plusieurs feux de circulation à phase dynamique sont présents sur un trajet, la probabilité qu’un de ces feux à phase dynamique soit à l’état rouge lorsque le véhicule 10 sera au niveau de ce feu est estimée (ou calculée ou déterminée) à partir de données statistiques relatives à ce feu, en fonction de la date et de l’instant (par exemple l’heure) à laquelle le véhicule 10 passera au niveau de ce feu. Une telle probabilité est calculée pour chaque feu à phase dynamique de chaque trajet. Ces données statistiques sont par exemple reçues de chacun des feux, par exemple transmises par les feux à un serveur du « cloud » 100 puis retransmises au véhicule 10 (au système embarqué du véhicule 10) ou au dispositif mobile ayant déterminé le ou les trajets. Selon un autre exemple, ces données statistiques sont obtenues (reçues) d’un serveur du « cloud » 100, par exemple d’un serveur associé à l’unité centralisant les informations relatives au fonctionnement des feux de circulation 102, 103 et gérant ou contrôlant ces feux 102, 103.

Selon une autre variante de réalisation, une probabilité est associée à chaque segment de trajet, cette probabilité représentant la probabilité que ce segment soit plus avantageux que d’autre en termes de temps de trajet. Cette probabilité est comparée à un seuil déterminé. Si cette probabilité est inférieure au seuil déterminé, alors de nouveaux segments sont définies avec des vitesses de consigne associées pour améliorer la probabilité de proposer un trajet plus rapide, c’est-à-dire avec un temps de trajet plus court. Si après plusieurs itérations la probabilité reste en dessous d’un seuil, alors la préconisation d’un trajet basée sur l’état des feux de circulation est désactivée.

Dans une quatrième opération, un trajet est sélectionné parmi l’ensemble des trajets déterminés à la deuxième opération, en fonction du type de trajet sélectionné. La sélection est avantageusement basée sur les temps de trajet déterminés pour chacun des trajets à la troisième lorsque le trajet souhaité est du premier type, le trajet sélectionné correspondant par exemple à celui ayant le temps de trajet le plus court. Lorsque le trajet souhaité est du deuxième type, le trajet sélectionné correspond par exemple à celui comprenant un maximum de feux à l’état rouge à l’arrivée du véhicule 10 sur ces feux (pour augmenter les distances de décélération pour recharger les batteries) et/ou le trajet comportant également un maximum de lignes droites en approche des feux. La ou les vitesses de consignes associées à ce trajet sélectionné sont avantageusement fournies au système embarqué du véhicule ou au dispositif mobile (par exemple un téléphone intelligent) ayant déterminé les trajets et optionnellement les temps de trajets associés.

Ces vitesses de consignes sont par exemple affichées sur un écran du véhicule 10 (ou du dispositif mobile) pour lecture par la conductrice ou le conducteur du véhicule, en fonction de la position, par exemple GPS, du véhicule 10 (c’est-à-dire que la vitesse de consigné associée à un segment du trajet est affichée lorsque le véhicule 10 est positionnée sur ce segment). Ces vitesses de consigne correspondent ainsi aux vitesses préconisées pour passer à l’état vert des feux de circulation situés le long des trajets, ces vitesses étant proposées ou recommandées à la conductrice ou au conducteur contrôlant le véhicule 10.

Dans le cas d’un véhicule fonctionnant en mode autonome, ces vitesses de consignes sont transmises au système gérant l’autonomie du véhicule.

Selon une variante de réalisation, la sélection du trajet est en outre fonction du nombre de feux de circulation à phase dynamique situés le long de chaque trajet de l’ensemble de trajets déterminés à la deuxième opération, notamment lorsque le trajet souhaité est du premier type. Le trajet sélectionné correspond par exemple au trajet ayant le moins de feux de circulation à phase dynamique. Si plusieurs trajets ont le même nombre minimal de feux à phase dynamique, alors le trajet ayant le temps de trajet le plus court est sélectionné. Selon une variante, un premier coefficient de pondération est associé au facteur temps de trajet et un deuxième coefficient de pondération est associé au facteur correspondant au nombre de feux à phase dynamique pour déterminer quel trajet sélectionner parmi l’ensemble de trajets.

Dans une cinquième opération optionnelle, le trajet sélectionné est mis à jour en fonction de la progression du véhicule 10 le long de ce trajet. Par exemple, si une première partie de ce trajet a été parcourue par le véhicule 10 avec une différence entre la durée réelle de parcours et la durée estimée à la deuxième opération, alors cette différence est prise en compte pour calculer de nouvelles vitesses de consignes pour la deuxième partie du trajet restant à parcourir. Ces nouvelles vitesses de consignes sont avantageusement déterminées ou calculées de telle manière que le plus grand nombre possible de feux situés le long de cette deuxième partie soit à l’état vert lorsque le véhicule 10 arrivera à leur niveau, lorsque le trajet sélectionné à la première opération est du premier type. A contrario, ces nouvelles vitesses de consignes sont avantageusement déterminées ou calculées de telle manière que le plus grand nombre possible de feux situés le long de cette deuxième partie soit à l’état rouge lorsque le véhicule 10 arrivera en approche de ces feux, lorsque le trajet sélectionné à la première opération est du deuxième type. Ces nouvelles vitesses de consigne sont alors transmises et/ou affichées dans le véhicule 10, selon que le véhicule 10 est dans un mode de conduite autonome ou manuel.

Selon une autre variante de réalisation, la sélection d’un trajet est fonction d’une consigne représentative d’une consommation d’énergie le long du trajet lorsque le trajet sélectionné à la première opération est du deuxième type. Le nombre de feux à l’état rouge du trajet est par exemple fonction de la consigne. La consigne correspond par exemple à un niveau de charge cible de la batterie SOC (de l’anglais « State Of Charge » ou en français « Etat de charge ») en fin de trajet. Ce niveau de charge cible correspond par exemple à un pourcentage du niveau de charge maximal de la batterie. Par exemple, la conductrice ou le conducteur du véhicule 10 peut souhaiter que le niveau de charge de la batterie soit de 40 %, 50 %, 60 % ou 70 % du niveau de charge maximal lorsque le véhicule 10 atteindra la destination, c’est-à-dire la fin du trajet. Cette consigne est par exemple entrée dans le système exécutant les opérations via une IHM (interface tactile et/ou vocale).

Selon encore une variante de réalisation, si un feu passe au rouge alors que le véhicule 10 s’en approche, lorsque le trajet sélectionné à la première opération est du premier type, une alerte (message textuel, icone graphique, message sonore ou son) est avantageusement émise pour alerter la conductrice ou le conducteur du véhicule 10.

illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour déterminer un trajet pour le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur, ou à un dispositif mobile tel qu’un téléphone intelligent ou un objet connecté (par exemple une montre connectée).

Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.

Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21.

Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :

- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;

- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;

- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;

- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).

Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.

Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »).

Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.

illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un trajet pour un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la figure 2.

Dans une première étape 31, un type de trajet est sélectionné parmi un ensemble de types de trajet comprenant un premier type de trajet et un deuxième type de trajet. Le premier type de trajet correspond par exemple à un trajet rapide alors que le deuxième type de trajet correspond par exemple à un trajet à consommation d’énergie réduite. La sélection est par exemple effectuée via une IHM (interface tactile et/ou vocale par exemple).

Dans une deuxième étape 32, un ensemble de trajets est déterminé entre un point de départ et un point d’arrivée du véhicule selon le type de trajet sélectionné, l’ensemble de trajets comprenant un ou plusieurs trajets.

Dans une troisième étape 33, un état rouge ou vert de chaque feu de circulation d’un ensemble de feux de circulation situés le long du trajet est déterminé pour chaque trajet à partir d’informations représentatives de séquence d’états des feux de circulation. Une ou plusieurs vitesses de parcours de chaque trajet sont déterminées en fonction du type de trajet sélectionné.

Dans une quatrième étape 34, un trajet de l’ensemble est sélectionné en fonction de l’état de chaque feu de circulation. La ou les vitesses de parcours correspondent alors à une ou des vitesses de consigne pour le véhicule, ces vitesses de consignes étant préconisées à la conductrice ou au conducteur lorsque le véhicule est dans un mode de conduite manuel, ces vitesses servant de vitesses de contrôle du véhicule lorsque le véhicule est dans un mode de conduite autonome.

Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule le long d’un trajet et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé, ou encore à un procédé et dispositif d’alerte.

L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2. Le véhicule correspond par exemple à un véhicule autonome.

Claims (10)

1. Procédé de détermination d’un trajet pour véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
   - sélection (31) d’un type de trajet parmi un ensemble de types de trajet comprenant un premier type de trajet et un deuxième type de trajet, le premier type de trajet correspondant à un trajet rapide et le deuxième type de trajet correspondant à un trajet à consommation d’énergie réduite,
   - détermination (32) d’un ensemble de trajets entre un point de départ et un point d’arrivée dudit véhicule (10) selon le type de trajet sélectionné, ledit ensemble de trajets comprenant au moins un trajet ;
   - pour chaque trajet dudit ensemble, détermination (33) d’un état rouge ou vert de chaque feu de circulation d’un ensemble de feux de circulation (102, 103) situés le long dudit trajet à partir d’informations représentatives de séquence d’états desdits feux de circulation (102, 103), au moins une vitesse de parcours dudit trajet étant déterminée en fonction du type de trajet sélectionné ;
   - sélection (34) d’un trajet dudit ensemble en fonction de l’état de chaque feu de circulation, ladite au moins une vitesse de parcours correspondant à une vitesse de consigne pour ledit véhicule (10).
2. Procédé selon la revendication 1, pour lequel, lorsque le type de trajet sélectionné correspond au premier type, ladite sélection (34) d’un trajet est fonction d’un temps de trajet déterminé à partir de l’état de chaque feu de circulation (102, 103) situé le long dudit trajet, ladite au moins une vitesse étant déterminée pour passer un nombre maximal de feux de circulation (102, 103) à l’état vert.
3. Procédé selon la revendication 2, pour lequel la sélection (34) du trajet dudit ensemble est en outre fonction d’un nombre de feux de circulation (102, 103) à phase dynamique situés le long dudit trajet, le trajet sélectionné correspondant au trajet ayant le moins de feux de circulation (102, 103) à phase dynamique.
4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, pour lequel, lorsque ledit trajet comprend au moins un feu de circulation (102, 103) à phase dynamique, ladite estimation du temps de trajet comprend une estimation d’une probabilité que ledit au moins un feu de circulation soit activé par un utilisateur en fonction d’une information représentative d’un instant auquel ledit véhicule (10) sera au niveau dudit au moins un feu de circulation (102, 103).
5. Procédé selon la revendication 1, pour lequel, lorsque le type de trajet sélectionné correspond au deuxième type, ladite sélection (34) d’un trajet est fonction d’une consigne représentative d’une consommation d’énergie le long dudit trajet, ladite au moins une vitesse étant déterminée pour passer un nombre de feux de circulation (102, 103) à l’état rouge, ledit nombre étant fonction de ladite consigne.
6. Procédé selon la revendication5, pour lequel ledit véhicule (10) est un véhicule électrique, ladite consigne correspondant à un état de charge cible d’au moins une batterie dudit véhicule (10) en fin dudit trajet sélectionné.
7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une étape de réception desdites informations représentatives de séquence d’états desdits feux de circulation (102, 103) selon un mode de communication V2X, lesdits feux de circulation étant de type GLOSA.
8. Dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
9. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8.
10. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.