FR3101413A1 - Procédé et dispositif de détermination d’un trajet pour véhicule - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’un trajet pour un véhicule. A cet effet, un ou plusieurs trajets sont déterminés entre un point de départ et un point d’arrivée du véhicule (10). Le temps de trajet de chaque trajet de l’ensemble est estimé en fonction d’informations représentatives de durées de feux rouge et vert de feux de circulation (102, 103) situés le long du trajet. A cet effet, une vitesse du véhicule est calculée de telle manière que le véhicule passe un maximum de feux au vert, pour minimiser la durée de feux rouge le long du trajet. Enfin, un trajet est sélectionné dans l’ensemble des trajets déterminés en fonction des temps de trajets calculés précédemment. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination de trajet pour véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également plus particulièrement un procédé et un dispositif de détermination d’un trajet en fonction du ou des feux de circulation situés le long du trajet.
Arrière-plan technologique
Afin de réguler le trafic routier, notamment en zone urbaine, il est connu de mettre en place des feux de circulation, aussi appelés feux tricolores.
La mise en œuvre de feux de circulation dans le paysage urbain impose de nombreux arrêts aux véhicules circulant sur les routes équipées de tels feux, ce qui entraine parfois une congestion du trafic routier et une surconsommation des véhicules, liés aux arrêts répétés.
Un objet de la présente invention est d’optimiser un trajet effectué par un véhicule.
Un autre objet de l’invention est de fluidifier le trafic routier et de diminuer la pollution atmosphérique provoquée par la circulation d’un véhicule.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’un trajet pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détermination d’un ensemble de trajets entre un point de départ et un point d’arrivée du véhicule, l’ensemble de trajets comprenant au moins un trajet ;
- pour chaque trajet de l’ensemble, estimation d’un temps de trajet en fonction d’informations représentatives de durées de feux rouge et vert de feux de circulation situés le long du trajet, une vitesse du véhicule étant déterminée pour minimiser la durée de feux rouge le long du trajet ;
- sélection d’un trajet de l’ensemble en fonction des temps de trajets estimés, au moins une consigne de vitesse étant associée au trajet sélectionné.
Selon une variante, la sélection du trajet de l’ensemble est en outre fonction d’un nombre de feux de circulation à phase dynamique situés le long de chaque trajet de l’ensemble, le trajet sélectionné correspondant au trajet ayant le moins de feux de circulation à phase dynamique.
Selon encore une variante, lorsque le trajet comprend au moins un feu de circulation à phase dynamique, l’estimation du temps de trajet comprend une estimation d’une probabilité que le au moins un feu de circulation soit activé par un utilisateur en fonction d’une information représentative d’un instant auquel le véhicule sera au niveau du au moins un feu de circulation.
Selon une autre variante, l’estimation du temps de trajet est fonction d’une ou plusieurs des informations suivantes :
- informations représentatives de limitation de vitesse le long du trajet ;
- informations représentatives de vitesse possible pour le véhicule ; et/ou
- informations représentatives de conditions de circulation le long du trajet.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de réception des informations représentatives de durées de feux rouge et vert des feux de circulation selon un mode de communication V2X, les feux de circulation étant de type GLOSA.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de mise à jour d’une deuxième partie du trajet sélectionné restant à parcourir en fonction d’un temps mis par le véhicule pour parcourir une première partie du trajet sélectionné, la première partie suivie de la deuxième partie formant le trajet sélectionné, la mise à jour comprenant une détermination d’au moins une vitesse de consigne pour le véhicule pour maximiser un passage au vert des feux de circulation situés le long de la deuxième partie du trajet.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape d’émission d’une alerte à l’approche d’un feu de circulation passant au rouge.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de détermination d’un trajet pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de détermination d’un trajet pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de détermination d’un trajet pour un véhicule comprend la détermination d’un ensemble de trajets entre un point de départ et un point d’arrivée du véhicule, l’ensemble de trajets comprenant un ou plusieurs trajets. Ce ou ces trajets sont par exemple déterminés par un système de navigation après que la conductrice ou le conducteur du véhicule ait entré une destination, le point de départ étant par exemple déterminé automatiquement à partir de la position du véhicule obtenue par un système de positionnement par satellite. Le temps de trajet de chaque trajet de l’ensemble est estimé ou déterminé en fonction d’informations représentatives de durées de feux rouge et vert de feux de circulation situés le long du trajet. Ces informations sont par exemple reçues des feux de circulation ou d’une entité de contrôle centralisant ces informations. A cet effet, une vitesse du véhicule est calculée de telle manière que le véhicule passe un maximum de feux au vert, pour minimiser la durée de feux rouge le long du trajet et donc la durée du trajet. La vitesse peut bien entendu varier d’un segment du trajet à un autre pour s’adapter au séquencement des feux (passage du rouge au vert et inversement). Enfin, un trajet est sélectionné dans l’ensemble des trajets déterminés en fonction des temps de trajets calculés précédemment. Le trajet est le temps de trajet le plus court est par exemple sélectionné. En outre, une ou plusieurs vitesses de consignes sont associées au trajet sélectionné et fournies au véhicule, cette ou ces vitesses étant calculées pour passer un maximum de feux au vert.
La prise en compte du séquencement des feux (passage du rouge au vert et inversement) pour l’estimation d’un temps de trajet permet d’optimiser le trajet du véhicule en minimisant les arrêts aux feux situés le long du trajet. La durée du trajet est ainsi réduite, le trafic routier est fluidifié quand le procédé est appliqué à plusieurs véhicules et la pollution est également réduite, que ce soit la pollution atmosphérique en réduisant l’émission de gaz d’échappement ou la pollution sonore généré par l’arrêt et le redémarrage des véhicules aux feux de circulation.
La figure 1 illustre un véhicule 10 circulant sur une route, des feux de circulation 102, 103 étant disposés le long de cette route. La route représente une partie d’un trajet déterminé pour le véhicule 10, par exemple par un système de navigation embarqué dans le véhicule 10 ou installé sur un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») embarqué dans le véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de communication de type V2X, le véhicule étant dit connecté. Le véhicule 10 correspond à un véhicule dont le contrôle est assuré par un conducteur ou, selon une variante, à un véhicule dit autonome dont le niveau d’autonomie est au moins égal à 2, que ce soit dans la classification éditée par l’agence fédérale chargée de la sécurité routière aux USA qui comprend 5 niveaux ou dans la classification éditée par l’organisation internationale des constructeurs automobiles qui comprend 6 niveaux.
Le véhicule est avantageusement équipé d’un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau et/ou d’un dispositif de communication de l’infrastructure telle qu’un feu de circulation 102, 103 et/ou une UBR (Unité Bord de Route) 101. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc.
Le véhicule 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules.
L’infrastructure du réseau comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication tel qu’une antenne 101 d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou une UBR 101, chaque dispositif correspondant à un nœud du réseau.
Les feux de circulation 102, 103 sont par exemple chacun associé et connecté à une UBR formant un nœud du réseau. Les feux de circulation 102, 103 correspondent par exemple à des feux de circulation de type GLOSA (de l’anglais « Green Light Optimal Speed Advice » ou en français « Conseil de vitesse optimale pour le passage au vert »). GLOSA correspond à un service de trafic permettant d’adapter la conduite d’un véhicule à l’état des feux de circulation (état rouge ou état vert par exemple). Un tel service permet par exemple d’indiquer au conducteur du véhicule la vitesse optimale à avoir pour passer au vert.
Par exemple, lorsque le véhicule 10 approche du feu de circulation 102, le système GLOSA transmet un message avertissant la conductrice ou le conducteur du véhicule 10 de la présence du feu de circulation 102, lorsque le véhicule est à environ 500 m du feu 102. Le système GLOSA informe également le véhicule 10 l’état dans lequel se trouve le feu 102, rouge ou vert.
Les données d’état des feux (état vert ou rouge et durée de chaque état) sont par exemple obtenues du contrôleur local de chaque feu 102, 103 ou d’un système de gestion centralisée des feux de circulation 102, 103. Un tel système est par exemple hébergé dans le « cloud » 100 (ou « nuage » en français). Ces données sont par exemple fournies à l’UBR associée à chaque feu, l’UBR pouvant alors transmettre ces données aux véhicules en approche des feux via le système de communication V2X.
Les feux de circulation 102, 103 sont par exemple à phase statique ou à phase dynamique. Un feu à phase statique est un feu dont la séquence d’états rouge, vert, orange est fixe et régulier dans le temps. Un feu à phase dynamique est un feu dont la séquence d’états est variable, c’est-à-dire que les états rouge, vert, orange sont de fréquence et de durée aléatoires. Par exemple, un feu à phase dynamique correspond par exemple à un feu dont le passage au rouge peut être demandé par appui sur un bouton par un usager (par exemple un piéton ou une personne en situation de handicap). Un feu à phase dynamique peut avoir un séquencement régulier des états à la base (c’est-à-dire que le passage d’un état à un autre est préprogrammé et régulier par défaut) mais que ce séquencement peut être perturbé ou modifié pour une commande manuelle de passage au rouge.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire le dispositif de communication associé au véhicule 10, l’antenne ou UBR 101, les feux ou UBR associées 102, 103) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »).
Les nœuds correspondants à l’antenne (ou UBR) 101 et aux feux (ou UBR associées) 102, 103 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 101 peut ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et le véhicule 10.
Dans une première opération, un ou plusieurs trajets possibles pour le véhicule 10 sont déterminées à partir d’un point d’arrivée et d’un point de départ. Le point d’arrivée est par exemple entrée via une interface homme-machine (IHM) par la conductrice ou le conducteur prenant place dans le véhicule. Le point de départ est par exemple récupéré automatiquement, correspondant par exemple à la position GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») courante du véhicule 10. Le ou les trajets possibles sont par exemple déterminés ou calculés par un système de navigation embarqué du véhicule 10 ou par un système de navigation installé sur un dispositif mobile (connecté ou non au véhicule 10), par exemple un téléphone intelligent.
Dans une deuxième opération, le temps de trajet nécessaire pour parcourir chaque trajet déterminé à la première opération est calculé ou estimé en fonction des durées des états rouge et vert des feux situés le long de chaque trajet et de l’état courant de ces feux. Ces informations sont par exemple obtenues de chacun des feux, par exemple transmises par les feux à un serveur du « cloud » 100 puis retransmises au véhicule 10 (au système embarqué du véhicule 10) ou au dispositif mobile ayant déterminé le ou les trajets. Selon un autre exemple, ces informations sont obtenues (reçues) d’un serveur du « cloud » 100, par exemple d’un serveur associé à l’unité centralisant les informations relatives au fonctionnement des feux de circulation 102, 103 et gérant ou contrôlant ces feux 102, 103. Connaissant l’état courant de chaque feu (état rouge ou vert par exemple) et la durée de chaque état, le système peut déterminer quel sera l’état de chaque feu lorsque le véhicule 10 sera au niveau de ce feu. Pour maximiser le nombre de feu à passer à l’état vert (et donc minimiser la durée des feux rouges), la vitesse que doit avoir le véhicule 10 sur chaque segment du trajet (un segment correspondant par exemple à la partie de trajet située entre 2 feux de circulation successifs sur le trajet) pour passer le feu au vert. Cette ou ces vitesses, appelée vitesses de consigne, sont avantageusement associées à chaque trajet, et mémorisées avec le trajet associé.
Selon une variante de réalisation, l’estimation du temps de trajet de chaque trajet est en outre fonction d’une ou plusieurs données additionnelles, par exemple une des informations suivantes ou toute combinaison possible de plusieurs (ou toutes) les informations suivantes :
- informations ou données représentatives de vitesse possible pour le véhicule, c’est-à-dire la vitesse maximale à laquelle le véhicule 10 peut circuler, cette vitesse maximale étant par exemple une limite mécanique (lié au moteur) ou une limite fixée électroniquement ; et/ou
- informations ou données représentatives de limitation de vitesse le long du trajet, c’est-à-dire les limitations de vitesse pour chaque segment ou partie de trajet ; ces informations sont par exemple reçues du système de navigation ou d’un serveur du « cloud » 100, via l’antenne 101 ;
- informations ou données représentatives de conditions de circulation le long du trajet, c’est-à-dire les informations relatives au trafic (densité du trafic, bouchons), la présence d’accident, de déviations ; ces informations sont avantageusement reçues du système de navigation ou d’un serveur du « cloud » 100, via l’antenne 101.
La prise en compte de tout ou partie des informations additionnelles ci-dessus permet d’améliorer la précision de l’estimation du temps de trajet de chaque trajet.
Selon encore une variante de réalisation, l’estimation du temps de trajet est en outre fonction de la présence et du nombre de feux de circulation à phase dynamique, le cas échéant. Lorsqu’un ou plusieurs feux de circulation à phase dynamique sont présents sur un trajet, la probabilité qu’un de ces feux à phase dynamique soit à l’état rouge lorsque le véhicule 10 sera au niveau de ce feu est estimée (ou calculée ou déterminée) à partir de données statistiques relatives à ce feu, en fonction de la date et de l’instant (par exemple l’heure) à laquelle le véhicule 10 passera au niveau de ce feu. Une telle probabilité est calculée pour chaque feu à phase dynamique de chaque trajet. Ces données statistiques sont par exemple reçues de chacun des feux, par exemple transmises par les feux à un serveur du « cloud » 100 puis retransmises au véhicule 10 (au système embarqué du véhicule 10) ou au dispositif mobile ayant déterminé le ou les trajets. Selon un autre exemple, ces données statistiques sont obtenues (reçues) d’un serveur du « cloud » 100, par exemple d’un serveur associé à l’unité centralisant les informations relatives au fonctionnement des feux de circulation 102, 103 et gérant ou contrôlant ces feux 102, 103.
Selon une autre variante de réalisation, une probabilité est associée à chaque segment de trajet, cette probabilité représentant la probabilité que ce segment soit plus avantageux que d’autre en termes de temps de trajet. Cette probabilité est comparée à un seuil déterminé. Si cette probabilité est inférieure au seuil déterminé, alors de nouveaux segments sont définies avec des vitesses de consigne associées pour améliorer la probabilité de proposer un trajet plus rapide, c’est-à-dire avec un temps de trajet plus court. Si après plusieurs itérations la probabilité reste en dessous d’un seuil, alors la préconisation d’un trajet basée sur l’état des feux de circulation est désactivée.
Dans une troisième opération, un trajet est sélectionné parmi l’ensemble des trajets déterminés à la première opération. La sélection est avantageusement basée sur les temps de trajet déterminés pour chacun des trajets à la deuxième opération, le trajet sélectionné correspondant par exemple à celui ayant le temps de trajet le plus court. La ou les vitesses de consignes associées à ce trajet sélectionné sont avantageusement fournies au système embarqué du véhicule ou au dispositif mobile (par exemple un téléphone intelligent) ayant déterminé les trajets et temps de trajets associés.
Ces vitesses de consignes sont par exemple affichées sur un écran du véhicule 10 (ou du dispositif mobile) pour lecture par la conductrice ou le conducteur du véhicule, en fonction de la position, par exemple GPS, du véhicule 10 (c’est-à-dire que la vitesse de consigné associée à un segment du trajet est affichée lorsque le véhicule 10 est positionnée sur ce segment). Ces vitesses de consigne correspondent ainsi aux vitesses préconisées pour passer à l’état vert des feux de circulation situés le long des trajets, ces vitesses étant proposées ou recommandées à la conductrice ou au conducteur contrôlant le véhicule 10.
Dans le cas d’un véhicule fonctionnant en mode autonome, ces vitesses de consignes sont transmises au système gérant l’autonomie du véhicule.
Selon une variante de réalisation, la sélection du trajet est en outre fonction du nombre de feux de circulation à phase dynamique situés le long de chaque trajet de l’ensemble de trajets déterminés à la première opération. Le trajet sélectionné correspond par exemple au trajet ayant le moins de feux de circulation à phase dynamique. Si plusieurs trajets ont le même nombre minimal de feux à phase dynamique, alors le trajet ayant le temps de trajet le plus court est sélectionné. Selon une variante, un premier coefficient de pondération est associé au facteur temps de trajet et un deuxième coefficient de pondération est associé au facteur correspondant au nombre de feux à phase dynamique pour déterminer quel trajet sélectionner parmi l’ensemble de trajets.
Dans une quatrième opération optionnelle, le trajet sélectionné est mis à jour en fonction de la progression du véhicule 10 le long de ce trajet. Par exemple, si une première partie de ce trajet a été parcourue par le véhicule 10 avec une différence entre la durée réelle de parcours et la durée estimée à la deuxième opération, alors cette différence est prise en compte pour calculer de nouvelles vitesses de consignes pour la deuxième partie du trajet restant à parcourir. Ces nouvelles vitesses de consignes sont avantageusement déterminées ou calculées de telle manière que le plus grand nombre possible de feux situés le long de cette deuxième partie soit à l’état vert lorsque le véhicule 10 arrivera à leur niveau. Ces nouvelles vitesses de consigne sont alors transmises et/ou affichées dans le véhicule 10, selon que le véhicule 10 est dans un mode de conduite autonome ou manuel.
Selon encore une variante de réalisation, si un feu passe au rouge alors que le véhicule 10 s’en approche, une alerte (message textuel, icone graphique, message sonore ou son) est avantageusement émise pour alerter la conductrice ou le conducteur du véhicule 10.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
Dans une première étape 31, un ou plusieurs trajets d’un ensemble de trajets sont déterminés entre un point de départ et un point d’arrivée du véhicule.
Dans une deuxième étape 32, le temps de trajet de chaque trajet de l’ensemble est estimé en fonction d’informations représentatives de durées de feux rouge et vert de feux de circulation situés le long du trajet. Une ou plusieurs vitesses, appelées vitesses de consigne, sont déterminées pour minimiser la durée de feux rouge le long du trajet, ou autrement dit, pour maximiser le nombre de feux au vert lors du passage du véhicule au niveau de ces feux.
Dans une troisième étape 33, un trajet de l’ensemble est sélectionné en fonction des temps de trajets estimés pour chacun des trajets à la deuxième étape. Une ou plusieurs vitesses de consigne sont associées au trajet sélectionné, par exemple une vitesse de consigne est associée à chaque segment du trajet sélectionné.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule le long d’un trajet et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé, ou encore à un procédé et dispositif d’alerte.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2. Le véhicule correspond par exemple à un véhicule autonome.
Claims (10)
- Procédé de détermination d’un trajet pour véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- détermination (31) d’un ensemble de trajets entre un point de départ et un point d’arrivée dudit véhicule (10), ledit ensemble de trajets comprenant au moins un trajet ;
- pour chaque trajet dudit ensemble, estimation (32) d’un temps de trajet en fonction d’informations représentatives de durées de feux rouge et vert de feux de circulation (102, 103) situés le long dudit trajet, une vitesse dudit véhicule (10) étant déterminée pour minimiser la durée de feux rouge le long dudit trajet ;
- sélection (33) d’un trajet dudit ensemble en fonction des temps de trajets estimés, au moins une consigne de vitesse étant associée audit trajet sélectionné. - Procédé selon la revendication 1, pour lequel la sélection du trajet dudit ensemble est en outre fonction d’un nombre de feux de circulation (102, 103) à phase dynamique situés le long de chaque trajet dudit ensemble, le trajet sélectionné correspondant au trajet ayant le moins de feux de circulation (102, 103) à phase dynamique.
- Procédé selon la revendication 2, pour lequel, lorsque ledit trajet comprend au moins un feu de circulation (102, 103) à phase dynamique, ladite estimation du temps de trajet comprend une estimation d’une probabilité que ledit au moins un feu de circulation soit activé par un utilisateur en fonction d’une information représentative d’un instant auquel ledit véhicule (10) sera au niveau dudit au moins un feu de circulation (102, 103).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ladite estimation (32) du temps de trajet est fonction d’une ou plusieurs des informations suivantes :
- informations représentatives de limitation de vitesse le long dudit trajet ;
- informations représentatives de vitesse possible pour ledit véhicule ; et/ou
- informations représentatives de conditions de circulation le long dudit trajet. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de réception desdites informations représentatives de durées de feux rouge et vert des feux de circulation selon un mode de communication V2X, lesdits feux de circulation (102, 103) étant de type GLOSA.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de mise à jour d’une deuxième partie du trajet sélectionné restant à parcourir en fonction d’un temps mis par ledit véhicule (10) pour parcourir une première partie dudit trajet sélectionné, ladite première partie suivie de ladite deuxième partie formant le trajet sélectionné, ladite mise à jour comprenant une détermination d’au moins une vitesse de consigne pour ledit véhicule (10) pour maximiser un passage au vert des feux de circulation (102, 103) situés le long de la deuxième partie dudit trajet.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une étape d’émission d’une alerte à l’approche d’un feu de circulation (102, 103) passant au rouge.
- Dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8.
- Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
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|---|---|---|---|
| FR1910699A FR3101413B1 (fr) | 2019-09-27 | 2019-09-27 | Procédé et dispositif de détermination d’un trajet pour véhicule |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1910699A FR3101413B1 (fr) | 2019-09-27 | 2019-09-27 | Procédé et dispositif de détermination d’un trajet pour véhicule |
| FR1910699 | 2019-09-27 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| FR3101413B1 FR3101413B1 (fr) | 2021-10-29 |
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|---|---|
| FR (1) | FR3101413B1 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1484581A2 (fr) * | 2003-06-03 | 2004-12-08 | Robert Bosch Gmbh | Système et procédé pour calculer et/ou pour déterminer des routes |
| EP2824647A1 (fr) * | 2013-07-09 | 2015-01-14 | TomTom International B.V. | Procédés et systèmes pour déterminer des informations relatives au fonctionnement de signaux de contrôle du trafic |
| DE102016004656A1 (de) * | 2016-04-16 | 2017-10-19 | Audi Ag | Verfahren zum Ermitteln eines jeweiligen Kategoriewerts betreffend eine jeweilige Bewertungskategorie für Streckenabschnitte eines Straßennetzes |
-
2019
- 2019-09-27 FR FR1910699A patent/FR3101413B1/fr active Active
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3101413B1 (fr) | 2021-10-29 |
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