DE102022104796A1

DE102022104796A1 - Cloudbasiertes Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung

Info

Publication number: DE102022104796A1
Application number: DE102022104796.2A
Authority: DE
Inventors: Thorsten Meyer
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2022-03-01
Filing date: 2022-03-01
Publication date: 2023-09-07
Also published as: WO2023165845A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein cloudbasiertes Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug (10), umfassend die Schritte Empfangen einer Positionsinformation von dem Fahrzeug (10), Ermitteln einer mit der Positionsinformation korrespondierenden Kartenposition basierend auf einer Verkehrswegedatenbank (34) eines Cloudservers (30), Ermitteln einer nächsten Weggabelung 44 entlang einer ersten, aktuell verwendeten Wegstrecke (46) basierend auf der aktuellen Kartenposition und der Verkehrswegedatenbank (34) des Cloudservers (30), Ermitteln einer ersten Geschwindigkeitsbegrenzung für die erste Wegstrecke (46) bis zu der Weggabelung (44) basierend auf der Verkehrswegedatenbank (34) des Cloudservers (30), Ermitteln einer zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine optionale, zweite Wegstrecke (48), die sich an die Weggabelung (44) anschließt, basierend auf der Verkehrswegedatenbank (34) des Cloudservers (30), und Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke (48) an das Fahrzeug (10). Die Erfindung betrifft außerdem einen Cloudserver (30) zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug (10), der ausgeführt ist, das obige Verfahren durchzuführen. Die Erfindung betrifft weiterhin ein korrespondierendes Fahrunterstützungssystem (12).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein cloudbasiertes Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug.
Auch betrifft die vorliegende Erfindung einen Cloudserver zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug, mit einer Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit dem Fahrzeug, einer Verkehrswegedatenbank, und einer Verarbeitungseinrichtung, wobei der Cloudserver ausgeführt ist, das obige Verfahren durchzuführen.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrunterstützungssystem zur cloudbasierten Ermittlung einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug, mit einer Positionsbestimmungseinheit zum Ermitteln einer Positionsinformation des Fahrzeugs basierend auf dem Empfang von Satellitenpositionsinformationen eines globalen Navigationssatellitensystems, einer Kommunikationseinheit zur Kommunikation mit einem Cloudserver, einer Recheneinheit, und einer Datenverbindung, welche die Positionsbestimmungseinheit, die Kommunikationseinheit und die Recheneinheit miteinander verbindet.
Moderne Fahrzeuge verfügen über intelligente Geschwindigkeitsassistenzsysteme („Intelligent Speed Assist“, ISA), die einen menschlichen Fahrer über eine aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung informieren und ihn bei einer Überwachung der gefahrenen Geschwindigkeit zusätzlich warnen können, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung überschritten wird. Derartige intelligente Geschwindigkeitsassistenzsysteme finden immer mehr Verbreitung und werden teilweise bereits durch Rechtsvorschriften, z. B. die europäische GSR2 ISA, für neue Fahrzeuge vorgeschrieben.
Aktuell verwendete intelligente Geschwindigkeitsassistenzsysteme nutzen beispielsweise eine kamerabasierte Erkennung von Verkehrsschildern. Dies funktioniert für übliche Verkehrszeichen, die unmittelbar eine Geschwindigkeitsbegrenzung angeben, bereits zuverlässig, und ermöglicht anhand der Erkennung dieser Verkehrsschilder das Erfassen eine aktuell gültige Geschwindigkeitsbegrenzung. Problematisch ist jedoch, dass die kamerabasierte Erkennung von Verkehrsschildern von aktuellen Sichtverhältnissen abhängig ist: Außerdem existieren Geschwindigkeitsbegrenzungen, die sich implizit ergeben, beispielsweise Geschwindigkeitsbegrenzungen, die abhängig von verschiedenen Faktoren wie beispielsweise einer Straßenart sein können. Darüber hinaus können diese impliziten Geschwindigkeitsbegrenzungen national unterschiedlich sein. Solche impliziten Geschwindigkeitsbegrenzungen betreffen beispielsweise national definierte Tempolimits für das Fahren auf der Autobahn bzw. Landstraße, national definierte Geschwindigkeitsbegrenzungen für das Fahren in urbanen Bereichen, d.h. in der Stadt, bzw. auf Landstraßen oder Autobahnen und beispielsweise national definierte Geschwindigkeitsbegrenzungen abhängig von Wetterbedingungen, beispielsweise eine Geschwindigkeitsbegrenzung für das Fahren auf der Autobahn bei Regen oder ohne Regen. Solche impliziten Geschwindigkeitsbegrenzungen können durch die kamerabasierte Erkennung von Verkehrsschildern nicht erfasst werden.
Insbesondere eine Erkennung von Ortseingangs- oder Ortsausgangsschildern ist teilweise sehr schwierig. Dies kann an der Art der Schilder liegen wie auch daran, dass die Ortseingangs- oder Ortsausgangsschilder national teilweise sehr unterschiedlich ausgestaltet sein können. Dadurch wird oftmals ein Übergang von Stadtverkehr zu außerstädtischem Fahren oder umgekehrt nicht erkannt.
Im Ergebnis können basierend auf einer solchen kamerabasierten Erkennung von Verkehrsschildern erforderliche hohe Genauigkeiten zur korrekten Ausgabe aktueller Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht oder nur sehr schwer erreicht werden.
Alternativ ist eine Nutzung von Daten aus einem fahrzeuginternen Karten- oder Navigationssystem bzw. einem elektronischen Horizont zusammen mit einer Positionsinformation des Fahrzeugs bekannt, um die an der Position des Fahrzeugs gültige Geschwindigkeitsbegrenzung zu ermitteln. Auch dieser Ansatz funktioniert prinzipiell zuverlässig, hat jedoch den Nachteil, dass die Zuverlässigkeit der ausgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen von der korrekten Positionsinformation des Fahrzeugs abhängt. Die Positionsinformation des Fahrzeugs wird typischerweise basierend auf dem Empfang von Satellitenpositionsinformationen bestimmt. Sie ist somit abhängig von dem Empfang dieser Signale, der jedoch beispielsweise in Tunneln, Parkhäusern oder auch Gebirgen nicht gegeben bzw. eingeschränkt sein kann.
Zusätzlich erfordert die Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzungen basierend auf Daten aus dem fahrzeuginternen Karten- oder Navigationssystem, dass diese Daten immer aktuell gehalten werden. Das Bereitstellen von immer aktuellen Daten des fahrzeuginternen Karten- oder Navigationssystems bzw. des elektronischen Horizonts ist jedoch eine logistische Herausforderung und erfordert eine Übertragung von großen Datenmengen, was mit entsprechenden Kosten verbunden ist. Die Daten aus dem fahrzeuginternen Karten- oder Navigationssystem bzw. dem elektronischen Horizont müssen über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs aktuell gehalten werden. Darüber hinaus ist es erforderlich, das Fahrzeug mit einem Karten- oder Navigationssystem auszustatten, was mit zusätzlichen Kosten verbunden ist. Auch ist die Nutzung von Daten aus einem fahrzeuginternen Karten- oder Navigationssystem bzw. einem elektronischen Horizont ungeeignet bei temporären Geschwindigkeitsbegrenzungen beispielsweise im Bereich von Baustellen.
Einige dieser Probleme können durch eine Kombination bzw. Fusion aus der kamerabasierten Erkennung der Verkehrszeichen und der Nutzung von Daten aus dem fahrzeuginternen Karten- oder Navigationssystem bzw. dem elektronischen Horizont zusammen mit einer Positionsinformation des Fahrzeugs überwunden werden, um so die jeweils gültige Geschwindigkeitsbegrenzung zu ermitteln. Allerdings kann es hier zu Problemen kommen, wenn sich unterschiedliche Geschwindigkeitsbegrenzungen ergeben. Darüber hinaus erfordert eine solche Implementierung, dass das entsprechende Fahrzeug nicht nur ein Karten- oder Navigationssystem aufweist, für das zusätzlich regelmäßige Updates durchgeführt werden, sondern außerdem, dass das Fahrzeug mit einem leistungsfähigen Kamerasystem ausgestattet ist und eine ebenfalls leistungsfähige Verarbeitungseinheit zur Verarbeitung der von dem Kamerasystem bereitgestellten Bilder umfasst, um die Verkehrsschilder mit den expliziten wie auch impliziten Geschwindigkeitsbegrenzungen zuverlässig zu erkennen. Darüber hinaus ist beispielsweise ein Fusionssystem erforderlich, um die Fusion der Geschwindigkeitsbegrenzungen basierend auf der kamerabasierten Erkennung der Verkehrszeichen wie auch der Nutzung der Daten aus dem fahrzeuginternen Karten- oder Navigationssystem bzw. dem elektronischen Horizont zusammen mit einer Positionsinformation des Fahrzeugs durchzuführen. Es ergibt sich in Summe ein komplexes System, dass durch Systemanforderungen und regelmäßige Aktualisierungen hohe Kosten für jedes Fahrzeug verursacht.
Eine Alternative zu der Nutzung von Daten aus dem fahrzeuginternen Karten- oder Navigationssystem bzw. dem elektronischen Horizont zusammen mit einer Positionsinformation des Fahrzeugs besteht darin, Karten- oder Navigationsdaten in der Cloud zu speichern und zu verwalten und Geschwindigkeitsbegrenzungen auch in der Cloud zu ermitteln. In dem Fall muss ein Fahrzeug jeweils seine aktuelle Position und Orientierung an die Cloud übertragen, um von der Cloud die aktuell geltende Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Grundlage der dort gespeicherten Karten- oder Navigationsdaten abzurufen. Es ergeben sich prinzipiell die gleichen Probleme wie bei der Nutzung der Daten aus dem fahrzeuginternen Karten- oder Navigationssystem bzw. dem elektronischen Horizont zusammen mit einer Positionsinformation des Fahrzeugs. Allerdings wird der Bedarf an Speicher und Rechenleistung im Fahrzeug erheblich reduziert, und Aktualisierungen der Daten müssen nur in der Cloud durchgeführt werden. Diese Alternative erfordert jedoch eine permanente Datenverbindung des Fahrzeugs mit der Cloud. Je häufiger das Fahrzeug die Geschwindigkeitsbegrenzungen aus der Cloud abfragt, desto höher ist der Aufwand und sind die Kosten für die Datenübertragung. Insbesondere bei kleinen Datenmengen kann sich ein deutlicher Overhead für die zugrundeliegende Datenverbindung ergeben. Wenn das Fahrzeug nur selten die Geschwindigkeitsbegrenzungen aus der Cloud abfragt besteht ein höheres Risiko, dass die in der Cloud gespeicherten Informationen zur Geschwindigkeitsbegrenzung für die aktuelle Fahrzeugposition nicht mehr gültig sind und die ISA-Ausgabe daher falsch ist. Um dieses Problem zu lösen, gibt es das Konzept, mit jeder Antwort aus der Cloud eine Information darüber zu senden, für welche Mindestentfernung von der hochgeladenen Fahrzeugposition diese Geschwindigkeitsbegrenzung gültig ist. Dies bewirkt bereits eine Verbesserung durch weniger kostspielige Datenübertragungen und gleichzeitig eine Senkung der Fehlerquote des Systems. Dabei ist es üblich, dass das System aus der Cloud entweder die Entfernung bis zur nächsten Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf der aktuellen Straße oder die Entfernung bis zur nächsten Kreuzung oder Weggabelung ausgibt.
Auch eine zusätzliche Kombination der Geschwindigkeitsbegrenzungen basierend auf den Karten- oder Navigationsdaten aus der Cloud mit den Informationen der kamerabasierten Erkennung der Verkehrszeichen ist möglich, wobei auch hier die Daten kombiniert bzw. fusioniert werden müssen. Auch diesbezüglich ergeben sich die oben beschriebenen Einschränkungen bzw. Probleme.
Aus dem Dokument CN 110085042 A ist ein Frühwarnsystem für das Fahren von Fahrzeugen bekannt, das umfasst: einen Cloud-Server, einen Fahrzeug-Mikrocomputer-Controller, einen Abstandssensor, einen Geschwindigkeitssensor, eine fahrzeugmontierte Anzeige, einen Fahrbahnsignalempfänger, einen Fahrbahnsignalsender und ein drahtloses Cloud-Übertragungsmodul. Dabei werden von dem Cloud-Server gewohnheitsmäßige Fahrzeugfolgeabstandsbereiche und gewohnheitsmäßige Fahrgeschwindigkeitsbereiche verschiedener Straßentypen konstruiert.
Das Dokument CN 111341105 B betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Lenkung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Korrelationsgrades von benachbarten Kreuzungen, Ausrüstung und einem Medium. Wenn das Verfahren von einem straßenseitigen System oder einer Cloud ausgeführt wird, umfasst das Verfahren die Schritte, dass gemäß Echtzeit-Straßeninformationen einer Zielkreuzung und einer benachbarten Kreuzung, wobei die Straßeninformationen Entitätsstraßeninformationen und Signallampeninformationen der Zielkreuzung und der benachbarten Kreuzung umfassen, der Einflussgrad einer Echtzeit-Straßenumgebung auf die Pfadauswahl und die Durchfahrtsgeschwindigkeit eines Zielstraßenfahrzeugs bestimmt wird. Das Verfahren umfasst ferner das Bestimmen des Assoziationsgrades der Zielkreuzung und der benachbarten Kreuzung gemäß dem Einflussgrad; und wenn der Assoziationsgrad größer als ein voreingestellter Assoziationsgrad-Schwellenwert ist, das Senden der Straßeninformationen an ein netzwerkverbundenes fahrzeugmontiertes Endgerät, so dass das fahrzeugmontierte Endgerät Fahrzeuggeschwindigkeitsvorschläge bereitstellt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf den Straßeninformationen und den Fahrzeugfahrinformationen zu lenken.
Aus dem Dokument CN 111489567 A ist ein intelligentes Echtzeit-Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungssystem auf der Grundlage einer Straßenkreuzung bekannt. Das System umfasst eine 5G-Verkehrsüberwachungszentrale ein 5G-Netzwerk, ein Kreuzungsprüfgerät mit Signallampen, ein T-förmiges Kreuzungsprüfgerät ohne Signallampen und ein fahrzeugmontiertes Empfangsterminal. Wenn ein Fahrzeug in eine Kreuzung mit den Signallampen oder ohne die Signallampen einfährt, kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch gemäß den Verkehrsgesetzen und - vorschriften begrenzt werden, und wenn das Fahrzeug von der Kreuzung wegfährt, kann die Begrenzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch aufgehoben werden. Wenn das Fahrzeug die abzweigende Kreuzung passiert, sendet das straßenseitige Gerät sofort die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, und alle Fahrzeuge an der Kreuzung führen die Geschwindigkeitsbegrenzung aus.
Dokument US 10,324,463 B1 betrifft die Nutzung von Merkmalen oder Einstellungen für den autonomen Betrieb, die automatisch angepasst werden können, um die Leistung unter Verwendung von Eignungsdaten für Straßensegmente entlang einer von einem Fahrzeug befahrenen Route zu optimieren, beispielsweise wenn sich die Betriebsbedingungen ändern. Daten bezüglich der Eignung von Straßensegmenten können aus früheren Betriebsdaten für die Straßensegmente generiert und aus einer Kartendatenbank abgerufen werden, um die autonome Fahrzeugführung zu unterstützen und um automatische Anpassungen der Merkmalsnutzung zu implementieren.
Ausgehend von dem oben genannten Stand der Technik liegt der Erfindung somit die Aufgabe zugrunde, ein cloudbasiertes Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug, einen Cloudserver zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug, sowie ein Fahrunterstützungssystem zur cloudbasierten Ermittlung einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug anzugeben, die die obigen Probleme zumindest teilweise überwindet. Insbesondere liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine effiziente und zuverlässige Bestimmung einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug zu ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist somit ein cloudbasiertes Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug angegeben, umfassend die Schritte Empfangen einer Positionsinformation von dem Fahrzeug, Ermitteln einer mit der Positionsinformation korrespondierenden Kartenposition basierend auf einer Verkehrswegedatenbank eines Cloudservers, Ermitteln einer nächsten Weggabelung entlang einer ersten, aktuell verwendeten Wegstrecke basierend auf der aktuellen Kartenposition und der Verkehrswegedatenbank des Cloudservers, Ermitteln einer ersten Geschwindigkeitsbegrenzung für die erste Wegstrecke bis zu der Weggabelung basierend auf der Verkehrswegedatenbank des Cloudservers, Ermitteln einer zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine optionale, zweite Wegstrecke, die sich an die Weggabelung anschließt, basierend auf der Verkehrswegedatenbank des Cloudservers, und Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke an das Fahrzeug.
Erfindungsgemäß ist außerdem ein Cloudserver zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug angegeben, mit einer Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit dem Fahrzeug, einer Verkehrswegedatenbank, und einer Verarbeitungseinrichtung, wobei der Cloudserver ausgeführt ist, das obige Verfahren durchzuführen.
Weiter ist erfindungsgemäß ein Fahrunterstützungssystem zur cloudbasierten Ermittlung einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug angegeben, mit einer Positionsbestimmungseinheit zum Ermitteln einer Positionsinformation des Fahrzeugs basierend auf dem Empfang von Satellitenpositionsinformationen eines globalen Navigationssatellitensystems, einer Kommunikationseinheit zur Kommunikation mit einem Cloudserver, einer Recheneinheit, und einer Datenverbindung, welche die Positionsbestimmungseinheit, die Kommunikationseinheit und die Recheneinheit miteinander verbindet, wobei das Fahrunterstützungssystem ausgeführt ist, eine Positionsinformation des Fahrzeugs basierend auf von der Positionsbestimmungseinheit empfangenen Satellitenpositionsinformationen zu bestimmen, die Positionsinformation über die Kommunikationseinheit an den Cloudserver zu senden, und eine erste Geschwindigkeitsbegrenzung für eine erste Wegstrecke bis zu einer Weggabelung sowie wenigstens eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine optionale, zweite Wegstrecke, die sich an die Weggabelung anschließt, zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke über die Kommunikationseinheit von dem Cloudserver zu empfangen, wobei das Fahrunterstützungssystem weiter ausgeführt ist, eine Warnung beim Erreichen oder Überschreiten der ersten und/oder zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung entlang der entsprechenden ersten und/oder zweiten Wegstrecke auszugeben.
Grundidee der vorliegenden Erfindung ist es also, eine effiziente Bestimmung von aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzungen für ein Fahrzeug zu ermöglichen, indem auf dem Cloudserver über eine erste Wegstrecke hinaus auch für wenigstens eine zweite Wegstrecke die jeweilige Geschwindigkeitsbegrenzung ermittelt und an das Fahrzeug übertragen wird. Dadurch können die in der Cloud gespeicherten Karten- oder Navigationsdaten mit dazugehörigen Geschwindigkeitsbegrenzungen verwendet werden, um für die erste und wenigstens eine zweite Wegstrecke die jeweilige Geschwindigkeitsbegrenzung zu bestimmen. Die in der Cloud gespeicherten Karten- oder Navigationsdaten mit den dazugehörigen Geschwindigkeitsbegrenzungen können zentral mit geringem Aufwand jeweils aktuell gehalten werden, wodurch das Fahrzeug stets die aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzungen erhält. Eine Übertragung der gesamten Daten an das Fahrzeug ist nicht erforderlich. Das Fahrzeug muss lediglich die Positionsinformation mit seiner aktuellen Position an den Cloudserver übertragen, um von der Cloudserver die aktuell geltende Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Grundlage der dort gespeicherten Karten- oder Navigationsdaten zu erhalten. Dadurch werden Systemanforderungen in Bezug auf Speicher und Rechenleistung im Fahrzeug erheblich reduziert. Ein weiterer Vorteil ergibt sich in Bezug auf das Generieren der Positionsinformation in dem Fahrzeug, da durch die Übertragung der Geschwindigkeitsbegrenzungen für die erste Wegstrecke und zusätzlich wenigstens eine zweite Wegstrecke mehr Information in dem Fahrzeug bereitgestellt werden, wodurch die Geschwindigkeitsbegrenzungen auch bei einem temporären Fehler beim Empfang der Satellitenpositionsinformationen des globalen Navigationssatellitensystems in dem Fahrzeug für eine verlängerte Zeitdauer bereitstehen und genutzt werden können. Außerdem kann eine Frequenz der Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug und dem Cloudserver reduziert werden, da bei jeder Abfrage die Geschwindigkeitsbegrenzungen für mehrere Wegstrecken übertragen werden. Damit kann insbesondere ein bei kleinen Datenmengen entstehender Overhead für die zugrundeliegende Kommunikationsverbindung reduziert werden. In dem Fahrzeug kann ein einfaches Fahrunterstützungssystem bereitgestellt werden, da keine teuren Komponenten in dem Fahrzeug bereitgestellt werden müssen, um selber in dem Fahrzeug jeweils aktuell gültige Geschwindigkeitsbegrenzungen zu bestimmen. In dem Fahrzeug muss lediglich ermittelt werden, wann das Fahrzeug die Weggabelung erreicht und welche der zweiten Wegstrecken mit dem Fahrzeug im Anschluss an die erste Wegstrecke befahren wird. Wenn für die befahrene zweite Wegstrecke bereits die dazugehörige zweite Geschwindigkeitsbegrenzung an das Fahrzeug übertragen wurde, kann dieses ohne weitere Kommunikation mit der Cloud, d.h. dem Cloudserver, die aktuell gültige Geschwindigkeitsbegrenzung anwenden. Die aktuell gültige Geschwindigkeitsbegrenzung kann über ein User Interface des Fahrzeugs, beispielsweise als visuelle Ausgabe auf einem Display, oder es kann eine akustische Warnung beim Überschreiten der aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung ausgegeben werden.
Dabei kann die erste Geschwindigkeitsbegrenzung mehrere einzelne Geschwindigkeitsbegrenzungswerte umfassen, beispielsweise in Kombination mit Entfernungsangaben für die Gültigkeit des jeweiligen Geschwindigkeitsbegrenzungswertes. Zusätzlich kann die erste Geschwindigkeitsbegrenzung einen Gültigkeitsbereich entlang der ersten Wegstrecke umfassen, wenn beispielsweise die erste Geschwindigkeitsbegrenzung aufgehoben wird. Auch die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung kann mehrere einzelne Geschwindigkeitsbegrenzungswerte umfassen. Ebenso kann die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung einen Gültigkeitsbereich entlang der jeweiligen zweiten Wegstrecke umfassen.
Die Verkehrswegedatenbank enthält typischerweise Karteninformation zusammen mit Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation für alle Wegstrecken. Basierend darauf kann von dem Cloudserver ermittelt werden, wo sich das Fahrzeug befindet, woraus sich unmittelbar die erste Wegstrecke ergibt, wo sich die nächste Weggabelung befindet und welche zweiten Wegstrecken sich an die nächste Weggabelung anschließen. Basierend auf dieser Information können jeweils gültige Geschwindigkeitsbegrenzungen ermittelt werden.
Der Cloudserver erhält die Positionsinformation von dem Fahrzeug. Diese wird von der Kommunikationseinrichtung empfangen und der Verarbeitungseinrichtung des Cloudservers zugeführt, welche unter zusätzlicher Verwendung der Verkehrswegedatenbank die erste Geschwindigkeitsbegrenzung und die wenigstens eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung sowie die entsprechende Identifizierung der zweiten Wegstrecke ermittelt.
Die Weggabelung ist jede Art von Gabelung, Kreuzung, Verzweigung, Abzweigung inklusive Auffahrten oder Abfahrten, an denen das Fahrzeug eine der zwei zweiten Wegstrecken für die Weiterfahrt auswählen kann. Von der Weggabelung gehen neben der ersten Wegstrecke, auf der das Fahrzeug aktuell fährt, wenigstens zwei zweite Wegstrecken ab.
Die Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke gibt an, für welche zweite Wegstrecke im Anschluss an die Weggabelung die entsprechende zweite Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Die Identifizierung kann auf unterschiedliche Weise realisiert werden, beispielsweise indem die zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung in einer vorgegebenen Weise nummeriert werden, oder ein Winkel für die zweite Wegstrecke angegeben wird. Das Fahrzeug muss dann beim Erreichen der Weggabelung die zweiten Wegstrecken erfassen und kann für die befahrene zweite Wegstrecke unmittelbar die entsprechende zweite Geschwindigkeitsbegrenzung anwenden, wenn für diese zweite Wegstrecke bereits die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung an das Fahrzeug übermittelt wurde. Das Fahrzeug kann die zweiten Wegstrecken mit Umgebungssensoren erfassen, insbesondere mit einer optischen Kamera, mit einem LiDAR-basierten Umgebungssensor oder auch mit einem Radarsensor, jeweils allein oder in einer beliebigen Kombination. Wenn das Fahrzeug beispielsweise ein Karten- oder Navigationssystem bzw. einen elektronischen Horizont zusammen mit einem Empfänger für Satellitenpositionsinformationen eines globalen Navigationssatellitensystems umfasst, kann das Fahrzeug darauf basierend die zweiten Wegstrecken identifizieren.
Die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Cloudserver umfasst das Senden der Positionsinformation des Fahrzeugs, d.h. eine Information, die die aktuelle Position des Fahrzeugs angibt, durch das Fahrzeug an den Cloudserver. In Gegenrichtung sendet der Cloudserver die erste Geschwindigkeitsbegrenzung und die wenigstens eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit der Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke an das Fahrzeug, welches die Daten empfängt und verarbeitet, um die aktuell gültige Geschwindigkeitsbegrenzung anzuzeigen und/oder eine Warnung beim Überschreiten der aktuell gültigen Geschwindigkeitsbegrenzung auszugeben.
Die Kommunikationseinheit dient zur Kommunikation mit dem Cloudserver. Vorzugsweise arbeitet die Kommunikationseinheit nach einem mobilen Kommunikationsstandard wie UMTS, LTE oder 5G, und stellt eine Kommunikationsverbindung mit dem Cloudserver über das dazugehörende Kommunikationsnetz her. Entsprechendes kann für die Kommunikationseinrichtung des Cloudservers gelten. Das Senden der Positionsinformation des Fahrzeugs durch das Fahrzeug an den Cloudserver wie auch das Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit der Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke von dem Cloudserver an das Fahrzeug erfolgt über die Kommunikationsverbindung, welche zwischen der Kommunikationseinrichtung des Cloudservers und der Kommunikationseinheit des Fahrunterstützungssystems aufgebaut ist. Die Kommunikationsverbindung ist typischerweise eine paketbasierte Verbindung.
Die Positionsbestimmungseinheit des Fahrunterstützungssystems ermittelt die Positionsinformation des Fahrzeugs basierend auf dem Empfang von Satellitenpositionsinformationen eines globalen Navigationssatellitensystems. Es kann ein beliebiges Navigationssatellitensystem verwendet werden, beispielsweise GPS.
Die Recheneinheit empfängt von der Positionsbestimmungseinheit die Positionsinformation des Fahrzeugs und sendet diese über die Kommunikationseinheit an den Cloudserver. Weiterhin empfängt die Recheneinheit die Geschwindigkeitsbegrenzung für die erste Wegstrecke sowie die wenigstens eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit der Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke über die Kommunikationseinheit des Cloudservers. Basierend auf der Positionsinformation des Fahrzeugs kann die Recheneinheit eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmen und durch einen Vergleich mit der ersten und/oder zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung ein Erreichen oder Überschreiten der entsprechenden Geschwindigkeitsbegrenzung feststellen, um die entsprechende Warnung auszugeben.
Die Datenverbindung ist intern in dem Fahrunterstützungssystem bereitgestellt zur Kommunikation von dessen Komponenten miteinander. Die Datenverbindung kann als Datenbus ausgeführt sein, beispielsweise als CAN-Bus, LON oder Flexray, um nur einige der im Automobilbereich am weitesten verbreiteten Busstandards zu nennen. Soweit das Fahrunterstützungssystem Umgebungssensoren umfasst, können diese ebenfalls über die Datenverbindung mit der Recheneinheit kommunizieren.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ermitteln wenigstens einer zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für eine optionale, zweite Wegstrecke, die sich an die Weggabelung anschließt, ein Ermitteln der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für eine Mehrzahl optionale, zweite Wegstrecken, die sich an die Weggabelung anschließen, insbesondere für alle zweite Wegstrecken, die sich an die Weggabelung anschließen, und das Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke an das Fahrzeug umfasst ein Senden einer Mehrzahl zweiter Geschwindigkeitsbegrenzungen zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecken an das Fahrzeug, insbesondere das Senden aller zweiten Geschwindigkeitsbegrenzungen. Durch das Übermitteln der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzungen für eine Mehrzahl zweite Wegstrecken kann eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug ab der Weggabelung eine zweite Wegstrecke befährt, für die keine Geschwindigkeitsbegrenzungen in dem Fahrzeug bekannt sind, reduziert werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug bereits die Geschwindigkeitsbegrenzung für die ab der Weggabelung befahrene zweite Wegstrecke kennt, ist somit verbessert. Wenn die zweiten Geschwindigkeitsbegrenzungen für alle zweiten Wegstrecke ermittelt und an das Fahrzeug gesendet werden, können dem Fahrzeug die zweiten Geschwindigkeitsbegrenzungen sicher zur Verfügung gestellt werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Verfahren ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung, das Ermitteln einer zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine optionale, zweite Wegstrecke, die sich an die Weggabelung anschließt, umfasst ein Ermitteln der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für diejenige zweite Wegstrecke, welche mit der größten Wahrscheinlichkeit ab der Weggabelung befahren wird, und das Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke an das Fahrzeug umfasst das Senden der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für diejenige zweite Wegstrecke, welche mit der größten Wahrscheinlichkeit ab der Weggabelung befahren wird. Dadurch wird sichergestellt, dass die ermittelte und an das Fahrzeug gesendete wenigstens eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung mit hoher Wahrscheinlichkeit relevant für das Fahrzeug ist und angewendet werden kann. Entsprechend können eine Häufigkeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Cloudserver wie auch eine zu übertragende Datenmenge reduziert werden. Prinzipiell können auch mehrere zweite Geschwindigkeitsbegrenzungen für mehrere der zweiten Wegstrecken ermittelt und an das Fahrzeug gesendet werden, beispielsweise für die zwei zweiten Wegstrecken mit den höchsten Wahrscheinlichkeiten. Die Wahrscheinlichkeit kann auf unterschiedliche Weisen bestimmt werden, wie nachstehend im Detail ausgeführt wird. Die Wahrscheinlichkeit kann beispielsweise abhängig von der Art des Fahrzeugs, Eigenschaften der ersten und/oder zweiten Wegstrecken oder auch von Metainformation in Bezug auf die erste und/oder die zweiten Wegstrecken bestimmt werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung ein Bestimmen einer Kategorie von jeder der zweiten Wegstrecken und ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für das Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken abhängig von der Kategorie von jeder der zweiten Wegstrecken. Die Kategorie der entsprechenden Wegstrecken kann auf einer Unterscheidung basieren, wie sie beispielsweise über eine jeweils gültige Verkehrsordnung vorgegeben ist, beispielsweise zwischen Feldweg, Landstraße, Bundesstraße und Autobahn. Entsprechende Unterscheidungen können aber auch unabhängig von der Verkehrsordnung sein. So können die Kategorien auch frei definiert sein beispielsweise abhängig von einer Anzahl von Fahrspuren, einer Fahrbahnbreite, einer Fahrspurbreite, einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit oder anderen. Beispielsweise kann eine Kategorisierung nach Hauptstraßen, Nebenstraßen oder Feldwegen erfolgen. Je höher die Kategorie der zweiten Wegstrecke verglichen mit den anderen zweiten Wegstrecken, desto größer ist typischerweise die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug die entsprechende zweite Wegstrecke befahren wird. Die höchste Kategorie bedeutet somit die höchste Wahrscheinlichkeit. Abhängig von der Art des Fahrzeugs kann auch beispielsweise eine bestimmte Kategorie bevorzugt sein, beispielsweise wenn ein Fahrzeug bauartbedingt Wegstrecken mit bestimmten Kategorien nicht befahren darf.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung ein Bestimmen einer Kategorie der ersten Wegstrecke und ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für das Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken abhängig von der Kategorie der ersten Wegstrecke und der Kategorie von jeder der zweiten Wegstrecken. Beispielsweise kann das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für das Befahren der zweiten Wegstrecken basierend auf einer Übereinstimmung der Kategorien der ersten Wegstrecke und der zweiten Wegstrecken erfolgen, d.h. die Wahrscheinlichkeit ist am größten für diejenige zweite Wegstrecke, welche die gleiche Kategorie wie die Kategorie der ersten Wegstrecke aufweist. Auch kann zunächst die Wahrscheinlichkeit nur basierend auf den Kategorien der zweiten Wegstrecken ermittelt werden, und wenn wenigstens zwei zweite Wegstrecken die gleiche Kategorie aufweisen, wird zusätzlich die Kategorie der ersten Wegstrecke berücksichtigt.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung basierend auf einer geplanten Route des Fahrzeugs. Dies ist besonders einfach möglich, wenn die Route cloudbasiert ermittelt wird, so dass der Cloudserver die Route kennt. Alternativ kann das Fahrzeug zusätzlich ein Fahrziel und/oder Routeninformation an den Cloudserver übertragen, so dass dieser darauf basierend die Wahrscheinlichkeiten für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung ermitteln kann. Es wird davon ausgegangen, dass Abweichungen von der Route typischerweise nur in Ausnahmefällen erfolgen.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung unter Berücksichtigung von einer relativen Häufigkeit von gefahrenen zweiten Wegstrecken. Je häufiger eine der zweiten Wegstrecken verwendet wird, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass auch das Fahrzeug diese zweite Wegstrecke verwenden wird. Es kann beispielswiese eine entsprechende Historie in dem Cloudserver gespeichert werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung unter Berücksichtigung von Verkehrsflussinformationen für jede der zweiten Wegstrecken. Die Wahrscheinlichkeit basierend auf einer Verkehrslage der zweiten Wegstrecken ermittelt. Das Fahrzeug wird basierend auf einer Entscheidung des Fahrzeugführers und/oder basierend auf einer Routenführung durch ein Navigationsgerät des Fahrzeugs typischerweise diejenige zweite Wegstrecke auswählen, die ein möglichst schnelles Erreichen des Ziels ermöglicht oder auch möglich wenig Stillstand beinhaltet. Bei einem guten Verkehrsfluss entlang einer der zweiten Wegstrecken steigt die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug diese zweite Wegstrecke befahren wird. Dabei können wiederkehrende Verkehrsflussinformationen, beispielsweise Feierabendverkehr, und/oder aktuelle Verkehrsflussinformationen verwendet werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken ab der Weggabelung unter Berücksichtigung von einer relativen Häufigkeit von bereits zuvor von dem Fahrzeug gefahrenen zweiten Wegstrecken. Es kann beispielswiese ein Fahrthistorie für das Fahrzeug in dem Cloudserver gespeichert werden. Je häufiger eine der zweiten Wegstrecken bereits mit dem Fahrzeug befahren wurde, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug erneut diese zweite Wegstrecke befahren wird.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Empfangen einer Positionsinformation von dem Fahrzeug ein Empfangen einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, und das Ermitteln einer nächsten Weggabelung entlang einer ersten, aktuell verwendeten Wegstrecke erfolgt unter zusätzlicher Berücksichtigung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs. Die Bewegungsrichtung oder auch Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist beim Fahren auf Straßen oder Wegen, die nur eine Fahrtrichtung zulassen, implizit vorgegeben. Bei einer entsprechenden Genauigkeit der Position des Fahrzeugs kann beispielsweise dem Fahrzeug eine aktuell befahrene Fahrspur zugeordnet werden, woraus sich implizit dessen Bewegungsrichtung ergibt. Durch die explizite Bestimmung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs können auch in dem Fall, dass die Positionsinformation keine Zuordnung zu einer Fahrtrichtung ermöglicht, die erste und wenigstens eine zweite Wegstrecke zuverlässig ermittelt werden. Die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs kann von dem Fahrunterstützungssystem beispielsweise basierend auf einer zeitlichen Abfolge von Positionsinformationen mit mehreren Positionen des Fahrzeugs ermittelt werden. Alternativ kann die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs von dem Cloudserver basierend auf einer zeitlichen Abfolge von empfangenen Positionsinformationen mit mehreren Positionen des Fahrzeugs ermittelt werden. In diesem Fall kann das Übertragen der Bewegungsrichtung zusammen mit der Positionsinformation entfallen.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Verfahren nachfolgende Schritte zum Ermitteln einer nachfolgenden Weggabelung entlang wenigstens einer der zweiten Wegstrecken basierend auf der aktuellen Kartenposition und der Verkehrswegedatenbank des Cloudservers, und zum Ermitteln wenigstens einer dritten Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine optionale, dritte Wegstrecke, die sich an die nachfolgende Weggabelung anschließt, basierend auf der Verkehrswegedatenbank des Cloudservers, wobei das Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke an das Fahrzeug das Senden der wenigstens einen dritten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden dritten Wegstrecke an das Fahrzeug umfasst. Das erfindungsgemäße Verfahren kann somit auf eine rekursive Weise durchgeführt werden, um weitere Geschwindigkeitsbegrenzungen für nachfolgende Wegstrecken zu bestimmen und an das Fahrzeug zu übertragen. Dadurch kann die Häufigkeit der Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug und dem Cloudserver weiter reduziert werden, wobei trotzdem sichergestellt wird, dass das Fahrzeug stets die aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzungen kennt und anwenden kann.
Die Bestimmung der Wegstrecken und der darauf basierenden Information ist typischerweise abhängig von einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Beim Fahren auf Straßen oder Wegen, die nur eine Fahrtrichtung zulassen, ist die reine Position des Fahrzeugs ausreichend, da die Fahrtrichtung implizit vorgegeben ist. Bei einer entsprechenden Genauigkeit der Position des Fahrzeugs kann beispielsweise dem Fahrzeug eine aktuell befahrene Fahrspur zugeordnet werden, woraus sich implizit dessen Fahrtrichtung ergibt. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Fahrunterstützungssystem ausgeführt, eine Bewegungsinformation des Fahrzeugs zu erfassen, und die Bewegungsinformation des Fahrzeugs zusammen mit der Positionsinformation des Fahrzeugs über Kommunikationseinheit an den Cloudserver zu senden. Die Bewegungsinformation gibt die Fahrtrichtung des Fahrzeugs an, so dass auch in dem Fall, dass die Positionsinformation keine Zuordnung zu einer Fahrtrichtung ermöglicht, die erste und wenigstens eine zweite Wegstrecke ermittelt werden kann. Beispielsweise kann die Positionsbestimmungseinheit oder die Recheneinheit basierend auf einer zeitlichen Abfolge von Positionsinformationen mit mehreren Positionen des Fahrzeugs die Bewegungsinformation ermitteln.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Fahrunterstützungssystem ausgeführt, eine Bewegungsinformation des Fahrzeugs zu erfassen, und eine aktuelle Positionsinformationen des Fahrzeugs basierend auf der Bewegungsinformation des Fahrzeugs und einer vorherigen Positionsinformationen des Fahrzeugs zu erfassen. Die Bewegungsinformation des Fahrzeugs kann unter Berücksichtigung von vorherigen Positionen des Fahrzeugs ermittelt werden. Beispielsweise kann die Bewegungsinformation basierend auf der Änderung der Positionen des Fahrzeugs über die Zeit ermittelt werden. Auch kann die Bewegungsinformation des Fahrzeugs basierend auf der vorherigen Positionsinformation und/oder der vorherigen Bewegungsinformation extrapoliert werden, d.h. die Bewegungsinformation kann auch ohne jeweils aktuelle Positionsinformationen oder Bewegungsinformationen des Fahrzeugs näherungsweise bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Bewegungsinformation des Fahrzeugs beispielsweise basierend auf Odometrieinformationen des Fahrzeugs ermittelt werden. Die Bewegungsinformation ermöglicht eine sehr genaue Bestimmung der aktuellen Positionsinformation. Insbesondere zwei Anwendungsfälle können dabei auftreten. Einerseits kann in dem Fall, dass das Fahrzeug keine Satellitennavigationssignale empfängt, die aktuelle Position des Fahrzeugs bestimmt werden. Andererseits kann auch beim Empfang der Satellitennavigationssignale die aktuelle Position kontinuierlich bestimmt werden, d.h. mit einer hohen Frequenz. Die Frequenz kann höher sein, also die Frequenz beim alleinigen Empfang der Satellitennavigationssignale. Die Satellitennavigationssignale weisen zwar eine hohe Genauigkeit in Bezug auf die Position auf, werden allerdings nicht sehr häufig aktualisiert. Dieser Nachteil kann durch Verwendung der Bewegungsinformationen in Bezug auf die vorherige Position des Fahrzeugs überwunden werden. Die aktuelle Position wird von der Positionsbestimmungseinheit oder die Recheneinheit basierend auf der Positionsinformationen mit mehreren Positionen des Fahrzeugs und der Bewegungsinformation ermittelt.
Merkmale des beschriebenen Verfahrens gelten entsprechend für den Cloudserver bzw. das Fahrunterstützungssystem und umgekehrt. Auch können einzelne Schritte des Verfahrens in unterschiedlicher Abfolge durchgeführt werden, wie sich für den Fachmann in naheliegender Weise ergibt. Die obige Beschreibung ist lediglich beispielhaft zu verstehen.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Die dargestellten Merkmale können sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen. Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele sind übertragbar von einem Ausführungsbeispiel auf ein anderes.
Es zeigt

1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem Fahrunterstützungssystem gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform,
2 eine schematische Ansicht des Fahrunterstützungssystems aus dem Fahrzeug aus 1 zusammen mit einem Cloudserver und einer dazwischen aufgebauten Kommunikationsverbindung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,
3 eine schematische, beispielhafte Darstellung einer Straße, die von dem Fahrzeug aus 1 befahren wird, mit einer ersten Wegstrecke, einer Weggabelung und sich daran anschließenden zweiten Wegstrecken in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,
4 ein Ablaufdiagramm eines cloudbasierten Verfahrens zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für das Fahrzeug aus 1 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform, und
5 ein Ablaufdiagramm eines zu dem cloudbasierten Verfahren aus 4 korrespondierenden Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für das Fahrzeug aus 1 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform, das in dem Fahrunterstützungssystem des Fahrzeugs durchgeführt wird.

Die 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrunterstützungssystem 12 gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform. Das Fahrunterstützungssystem 12 kann Teil einer unter dem Begriff ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) bekannten Kombination von verschiedenen Fahrerassistenzsystemen sein.
Das Fahrunterstützungssystem 12 umfasst eine optische Kamera 14 zur Erfassung einer Umgebung 16 des Fahrzeugs 10. Die Erfassung erfolgt in bekannter Weise basierend auf einer Punktmatrix mit einzelnen Bildpunkten.
Das Fahrunterstützungssystem 12 umfasst weiterhin eine Recheneinheit 18 und eine Datenverbindung 20, über welche die optische Kamera 14 mit der Recheneinheit 18 miteinander verbunden sind. Die Recheneinheit 18 umfasst einen Prozessor und einen Speicher, um ein Programm zur Durchführung einer Unterstützungsfunktion des Fahrunterstützungssystems 12 auszuführen, wie auch um das nachstehend beschriebene Verfahren durchzuführen. Die Recheneinheit 18 empfängt und verarbeitet von der optischen Kamera 14 bereitgestellte Bildinformation. Die Datenverbindung 20 ist beispielsweise nach der Art eines im Automobilbereich üblichen Bussystems ausgeführt. Verschiedene Bussysteme wie CAN, FlexRay, LON oder andere sind in diesem Zusammenhang bekannt.
Das Fahrunterstützungssystem 12 ist mit einer Positionsbestimmungseinheit 22 zum Ermitteln einer Positionsinformation des Fahrzeugs 10 basierend auf dem Empfang von Satellitenpositionsinformationen eines globalen Navigationssatellitensystems ausgeführt.
Das Fahrunterstützungssystem 12 umfasst weiterhin eine Kommunikationseinheit 24 und eine Benutzerschnittstelle 26 zur Ausgabe von Informationen. Die Benutzerschnittstelle 26 ist vorzugsweise mit einem Bildschirm ausgeführt.
Auch die Positionsbestimmungseinheit 22, die Kommunikationseinheit 24 und die Benutzerschnittstelle 26 sind über die Datenverbindung 20 mit der Recheneinheit 18 verbunden.
In 2 ist das Fahrunterstützungssystem 12 zusammen mit einem Cloudserver 30 dargestellt. Der Cloudserver 30 umfasst eine Kommunikationseinrichtung 32 zur Kommunikation mit dem Fahrzeug 10, eine Verkehrswegedatenbank 34, und einer Verarbeitungseinrichtung 36, die miteinander verbunden sind zur Übertragung von Daten, wie in 2 angedeutet ist. Die Verkehrswegedatenbank 34 enthält Karteninformation zusammen mit Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation.
Die Kommunikationseinheit 24 und die Kommunikationseinrichtung 32 sind zur Kommunikation miteinander ausgeführt. Dazu ist die Kommunikationseinheit 24 zur Kommunikation nach einem mobilen Kommunikationsstandard wie UMTS, LTE oder 5G ausgeführt und stellt über das dazugehörende Kommunikationsnetz eine Kommunikationsverbindung 38 mit dem Cloudserver 30 her. Die Kommunikationsverbindung 38 ist eine paketbasierte Verbindung.
Das Fahrunterstützungssystem 12 und der Cloudserver 30 sind zur Ermittlung einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für das Fahrzeug 10 ausgeführt, wie untenstehend im Detail ausgeführt ist.
Nachstehend wird ein cloudbasiertes Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für das Fahrzeug 10 beschrieben. Ein Ablaufdiagram des Verfahrens, wie es auf Seiten des Cloudservers 30 durchgeführt wird, ist in 4 dargestellt. Das Verfahren wird unter zusätzlichem Bezug auf 3 erläutert.
Das Verfahren beginnt in Schritt S100 mit dem Empfangen einer Positionsinformation von dem Fahrzeug 10.
Die Positionsinformation gibt die Position des Fahrzeugs 10 an und wird von dem Fahrzeug 10 an den Cloudserver 30 gesendet. Die Positionsinformation wird in dem Cloudserver 30 über die Kommunikationseinrichtung 32 empfangen und der Verarbeitungseinrichtung 36 zugeführt. Die Positionsinformation enthält eine Bewegungsrichtung 40 des Fahrzeugs 10, wie in 3 dargestellt ist. Das dort dargestellte Fahrzeug 10 fährt gemäß der Bewegungsrichtung 40 auf einer Straße 42.
Schritt S110 betrifft ein Ermitteln einer mit der Positionsinformation korrespondierenden Kartenposition basierend auf der Verkehrswegedatenbank 34 des Cloudservers 30. Die Kartenposition wird von Verarbeitungseinrichtung 36 ausgehend von der in Schritt S100 empfangenen Positionsinformation ermittelt.
Schritt S120 betrifft ein Ermitteln einer nächsten Weggabelung 44 entlang einer ersten, aktuell verwendeten Wegstrecke 46 basierend auf der aktuellen Kartenposition und der Verkehrswegedatenbank 34 des Cloudservers 30. Das Ermitteln der nächsten Weggabelung 44 entlang der ersten, aktuell verwendeten Wegstrecke 46 erfolgt unter zusätzlicher Berücksichtigung der Bewegungsrichtung 40 des Fahrzeugs 10.
Die Weggabelung 44 kann eine beliebige Art von Gabelung, Kreuzung, Verzweigung, Abzweigung inklusive Auffahrten oder Abfahrten sein, an denen das Fahrzeug 10 eine von wenigstens zwei zweiten Wegstrecken 48 für die Weiterfahrt auswählen kann. Von der Weggabelung 44 gehen somit neben der ersten Wegstrecke 46, auf der das Fahrzeug 10 aktuell fährt, wenigstens zwei zweite Wegstrecken 48 ab.
Schritt S130 betrifft ein Ermitteln einer ersten Geschwindigkeitsbegrenzung für die erste Wegstrecke 46 bis zu der Weggabelung 44 basierend auf der Verkehrswegedatenbank 34 des Cloudservers 30.
Schritt S140 betrifft ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken 48 ab der Weggabelung 44.
Das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit umfasst in diesem Ausführungsbeispiel ein Bestimmen einer Kategorie von jeder der zweiten Wegstrecken 48 und ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für das Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken 48 abhängig von der Kategorie von jeder der zweiten Wegstrecken 48. Die Kategorie kann auf einer Unterscheidung basieren, wie sie beispielsweise über eine jeweils gültige Verkehrsordnung vorgegeben ist, beispielsweise zwischen Feldweg, Landstraße, Bundesstraße und Autobahn. Alternativ können die Kategorien frei definiert sein, beispielsweise abhängig von einer Anzahl von Fahrspuren, einer Fahrbahnbreite, einer Fahrspurbreite, einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit oder anderen. Beispielsweise kann eine Kategorisierung nach Hauptstraßen, Nebenstraßen oder Feldwegen erfolgen. Je höher die Kategorie der zweiten Wegstrecke 48 verglichen mit den anderen zweiten Wegstrecken, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 10 die entsprechende zweite Wegstrecke 48 befahren wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Wahrscheinlichkeit unter Berücksichtigung einer Art des Fahrzeugs 10 durchgeführt werden. Wenn das Fahrzeug 10 bauartbedingt zweite Wegstrecken 48 mit bestimmten Kategorien nicht befahren darf, kann die Wahrscheinlichkeit für das Befahren dieser zweiten Wegstrecken 48 reduziert oder auf Null gesetzt werden.
Das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken 48 ab der Weggabelung 44 kann ein Bestimmen einer Kategorie der ersten Wegstrecke 46 und das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für das Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken 48 unter zusätzlicher Berücksichtigung der Kategorie der ersten Wegstrecke 46 umfassen. Beispielsweise kann das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für das Befahren der zweiten Wegstrecken 48 basierend auf einer Übereinstimmung der Kategorien der ersten Wegstrecke 46 und der zweiten Wegstrecken 48 erfolgen, d.h. die Wahrscheinlichkeit ist am größten für diejenige zweite Wegstrecke 48, welche die gleiche Kategorie wie die erste Wegstrecke 46 aufweist. Alternativ kann die Wahrscheinlichkeit zunächst nur basierend auf den Kategorien der zweiten Wegstrecken 48 ermittelt werden, und wenn wenigstens zwei zweite Wegstrecken 48 die gleiche Kategorie aufweisen, wird zusätzlich die Kategorie der ersten Wegstrecke 46 berücksichtigt.
Alternativ oder zusätzlich kann das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken 48 ab der Weggabelung 44 basierend auf einer geplanten Route des Fahrzeugs 10 erfolgen. Derjenigen zweiten Wegstrecke 48, die mit der geplanten Route des Fahrzeugs 10 übereinstimmt, wird die höchste Wahrscheinlichkeit zugeordnet.
Weiter alternativ oder zusätzlich kann das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken 48 ab der Weggabelung 44 unter Berücksichtigung von einer relativen Häufigkeit von gefahrenen zweiten Wegstrecken 48 durchgeführt werden. Je häufiger eine der zweiten Wegstrecken 48 verwendet wird, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass auch das Fahrzeug 10 diese zweite Wegstrecke 48 verwenden wird. Es kann beispielswiese eine entsprechende Historie in dem Cloudserver 30 gespeichert werden.
Weiter alternativ oder zusätzlich kann das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken 48 ab der Weggabelung 44 unter Berücksichtigung von einer relativen Häufigkeit von bereits zuvor von dem Fahrzeug 10 gefahrenen zweiten Wegstrecken 48 durchgeführt werden. Es kann beispielswiese ein Fahrthistorie für das Fahrzeug 10 in dem Cloudserver 30 gespeichert werden. Je häufiger eine der zweiten Wegstrecken 48 bereits mit dem Fahrzeug 10 befahren wurde, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 10 erneut diese zweite Wegstrecke 48 befahren wird.
Noch weiter alternativ oder zusätzlich kann das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken 48 ab der Weggabelung 44 unter Berücksichtigung von Verkehrsflussinformationen für jede der zweiten Wegstrecken 48 durchgeführt werden. Dabei können wiederkehrende Verkehrsflussinformationen, beispielsweise Feierabendverkehr, und/oder aktuelle Verkehrsflussinformationen verwendet werden. Je besser der Verkehrsfluss auf einer der zweiten Wegstrecken 48, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 10 die entsprechende zweite Wegstrecke 48 befahren wird.
Schritt S150 betrifft ein Ermitteln einer zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine der zweiten Wegstrecken 48, die sich an die Weggabelung 44 anschließen, basierend auf der Verkehrswegedatenbank 34 des Cloudservers 30.
So kann typischerweise die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung für diejenige zweite Wegstrecke 48 ermittelt werden, welche die höchste Wahrscheinlichkeit aufweist. Weisen jedoch mehrere der zweiten Wegstrecken 48 ähnliche Wahrscheinlichkeiten auf, wird für jede dieser zweiten Wegstrecken 48 die jeweilige zweite Geschwindigkeitsbegrenzung ermittelt.
Schritt S160 betrifft ein Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke 48 an das Fahrzeug 10. Die Information wird von der Kommunikationseinrichtung 32 gesendet und über die Kommunikationsverbindung 38 an das Fahrzeug 10 übertragen.
In Übereinstimmung mit Schritt S150 wird also entweder eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung für eine der zweiten Wegstrecken 48 an das Fahrzeug 10 gesendet, oder es werden mehrere zweite Geschwindigkeitsbegrenzungen für mehrere der zweiten Wegstrecken 48 mit einer entsprechenden Identifizierung an das Fahrzeug 10 gesendet.
Die Identifizierung der jeweiligen zweiten Wegstrecke 48 gibt an, für welche zweite Wegstrecke 48 im Anschluss an die Weggabelung 44 die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Die Identifizierung kann realisiert werden, indem die zweiten Wegstrecken 48 ab der Weggabelung 44 in einer vorgegebenen Weise nummeriert werden, oder indem ein Winkel für die jeweilige zweite Wegstrecke 48 angegeben wird, beispielsweise in Bezug auf die erste Wegstrecke 46 oder bezogen auf eine absolute Basis wie eine Himmelsrichtung.
Wenn sich das Fahrzeug 10 über die nächste Weggabelung 44 bewegt hat, kann das Verfahren mit der jeweils nächsten Weggabelung 44 entsprechend durchgeführt werden, wobei die befahrene zweite Wegstrecke 48 dann als erste Wegstrecke 46 betrachtet wird.
Nachstehend wird ein zu dem cloudbasierten Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für das Fahrzeug 10 korrespondierendes Verfahren beschrieben, das in dem Fahrunterstützungssystem 12 des Fahrzeugs 10 durchgeführt wird. Ein Ablaufdiagram des Verfahrens, wie es auf Seiten des Fahrunterstützungssystems 12 des Fahrzeugs 10 durchgeführt wird, ist in 5 dargestellt.
Das Verfahren beginnt in Schritt S200 mit dem Empfangen von Satellitenpositionsinformationen mit der Positionsbestimmungseinheit 22. Die Satellitenpositionsinformationen werden beispielshaft mit einem Empfänger nach dem GPS-Standard empfangen.
In Schritt S210 wird eine Bewegungsinformation des Fahrzeugs 10 erfasst. Dies kann in der Positionsbestimmungseinheit 22 oder in der Recheneinheit 18 erfolgen. Die Bewegungsinformation wird in diesem Ausführungsbeispiel basierend auf Odometrieinformationen des Fahrzeugs 10 erfasst.
In Schritt S220 wird eine Positionsinformation des Fahrzeugs 10 basierend auf den von der Positionsbestimmungseinheit 22 empfangenen Satellitenpositionsinformationen gemeinsam mit der Bewegungsinformation des Fahrzeugs 10 bestimmt. Ausgehend von einer letzten empfangenen Satellitenpositionsinformation wird basierend auf der Bewegung des Fahrzeugs 10, wie sie mit der Bewegungsinformation erfasst wurde, die Positionsinformation des Fahrzeugs 10 bestimmt.
Schritt S230 betrifft das Senden der Positionsinformation einschließlich der Bewegungsinformation des Fahrzeugs 10 über die Kommunikationseinheit 24 an den Cloudserver 30.
In Schritt S240 werden die erste Geschwindigkeitsbegrenzung für die erste Wegstrecke 46 bis zu der nächsten Weggabelung 44 sowie wenigstens eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine optionale, zweite Wegstrecke 48, die sich an die Weggabelung 44 anschließt, zusammen mit der Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke 48 über die Kommunikationseinheit 24 von dem Cloudserver 30 empfangen.
Schritt S250 betrifft das Ausgeben einer Warnung beim Erreichen oder Überschreiten der ersten und/oder zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung entlang der entsprechenden ersten und/oder zweiten Wegstrecke 46, 48.
Das Fahrunterstützungssystem 12 überwacht eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, die beispielsweise basierend auf den empfangenen Satellitenpositionsinformation oder basierend auf Tachoinformationen des Fahrzeugs 10 ermittelt wird. Durch einen Vergleich mit der ersten und/oder zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung stellt die Recheneinheit 18 ein Erreichen oder Überschreiten der entsprechenden Geschwindigkeitsbegrenzung fest, um die entsprechende Warnung über die Benutzerschnittstelle 26 auszugeben.
Dazu wird in dem Fahrzeug 10 ermittelt basierend auf von der optischen Kamera 14 empfangenen Sensorinformationen ermittelt, wann das Fahrzeug 10 die Weggabelung 44 erreicht. Es wird weiter ermittelt, welche der zweiten Wegstrecken 48 mit dem Fahrzeug 10 befahren wird. Diese Information wird mit der Identifizierung der zweiten Wegstrecken 48, für die eine Geschwindigkeitsbegrenzung empfangen wurde, verglichen. Ausgehend davon wendet das Fahrunterstützungssystem 12 die erste bzw. zweite Geschwindigkeitsbegrenzung an. Wenn für die von dem Fahrzeug 10 befahrene zweite Wegstrecken 48 keine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung vorliegt, wird das Verfahren erneut durchgeführt, um diese von dem Cloudserver 30 zu empfangen. Andernfalls wird die aktuell gültige Geschwindigkeitsbegrenzung ohne weitere Kommunikation mit dem Cloudserver 30 angewendet.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
12: Fahrunterstützungssystem
14: optische Kamera, Umgebungssensor
16: Umgebung
18: Recheneinheit
20: Datenverbindung
22: Positionsbestimmungseinheit
24: Kommunikationseinheit
26: Benutzerschnittstelle
30: Cloudserver
32: Kommunikationseinrichtung
34: Verkehrswegedatenbank
36: Verarbeitungseinrichtung
38: Kommunikationsverbindung
40: Fahrtrichtung
42: Straße
44: Weggabelung
46: erste Wegstrecke
48: zweite Wegstrecke

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

CN 110085042 A [0013]
CN 111341105 B [0014]
CN 111489567 A [0015]
US 10324463 B1 [0016]

Claims

Cloudbasiertes Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug (10), umfassend die Schritte Empfangen einer Positionsinformation von dem Fahrzeug (10), Ermitteln einer mit der Positionsinformation korrespondierenden Kartenposition basierend auf einer Verkehrswegedatenbank (34) eines Cloudservers (30), Ermitteln einer nächsten Weggabelung 44 entlang einer ersten, aktuell verwendeten Wegstrecke (46) basierend auf der aktuellen Kartenposition und der Verkehrswegedatenbank (34) des Cloudservers (30), Ermitteln einer ersten Geschwindigkeitsbegrenzung für die erste Wegstrecke (46) bis zu der Weggabelung (44) basierend auf der Verkehrswegedatenbank (34) des Cloudservers (30), Ermitteln einer zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine optionale, zweite Wegstrecke (48), die sich an die Weggabelung (44) anschließt, basierend auf der Verkehrswegedatenbank (34) des Cloudservers (30), und Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke (48) an das Fahrzeug (10).
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln wenigstens einer zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für eine optionale, zweite Wegstrecke (48), die sich an die Weggabelung (44) anschließt, ein Ermitteln der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für eine Mehrzahl optionale, zweite Wegstrecken (48), die sich an die Weggabelung (44) anschließen, umfasst, insbesondere für alle zweite Wegstrecken (48), die sich an die Weggabelung (44) anschließen, und das Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke (48) an das Fahrzeug (10) ein Senden einer Mehrzahl zweiter Geschwindigkeitsbegrenzungen zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecken (48) an das Fahrzeug (10) umfasst, insbesondere das Senden aller zweiten Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) umfasst, das Ermitteln einer zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine optionale, zweite Wegstrecke (48), die sich an die Weggabelung (44) anschließt, ein Ermitteln der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für diejenige zweite Wegstrecke (48), welche mit der größten Wahrscheinlichkeit ab der Weggabelung (44) befahren wird, umfasst, und das Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke (48) an das Fahrzeug (10) das Senden der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung für diejenige zweite Wegstrecke (48), welche mit der größten Wahrscheinlichkeit ab der Weggabelung (44) befahren wird, umfasst.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) ein Bestimmen einer Kategorie von jeder der zweiten Wegstrecken (48) und ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für das Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) abhängig von der Kategorie von jeder der zweiten Wegstrecken (48) umfasst.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) ein Bestimmen einer Kategorie der ersten Wegstrecke (46) und ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für das Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) abhängig von der Kategorie der ersten Wegstrecke (46) und der Kategorie von jeder der zweiten Wegstrecken (48) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) basierend auf einer geplanten Route des Fahrzeugs (10) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) unter Berücksichtigung von einer relativen Häufigkeit von gefahrenen zweiten Wegstrecken (48) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) unter Berücksichtigung von Verkehrsflussinformationen für jede der zweiten Wegstrecken (48) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit für ein Befahren von jeder der zweiten Wegstrecken (48) ab der Weggabelung (44) unter Berücksichtigung von einer relativen Häufigkeit von bereits zuvor von dem Fahrzeug (10) gefahrenen zweiten Wegstrecken (48) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Empfangen einer Positionsinformation von dem Fahrzeug (10) ein Empfangen einer Bewegungsrichtung (40) des Fahrzeugs (10) umfasst, und das Ermitteln einer nächsten Weggabelung (44) entlang einer ersten, aktuell verwendeten Wegstrecke (46) unter zusätzlicher Berücksichtigung der Bewegungsrichtung (40) des Fahrzeugs (10) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nachfolgende Schritte umfasst zum Ermitteln einer nachfolgenden Weggabelung (44) entlang wenigstens einer der zweiten Wegstrecken (48) basierend auf der aktuellen Kartenposition und der Verkehrswegedatenbank (34) des Cloudservers (30), und Ermitteln wenigstens einer dritten Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine optionale, dritte Wegstrecke, die sich an die nachfolgende Weggabelung (44) anschließt, basierend auf der Verkehrswegedatenbank (34) des Cloudservers (30), wobei das Senden der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung und der wenigstens einen zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke (48) an das Fahrzeug (10) das Senden der wenigstens einen dritten Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden dritten Wegstrecke an das Fahrzeug (10) umfasst.
Cloudserver (30) zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug (10), mit einer Kommunikationseinrichtung (32) zur Kommunikation mit dem Fahrzeug (10), einer Verkehrswegedatenbank (34), und einer Verarbeitungseinrichtung (36), wobei der Cloudserver (30) ausgeführt ist, das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen.
Fahrunterstützungssystem (12) zur cloudbasierten Ermittlung einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug (10), mit einer Positionsbestimmungseinheit (22) zum Ermitteln einer Positionsinformation des Fahrzeugs (10) basierend auf dem Empfang von Satellitenpositionsinformationen eines globalen Navigationssatellitensystems, einer Kommunikationseinheit (24) zur Kommunikation mit einem Cloudserver (30), einer Recheneinheit (18), und einer Datenverbindung (20), welche die Positionsbestimmungseinheit (22), die Kommunikationseinheit (24) und die Recheneinheit (18) miteinander verbindet, wobei das Fahrunterstützungssystem (12) ausgeführt ist, eine Positionsinformation des Fahrzeugs (10) basierend auf von der Positionsbestimmungseinheit (22) empfangenen Satellitenpositionsinformationen zu bestimmen, die Positionsinformation über die Kommunikationseinheit (24) an den Cloudserver (30) zu senden, und eine erste Geschwindigkeitsbegrenzung für eine erste Wegstrecke (46) bis zu einer Weggabelung (44) sowie wenigstens eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung für wenigstens eine optionale, zweite Wegstrecke (48), die sich an die Weggabelung (44) anschließt, zusammen mit einer Identifizierung der entsprechenden zweiten Wegstrecke (48) über die Kommunikationseinheit (24) von dem Cloudserver (30) zu empfangen, wobei das Fahrunterstützungssystem (12) weiter ausgeführt ist, eine Warnung beim Erreichen oder Überschreiten der ersten und/oder zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung entlang der entsprechenden ersten und/oder zweiten Wegstrecke (46, 48) auszugeben.
Fahrunterstützungssystem (12) nach dem vorhergehenden Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrunterstützungssystem (12) ausgeführt ist, eine Bewegungsinformation des Fahrzeugs (10) zu erfassen, und die Bewegungsinformation des Fahrzeugs (10) zusammen mit der Positionsinformation des Fahrzeugs (10) über Kommunikationseinheit (24) an den Cloudserver (30) zu senden.
Fahrunterstützungssystem (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrunterstützungssystem (12) ausgeführt ist, eine Bewegungsinformation des Fahrzeugs (10) zu erfassen, und eine aktuelle Positionsinformationen des Fahrzeugs (10) basierend auf der Bewegungsinformation des Fahrzeugs (10) und einer vorherigen Positionsinformationen des Fahrzeugs (10) zu erfassen.