CN115752499A - 路径规划方法、装置、终端设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例适用于车辆技术领域，提供了一种路径规划方法、装置、终端设备及车辆，该方法包括：若车辆以第一通行方式沿第一行驶路径行驶时检测到路口，则获取路口的第一交通信息以及车辆的行驶信息；根据第一交通信息和行驶信息，预测车辆以第一通行方式通过路口的通行结果；若通行结果为无法通过路口，则规划车辆从当前位置行驶至目的地的第二行驶路径和第二通行方式；预测车辆沿第一行驶路径行驶的第一行驶成本；预测车辆从当前位置沿第二行驶路径行驶至目的地的第二行驶成本；将第一行驶成本和第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为最优路径。采用上述方法可以得到耗费成本低的最优路径。

Description

路径规划方法、装置、终端设备及车辆

技术领域

本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种路径规划方法、装置、终端设备及车辆。

背景技术

目前，车主开车出行时，通常是根据车辆上的定位与导航系统推荐的最优路径进行行驶。然而，在目前繁杂的交通中，其交通拥堵状态是动态变化的，使得车辆在沿最优路径抵达路口时，需受限于交通指挥灯的信号指示，停留较长的等待时长。以此，使得沿预先规划的最优路径抵达目的地的成本较高。

发明内容

本申请实施例提供了一种路径规划方法、装置、终端设备及车辆，可以解决车辆沿规划的行驶路径抵达目的地的成本较高的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种路径规划方法，该方法包括：

若车辆以第一通行方式沿第一行驶路径行驶时检测到路口，则获取路口的第一交通信息以及车辆的行驶信息；

根据第一交通信息和行驶信息，预测车辆以第一通行方式通过路口的通行结果；

若通行结果为无法通过路口，则规划车辆从当前位置行驶至目的地的第二行驶路径和第二通行方式；第一通行方式与第二通行方式不同；

预测车辆从当前位置沿第一行驶路径行驶至目的地的第一行驶成本；

预测车辆从当前位置沿第二行驶路径行驶至目的地的第二行驶成本；

将第一行驶成本和第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为最优路径。

第二方面，本申请实施例提供了一种路径规划装置，该装置包括：

第一获取模块，用于若车辆以第一通行方式沿第一行驶路径行驶时检测到路口，则获取路口的第一交通信息以及车辆的行驶信息；

第一预测模块，用于根据第一交通信息和行驶信息，预测车辆以第一通行方式通过路口的通行结果；

第一规划模块，用于若通行结果为无法通过路口，则规划车辆从当前位置行驶至目的地的第二行驶路径和第二通行方式；第一通行方式与第二通行方式不同；

第二预测模块，用于预测车辆从当前位置沿第一行驶路径行驶至目的地的第一行驶成本；

第三预测模块，用于预测车辆从当前位置沿第二行驶路径行驶至目的地的第二行驶成本；

第一确定模块，用于将第一行驶成本和第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为最优路径。

第三方面，本申请实施例提供了一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述第一方面的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面的方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行上述第一方面的方法。

第六方面，本申请实施例提供了一种车辆，车辆包括上述第二方面的路径规划装置，路径规划装置用于执行上述第一方面的方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：在车辆以第一通行方式沿第一行驶路径行驶时检测到路口时，路径规划装置可以获取路口的第一交通信息以及车辆的行驶信息。之后，根据第一交通信息和行驶信息，预测车辆沿第一通行方式通过路口的通行结果，并在确定通行结果为能够通过路口时，规划出与第一通行方式不同的第二通行方式，且可以行驶至目的地的第二行驶路径。而后，分别确定车辆从当前位置行驶至目的地的第一行驶成本，以及从当前位置沿第二行驶路径行驶至目的地第二行驶成本。基于此，路径规划装置可以将第一行驶成本和第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为最优路径，以使车辆在沿着最优路径行驶至目的地所需的成本最低。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的一种路径规划方法的实现流程图；

图2是本申请一实施例提供的一种路径规划方法中确定通行结果的一种实现方式示意图；

图3是本申请一实施例提供的一种路径规划方法中确定第一行驶成本的一种实现方式示意图；

图4是本申请另一实施例提供的一种路径规划方法的实现流程图；

图5是本申请一实施例提供的一种路径规划装置的结构示意图；

图6是本申请一实施例提供的一种终端设备的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

目前，车主开车出行时，通常是根据车辆上的定位与导航系统推荐的最优路径行驶。然而，在目前繁杂的交通中，道路的交通拥堵状态是动态变化的，使得车辆在沿最优路径抵达路口时，需受限于交通指挥灯的信号指示，可能在路口处需要停留较长的等待时长。然而，将导致车辆在沿预先规划的最优路径抵达目的地时的时间成本较高。并且，若车辆行驶的时间较长，则其行驶时的油耗量也将增多。

其中，行驶成本包括但不限于车辆抵达目的地的时间成本，抵达目的所需的油耗量，对此不做限定。

为了降低车辆抵达目的地的行驶成本，本申请实施例提供了一种路径规划方法，该方法可以应用于车辆的终端设备中。示例性的，终端设备包括但不限于智能驾驶终端、营运车辆智能终端以及导航终端等设备例，本申请实施例对终端设备的具体类型不作任何限制。

请参阅图1，图1示出了本申请实施例提供的一种路径规划方法的实现流程图，该方法包括如下步骤：

S101、若车辆以第一通行方式沿第一行驶路径行驶时检测到路口，则获取路口的第一交通信息以及车辆的行驶信息。

在一实施例中，上述路口包括但不限于丁字路口、十字路口、转弯路口或直行路口等类型，对此不做限定。其中，第一通行方式包括但不限于在路口处直行、左转弯或右转弯等方式。

在一实施例中，上述第一行驶路径为终端设备预先规划的导航路径。示例性的，终端设备中可以预先设置有地图导航模块，其可以接收车主设置的目的地，并基于车辆当前所在的位置信息生成第一行驶路径。其中，生成的第一行驶路径中通常预先规划了每个路口处对应的通行方式。

示例性的，地图导航模块中可以记录车主日常的目的地及行驶路径，而后将曾经多次抵达的目的地对应的行驶路径确定为第一行驶路径。

在一实施例中，上述第一交通信息包括但不限于车辆所在的第一车道对应的交通灯的当前指示信号、当前指示信号的剩余点亮时长以及车道信息。上述行驶信息包括但不限于车辆所在的第一车道和车辆的第一车速，对此不做限定。

在一实施例中，上述第一交通信息可以由终端设备与车路协同系统进行数据交互后获取。具体的，车路协同系统可以采用无线通信和互联网技术，全方位实施车车、车路信息实时交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上，开展车辆主动安全控制和道路协同管理，实现人、车、路的有效协同，从而形成安全、高效和环保的道路交通系统。基于此，终端设备可以从车路协同系统中获取第一交通信息。本实施例中，对获取第一交通信息的方式不做限定。

在一实施例中，车辆通常会实时在仪表盘中显示第一车速，因此，终端设备可以认为车辆中还包括用于采集第一车速的车速传感器。并且，车辆上通常还设置有全球定位系统(Global Positioning System，GPS)以及地图导航模块，以获取车辆所在的第一车道。其中，地图导航模块中通常预先设有地图，且该地图由多种数据元素组成。

具体的，地图通常由道路元素、路口元素、交通信号元素、逻辑关系元素以及其他道路对象元素组成。其中，道路元素包括但不限于道路边界、车道左边界、车道右边界、车道中心线、车道限速、车道拓扑、车道线类型、车道方向、车道转向类型和车道长度等元素。路口元素包括但不限于路口边界、路口类型和路口内虚拟车道等元素。交通信号元素包括但不限于红绿灯和其他道路标识牌等元素。逻辑关系元素可以为地图元素逻辑关系表述。其他道路元素包括但不限于：人行横道、禁止停车区、停止线、路面箭头、路面文字、护栏、路灯、龙门架、建筑物以及减速带等元素，对此不作限定。

基于此，终端设备还可以基于GPS确定车辆当前所在的位置信息，并根据位置信息和地图导航模块，获取上述第一交通信息和行驶信息。

S102、根据第一交通信息和行驶信息，预测车辆以第一通行方式通过路口的通行结果。

在一实施例中，上述通行结果包括能够通过路口和无法通过路口两种结果。具体的，终端设备可以基于如图2所示的S201-S204预测上述通信结果。详述如下：

S201、若当前指示信号用于指示允许通行，且车辆以第一车速或加速通过路口的时长小于剩余点亮时长，则确定通行结果为能够通过路口。

S202、若当前指示信号用于指示允许通行，且车辆以第一车速或加速通过路口的时长大于或等于剩余点亮时长，则确定通行结果为无法通过路口。

在一实施例中，在上述当前指示信号用于指示允许通行时，可以认为车辆所在的第一车道对应的交通灯显示绿灯，且表示车辆在正常情况下可以以第一通行方式通过路口。

在一实施例中，车辆以第一车速或加速通过路口的时长，可以由终端设备根据车辆距离路口处的停止线的距离与第一车速的比值进行确定。同样的，加速通过路口的时长可以为：终端设备预先确定第一车道对应的车道限速，而后根据车道限速、车辆的加速性能以及车辆距离路口处的停止线的距离，确定车辆加速通过路口所需的时长。示例性的，终端设备可以先根据车辆的加速性能，确定车辆的最大加速度。而后，根据距离与加速度计算公式S＝vt+1/2at²确定所需的时长t。其中，S为车辆距离路口处的停止线的距离，v为第一车速，a为最大加速度。

需要说明的是，在确定车辆以第一车速通过上述路口时的通行结果为能够通过路口，则终端设备无需控制车辆加速行驶，以提高行驶的安全性。

在一实施例中，上述剩余点亮时长为交通灯的当前指示信号即将变化的时长。示例性的，在当前交通灯显示绿灯时，其剩余点亮时长应当为交通灯即将显示红灯的间隔时长。可以理解的是，在当前指示信号用于指示允许通行时，则在剩余点亮时长之后，交通灯的指示信号将用于指示禁止通行。

基于此，在通过路口所需的时长小于剩余点亮时长时，则表明车辆可以以第一车速或加速通过路口。此时，通行结果即为能够通过路口。同样的，在在通过路口的所需的时长大于或等于剩余点亮时长时，则表明车辆无法以第一车速或加速通过路口。此时，通行结果即为无法通过路口。

S203、若当前指示信号用于指示禁止通行，且车辆以第一车速或减速抵达路口的时长小于剩余点亮时长，则确定通行结果为无法通过路口。

S204、若当前指示信号用于指示禁止通行，且车辆以第一车速或减速抵达路口的时长大于或等于剩余点亮时长，则确定通行结果为能够通过路口。

在一实施例中，在上述当前指示信号用于指示禁止行时，可以认为车辆所在的第一车道对应的交通灯显示红灯，车辆需要在路口处停止行驶。

然而，在车辆距离路口处的停止线具有一定的距离时，终端设备可以计算车辆以第一车速或减速行驶至路口处的停止线所需的时长。具体的，车辆以第一车速行驶至路口处的停止线所需的时长，可以为车辆距离路口处的停止线的距离与第一车速的比值。或者，减速通过路口的时长可以为：终端设备根据第一车速、车辆的减速性能以及车辆距离路口处的停止线的距离，确定车辆减速抵达路口处的停止线所需的时长。

可以理解的是，若车辆以第一车速或减速行驶至路口处的停止线所需的时长小于剩余点亮时长，则表明在车辆抵达路口处的停止线时，交通灯的当前指示信号依然用于指示禁止通行。因此，终端设备可以确定车辆的通行结果为无法通过路口。

同样的，若车辆以第一车速或减速行驶至路口处的停止线所需的时长大于或等于剩余点亮时长，则表明在车辆抵达路口处的停止线时，交通灯的当前指示信号将发生变化。例如，当前指示信号将变为用于指示允许通行的指示信号。因此，终端设备可以确定车辆在以第一车速或减速行驶至路口处的停止线时，车辆无需进行等待。也即通行结果为能够通过路口。

需要说明的是，终端设备应当预先存储车辆行驶时的最慢行驶速度，而后，基于第一车速、减速性能以及最慢行驶速度，计算减速行驶至路口处所需的时长。其中，计算方式可以参考距离与加速度计算公式，对此不作详细说明。

需要补充的是，在基于上述S201-S204步骤确定通行结果时，需要确定车辆所在的第一车道的前方未检测到障碍车辆，或检测到的障碍车辆已通过路口。也即，在第一车道的前方未检测到障碍车辆时，则终端设备才可根据第一交通信息和行驶信息，确定通行结果。也即执行上述S201-S204步骤。

然而，在第一车道的前方检测到障碍车辆时，因车辆需要与前方的障碍车辆保持安全车距，因此，车辆的第一车速通常不能大于障碍车辆的第二车速。否则，车辆可能与前车发生碰撞，或与障碍车辆的距离小于安全距离。基于此，在确定通行结果时，需要将第二车速确定为第一车道的车道限速，而后再执行上述S201-S204步骤。

S103、若通行结果为无法通过路口，则规划车辆从当前位置行驶至目的地的第二行驶路径和第二通行方式；第一通行方式与第二通行方式不同。

在一实施例中，在确定车辆无法以第一通行方式通过路口时，终端设备可以基于预设的地图导航模块，重新规划从当前位置至目的地的第二行驶路径。并且，该第二行驶路径对应通过路口的第二通行方式需要与第一通行方式不同，以使得车辆在沿第二行驶路径行驶时，无需在路口处进行等待。

需要说明的是，重新规划的第二行驶路径的数量可以具有多个，对此不做限定。其中，规划第二行驶路径的方式可以基于已有的地图导航模块实现，对此不做详细说明。

示例性的，在路口处车辆的第一通行方式为直行，然而，在车辆向路口处行驶的过程中，交通灯的当前指示信号用于指示允许通行(允许直行)的剩余点亮时长马上结束，且下一次允许直行的指示信号需要等待100S。此时，交通灯显示的当前指示信号中还包括用于指示允许左转或右转的信号。基于此，地图导航模块可以根据左转或右转的第二通行方式规划上述第二行驶路径。

S104、预测车辆从当前位置沿第一行驶路径行驶至目的地的第一行驶成本。

在一实施例中，第一行驶成本可以包括第一时长、第一油耗量或第一耗电量等一种或多种因素确定。在本实施例中，上述第一行驶成本具体可以根据第一时长和第一油耗量进行确定。

其中，上述第一时长可以由预设的地图导航模块进行确定。可以理解的是，现有的导航地图均可以在规划行驶路径的同时，还会显示车辆沿该行驶路径上行驶的时长、行驶路径上存在的交通灯的数量、以红色进行显示的堵塞路段以及以绿色进行显示的畅通路段等一种或多种信息。

基于此，终端设备可以通过如图3所示的S301-S305步骤确定第一行驶成本。详述如下：

S301、通过预设的地图导航模块，获取车辆沿第一行驶路径行驶时的路段信息；路段信息包括车辆沿第一行驶路径中的畅通路段行驶时的第三车速和所需的第三时长，以及车辆沿第一行驶路径中的堵塞路段行驶时的第四车速和所需的第四时长。

在一实施例中，地图导航模块可以预测车辆在畅通路段行驶时的第一预测车速，并确定畅通路段的第一路段长度。之后，根据第一路段长度以及第一预测车速预测上述第三时长。其中，第一预测车速可以认为是上述第三车速。

同样的，对于堵塞路段，预设的地图导航模块中通常会显示堵塞路段的第二路段长度，并基于堵塞路段的堵塞程度预测出车辆的预计通过时长。此时该预计通过时长即为上述第四时长。

并且，对于通过堵塞路段的第四车速，终端设备可以预先存储有每种堵塞程度分别对应的车速行驶情况，而后根据地图导航模块显示的堵塞路段的堵塞程度，确定目标车速行驶情况。其中，目标车速行驶情况中包含有车辆沿堵塞路段行驶时各个时刻下的第四车速。例如，第四车速可以为走走停停的车速。

应当理解的是，对于堵塞路段的堵塞程度，通常地图导航模块会以不同的颜色显示不同的堵塞程度。例如，在堵塞路段的堵塞程度为轻度堵塞时，地图导航模块可以将该堵塞路段显示为黄色；以及，在堵塞路段的堵塞程度为重度堵塞时，地图导航模块可以将该堵塞路段显示为红色，对此不做限定。

并且，对于每种堵塞程度分别对应的车速行驶情况，可以预先由车主基于在不同堵塞程度的路段上行驶的实际情况进行设置，对此不做限定。

S302、将第三时长与第四时长之和确定为第一时长。

在一实施例中，上述第一时长为第三时长和第四时长之和。其中，预设的地图导航模块还可以直接输出第一时长，以被终端设备获取。此时，终端设备无需基于地图导航模块分别输出的第一时长和第二时长进行计算。

S303、根据预设行驶速度、行驶时长与油耗量的关联关系，确定车辆以第三车速沿畅通路段行驶所需的第三油耗量，以及以第四车速在堵塞路段行驶所需的第四油耗量。

S304、将第三油耗量和第四油耗量之和确定为第一油耗量。

在一实施例中，上述关联关系可以预先根据实际情况进行设置，对此不作详细说明。其中，终端设备可以基于该关联关系确定车辆沿畅通路段行驶所需的第三油耗量，以及在堵塞路段行驶所需的第四油耗量。之后，将第三油耗量和第四油耗量之和确定为第一油耗量。

应当理解的是，对于任一种车辆，在出厂时通常会公布车辆行驶时的油耗量。然而，该公布的油耗量可能与实际不符。例如，在高速行驶时，车速越快风阻越大，相应的油耗量也就越高。

具体的，预设行驶速度、行驶时长与油耗量的关联关系可以如下所示：120km/h匀速行驶时，油耗为7.81升/100km；90km/h匀速行驶时,油耗为5.86升/100km；60km/h匀速行驶时,油耗为4.12升/100km。需要说明的是，上述关联关系仅为其中的一种示例，本实施例中，对预设行驶速度、行驶时长与油耗量的关联关系不做任何限定。

需要特别说明的是，在堵塞路段行驶时，车辆通常为走走停停的行驶方式。然而，该走走停停的行驶方式的耗油量通常远大于匀速行驶的耗油量。基于此，在根据预设行驶速度、行驶时长与油耗量的关联关系，确定车辆在堵塞路段行驶所需的初始油耗量后，还需将初始耗油量与预设的比例系数相乘，得到最终的第一油耗量。其中，预设的比例系数可以预先根据实际情况进行设置，且预设的比例系数需要大于1，对此不做限定。

S305、根据第一时长和第一油耗量确定第一行驶成本。

具体的，分别对所述第一时长和所述第一油耗量进行归一化处理，得到第一目标时长和第一目标油耗量。之后，将所述第一目标时长与所述第一目标油耗量的加权和确定为所述第一行驶成本。

在一实施例中，上述归一化处理的方式包括但不限于：最小-最大归一化、零-均值归一化等处理方式，对此不做限定。其中，对第一时长、第一油耗量、第二时长以及第二油耗量进行归一化处理的目的在于：将数据变为0至1之间的小数，以统一不同类型的数据之间的量纲。

在一实施例中，上述加权和为：将第一目标时长与第一预设权重的乘积，与第二目标时长与第二预设权重的乘积进行加和。其中，在计算第二行驶成本时，其第二目标时长所对应的权重为第一预设权重，以及第二目标油耗量对应的权重为第二预设权重。其中，第一预设权重与第二预设权重可以根据实际情况进行设置，对此不做限定。

S105、预测车辆从当前位置沿第二行驶路径行驶至目的地的第二行驶成本。

在一实施例中，上述第二行驶成本与上述第一行驶成本类似，且上述预测第二行驶成本的步骤与上述S104中预测第一行驶成本的方式相似，对此不再进行说明。

S106、将所述第一行驶成本和所述第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为最优路径。

具体的，若第一行驶成本小于或等于第二行驶成本，则将第一行驶路径确定为最优路径；若第一行驶成本大于第二行驶成本，则将第二行驶路径确定为最优路径。

可以理解的是，在第一行驶成本小于或等于第二行驶成本时，可以认为车辆沿第一行驶路径行驶所需的时间和油耗量产生的综合成本，小于或等于车辆沿第二行驶路径行驶时所需的时间和油耗量产生的综合成本。因此，终端设备可以将第一行驶路径确定为最优路径。

在本实施例中，在车辆以第一通行方式沿第一行驶路径行驶时检测到路口时，路径规划装置可以获取路口的第一交通信息以及车辆的行驶信息。之后，根据第一交通信息和行驶信息，预测车辆沿第一通行方式通过路口的通行结果，并在确定通行结果为能够通过路口时，规划出与第一通行方式不同的第二通行方式，且可以行驶至目的地的第二行驶路径。而后，分别确定车辆从当前位置行驶至目的地的第一行驶成本，以及从当前位置沿第二行驶路径行驶至目的地第二行驶成本。基于此，路径规划装置可以将第一行驶成本和第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为最优路径，以使车辆在沿着最优路径行驶至目的地所需的成本最低。例如，所需的时长和油耗量的总成本最低。

在另一实施例中，终端设备还可以将第一时长和第二时长中时长最短的路径确定为第一待选择路径；将第一油耗量和第二油耗量中油耗量最小的路径确定为第二待选择路径；以及将第一行驶成本和第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为第三待选择路径。之后，将第一待选择路径、第二待选择路径以及第三待选择路径均显示至车辆的可视化界面；而后，接收车主的选择指令，并将选择指令对应的待选择路径确定为最优路径。

可以理解的是，在车主时间充裕的情况下，车主可以选择油耗量较小的第二待选择路径为最优路径；在车主时间不充裕的情况下，车主可以选择时长最短的第一待选择路径为最优路径。以此，可以根据车主的实际需求选择合适的最优路径。在保证车主出行顺畅的同时，提高车主的驾驶体验。

在另一实施例中，终端设备还可以将每个时长对应的路径，每个油耗量对应的路径，以及每种行驶成本对应的路径均进行显示，以供车主确定最优路径。

在另一实施例种，终端设备在获取路口的第一交通信息以及车辆的行驶信息之后，为了能够尽可能减少车辆通过路口的时间，终端设备还可以根据图4所示的S401-S405步骤，变更车辆的第一车道。详述如下：

S401、根据每个车道的车道方向，确定与车辆的行驶方向相同的多个第二车道。

在一实施例中，车辆上通常设置有视觉感知设备，以感知周围行车环境。基于此，终端设备可以根据视觉感知设备确定其他车道，并根据上述S101中已说明地图导航模块包括道路元素(车道方向)，确定每个车道对应的行驶方向。

S402、确定第一车道上的车辆通过路口时的第一通行速率。

在一实施例中，若第一车道上车辆的前方未具有障碍车辆，则终端设备可以认为该第一车道为通行速率最快的目标车道。然而，若第一车道上，车辆的前方具有一辆或多辆障碍车辆，则终端设备可以基于视觉感知设备确定预设时间段内，该第一车道通过路口处的障碍车辆的数量，并将数量与预设时间段的比值，确定为第一通行速率。

S403、分别确定各个第二车道上的其他车辆通过路口时的第二通行速率。

在一实施例中，上述确定每个第二车道上的其他车辆通过路口的第二通行速率，与上述S402中确定第一通行速率的方式相似，对此不再进行说明。

S404、基于第一通行速率和所有第二通行速率，从车辆所在的第一车道和第二车道中，确定通行速率最快的目标车道。

S405、控制车辆从第一车道更换至目标车道上。

在一实施例中，终端设备可以认为在通行速率最快的目标车道上行驶时，其通过路口处的概率可能更高，时间更短。因此，终端设备可以控制车辆从当前的第一车道更换至目标车道上。

可以理解的是，在车辆的第一车道为目标车道时，终端设备无需对车辆进行控制，也即无需更换车道。

在另一实施例中，终端设备还可以基于视觉感知设备，确认当前的第一车道上位于车辆前方的障碍车辆的第一数量，以及分别统计第二车道上位于车辆前方的其他车辆的第二数量。之后，在第一数量和第二数量中，确定数量最少的车道为目标车道。基于此，终端设备可以控制车辆从第一车道更换至数量最少的目标车道上，以减小车辆通过路口所需的时间。

需要补充的是，在车辆更换至目标车道时，终端设备需要将目标车道确定为车辆当前所在的第一车道，以执行后续S102-S106步骤。

在另一实施例中，在S103步骤中，若所述通行结果为无法通过所述路口，则终端设备在规划出车辆从当前位置行驶至目的地的第二行驶路径后，还可以从第二行驶路径中，确定车辆需预先抵达的预设数量的目标路口，并预测车辆通过预设数量的目标路口所需要的预计通行时长。而后，在确定车辆以第一通行方式通过路口的通行结果为无法通过路口时，将交通灯的剩余点亮时长确定为需进行等待的等待时长。例如，等待时长为100s。最后，在预计通行时长大于或等于等待时长时，控制车辆在当前路口进行等待。在预计通行时长小于等待时长时，控制车辆以第二通行方式通过当前路口。

其中，预设数量的目标路口可以预先根据实际情况进行设置，示例性的，上述预设数量的目标路口可以为2个或3个路口。

其中，预测车辆通过预设数量的目标路口所需要的预计通行时长可以为根据预先训练的通行预测模型进行预测得到。其中，输入至通行预测模型中的输入数据可以为：目标路口的数量、车辆与每个目标路口之间的距离、每个目标路口之间的车辆通行情况以及每个目标路口处的交通灯的信号情况中的一个或多个。

其中，车辆与每个目标路口之间的距离可以根据预先设置的地图导航模块进行确定。上述每个目标路口之间的车辆通行情况以及交通灯的信号情况可以根据车路协同系统进行确定。其中，车路协同系统是基于无线通信，路侧设备(路侧计算设备和/或路侧感知设备)等技术获取车辆和道路信息，通过车对外界的信息交换(Vehicle to Vehicle，V2X)实现信息交互和共享，从而实现车辆和路测设备之间的协调，实现优化使用道路资源，提高交通安全，缓解拥堵等效果。

并且，V2X是车联网的关键技术，真正意义上的车联网由网络平台、车辆和行驶环境三部分组成，实现三部分之间的“互联互通”。其中，行驶环境包括道路信息、交通灯及其它交通基础设施、附近车辆、行人等与车辆行驶相关的外部环境。因此，车辆可以基于V2X通信技术获取每个目标路口之间的车辆通行情况以及每个目标路口处的交通灯的信号情况。

请参阅图5，图5是本申请实施例提供的一种路径规划装置的结构框图。本实施例中路径规划装置包括的各模块用于执行图1至图4对应的实施例中的各步骤。具体请参阅图1至图4以及图1至图4所对应的实施例中的相关描述。为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分。参见图5，路径规划装置500可以包括：第一获取模块510、第一预测模块520、第一规划模块530、第二预测模块540、第三预测模块550以及第一确定模块560，其中：

第一获取模块510，用于若车辆以第一通行方式沿第一行驶路径行驶时检测到路口，则获取路口的第一交通信息以及车辆的行驶信息。

第一预测模块520，用于根据第一交通信息和行驶信息，预测车辆以第一通行方式通过路口的通行结果。

第一规划模块530，用于若通行结果为无法通过路口，则规划车辆从当前位置行驶至目的地的第二行驶路径和第二通行方式；第一通行方式与第二通行方式不同。

第二预测模块540，用于预测车辆从当前位置沿第一行驶路径行驶至目的地的第一行驶成本。

第三预测模块550，用于预测车辆从当前位置沿第二行驶路径行驶至目的地的第二行驶成本。

第一确定模块560，用于将第一行驶成本和第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为最优路径。

在一实施例中，行驶信息包括车辆所在的第一车道；车辆行驶路径的规划装置500，还包括：

第二确定模块，用于根据每个车道的车道方向，确定与车辆的行驶方向相同的多个第二车道。

第三确定模块，用于确定第一车道上的车辆通过路口时的第一通行速率。

第四确定模块，用于分别确定各个第二车道上的其他车辆通过路口时的第二通行速率。

第五确定模块，用于基于第一通行速率和所有第二通行速率，从车辆所在的第一车道和第二车道中，确定通行速率最快的目标车道。

控制模块，用于控制车辆从第一车道更换至目标车道上。

在一实施例中，第一交通信息包括与车辆所在的第一车道对应的交通灯的当前指示信号和剩余点亮时长；行驶信息包括第一车速；第一预测模块520还用于：

若当前指示信号用于指示允许通行，且车辆以第一车速或加速通过路口的时长小于剩余点亮时长，则确定通行结果为能够通过路口；若当前指示信号用于指示允许通行，且车辆以第一车速或加速通过路口的时长大于或等于剩余点亮时长，则确定通行结果为无法通过路口；若当前指示信号用于指示禁止通行，且车辆以第一车速或减速抵达路口的时长小于剩余点亮时长，则确定通行结果为无法通过路口；若当前指示信号用于指示禁止通行，且车辆以第一车速或减速抵达路口的时长大于或等于剩余点亮时长，则确定通行结果为能够通过路口。

在一实施例中，车辆行驶路径的规划装置500还包括：

第六确定模块，用于若在第一车道的前方未检测到障碍车辆，则根据第一交通信息和行驶信息，确定通行结果。

第七确定模块，用于若在第一车道的前方检测到障碍车辆，则将障碍车辆的第二车速确定为第一车道的车道限速，并根据第一交通信息、行驶信息以及车道限速确定通行结果。

在一实施例中，第二预测模块530还用于：

通过预设的地图导航模块，获取车辆沿第一行驶路径行驶时的路段信息；路段信息包括车辆沿第一行驶路径中的畅通路段行驶时的第三车速和所需的第三时长，以及车辆沿第一行驶路径中的堵塞路段行驶时的第四车速和所需的第四时长；将第三时长与第四时长之和确定为第一时长；根据预设行驶速度、行驶时长与油耗量的关联关系，确定车辆以第三车速沿畅通路段行驶所需的第三油耗量，以及以第四车速在堵塞路段行驶所需的第四油耗量；将第三油耗量和第四油耗量之和确定为第一油耗量；根据第一时长和第一油耗量确定第一行驶成本。

在一实施例中，第二预测模块530还用于：

分别对第一时长和第一油耗量进行归一化处理，得到第一目标时长和第一目标油耗量；将第一目标时长与第一目标油耗量的加权和确定为第一行驶成本。

在一实施例中，第二行驶成本包括第二时长和第二油耗量；车辆行驶路径的规划装置500还包括：

第八确定模块，用于将第一时长和第二时长中时长最短的路径确定为第一待选择路径。

第九确定模块，用于将第一油耗量和第二油耗量中油耗量最小的路径确定为第二待选择路径。

第十确定模块，用于将第一行驶成本和第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为第三待选择路径。

显示模块，用于将第一待选择路径、第二待选择路径以及第三待选择路径显示至车辆的可视化界面；

处理模块，用于接收车主的选择指令，并将选择指令对应的待选择路径确定为最优路径。

当理解的是，图5示出的路径规划装置的结构框图中，各模块用于执行图1至图4对应的实施例中的各步骤，而对于图1至图4对应的实施例中的各步骤已在上述实施例中进行详细解释，具体请参阅图1至图4以及图1至图4所对应的实施例中的相关描述，此处不再赘述。

图6是本申请一实施例提供的一种终端设备的结构框图。如图6所示，该实施例的终端设备600包括：处理器610、存储器620以及存储在存储器620中并可在处理器610运行的计算机程序630，例如路径规划方法的程序。处理器610执行计算机程序630时实现上述各个路径规划方法各实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S106。或者，处理器610执行计算机程序630时实现上述图5对应的实施例中各模块的功能，例如，图5所示的模块510至560的功能，具体请参阅图5对应的实施例中的相关描述。

示例性的，计算机程序630可以被分割成一个或多个模块，一个或者多个模块被存储在存储器620中，并由处理器610执行，以实现本申请实施例提供的路径规划方法。一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序630在终端设备600中的执行过程。例如，计算机程序630可以实现本申请实施例提供的路径规划方法。

终端设备600可包括，但不仅限于，处理器610、存储器620。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是终端设备600的示例，并不构成对终端设备600的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器610可以是中央处理单元，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器、专用集成电路、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器620可以是终端设备600的内部存储单元，例如终端设备600的硬盘或内存。存储器620也可以是终端设备600的外部存储设备，例如终端设备600上配备的插接式硬盘，智能存储卡，闪存卡等。进一步地，存储器620还可以既包括终端设备600的内部存储单元也包括外部存储设备。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述各个实施例中的路径规划方法。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行上述各个实施例中的路径规划方法。

本申请实施例提供了一种车辆，车辆包括上述路径规划装置，路径规划装置用于执行上述各个实施例中的路径规划方法。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种路径规划方法，其特征在于，所述方法包括：

若车辆以第一通行方式沿第一行驶路径行驶时检测到路口，则获取所述路口的第一交通信息以及所述车辆的行驶信息；

根据所述第一交通信息和所述行驶信息，预测所述车辆以所述第一通行方式通过所述路口的通行结果；

若所述通行结果为无法通过所述路口，则规划所述车辆从当前位置行驶至目的地的第二行驶路径和第二通行方式；所述第一通行方式与所述第二通行方式不同；

预测所述车辆从所述当前位置沿所述第一行驶路径行驶至所述目的地的第一行驶成本；

预测所述车辆从所述当前位置沿所述第二行驶路径行驶至所述目的地的第二行驶成本；

将所述第一行驶成本和所述第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为最优路径。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶信息包括所述车辆所在的第一车道；在所述获取所述路口的第一交通信息以及所述车辆的行驶信息之后，还包括：

根据每个车道的车道方向，确定与所述车辆的行驶方向相同的多个第二车道；

确定所述第一车道上的车辆通过所述路口时的第一通行速率；

分别确定各个所述第二车道上的其他车辆通过所述路口时的第二通行速率；

基于所述第一通行速率和所有所述第二通行速率，从所述车辆所在的第一车道和所述第二车道中，确定通行速率最快的目标车道；

控制所述车辆从所述第一车道更换至所述目标车道上。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一交通信息包括与所述车辆所在的第一车道对应的交通灯的当前指示信号和剩余点亮时长；所述行驶信息包括第一车速；所述根据所述第一交通信息和所述行驶信息，预测所述车辆以所述第一通行方式通过所述路口的通行结果，包括：

若所述当前指示信号用于指示允许通行，且所述车辆以所述第一车速或加速通过所述路口的时长小于所述剩余点亮时长，则确定所述通行结果为能够通过所述路口；

若所述当前指示信号用于指示允许通行，且所述车辆以所述第一车速或加速通过所述路口的时长大于或等于所述剩余点亮时长，则确定所述通行结果为无法通过所述路口；

若所述当前指示信号用于指示禁止通行，且所述车辆以所述第一车速或减速抵达所述路口的时长小于所述剩余点亮时长，则确定所述通行结果为无法通过所述路口；

若所述当前指示信号用于指示禁止通行，且所述车辆以所述第一车速或减速抵达所述路口的时长大于或等于所述剩余点亮时长，则确定所述通行结果为能够通过所述路口。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若在所述第一车道的前方未检测到障碍车辆，则根据所述第一交通信息和所述行驶信息，确定所述通行结果；

若在所述第一车道的前方检测到障碍车辆，则将所述障碍车辆的第二车速确定为所述第一车道的车道限速，并根据所述第一交通信息、所述行驶信息以及所述车道限速确定所述通行结果。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预测所述车辆从所述当前位置沿所述第一行驶路径行驶至所述目的地的第一行驶成本，包括：

通过预设的地图导航模块，获取所述车辆沿所述第一行驶路径行驶时的路段信息；所述路段信息包括所述车辆沿所述第一行驶路径中的畅通路段行驶时的第三车速和所需的第三时长，以及所述车辆沿所述第一行驶路径中的堵塞路段行驶时的第四车速和所需的第四时长；

将所述第三时长与所述第四时长之和确定为所述第一时长；

根据预设行驶速度、行驶时长与油耗量的关联关系，确定所述车辆以所述第三车速沿所述畅通路段行驶所需的第三油耗量，以及以所述第四车速在所述堵塞路段行驶所需的第四油耗量；

将所述第三油耗量和所述第四油耗量之和确定为所述第一油耗量；

根据所述第一时长和所述第一油耗量确定所述第一行驶成本。

6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一时长和所述第一油耗量确定所述第一行驶成本，包括：

分别对所述第一时长和所述第一油耗量进行归一化处理，得到第一目标时长和第一目标油耗量；

将所述第一目标时长与所述第一目标油耗量的加权和确定为所述第一行驶成本。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二行驶成本包括第二时长和第二油耗量；所述方法还包括：

将所述第一时长和所述第二时长中时长最短的路径确定为第一待选择路径；

将所述第一油耗量和所述第二油耗量中油耗量最小的路径确定为第二待选择路径；

将所述第一行驶成本和所述第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为第三待选择路径；

将所述第一待选择路径、所述第二待选择路径以及所述第三待选择路径显示至所述车辆的可视化界面；

接收车主的选择指令，并将所述选择指令对应的待选择路径确定为所述最优路径。

8.一种路径规划装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于若车辆以第一通行方式沿第一行驶路径行驶时检测到路口，则获取所述路口的第一交通信息以及所述车辆的行驶信息；

第一预测模块，用于根据所述第一交通信息和所述行驶信息，预测所述车辆以所述第一通行方式通过所述路口的通行结果；

第一规划模块，用于若所述通行结果为无法通过所述路口，则规划所述车辆从当前位置行驶至目的地的第二行驶路径和第二通行方式；所述第一通行方式与所述第二通行方式不同；

第二预测模块，用于预测所述车辆从所述当前位置沿所述第一行驶路径行驶至所述目的地的第一行驶成本；

第三预测模块，用于预测所述车辆从所述当前位置沿所述第二行驶路径行驶至所述目的地的第二行驶成本；

第一确定模块，用于将所述第一行驶成本和所述第二行驶成本中行驶成本最小对应的路径确定为最优路径。

9.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括路径规划装置，所述路径规划装置用于实现如权利要求1至7任一项所述的方法。

Images