ES2292065T3 - Controlador de motor de combustion interna con sensor de inclinacion. - Google Patents
Controlador de motor de combustion interna con sensor de inclinacion. Download PDFInfo
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Abstract
Un controlador de motor de combustión interna montado en un vehículo, que comprende: un sensor (51) de inclinación para la detección de la inclinación del bastidor (3, 4, 5) de un vehículo; medios de evaluación del estado operativo, para determinar el estado de funcionamiento de un motor (20) de combustión interna montado en un vehículo, y medios de control de detención, para detener el funcionamiento del motor (20) de combustión interna montado en el vehículo, de acuerdo con una inclinación del bastidor del vehículo detectada por el sensor (51) de inclinación y con un estado operativo determinado por los medios de evaluación de estado operativo, deteniendo los medios de control de detención el funcionamiento del motor (20) de combustión interna montado en el vehículo cuando se determina que el período durante el que un ángulo (a) de inclinación del bastidor del vehículo, detectado por el sensor (51) de inclinación, es mayor que un ángulo (A) predeterminado, es igual o mayor que un umbral de tiempo (T1, T2) de detención establecido, que se caracteriza porque el umbral tiempo (T1, T2) de detención establecido varía con el estado operativo determinado por los medios de evaluación del estado de funcionamiento.
Description
Controlador de motor de combustión interna con
sensor de inclinación.
La presente invención se refiere a un
controlador de motor de combustión interna montado en un vehículo,
que incluye un sensor de inclinación para la detección de la
inclinación del bastidor de un vehículo.
El documento
EP-A-1 304 544 describe un
controlador de motor de combustión interna montado en un vehículo
de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.
El solicitante de la presente invención ha
depositado previamente una solicitud de patente (véase el documento
de Patente JP-A núm. 68062/2002, correspondiente al
US 2002/027037), para describir un controlador de motor de
combustión interna montado en una motocicleta que incluye un sensor
de inclinación para detectar la inclinación del bastidor de un
vehículo.
El controlador descrito por el documento de
Patente JP-A núm. 68062/2002 incluye un sensor de
inclinación. Un péndulo se encuentra suspendido en el interior de
una carcasa, la cual es integral con el bastidor de un vehículo, y
se permite que oscile de izquierda a derecha y viceversa. El sensor
de inclinación detecta la inclinación del bastidor de un vehículo
mediante la determinación de un ángulo relativo que se forma entre
el péndulo, que indica constantemente la verticalidad, y la carcasa,
que se inclina junto con el bastidor del vehículo. El controlador
detiene la operación del motor de combustión cuando ha sido excedido
un período de tiempo predeterminado por el período durante el que
un ángulo de inclinación del bastidor del vehículo detectado por el
sensor de inclinación, es mayor que un ángulo predeterminado.
Cuando, por ejemplo, el bastidor del vehículo se
inclina repetidamente, el péndulo puede oscilar temporalmente
respecto a la vertical. Por lo tanto, el sensor de inclinación puede
detectar erróneamente una inclinación indebida del bastidor del
vehículo que sea mayor que la real. Cuando se produce esa detección
errónea de la inclinación del bastidor del vehículo, no hay ninguna
necesidad de parar el motor de combustión interna.
La detección de inclinación errónea del bastidor
del vehículo que se ha indicado anteriormente, es temporal. El
motor de combustión interna se para solamente cuando se detecta de
forma continuada una inclinación de bastidor de vehículo durante un
cierto período de tiempo. Por lo tanto, el motor de combustión
interna no se detiene en caso de detección de inclinación errónea
del bastidor del vehículo.
El establecimiento del umbral de tiempo de
detención, que define el período de inclinación del bastidor del
vehículo y representa la condición de parada del motor de combustión
interna estipulada en el documento de Patente JP-A
núm. 68062/2002, es constante con independencia del estado operativo
en el que se encuentre el motor de combustión interna. Por lo
tanto, el establecimiento de umbral de tiempo de detención definido
en el documento 1 de Patente, puede detener inesperadamente el
funcionamiento del motor de combustión interna dependiendo de su
estado opera-
tivo.
tivo.
La presente invención ha sido realizada en vista
de las circunstancias anteriores. Un objeto de la presente
invención consiste en proporcionar un controlador de motor de
combustión interna montado en un vehículo que pueda detener
apropiadamente el motor de combustión interna de acuerdo con el
estado operativo del motor de combustión interna con independencia
de si el bastidor del vehículo está inclinado.
Para alcanzar el objeto mencionado
anteriormente, de acuerdo con la reivindicación 1 de la presente
invención, se proporciona un controlador de motor de combustión
interna montado en un vehículo que comprende un sensor de
inclinación para detectar la inclinación del bastidor de un
vehículo; medios de evaluación del estado operativo para determinar
el estado operativo de un motor de combustión interna montado en un
vehículo; y medios de control de parada para detener el
funcionamiento de un motor de combustión interna montado en un
vehículo de acuerdo con la inclinación del bastidor de un vehículo
detectada por el sensor de inclinación, y con un estado operativo
determinado por los medios de evaluación de estado operativo, en el
que los medios de control de parada detienen el funcionamiento del
motor de combustión interna montado en el vehículo cuando
interpretan que el período durante el que el ángulo de inclinación
del bastidor de un vehículo detectado por el sensor de inclinación,
mayor que un ángulo predeterminado, es igual a o mayor que un umbral
de tiempo de detención establecido, el cual varía con el estado
operativo determinado por los medios de evaluación del estado
operativo.
Se define una fijación de umbral apropiado de
tiempo de detención para cada uno de los diversos estados del motor
de combustión interna. Una fijación de umbral de tiempo de detención
se elige de acuerdo con el estado operativo que determinen los
medios de evaluación de estado operativo. La operación del motor de
combustión interna se detiene cuando se establece que el período
durante el que el ángulo de inclinación del bastidor de un
vehículo, detectado por el sensor de inclinación, que es mayor que
el ángulo predeterminado, es igual a, o mayor que, el umbral de
tiempo de detención establecido. Por lo tanto, el motor de
combustión interna puede ser detenido apropiadamente de acuerdo con
el estado operativo.
De acuerdo con la reivindicación 2 de la
presente invención, se proporciona un controlador de motor de
combustión interna montado en un vehículo según se describe en la
reivindicación 1, en el que los medios de evaluación del estado
operativo determinan si el motor de combustión interna montado en el
vehículo está en estado de arranque inicial.
En un estado de arranque inicial, que prevalece
durante un cierto período de tiempo después de que el motor de
combustión interna ha sido puesto en marcha, el motor de combustión
interna está calentándose. El estado de puesta en marcha inicial
difiere de un estado operativo que se presenta después del estado de
puesta en marcha inicial. Por lo tanto, el establecimiento de
umbral de tiempo de detención para detener el funcionamiento de un
motor de combustión interna, se cambia con el fin de detener el
motor de combustión interna de acuerdo con el estado opera-
tivo.
tivo.
De acuerdo con la reivindicación 3 de la
presente invención, se proporciona el controlador de un motor de
combustión interna montado en un vehículo según se describe en la
reivindicación 2, en el que el establecimiento de umbral de tiempo
de detención para una situación en la que el estado de operación
determinado por los medios de evaluación de estado operativo es una
puesta en marcha inicial, es más largo que el umbral de tiempo de
detención establecido para una situación en la que el estado
operativo no es un estado de puesta en marcha inicial.
El umbral de tiempo de detención establecido
para un estado de puesta en marcha inicial del motor de combustión
interna es más largo que el umbral de tiempo de detención
establecido para un estado operativo posterior. Por lo tanto,
cuando el ángulo de inclinación del bastidor del vehículo es mayor
que un ángulo predeterminado, el motor de combustión interna puede
ser detenido apropiadamente de acuerdo con el estado operativo.
Mientas que se define el establecimiento de un
umbral apropiado de tiempo de detención que se presenta a
continuación para el estado de puesta en marcha inicial, es posible
impedir que el motor de combustión interna llegue a detenerse
cuando se detecta una inclinación hacia la izquierda, hacia la
derecha, u otra inclinación del bastidor del vehículo.
De acuerdo con la reivindicación 4 de la
presente invención, se proporciona un controlador de motor de
combustión interna montado en un vehículo según se describe en la
reivindicación 2 ó 3, en el que, cuando la temperatura del agua de
refrigeración de motor del motor de combustión interna montado en el
vehículo no es mayor que una temperatura predeterminada, los medios
de evaluación de estado operativo interpretan que el motor de
combustión interna montado en el vehículo está en el estado de
puesta en marcha inicial.
Mientras el motor de combustión interna está en
estado de puesta en marcha inicial, la temperatura del agua que
enfría el motor es relativamente baja. Cuando la temperatura del
agua de enfriamiento del motor no es mayor que una temperatura
predeterminada, es posible interpretar que el motor de combustión
interna está en estado puesta en marcha inicial.
De acuerdo con la reivindicación 5 de la
presente invención, se proporciona un controlador de motor de
combustión interna montado en un vehículo según se describe en la
reivindicación 2 ó 3, en el que, cuando la temperatura del agua de
refrigeración de motor del motor de combustión interna montado en el
vehículo es inferior a la temperatura del aire del exterior en un
valor de temperatura predeterminado, los medios de evaluación de
estado operativo interpretan que el motor de combustión interna
montado en el vehículo está en estado de arranque inicial.
Mientras el motor de combustión interna está en
estado de arranque inicial, la temperatura del agua de enfriamiento
del motor es considerablemente más baja que la temperatura del aire
del exterior. Cuando la temperatura del agua de enfriamiento del
motor es más baja que la temperatura del aire del exterior en un
valor de temperatura predeterminado, es posible interpretar que el
motor de combustión interna está en estado de puesta en marcha
inicial.
De acuerdo con la reivindicación 6 de la
presente invención, se proporciona un controlador de motor de
combustión interna montado en un vehículo según se describe en una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que los medios de
control de parada detienen la operación del motor de combustión
interna montado en el vehículo con la modificación de la
temporización de la inyección de combustible o de la temporización
de la inyección, respecto a la temporización normal.
Cuando el funcionamiento del motor de combustión
interna debe ser detenido en una situación en la que el ángulo de
inclinación del bastidor del vehículo es mayor que un ángulo
predeterminado, se ejerce el control de modo que la temporización
de la inyección de combustible o la temporización de la inyección
difiera de la temporización normal. Por lo tanto, el motor de
combustión interna es accionado de una manera que no es normal, y se
detiene a continuación. En consecuencia, se proporciona al
motorista una sensación que es diferente de la normal, para
informar al motorista, por anticipado, de que el motor está a punto
de detenerse.
La Figura 1 es una vista lateral global de una
motocicleta de acuerdo con una realización de la presente
invención.
La Figura 2 es una vista en sección transversal
de un motor de combustión interna que ha sido montado en una
motocicleta.
La Figura 3 es un diagrama de bloques que
ilustra un sistema de control de detención de operación del motor
de combustión interna.
La Figura 4 es un diagrama de flujo que ilustra
las etapas de control de detención de operación del motor de
combustión interna, que son llevadas a cabo por el sistema de
control de detención de funcionamiento.
\global\parskip0.500000\baselineskip
1:
\tabulMotocicleta
20:
\tabulMotor de combustión interna
26:
\tabulCuerpo de estrangulación
27:
\tabulInyector de combustible
50:
\tabulUCE
51:
\tabulSensor de inclinación
52:
\tabulSensor de estrangulación
53:
\tabulSensor de velocidad del motor
54:
\tabulSensor de temperatura del agua
57:
\tabulBomba de combustible
58:
\tabulCircuito de ignición.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Ahora se va a describir una realización de la
presente invención con referencia a las Figuras 1 a 4.
La presente invención se aplica a una
motocicleta 1 de campo a través. La Figura 1 es una vista lateral
global de la motocicleta 1.
La motocicleta 1 comprende un armazón 3
principal, un armazón 4 central, y un armazón 5. El armazón
principal, que está unido a un tubo de llegada 2, está inclinado
ligeramente hacia abajo y hacia atrás, y ahorquillado en las partes
de la izquierda y de la derecha. El armazón 4 central está unido a
la parte trasera del armazón 3 principal y curvado hacia abajo.
El armazón 5 descendente, que está unido al tubo
2 de llegada, está inclinado significativamente hacia abajo y hacia
atrás, y ahorquillado hacia las partes de la derecha y de la
izquierda.
Un motor 20 de combustión interna se encuentra
suspendido entre el armazón 5 descendente, que está en la parte
delantera, y el armazón 4 central, que está en la parte trasera. El
lado inferior del motor 20 de combustión interna está cubierto por
medio de una tapa 6 inferior, a efectos de protección. La tapa 6
inferior está instalada longitudinalmente entre los extremos
inferiores del armazón 4 descendente y del armazón 4 central.
Una horquilla 8 delantera está pivotada por
medio de un manillar 7, el cual está soportado por el tubo 2 de
llegada, extendido hacia arriba, y derivado hacia la derecha y hacia
la izquierda. La horquilla 8 delantera se extiende en sentido
descendente. Una rueda 9 delantera está soportada por el extremo
inferior de la horquilla 8 delantera.
El extremo delantero de la horquilla 10 trasera
está soportado por el extremo inferior del armazón 4 central de
modo que la horquilla 10 trasera oscila libremente en dirección
vertical. Una rueda 11 trasera está soportada por el extremo
trasero de la horquilla 10 trasera. Un amortiguador 10 trasero se
encuentra instalado entre la horquilla 10 trasera y el armazón del
bastidor del vehículo.
Un tanque 13 de combustible se encuentra
soportado por el armazón 3 principal, situado por detrás del
conducto 2 de llegada, y montado por encima del motor 20 de
combustión interna. Una chapa 14 se encuentra situada por detrás
del tanque 13 de combustible.
Un radiador 15 ha sido instalado entre las
partes de la derecha y de la izquierda del armazón 5
descendente.
El motor 20 de combustión interna es un motor de
combustión interna OHC, de un solo cilindro, con ciclo de cuatro
tiempos. Un cilindro 22 y una culata 23 sobresalen hacia arriaba de
forma sustancialmente vertical desde un cárter de cigüeñal 21. Un
conducto 25 de conexión de admisión se encuentra unido a la culata
23, se extiende hacia atrás, y se acopla con el cuerpo 26 de
estrangulador.
Un inyector 27 de combustible ha sido montado en
el conducto 25 de conexión de admisión.
Un conducto 28 de escape, que está unido a la
culata 23 y que se extiende hacia delante, está encaminado por la
derecha del cilindro 22, se extiende hacia atrás, y se acopla con un
silenciador 29.
Un vástago 32 de conexión se encuentra acoplado
entre un muñón de cigüeñal de un cigüeñal 30, que está situado en
el interior de un cárter 21 y orientado en dirección de izquierda a
derecha del bastidor del vehículo, y un pasador de émbolo de un
pistón 31, que se mueve alternativamente en el interior del cilindro
22.
Una cámara 33 de combustión ha sido formada por
debajo de un lado inferior que se enfrenta a la cara superior del
pistón 31 de la culata 23. Un puerto 34 de admisión y un puerto 35
de escape, han sido formados sobre aberturas de la cámara 33 de
combustión. El puerto 34 de admisión comunica con el conducto 25 de
conexión de admisión. El puerto 35 de escape comunica con el
conducto 28 de escape.
La abertura del puerto 34 de admisión es abierta
y cerrada por una válvula 36 de admisión. La abertura del puerto 35
de escape es abierta y cerrada por una válvula 37 de escape.
La válvula 36 de admisión y la válvula 37 de
escape están accionadas por un engranaje de válvula, que está
montado en un espacio por encima de la culata 23.
Una carcasa 21a para el cambio ha sido prevista
por detrás del cárter 21. Una transmisión 40 se encuentra montada
en el interior de la carcasa 21a para el cambio.
La transmisión 40 comprende un árbol 41
principal y un contra árbol 42, que están dispuestos
longitudinalmente y orientados en dirección horizontal de izquierda
a derecha como lo está la carcasa con el cárter 30. Trenes de
engranajes 41a, 42a, engranan con el árbol 41 principal, el contra
árbol 42, y cada uno con el otro.
La potencia motriz del cigüeñal 30 es
transmitida al árbol 41 principal a través de un par de engranajes y
de un embrague (no representado). También es transmitida al contra
árbol 42 a través de los trenes de engranajes 41a, 42a.
El contra árbol 42 constituye un eje de salida.
Una cadena 43 se encuentra dispuesta entre un piñón 42a motriz y un
piñón 11a arrastrado. El piñón 42a motriz está unido al extremo del
contra árbol 42, el cual sobresale por fuera de la carcasa 21a para
el cambio. El piñón 11a arrastrado está unido a un eje trasero de la
rueda 11 trasera.
Por lo tanto, la rotación del contra árbol 42 es
transmitida a la rueda 11 trasera por medio de la cadena 43. Como
resultado, la rueda 11 trasera gira, permitiendo con ello que la
motocicleta se mueva.
Un sensor 51 de inclinación, que está situado
por encima de la carcasa 21a para el cambio, y sustancialmente por
debajo del cuerpo 26 de estrangulador, ha sido montado en el armazón
3 principal por medio de un brazo de soporte 43.
El sensor 51 de inclinación incluye un péndulo
que está suspendido en el interior de una carcasa, la cual es
integral con el bastidor del vehículo, y que permite que el péndulo
oscile de derecha a izquierda y viceversa. El sensor de inclinación
detecta un ángulo de inclinación izquierda - derecha del bastidor
del vehículo mediante la determinación de un ángulo relativo que se
forma entre el péndulo, que indica constantemente verticalidad, y
la carcasa, que se inclina junto con el bastidor del vehículo.
El cuerpo 26 de estrangulador, que pertenece a
un sistema de admisión, está dotado de un sensor 52 de
estrangulación para detectar la apertura de la válvula de
estrangulación. Además, el cuerpo 26 de estrangulación incorpora
una placa de circuito de control, que porta una UCE 50.
Un sensor 53 de velocidad de motor se encuentra
situado a lo largo de la circunferencia externa de un brazo de
cigüeñal del cigüeñal 30.
El radiador 15 está equipado con un sensor 54 de
temperatura de agua, el cual detecta la temperatura del agua de
refrigeración.
La Figura 3 es un diagrama de bloques que
presenta un sistema de control de detención basado en UCE para el
motor de combustión interna. Un ángulo \alpha inclinación de
bastidor de vehículo, que es detectado por el sensor 51 de
inclinación, un ángulo \theta de estrangulación que es detectado
por el sensor 52 de estrangulación, una velocidad n de motor, que
es detectada por el sensor 53 de velocidad de motor, y una
temperatura de agua tw que es detectada por el sensor 54 de
temperatura del agua, se introducen en la UCE 50. La UCE 50 presenta
a la salida señales de control asociadas para una bomba 57 de
combustible, para el inyector 27 de combustible, y para un circuito
58 de
encendido.
encendido.
La Figura 4 ilustra las etapas de control de
detención que el sistema de control de detención lleva a cabo para
el motor 20 de combustión interna.
La etapa 1 se efectúa con el fin de determinar
si la ignición ha sido conmutada a conexión. Cuando la ignición ha
sido conmutada a conexión, el flujo de programa avanza hasta la
etapa 2. La etapa 2 se realiza con el fin de leer el ángulo
\alpha de inclinación del bastidor del vehículo, el ángulo
\theta de estrangulación, la velocidad n del motor, y la
temperatura tw del agua.
A continuación, se lleva a cabo la etapa 3 para
evaluar si el ángulo \alpha de inclinación del bastidor del
vehículo no es más pequeño que un ángulo A predeterminado.
El ángulo \alpha de inclinación del bastidor
del vehículo es un ángulo de inclinación a izquierda - derecha del
bastidor del vehículo respecto a la vertical (\alpha = 0). El
ángulo \alpha de inclinación del bastidor del vehículo se
incrementa con el incremento del grado de inclinación del bastidor
del vehículo.
Si la postura del bastidor del vehículo es tal
que el ángulo \alpha de inclinación del bastidor del vehículo es
más pequeño que el ángulo A predeterminado, el flujo de programa
avanza desde la etapa 3 hasta la etapa 4. La etapa 4 se lleva a
cabo para restablecer un temporizador.
Más específicamente, el temporizador inicia el
conteo con el contador t del temporizador establecido en 0. La
etapa 5 se realiza a continuación para ejercer el control operativo
sobre el motor 20 de combustión interna. El flujo de programa
retorna entonces a la etapa 1.
Si el ángulo \alpha de inclinación del
bastidor del vehículo es más pequeño que un valor A predeterminado
(\alpha < A) con la ignición conmutada a conexión, se repiten
las etapas 1 a 5 para iniciar el temporizador desde un conteo de
cero, y que opere continuadamente el motor 20 de combustión
interna.
Si el ángulo \alpha de inclinación del
bastidor del vehículo no es más pequeño que un ángulo A
predeterminado (\alpha \geq A), el flujo de programa avanza
desde la etapa 3 hasta la etapa 6. La etapa 6 se lleva a cabo para
evaluar si el ángulo \theta de estrangulación no es mayor que una
abertura Th predeterminada (por ejemplo, el 30%). Si \theta
\leq Th, el flujo de programa avanza hasta la etapa 7. Si \theta
> Th, el flujo de programa salta hasta la etapa 10.
En la etapa 7, la cual se sigue cuando \theta
\leq Th, se comprueba la velocidad n del motor para evaluar si no
es mayor que una velocidad Ne predeterminada (por ejemplo, 5000
rpm). Si n \leq Ne, el flujo de programa avanza hasta la etapa 8.
Si n > Ne, el flujo de programa salta hasta la etapa 10. En la
etapa 8, la cual se sigue cuando n \leq Ne, se comprueba la
temperatura tw del agua para evaluar si es o no mayor que una
temperatura Tw del agua predeterminada (por ejemplo, 90ºC). Si tw
\leq Tw, el flujo de programa avanza hasta la etapa 9. Si tw >
Tw, el flujo de programa salta hasta la etapa 10.
Si \theta \leq Th, n \leq Ne, y tw \leq
Tw, el motor de combustión interna está en un estado de puesta en
marcha inicial. En ese caso, el flujo de programa avanza hasta la
etapa 9. La etapa 9 se ejecuta para evaluar si el conteo t
alcanzado por el temporizador (etapa 4), que ha sido restaurado
inmediatamente antes de que el ángulo \alpha de inclinación
exceda el ángulo A predeterminado, es igual a, o mayor que, un
tiempo T2 de umbral de detención predeterminado (5 a 10 segundos).
Con anterioridad a que el tiempo T2 de umbral de detención sea
alcanzado por el contador t, se sigue la etapa 5 para ejercer
continuadamente el control de operación sobre el motor 20 de
combustión interna. Después de que el umbral de tiempo de detención
T2 ha sido excedido por el contador t, se sigue la etapa 11 para
ejercer el control con el fin de detener el funcionamiento del
motor 20 de combustión interna.
Si no se cumple una o más de las condiciones
mencionadas anteriormente (\theta \leq Th, n \leq Ne, tw
\leq Tw), se concluye que el motor de combustión interna no está
en estado de puesta en marcha inicial. El flujo de programa salta
entonces a la etapa 10. La etapa 10 se lleva a cabo para evaluar si
el conteo t alcanzado por el temporizador (etapa 4), que se ha
restablecido inmediatamente antes de que el ángulo \alpha de
inclinación exceda el ángulo A predeterminado, es igual o mayor que
un tiempo T1 de umbral de detención predeterminado (1 ó 2
segundos). Antes de que el tiempo T1 de umbral de detención sea
alcanzado por el contador t, se sigue la etapa 5 para ejercer
continuadamente el control de funcionamiento sobre el motor 20 de
combustión interna. Después de que el tiempo T1 de umbral de
detención ha sido excedido por el conteo t, se sigue la etapa 11
para ejercer el control con el fin de detener el funcionamiento del
motor 20 de combustión interna.
El control de detención de operación se ejerce
sobre el motor 20 de combustión interna a efectos de detener su
funcionamiento mediante la desactivación de la función de ignición
del circuito 58 de ignición, la función de inyección de combustible
del inyector 27 de combustible, y la función de impulsión para la
bomba 57 de combustible.
Con relación al umbral de tiempo de detención
establecido para detener el motor de combustión interna cuando el
ángulo \alpha de inclinación del bastidor del vehículo no es más
pequeño que el ángulo A predeterminado, el umbral de tiempo T2 de
detención para un estado de puesta en marcha inicial es más largo
que el umbral de tiempo T1 de detención para un estado de
funcionamiento normal.
\newpage
Mientras tanto, la temperatura del agua del
motor de combustión interna es por lo general más alta en estado de
funcionamiento normal que en estado de puesta en marcha inicial.
Por lo tanto, cuando se detecta la temperatura
Tw del agua del motor 20 de combustión interna de acuerdo con la
presente realización, es posible evaluar si el motor 20 de
combustión interna está en estado de puesta en marcha inicial.
Cuando el tiempo de umbral de detención
establecido es mayor que para el estado de operación normal en una
situación en la que el motor 20 de combustión interna está en estado
de puesta en marcha inicial, se proporcionan las ventajas que
siguen.
Cuando, por ejemplo, la configuración de control
conforme a la presente invención se aplica a un vehículo de campo a
través o a otro vehículo todo terreno, el motor de combustión
interna puede ser puesto en marcha con el vehículo inclinado a
efectos de facilitar una operación de salida rápida u otra
operación. En ese caso, es posible evitar que el motor de
combustión interna llegue a detenerse de forma inmediata empleando
un tiempo de umbral de detención más largo que el estado de
operación normal incluso cuando se detecta una inclinación del
bastidor del vehículo.
En otras palabras, el motor de combustión
interna puede ser detenido adecuadamente de acuerdo con el estado
operativo del vehículo.
El umbral de tiempo T1 de detención se
proporciona para el estado operativo normal aunque sea más corto que
el umbral de tiempo T2 de detención para el tiempo de puesta en
marcha inicial. Incluso cuando se produce una detección de una
inclinación errónea del bastidor del vehículo debido, por ejemplo, a
una inclinación a izquierda - derecha del bastidor del vehículo,
esa detección es temporal (dura un período de tiempo más corto que
el umbral de tiempo T1 de detención). Por lo tanto, es posible
evitar que el motor de combustión interna sea detenido por una
detección errónea.
El control de detención del funcionamiento del
motor de combustión interna de la etapa 11 puede estar previsto de
tal manera que detenga el funcionamiento después de ejercer un
control de actuación mientras se modifica la temporización de la
inyección de combustible para el inyector 27 de combustible o la
temporización de ignición para el circuito 58 de ignición a partir
de la temporización normal.
Por ejemplo, se puede ejercer el control de
detención del funcionamiento del motor de combustión interna con el
fin de reducir la frecuencia de la inyección de combustible y la
ignición durante un período de los primeros dos segundos o similar.
Más específicamente, la operación de inyección de combustible y de
ignición puede ser llevada a cabo cada cuatro revoluciones del
motor (cigüeñal), aunque se realiza normalmente cada dos
revoluciones del motor.
En aproximadamente dos segundos, el
funcionamiento del motor puede ser detenido mediante la
desactivación de la función de ignición del circuito 58 de
ignición, de la función de inyección de combustible del inyector 27
de combustible, y de la función de actuación de la bomba 57 de
combustible.
Cuando se ejerce el control de detención del
funcionamiento según se ha descrito anteriormente, el motorista
tiene la sensación de que el estado operativo del motor 20 de
combustión interna es diferente del normal, y reconoce que el motor
20 de combustión interna está a punto de pararse.
La etapa 8 del diagrama de flujo mostrado en la
Figura 4, se lleva a cabo con el fin de evaluar si la temperatura
tw del agua no es más alta que la temperatura Tw predeterminada.
Alternativamente, sin embargo, la etapa 8 puede ser llevada a cabo
con el fin de evaluar si la temperatura tw del agua es más baja que
la temperatura ta del aire del exterior en un valor de temperatura
predeterminado (por ejemplo 30ºC).
Más específicamente, la etapa 8 puede ser
llevada a cabo para evaluar si tw \leq ta + 30ºC. Si tw \leq ta
+ 30ºC, se puede concluir, con certeza incrementada, que el motor de
combustión interna está en el estado de puesta en marcha inicial.
Cuando se cumple esa condición (tw \leq ta + 30ºC), el flujo de
programa puede avanzar hasta la etapa 9. Si la condición no se
cumple, el flujo de programa puede saltar hasta la etapa 10.
Claims (6)
1. Un controlador de motor de combustión interna
montado en un vehículo, que comprende:
un sensor (51) de inclinación para la detección
de la inclinación del bastidor (3, 4, 5) de un vehículo;
medios de evaluación del estado operativo, para
determinar el estado de funcionamiento de un motor (20) de
combustión interna montado en un vehículo, y
medios de control de detención, para detener el
funcionamiento del motor (20) de combustión interna montado en el
vehículo, de acuerdo con una inclinación del bastidor del vehículo
detectada por el sensor (51) de inclinación y con un estado
operativo determinado por los medios de evaluación de estado
operativo,
deteniendo los medios de control de detención el
funcionamiento del motor (20) de combustión interna montado en el
vehículo cuando se determina que el período durante el que un ángulo
(\alpha) de inclinación del bastidor del vehículo, detectado por
el sensor (51) de inclinación, es mayor que un ángulo (A)
predeterminado, es igual o mayor que un umbral de tiempo (T1, T2)
de detención establecido, que se caracteriza porque el umbral
tiempo (T1, T2) de detención establecido varía con el estado
operativo determinado por los medios de evaluación del estado de
funcionamiento.
2. El controlador de acuerdo con la
reivindicación 1, en el que los medios de evaluación de estado
operativo determinan si el motor (20) de combustión interna montado
en el vehículo está en estado de puesta en marcha inicial.
3. El controlador de acuerdo con la
reivindicación 2, en el que el umbral de tiempo (T2) de detención
establecido para una situación en la que el estado operativo
determinado por los medios de evaluación de estado operativo está
en puesta en marcha inicial, es más largo que el umbral de tiempo
(T1) de detención establecido para una situación en la que el
estado de funcionamiento no está en estado de puesta en marcha
inicial.
4. El controlador de acuerdo con la
reivindicación 2 ó 3, en el que, cuando la temperatura (tw) del agua
de refrigeración de motor del motor (20) de combustión interna
montado en el vehículo no es más alta que una temperatura (Tw)
predeterminada, los medios de evaluación de estado operativo
determinan que el motor (20) de combustión interna montado en el
vehículo está en estado de puesta en marcha inicial.
5. El controlador de acuerdo con la
reivindicación 2 ó 3, en el que, cuando la temperatura (tw) del agua
de refrigeración de motor del motor (20) de combustión interna
montado en el vehículo es más baja que una temperatura (ta) del
aire del exterior en un valor de temperatura predeterminado, los
medios de evaluación de estado operativo determinan que el motor de
combustión interna montado en el vehículo está en un estado de
puesta en marcha inicial.
6. El controlador de acuerdo con la
reivindicación 1, 2, 3, 4 ó 5, en el que los medios de control de
detención realizan la detención del funcionamiento del motor (20)
de combustión interna montado en el vehículo con la variación de la
temporización de la inyección o de la temporización de la ignición
respecto a la temporización normal.
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