ES2404062T3 - Dispositivo de control de inyección de combustible, motor y vehículo del tipo de montar a horcajadas - Google Patents

Abstract

Un dispositivo de control de inyección de combustible (100) para un motor (29) incluyendo un cilindro (81a, 81b,81c, 81d), un inyector en cilindro (189) para inyectar combustible al cilindro, una bomba de combustible (123) parasuministrar combustible al inyector en cilindro, y un dispositivo de detección de presión de combustible (74) paradetectar la presión de combustible que actúa en el inyector en cilindro, unos medios de cálculo de anchura de pulsode inyección para calcular una anchura de pulso de inyección del inyector en cilindro que pueden operar paracalcular una anchura de pulso de inyección en base a la presión de combustible detectada por el dispositivo dedetección de presión de combustible en un tiempo durante el período de operación de la bomba de combustible máscorto que un ciclo de operación de la bomba que es el período que la excéntrica de bomba se mueve desde unpunto muerto inferior y a continuación vuelve a un punto muerto superior.

Description

Dispositivo de control de inyección de combustible, motor y vehículo del tipo de montar a horcajadas

Antecedentes

La presente invención se refiere a un dispositivo de control de inyección de combustible para un motor de un vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo un inyector en cilindro para inyectar directamente combustible a un cilindro, y un motor y un vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo el dispositivo de control de inyección de combustible.

Se ha propuesto un motor incluyendo un inyector en cilindro para inyectar directamente combustible a un cilindro para un motor para un vehículo motorizado de cuatro ruedas. En este motor, el combustible en un depósito de combustible es presurizado a una presión alta por una bomba de presión alta y suministrado al inyector en cilindro. Incluyendo el motor el inyector en cilindro, se puede mejorar la potencia del motor, la eficiencia del combustible, etc, en comparación con un motor incluyendo un inyector en tubo para inyectar combustible a un tubo de admisión conectado al cilindro.

Cuando se realiza una inyección de combustible al inyector en cilindro, en primer lugar se calcula la cantidad de combustible requerida a partir de la cantidad de aire inducido al cilindro y la relación aire-combustible deseada. Entonces, la anchura de pulso de inyección para operar el inyector en cilindro se calcula a partir de la cantidad necesaria de combustible, la presión de combustible que actúa en el inyector en cilindro, un período de inyección inefectivo, etc. Aquí, es importante obtener una presión exacta de combustible en un momento de inyección para hacer que la cantidad de inyección, que es inyectada realmente, corresponda a una cantidad requerida de combustible.

Se conoce convencionalmente una técnica tal que un valor medio (presión media de combustible) de la presión de combustible en un período predeterminado se use como presión de combustible para el cálculo de la anchura de pulso de inyección (véase, por ejemplo, JP-A2001-164973). En la técnica descrita en JP-A-2001-164973, una pluralidad de presiones de combustible son muestreadas en un período igual o más largo que un ciclo de operación de la bomba de presión alta. Se calcula la presión media de combustible en base a las presiones de combustible muestreadas.

Sin embargo, en la técnica descrita en JP-A-2001-164973, dado que el período para el cálculo de la presión media de combustible es largo, la respuesta de la presión media de combustible calculada tiende a deteriorarse especialmente cuando el motor está en un estado operativo transitorio. Por lo tanto, en el caso de que la técnica descrita en JP-A-2001-164973 se aplique a una motocicleta o análogos, en la que se usa un rango amplio de velocidades del motor y la operación transitoria es altamente frecuente, tiende a deteriorarse una condición de combustión en la operación transitoria del motor. A la inversa, si un valor instantáneo de presión de combustible, que siempre está cambiando, se usa tal cual, prestando atención a la respuesta, se mejora una condición de combustión en una operación transitoria del motor. Sin embargo, la estabilidad disminuye y la condición de combustión tiende a deteriorarse en la operación normal especialmente en un rango de altas velocidades del motor.

US 2003/0070653 describe un sistema y método de control de inyección de combustible para un motor de combustión interna. El sistema y método de control son capaces de determinar exactamente un período de inyección de combustible de tal manera que la presión de combustible y la deposición de combustible se reflejen en él para realizar un control exacto de la cantidad real de inyección de combustible.

JP 2000-257478 describe una unidad de control de inyección de combustible para un sistema de inyección de combustible a alta presión que es capaz de reaccionar a cambios en la presión de combustible.

FR 2 859 763 se refiere a un sistema de gestión para un motor de combustión interna que puede tomar en cuenta la presión variable de la cámara de combustión.

La presente invención tiene la finalidad de realizar una mejora de la combustión en la operación transitoria del motor con una mejora de combustión en la operación normal a alta velocidad del motor.

Según la presente invención dicho objeto se logra con un dispositivo de control de inyección de combustible que tiene las características de la reivindicación independiente 1. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes. Además, también se logra dicho objeto con un método de controlar la inyección de combustible para un motor que tiene las características de la reivindicación independiente 22.

Una realización proporciona un dispositivo de control de inyección de combustible para un motor que incluye un cilindro, un inyector en cilindro para inyectar combustible al cilindro, una bomba de combustible para suministrar combustible al inyector en cilindro, y un dispositivo de detección de presión de combustible para detectar la presión de combustible que actúa en el inyector en cilindro, y que tiene unos medios de cálculo de anchura de pulso de inyección para calcular una anchura de pulso de inyección del inyector en cilindro, donde los medios de cálculo de anchura de pulso de inyección calculan una anchura de pulso de inyección en base a la presión de combustible detectada por el dispositivo de detección de presión de combustible en un tiempo durante el período de operación de la bomba de combustible.

5 En dicho dispositivo de control de inyección de combustible, se usa un valor instantáneo de la presión de combustible detectada en un tiempo predeterminado para el cálculo de la anchura de pulso de inyección. Por lo tanto, se mejora el valor de respuesta de la presión de combustible usado para el cálculo de la anchura de pulso de inyección al cambio en la presión de combustible. Consiguientemente, el valor de presión de combustible usado para el cálculo de la anchura de pulso de inyección tiende a un valor de presión de combustible real en la operación transitoria del motor, y por ello se mejora la combustión en la operación transitoria del motor. Además, la anchura de pulso de inyección se calcula usando un valor instantáneo de presión de combustible detectada en un tiempo predeterminado, y por ello la combustión no se deteriora en la operación normal a alta velocidad del motor.

15 Preferiblemente, el dispositivo de control de inyección de combustible incluye medios de cálculo de presión media de combustible para calcular la presión media de combustible a partir de una pluralidad de detecciones de presión de combustible realizadas por el dispositivo de detección de presión de combustible, donde la pluralidad de detecciones de presión de combustible se llevan a cabo en un período más corto que un ciclo de operación de la bomba de combustible, en el que los medios de cálculo de anchura de pulso de inyección calculan la anchura de pulso de inyección en base a la presión media de combustible calculada por los medios de cálculo de presión media de combustible.

Dicho dispositivo de control de inyección de combustible emplea un período para el cálculo de la presión media de combustible que es más corto que un ciclo de operación de la bomba de combustible. Como resultado, la respuesta

25 de presión media de combustible calculada se mejora y la presión media de combustible calculada tiende a una presión de combustible real en la operación transitoria del motor, y por ello se mejora la combustión en la operación transitoria del motor.

En una realización de la presente invención, la condición de combustión en la operación transitoria del motor se puede mejorar sin deteriorar una condición de combustión en la operación normal a alta velocidad del motor.

Breve descripción de los dibujos

Se describen realizaciones de la invención, a modo de ejemplo solamente, con referencia a los dibujos 35 acompañantes.

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta según una primera realización.

La figura 2 es un diagrama de bloques de un sistema de accionamiento de la motocicleta representada en la figura

1.

La figura 3 es una vista para representar esquemáticamente una construcción periférica de un cilindro en un motor y construcciones de un sistema de combustible y un sistema de control del motor.

45 La figura 4 es un diagrama de bloques para representar un grupo de sensores.

La figura 5 es una vista para representar una construcción más específica del sistema de combustible.

La figura 6 es un diagrama para representar el cambio en la presión de combustible en una cámara de acumulación de presión en el tiempo.

La figura 7 es un diagrama de flujo para representar un proceso de cálculo de presión media de combustible.

La figura 8 es un diagrama de flujo para representar un proceso de cálculo de anchura de pulso de inyección.

55 La figura 9 es un diagrama de flujo para representar el proceso de cálculo de anchura de pulso de inyección.

La figura 10 es un diagrama de flujo para representar un proceso de control de presión de combustible.

La figura 11 es un diagrama para representar el cambio en las detecciones de presión de combustible según una segunda realización.

La figura 12 es un diagrama de flujo para representar el proceso de cálculo de presión media de combustible según la segunda realización.

65 La figura 13 es un diagrama de flujo para representar el proceso de cálculo de presión media de combustible según

una tercera realización.

La figura 14 es un diagrama para representar un tiempo de detección de presión de combustible según una cuarta realización.

Descripción detallada

A continuación se describirán en detalle realizaciones de la presente invención con referencia a los dibujos.

Una primera realización se describe en el contexto de un vehículo representado en la figura 1 en forma de una motocicleta 10. La motocicleta 10 incluye un bastidor de carrocería de vehículo 11 Que constituye una armazón estructural, y un asiento 16, en el que se sienta un motorista (conductor). Un motorista se sienta en el asiento 16 y cabalga en el vehículo a horcajadas del bastidor de carrocería de vehículo 11. En la presente invención, la forma del vehículo no se limita al vehículo representado en la figura 1 (el denominado tipo motocicleta), sino que puede ser un tipo denominado vehículo ciclomotor. La velocidad máxima, el desplazamiento, el tamaño, etc, del vehículo no se limitan a él. Además, el vehículo no se limita a una motocicleta, sino que puede ser otro vehículo del tipo de montar a horcajadas tal como un buggy de cuatro ruedas.

En las descripciones siguientes, las direcciones delantera, trasera, derecha e izquierda son las direcciones según mira el motorista sentado en el asiento 16. El bastidor de carrocería de vehículo 11 incluye un tubo delantero de dirección 12, un bastidor principal 13 que se extiende hacia atrás oblicuamente hacia abajo del tubo delantero de dirección 12, y carriles de asiento derecho e izquierdo 14 que se extienden hacia atrás oblicuamente hacia arriba desde las partes medias del bastidor principal 13.

Una rueda delantera 19 es soportada por el tubo delantero de dirección 12 mediante una horquilla delantera 18. Un depósito de combustible 20 y el asiento 16 se soportan en los carriles de asiento 14. El asiento 16 se extiende desde la parte trasera del depósito de combustible 20 hacia extremos traseros de los carriles de asiento 14.

Dos ménsulas de brazo trasero derecha e izquierda 24 están dispuestas en los extremos traseros del bastidor principal 13.

Las ménsulas de brazo trasero 24 sobresalen hacia abajo de los extremos traseros del bastidor principal 13. Un eje de pivote 38 está dispuesto en las ménsulas de brazo trasero 24. Un extremo delantero de un brazo trasero 25 es soportado basculantemente por el eje de pivote 38. Una rueda trasera 26 se soporta en un extremo trasero del brazo trasero 25.

El bastidor de carrocería de vehículo 11 soporta una unidad de motor 28 para mover la rueda trasera 26. El bastidor principal 13 soporta un cárter 35 colgante. Además, en esta realización, la unidad de motor 28 incluye un motor 29 (véase la figura 3), que es un motor de gasolina. Sin embargo, el motor no se limita a este ejemplo, la unidad de motor 28 puede incluir un motor en el que se combine un motor de gasolina y un motor (por ejemplo, un motor eléctrico).

La motocicleta 10 incluye un carenado delantero 33 y protectores de pierna derecho e izquierdo 34. Los protectores de pierna 34 son elementos de cubierta para cubrir las piernas de un motorista por el lado delantero.

Aunque no se representa en la figura 1, un pedal de freno está dispuesto en una parte inferior en el lado derecho de la motocicleta 10. Dicho pedal de freno sirve para frenar la rueda trasera 26. La rueda delantera 19 se frena accionando una palanca de freno 103 (véase la figura 2) dispuesta cerca de una empuñadura derecha 41R (véase la figura 2) del manillar 41. Se ha dispuesto una palanca de embrague 104 cerca de una empuñadura izquierda 41L del manillar 41. Un embrague 54 (véase la figura 2) se engancha o desengancha mediante la operación de la palanca de embrague 104. Además, un pedal de cambio de marcha 105 está dispuesto en una parte inferior en el lado izquierdo de la motocicleta 10. El cambio de marcha se lleva a cabo en una transmisión 80 (véase la figura 2) mediante la operación del pedal de cambio de marcha 105.

La figura 2 es un diagrama de bloques de un sistema de accionamiento de la motocicleta 10 representado en la figura 1. La empuñadura derecha 41R del manillar 41 (véase también la figura 1) constituye una empuñadura de acelerador. La empuñadura de acelerador está provista de un sensor de entrada de acelerador 42. El sensor de entrada de acelerador 42 detecta la cantidad de operación (cantidad de operación del acelerador) de la empuñadura derecha 41R realizada por un motorista. Un indicador 45 para indicar una posición de marcha actual está dispuesto en la parte central del manillar 41. En esta realización, la posición de cambio se puede incrementar o disminuir entre la posición neutra y la sexta posición, que es la posición de marcha más alta accionando el pedal de cambio de marcha 105 (véase la figura 1).

Una válvula de mariposa 46 está colocada en un estrangulador 47 que constituye un paso de admisión. Un accionador de estrangulador 49 está dispuesto en un extremo derecho de un eje de válvula 48 de las válvulas de mariposa 46. Además, un sensor de abertura de estrangulador 50 está dispuesto en un extremo izquierdo del eje de

válvula 48. Un dispositivo acelerador de control eléctrico 51 está formado con la empuñadura derecha 41R como la empuñadura de acelerador, los estranguladores 47, el accionador de estrangulador 49, y el sensor de abertura de estrangulador 50. Esta realización no se limita a la motocicleta 10 incluyendo el dispositivo acelerador de control eléctrico 51, sino que la motocicleta 10 puede incluir un acelerador del tipo de cable, en el que la válvula de mariposa 46 es operada por un cable.

Un sensor de velocidad del motor 53 para detectar la velocidad del motor está dispuesto en el lado derecho de un extremo derecho de un cigüeñal 52 del motor 29 (véase la figura 3). El sensor de velocidad del motor 53 genera un pulso de manivela cada ángulo de rotación predeterminado (45° en esta realización) del cigüeñal 52. El sensor de velocidad del motor 53 es el dispositivo de generación de pulso de manivela en la presente invención. El cigüeñal 52 está conectado a un eje principal 55 mediante un embrague de discos múltiples de tipo húmedo 54. El embrague 54 incluye un alojamiento de embrague 54a y un saliente de embrague 54b. Una pluralidad de chapas de rozamiento 54c están montadas en el alojamiento de embrague 54a. Además, múltiples chapas de embrague 54d están montadas en el saliente de embrague 54b. Cada una de las chapas de embrague 54d está dispuesta entre las chapas de rozamiento contiguas 54c, 54c. Las distancias entre las chapas de rozamiento 54c y las chapas de embrague 54d cambian debido a la operación de la palanca de embrague 104, y por ello el embrague 54 se engancha o desengancha. Engranajes de transmisión multiposición 57 están colocados en el eje principal 55, y un sensor de velocidad rotacional de eje principal 56 también está dispuesto encima. Cada uno de los engranajes de transmisión 57 puesto en el eje principal 55 engancha con un engranaje de transmisión 59 puesto en un eje de accionamiento 58. El eje de accionamiento 58 está dispuesto en paralelo al eje principal 55. En la figura 2, por razones de conveniencia de la descripción, los engranajes de transmisión 57 y los engranajes de transmisión 59 se representan por separado.

Entre los engranajes de transmisión 57 y los engranajes de transmisión 59 con excepción de los engranajes seleccionados, un conjunto de engranajes o ambos conjuntos de engranajes están dispuestos en el eje principal 55 y/o el eje de accionamiento 58 en un estado de marcha en vacío. Por lo tanto, la transmisión de fuerza de accionamiento del eje principal 55 al eje de accionamiento 58 se realiza solamente mediante un par seleccionado de los engranajes de transmisión. Un estado en el que un par de los engranajes de transmisión 57 y 59 están enganchados con juntamente en un estado en el que el accionamiento es transmitido desde el eje principal 55 al eje de accionamiento 58 es un estado de conexión de engranaje.

Una acción como un cambio de engranaje se realiza seleccionando el engranaje de transmisión 57 y el engranaje de transmisión 59 mediante una excéntrica de cambio 79. Se ha formado una pluralidad (tres en la figura 2) de ranuras excéntricas 60 en la excéntrica de cambio 79. Una horquilla de cambio 61 está colocada en cada una de las ranuras excéntricas 60. Las horquillas de cambio 61 enganchan respectivamente con los engranajes de transmisión predeterminados 57 y 59 del eje principal 55 y el eje de accionamiento 59. La excéntrica de cambio 79 gira, y por ello las horquillas de cambio 61 se mueven en la dirección axial a lo largo de las ranuras excéntricas 60. En conexión con los movimientos de las horquillas de cambio 61, los engranajes de transmisión predeterminados 57 y 59 enchavetados en el eje principal 55 y el eje de accionamiento 58 se mueven en las direcciones axiales. Los engranajes de transmisión 57 y 59 movidos en las direcciones axiales enganchan con otros engranajes de transmisión 57 y 59 puestos en el eje principal 55 y el eje de accionamiento 58 en un estado de marcha en vacío, y por ello se lleva a cabo un cambio de engranaje. La transmisión 80 está formada con los engranajes de transmisión 57 y 59 y la excéntrica de cambio 79.

Un sensor de velocidad del vehículo 69 está dispuesto en el eje de accionamiento 58. Además, un sensor de posición de marcha 70 para detectar una posición de engranaje (velocidades rotacionales de la excéntrica de cambio) está dispuesto en la excéntrica de cambio 79.

La figura 3 es una vista para representar esquemáticamente una construcción periférica de un cilindro 81 en el motor 29 y las construcciones de un sistema de combustible y un sistema de control del motor 29. El motor 29 según esta realización es un motor de cuatro cilindros incluyendo cuatro cilindros 81a a 81d. La construcción de cada uno de los cilindros es similar. A continuación, el cilindro se denominará el “cilindro 81” en las descripciones representativas de dichos cilindros. La figura 3 representa un cilindro 81 de los cuatro cilindros 81, y su interior y su construcción periférica.

Un pistón 82 está alojado recíprocamente en el cilindro 81 del motor 29. Una cámara de combustión 83 se ha formado con una superficie superior del pistón 82 y una superficie de pared interior del cilindro 81.

Un tubo de admisión 85 y un tubo de escape 86 están conectados al cilindro 81. El tubo de admisión 85 está conectado con comunicación a la cámara de combustión 83 mediante un orificio de admisión 87. Una válvula de admisión 88 para variar un estado de conexión con comunicación entre el tubo de admisión 85 y la cámara de combustión 83 mediante apertura o cierre está dispuesta en el orificio de admisión 87. Un inyector en cilindro 189 para suministrar combustible al cilindro 81 está dispuesto en el cilindro 81. En esta realización, el inyector en cilindro 189 realiza una inyección directa (inyección en cilindro) de combustible al cilindro 81.

Un sensor de presión de tubo de admisión 90 para detectar la presión en el tubo de admisión 85 (presión del tubo de

admisión) está dispuesto en una parte situada hacia abajo (una parte próxima al cilindro 81) de la válvula de mariposa 46 (véase también la figura 2) en el tubo de admisión 85. Además, el sensor de presión de tubo de admisión 90 se puede disponer en el orificio de admisión 87 para detectar la presión en el orificio de admisión 87.

El tubo de escape 86 está conectado a la cámara de combustión 83 mediante un orificio de escape 97. Una válvula de escape 98 para variar un estado de conexión con comunicación entre el tubo de escape 86 y la cámara de combustión 83 por apertura o cierre está dispuesta en el orificio de escape 97. Una bujía de encendido 99 para encender una mezcla de combustible-aire formada por combustible y aire está dispuesta en una parte superior de la cámara de combustión 83.

El motor 29 incluye un sistema de combustible 120 para suministrar combustible al inyector en cilindro 189. El sistema de combustible 120 incluye un depósito de combustible 121, una bomba de presión baja 122, una bomba de presión alta 123, un tubo de combustible a presión alta 124, y un tubo de combustible a presión baja 125.

La bomba de presión baja 122 está conectada al depósito de combustible 121. La bomba de presión baja 122 aspira combustible en el depósito de combustible 121, y bombea el combustible aspirado a la bomba de presión alta 123 mediante el tubo de combustible a presión baja 125.

La bomba de presión alta 123 está conectada a la bomba de presión baja 122 mencionada anteriormente. La bomba de presión alta 123 presuriza más el combustible bombeado por la bomba de presión baja 122. El combustible a alta presión presurizado por la bomba de presión alta 123 es suministrado al inyector en cilindro 189 mediante el tubo de combustible a presión alta 124. Una construcción detallada de la bomba de presión alta 123 se describirá a continuación con referencia a la figura 5.

La inyección de combustible por el inyector en cilindro 189 es controlada por una UCM (unidad de control de motor) 100 conectada al inyector en cilindro 189. La UCM 100 está conectada a la bujía de encendido 99, y controla el encendido por la bujía de encendido 99. Además, la UCM 100 controla la operación del accionador de estrangulador 49 (véase también la figura 2).

El sensor de presión de tubo de admisión 90 mencionado anteriormente está conectado a la UCM 100 como un sistema de entrada. Además, un grupo de sensores 130 está conectado a la UCM 100 como otro sistema de entrada. Como se representa en la figura 4, el grupo de sensores 130 está configurado con el sensor de entrada de acelerador 42, el sensor de abertura de estrangulador 50, el sensor de velocidad del motor 53, el sensor de velocidad rotacional de eje principal 56, el sensor de velocidad del vehículo 69, el sensor de posición de marcha 70 (véase también la figura 2), un sensor de temperatura del agua 71, un sensor de presión atmosférica 72, y un sensor de temperatura del aire de admisión 73. El sensor de temperatura del agua 71 detecta la temperatura del agua de refrigerante del motor 29. El sensor de presión atmosférica 72 detecta la presión atmosférica. Además, el sensor de temperatura del aire de admisión 73 detecta la temperatura de aire que fluye al tubo de admisión 85. El resultado de la detección de cada uno de los sensores 42, 50, 53, 56, 69, 70, 71, 72, y 73 es introducido a la UCM 100.

Como se representa en la figura 3, la UCM incluye una CPU 101, una RAM 102, una ROM 106, buses de entrada y salida, etc. La CPU 101 descomprime el programa y los datos requeridos, entre programas y datos almacenados en la ROM 106, en la RAM 102 y opera cada tipo de proceso.

Un programa de control de motor está almacenado en la ROM 106. El programa de control de motor es un programa para controlar la operación de cada dispositivo tal como el accionador de estrangulador 49, el inyector en cilindro 189, y la bujía de encendido 99 (véase la figura 3), y es un programa para controlar la operación de todo el motor 29.

La figura 5 es una vista para representar una construcción más específica del sistema de línea de combustible 120 representado en la figura 3. Como se representa en la figura 3, la bomba de presión alta 123 está conectada al depósito de combustible 121 mediante la bomba de presión baja 122 y el tubo de combustible a presión baja 125. La bomba de presión alta 123 incluye una cámara de bomba 123a, que contiene combustible, un pistón 123c que sube y baja recíprocamente, y una válvula de solenoide 123d para ajustar la cantidad de combustible suministrado a la cámara de bomba 123a.

La cámara de bomba 123a se llena con combustible bombeado por la bomba de presión baja 122. El pistón 123c es movido por una excéntrica de bomba 123b y sube y baja recíprocamente en la cámara de bomba 123a. La excéntrica de bomba 123b está montada en un árbol de levas (no representado). El árbol de levas está conectado al cigüeñal 52 (véase la figura 2) mediante una cadena de accionamiento (no representada). Por lo tanto, la rotación de la excéntrica de bomba 123b se sincroniza con una revolución del motor 29 (la rotación del cigüeñal 52).

La válvula de solenoide 123d está formada con un solenoide. La válvula de solenoide 123d incluye una válvula de descarga 123e para abrir o cerrar una parte, que es una entrada de combustible. Una válvula de retención 123f está dispuesta en una parte de conexión con el tubo de combustible a presión alta 124 en la cámara de bomba 123a. La válvula de retención 123f se abre si la presión de combustible en la cámara de bomba 123a excede de un valor predeterminado o la presión en el tubo de combustible a presión alta.

La válvula de solenoide 123d está conectada a la UCM 100 (véase también la figura 3), y se abre o cierra en respuesta a una señal de control de la UCM 100. La válvula de solenoide 123d empuja la válvula de descarga 123e hacia abajo mientras no está energizada, y esto da lugar a un estado de abertura de válvula en el que el depósito de combustible 121 y la cámara de bomba 123a están conectados con comunicación. Mientras la válvula de solenoide 123d está energizada, la válvula de solenoide 123d empuja la válvula de descarga 123e hacia arriba, y esto da lugar a un estado de bloqueo en el que el depósito de combustible 121 y la cámara de bomba 123a no están conectados con comunicación. La figura 5 representa el estado de abertura de válvula de la válvula de descarga 123e.

El pistón 123c mencionado anteriormente se mueve recíprocamente en la cámara de bomba 123a movido por la excéntrica de bomba 123b, y por ello el combustible en la cámara de bomba 123a es presurizado a una presión alta. Si la presión de combustible en la cámara de bomba 123a excede de un valor predeterminado o una presión en el tubo de combustible a presión alta, la válvula de retención 123f se abre, y por ello se suministra combustible en la cámara de bomba 123a a una cámara de acumulación de presión 127 mediante el tubo de combustible a presión alta 124. La cámara de acumulación de presión 127 también se denomina un tubo de descarga. El combustible a alta presión suministrado a la cámara de acumulación de presión 127 es inyectado por el inyector en cilindro 189. El motor 29 según esta realización es un motor de cuatro cilindros, y así, como se representa en la figura 5, incluye cuatro inyectores en cilindro 189 para inyectar combustible al interior de cada uno de los cuatro cilindros 81.

Un sensor de presión de combustible 74 para detectar la presión de combustible en la cámara de acumulación de presión 127 está dispuesto en la cámara de acumulación de presión 127. La presión de combustible en la cámara de acumulación de presión 127 es la presión de combustible que actúa en el inyector en cilindro 189. El sensor de presión de combustible 74 corresponde al dispositivo de detección de presión de combustible en la presente invención. El sensor de presión de combustible 74 está conectado a la UCM 100. La presión de combustible detectada por el sensor de presión de combustible 74 es introducida a la UCM 100.

Como se ha descrito anteriormente, la bomba de presión alta 123 presuriza combustible por movimientos recíprocos del pistón 123c para bombear el combustible al tubo de combustible a presión alta 124. Específicamente, en primer lugar, el pistón 123c cae mientras la válvula de descarga 123e está abierta, y por ello el combustible del depósito de combustible 121 llena la cámara de bomba 123a. A continuación, la válvula de solenoide 123d es energizada mientras el pistón 123c está subiendo, y la válvula de descarga 123e se cierra. Cuando la válvula de descarga 123e se cierra, la presión de combustible en la cámara de bomba 123a aumenta debido a la subida del pistón 123c. Cuando la presión de combustible en la cámara de bomba 123a excede de un valor predeterminado, la válvula de retención 123f se abre, y se suministra combustible al inyector en cilindro 189 mediante el tubo de combustible a presión alta 124 y la cámara de acumulación de presión 127. Cuando la válvula de retención 123f se abre y se suministra combustible en la cámara de bomba 123a a la cámara de acumulación de presión 127, la presión de combustible en la cámara de acumulación de presión 127 aumenta en respuesta a la subida del pistón 123c, y entonces es igual a la presión de combustible en la cámara de bomba 123a.

La figura 6 es una vista para representar el cambio en la presión de combustible en la cámara de acumulación de presión 127 en el tiempo mientras se efectúa una inyección en cilindro a cada uno de los cilindros 81. La figura 6 representa el cambio en la presión de combustible en un período (ciclo) en el que la excéntrica de bomba 123b (véase la figura 5) se mueve desde un punto muerto inferior a un punto muerto superior, y a continuación vuelve al punto muerto inferior.

Como se representa en la figura 6, la presión de combustible en la cámara de acumulación de presión 127 se eleva en gran parte inmediatamente después de cerrarse la válvula de descarga 123e y de iniciarse la descarga de combustible a la cámara de acumulación de presión 127 por la bomba de presión alta 123. La presión de combustible en la cámara de acumulación de presión 127 es la máxima cuando la excéntrica de bomba 123b llega al punto muerto superior. La descarga de combustible por la bomba de presión alta 123 termina en este punto.

Después de que la excéntrica de bomba 123b llega al punto muerto superior, se lleva a cabo una inyección en cilindro al cilindro 81 siguiendo el orden de los cilindros 81a, 81b, 81d y 81c. En este período, la presión de combustible en la cámara de acumulación de presión 127 es la máxima cuando la excéntrica de bomba 123b llega al punto muerto superior, y disminuye gradualmente por cada inyección en cilindro al cilindro 81. Después de la inyección en cilindro al cuarto cilindro 81c, la válvula de descarga 123e se cierra, y de nuevo la bomba de presión alta 123 lleva a cabo descarga de combustible. Como se representa en la figura 6, tiene lugar un cierto grado de retardo (retardo de cierre de válvula) en un período entre la generación de un pulso de operación proporcionado a la válvula de solenoide 123d y el cierre real de la válvula de descarga 123e.

Como se ha descrito anteriormente, el sensor de velocidad del motor 53 (véase la figura 2) genera un pulso de manivela cada ángulo de rotación predeterminado (45°) del cigüeñal 52. La figura 6 representa el pulso de manivela. Como se representa en la figura 6, en esta realización, mientras se genera un pulso de manivela dieciséis veces, es decir, mientras el cigüeñal gira dos veces, la excéntrica de bomba 123b gira una vez.

A continuación se describirá con referencia a la figura 7 un proceso de cálculo de presión media de combustible para

calcular la presión media de combustible de la cámara de acumulación de presión 127. En la motocicleta 10 según esta realización, la presión media de combustible se usa en el cálculo de un período de inyección de combustible (anchura de pulso de inyección) del inyector en cilindro 189. Además, en esta realización, la presión media de combustible se usa en el control de realimentación de la presión de combustible de modo que la presión de combustible de la cámara de acumulación de presión 127 sea la presión de combustible deseada predeterminada.

En esta realización, como se representa en la figura 6, en el cálculo de la presión media de combustible, se detecta la presión de combustible antes y después de la descarga de combustible por la bomba de presión alta 123, es decir, antes y después de la subida de presión de combustible de la cámara de acumulación de presión 127, y se calcula el valor medio de la presión de combustible en los dos puntos.

Cuando se inicia el proceso de cálculo de presión media de combustible representado en la figura 7, en primer lugar en el paso S100, se determina si la salida de un pulso de operación a la válvula de solenoide 123d (véase la figura 5) se ha iniciado o no. En este proceso, la UCM 100 determina si la salida de un pulso de operación para cerrar la válvula de solenoide 123d se ha iniciado o no. El pulso de operación corresponde al pulso de operación de válvula de control en la presente invención. En el caso de que la salida de un pulso de operación no se haya iniciado, la UCM 100 devuelve el proceso al paso S100, y espera hasta que el pulso de operación sea enviado. Como se representa en la figura 6, el punto en el que empieza la salida de un pulso de operación es antes de la descarga de combustible por la bomba de presión alta 123.

En el caso de que la UCM 100 determine que la salida de un pulso de operación a la válvula de solenoide 123d se ha iniciado en el paso S100, la presión de combustible P1 es detectada en el paso S110. En este proceso, la UCM 100 detecta la presión de combustible P1 por el sensor de presión de combustible 74 al tiempo en el que se inicia la salida de un pulso de operación.

Después de ejecutarse el proceso del paso S110, se determina si se introduce o no un pulso de manivela predeterminado en el paso S120. En este proceso, la UCM 100 determina si se introduce o no un pulso de manivela dado con código 1 (pulso de manivela (1)) entre una pluralidad de pulsos de manivela representados en la figura 6. El pulso de manivela (1) es un pulso de manivela generado inmediatamente después de la descarga de combustible por la bomba de presión alta 123.

Aquí, como se representa en la figura 6, se genera un pulso de excéntrica cada rotación del árbol de levas conectado al cigüeñal 52 mediante la cadena de accionamiento. Mientras el árbol de levas gira una vez, el cigüeñal 52 gira dos veces, y así el pulso de excéntrica es generado cada dos rotaciones del cigüeñal 52 (véase la figura 2). En el paso S120, la UCM 100 determina que el pulso de manivela (1) se ha introducido cuando se introduce un segundo pulso de manivela después de introducir el pulso de excéntrica.

Si la UCM 100 determina que el pulso de manivela (1) no se ha introducido en el paso S120, el proceso es devuelto al paso S120. Mientras tanto, si se determina que el pulso de manivela (1) se ha introducido, la presión de combustible P2 es detectada en el paso S130. En este proceso, la UCM 100 detecta la presión de combustible P2 por el sensor de presión de combustible 74 en un tiempo en el que se introduce el pulso de manivela (1).

Después de ejecutarse el proceso en el paso S130, se calcula la presión media de combustible Pm en el paso S140. En este proceso, la UCM 100 calcula la presión media de combustible Pm de tal manera que la suma de presión de combustible P1 detectada por el proceso en el paso S110 y la presión de combustible P2 detectada por el proceso en el paso S130 se divida por dos. Después de ejecutarse el proceso en el paso S140, se termina el proceso de cálculo de presión media de combustible. Al ejecutar el proceso de cálculo de presión media de combustible representado en la figura 7, la UCM 100 funciona como los medios de cálculo de presión media de combustible en la presente invención.

Como se ha descrito en las figuras 6 y 7, en esta realización, un período de cálculo de presión media de combustible (período de cálculo de presión media de combustible) es un período entre el inicio de una salida de un pulso de operación de la válvula de solenoide 123d y la entrada del pulso de manivela (1). El período de cálculo de presión media de combustible es un período más corto que un ciclo de la bomba de presión alta 123.

Aquí, como se ha mencionado anteriormente, si el período de cálculo de presión media de combustible es un período igual o más largo que un ciclo de la bomba de presión alta 123, deteriora la respuesta de una presión media de combustible al cambio en la presión de combustible en operación transitoria del motor. Por lo tanto, la presión media de combustible calculada es apta para estar fuera de una presión real de combustible en la operación transitoria del motor, se deteriora una condición de combustión en la operación transitoria del motor.

Sin embargo, en esta realización, el período de cálculo de presión media de combustible es un período más corto que un ciclo de la bomba de presión alta 123, y así se mejora la respuesta de la presión media de combustible al cambio en la presión de combustible. Por lo tanto, la presión media de combustible calculada no es apta para estar fuera de una presión real de combustible en la operación transitoria del motor, y se mejora la condición de combustión en la operación transitoria del motor.

Además, en esta realización, en un cálculo de la presión media de combustible, se calcula la presión de combustible en dos puntos antes y después de la descarga de combustible por la bomba de presión alta 123, y el valor medio de presión de combustible en los dos puntos. En este caso, la presión media de combustible puede ser calculada por un simple cálculo de tal manera que la suma de la presión de combustible en dos puntos se divida por dos, y así se puede reducir la carga impuesta a la CPU 101 (véase la figura 3).

A continuación, las descripciones versarán sobre un proceso de cálculo de anchura de pulso de inyección para calcular un período de inyección de combustible (anchura de pulso de inyección) del inyector en cilindro 189 usando la presión media de combustible calculada por el proceso de cálculo de presión media de combustible representado en la figura 7 con referencia a las figuras 8 y 9. En este proceso, en general, en primer lugar se calcula una cantidad requerida de combustible del inyector en cilindro 189. A continuación, se calcula la anchura de pulso de inyección del inyector en cilindro 189 en base a la cantidad requerida de combustible calculada y la presión media de combustible, etc, calculada por el anterior proceso de cálculo de presión media de combustible.

Después de iniciarse el proceso de cálculo de anchura de pulso de inyección, en primer lugar, se introduce cada una de la velocidad del motor, la presión del tubo de admisión, la abertura del estrangulador, la presión atmosférica, la temperatura del aire de admisión y la temperatura del agua en los pasos S200 a S250 en la figura 8. En este proceso, la UCM 100 introduce cada resultado de salida del sensor de velocidad del motor 53 (véase la figura 4), el sensor de presión de tubo de admisión 90 (véase la figura 3), el sensor de abertura de estrangulador 50, el sensor de presión atmosférica 72, el sensor de temperatura del aire de admisión 73, y el sensor de temperatura del agua 71 (véase la figura 4).

Después de ejecutarse el proceso del paso S250, la presión media de combustible es leída en el paso S260. En este proceso, la UCM 100 lee la presión media de combustible calculada por el proceso de cálculo de presión media de combustible representado en la figura 7 y almacenado en la RAM 102, etc.

Después de ejecutarse el proceso del paso S260, se busca un primer mapa de cantidad de aire en el paso S270. El primer mapa de cantidad de aire es un mapa usado al obtener una cantidad de aire de admisión al tubo de admisión 85 a partir de la velocidad del motor y la presión del tubo de admisión. Dicho mapa que proporciona la relación entre la velocidad del motor, la presión del tubo de admisión y la cantidad de aire de admisión se denomina en general un mapa del tipo de densidad de velocidad.

En el paso S270, la UCM 100 busca el primer mapa de cantidad de aire, y obtiene la cantidad de aire de admisión correspondiente a la velocidad del motor introducida por el proceso del paso S200 y la presión del tubo de admisión introducida por el proceso del paso S210.

Después de ejecutarse el proceso del paso S270, se busca un segundo mapa de cantidad de aire en el paso S280. El segundo mapa de cantidad de aire es un mapa usado al obtener la cantidad de aire de admisión al tubo de admisión 85 a partir de la velocidad del motor y la abertura del estrangulador. Dicho mapa que proporciona la relación entre la velocidad del motor, la abertura del estrangulador y la cantidad de aire de admisión se denomina en general un mapa del tipo de velocidad del estrangulador.

En el paso S280, la UCM 100 busca el segundo mapa de cantidad de aire, y obtiene la cantidad de aire de admisión correspondiente a la velocidad del motor introducida por el proceso de S200 y la abertura del estrangulador introducida por el proceso del paso S220.

Las cantidades de aire de admisión introducidas en los pasos S270 y S280 son valores provisionales. Los dos valores provisionales son ponderados en un proceso en el paso S290 descrito más adelante. Las cantidades de aire de admisión introducidas por la ponderación se usan en el cálculo de la cantidad requerida de combustible.

Después de ejecutar el proceso del paso S280, un valor provisional de cantidad de aire de admisión obtenido en cada uno de los pasos S270 y S280 es ponderado en el paso S290, y por ello se calculan los valores finales de las cantidades de aire de admisión. La ponderación corresponde a una abertura del estrangulador. Específicamente, cuando la abertura del estrangulador es mayor, la proporción de un valor provisional obtenido por el proceso del paso S270 se hace menor, y la proporción de un valor provisional obtenido por el proceso del paso S280 se hace mayor. A la inversa, cuando la abertura del estrangulador es menor, la proporción de un valor provisional obtenido por el proceso del paso S270 se hace mayor, y la proporción de un valor provisional obtenido por el proceso del paso S280 se hace menor.

Después de ejecutar el proceso del paso S290, se corrige la presión atmosférica en el paso S300 en la figura 9. En este proceso, la UCM 100 hace un proceso de corrección predeterminado correspondiente a un valor de presión atmosférica introducido por el proceso del paso S230 en la cantidad de aire de admisión calculada por el proceso del paso S290.

Después de ejecutar el proceso del paso S300, se corrige la temperatura del aire de admisión en el paso S310. En

este proceso, la UCM 100 hace una corrección predeterminada correspondiente a la temperatura del aire de admisión introducida por el proceso del paso S240 en la cantidad de aire de admisión después de corregir la presión atmosférica por el proceso del paso S300.

Después de ejecutar el proceso del paso S310, se busca un mapa de relación aire-combustible en el paso S320. El mapa de relación aire-combustible es un mapa usado al obtener la relación aire-combustible deseada a partir de la velocidad del motor y la abertura del estrangulador. En el paso S320, la UCM 100 busca el mapa de relación airecombustible, y obtiene una relación aire-combustible deseada correspondiente a una velocidad del motor introducida por el proceso del paso S200 y la abertura del estrangulador introducida por el proceso del paso S220.

Después de ejecutar el proceso del paso S320, se calcula una cantidad requerida de combustible en el paso S330. En este proceso, la UCM 100 calcula una cantidad requerida de combustible en base a una relación airecombustible deseada obtenida por el proceso del paso S320 y la cantidad de aire de admisión calculada por el proceso del paso S310 (la cantidad de aire de admisión después de un proceso de corrección).

Después de ejecutar el proceso del paso S330, se calcula la anchura de pulso de inyección en el paso S340. En este proceso, la UCM 100 hace un cálculo predeterminado usando una cantidad requerida de combustible calculada en el paso S330 y la presión media de combustible leída por el proceso del paso S260, y por ello calcula el período de inyección de combustible (anchura de pulso de inyección) del inyector en cilindro 189.

En el proceso del paso S340 se calculan las anchuras de pulso de inyección para todos los inyectores en cilindro 189 con relación a cada uno de los cuatro cilindros 81. Es decir, en esta realización, la presión media de combustible leída por el proceso del paso S260 se usa al calcular las anchuras de pulso de inyección relativas a todos los cuatro cilindros 81. Por lo tanto, una cantidad de inyección de combustible a cada uno de los cilindros 81 no es apta para cambiar, y por ello se mejora la condición de combustión.

Después de ejecutar el proceso del paso S340, se corrige la temperatura del agua en el paso S350. En este proceso, la UCM 100 hace un proceso de corrección predeterminado correspondiente a la temperatura del agua introducida por el proceso del paso S250 en la anchura de pulso de inyección del inyector en cilindro 189 calculada en el paso S340.

Después de ejecutar el proceso del paso S350, se corrige un período inefectivo en el paso S360. En este proceso, la UCM 100 hace un proceso de corrección predeterminado en consideración al período inefectivo (un retardo hasta que empieza una inyección de combustible después de enviar un pulso de operación al inyector en cilindro 189) en la anchura de pulso de inyección después de corregir la temperatura del agua por el proceso del paso S350. Después de ejecutar el proceso del paso S360, finaliza el proceso de cálculo de anchura de pulso de inyección. Al ejecutar el proceso de cálculo de anchura de pulso de inyección representado en las figuras 8 y 9, la UCM 100 funciona como los medios de cálculo de anchura de pulso de inyección.

En esta realización, como se ha mencionado anteriormente, el período de cálculo de presión media de combustible es un período más corto que un ciclo de la bomba de presión alta 123, y así se mejora la respuesta de la presión media de combustible al cambio en la presión de combustible. Por lo tanto, la presión media de combustible calculada no es apta para estar fuera de una presión real de combustible en la operación transitoria del motor. Consiguientemente, la cantidad de inyección en la inyección de combustible en base a la anchura de pulso de inyección finalmente calculada después de los procesos de los pasos S340 a 360 no es apta para estar fuera de la cantidad requerida de combustible calculada por el proceso del paso S330. Como resultado, se mejora la condición de combustión en la operación transitoria del motor.

A continuación, las descripciones versarán sobre el proceso de control de presión de combustible para hacer un control de realimentación en la presión de combustible usando la presión media de combustible calculada por el proceso de cálculo de presión media de combustible representado en la figura 7 con referencia a la figura 10. En el proceso de control de presión de combustible, además del control de realimentación, se controla un control de realimentación en la presión de combustible. En el proceso de control de presión de combustible, en general, se calcula un término de realimentación en base a la cantidad requerida de combustible primero, y se calcula un término de realimentación en base a la presión media de combustible y la presión de combustible deseada predeterminada. A continuación, la operación de la bomba de presión alta 123 es controlada en base a la suma del término de realimentación calculado y el término de realimentación, y se controla la presión de combustible en la cámara de acumulación de presión 127.

Después de iniciarse el proceso de control de presión de combustible, en primer lugar, la velocidad del motor es introducida en el paso S500. En este proceso, la UCM 100 introduce el resultado de la detección del sensor de velocidad del motor 53 (véase la figura 2).

Después de ejecutarse el proceso del paso S500, la presión media de combustible es leída en el paso S510. En este proceso, la UCM 100 lee la presión de combustible calculada por el proceso de cálculo de presión media de combustible representado en la figura 7 y almacenado en la RAM 102, etc.

Después de ejecutar el proceso del paso S510, la cantidad requerida de combustible es leída en el paso S520. En este proceso, la UCM 100 lee la cantidad requerida de combustible calculada por el proceso del paso S330 y almacenada en la RAM 102, etc.

Después de ejecutar el proceso del paso S520, se introduce la abertura del estrangulador en el paso S530. En este proceso, la UCM 100 introduce el resultado de salida del sensor de abertura de estrangulador 50 (véase la figura 2).

Después de ejecutar el proceso del paso S530, se calcula el término de realimentación FF en el paso S540. El término de realimentación es un valor que determina la tasa de contribución del control de realimentación a la anchura de pulso de operación en el cálculo de la anchura de pulso de operación al operar (operación de apertura) la válvula de solenoide 123d. En este proceso, la UCM 100 calcula el término de realimentación FF como el producto Kf·Q de un coeficiente de realimentación predeterminado Kf y el producto Q de la cantidad requerida de combustible leída por el paso de proceso S520 y el número de los cilindros (cuatro en esta realización).

Después de ejecutar el proceso del paso S540, se obtiene la presión deseada de combustible Po en el paso S550. En este proceso, la UCM 100 obtiene la presión deseada de combustible Po buscando en el mapa de presión deseada de combustible almacenado en la ROM 106, etc. El mapa de presión deseada de combustible es un mapa que prueba la relación entre la abertura del estrangulador, la velocidad del motor y la presión deseada de combustible Po. En el proceso del paso S550, la UCM 100 obtiene la presión deseada de combustible Po correspondiente a la velocidad del motor introducida por el proceso del paso S500 y la abertura del estrangulador introducida por el proceso del paso S530 del mapa de presión deseada de combustible.

Después del proceso del paso S550, se calcula la desviación de presión ΔP en el paso S560. La desviación de presión ΔP es la diferencia entre la presión deseada de combustible Po y la presión media de combustible Pm. En este proceso, la UCM 100 calcula la diferencia entre la presión deseada de combustible Po obtenida por el proceso del paso S550 y la presión media de combustible Pm calculada por el proceso de cálculo de presión media de combustible representado en la figura 7 como la desviación de presión ΔP.

Después de ejecutar el proceso del paso S560, se calcula un término de proporción DTp, que es un término parcial del término de realimentación, en el paso S570. Un término de realimentación es un valor, que determina la tasa de contribución del control de realimentación a la anchura de pulso de operación en el cálculo del pulso de operación al operar (operación de cierre) la válvula de solenoide 123d. En este proceso, la UCM 100 calcula el producto del coeficiente predeterminado K1 y la desviación de presión ΔP calculada por el proceso del paso S560 como un término de proporción DTp.

Después de ejecutarse el proceso del paso S570, se calcula en el paso S580 el término de integración DTi, que es un término parcial de un término de realimentación. En este proceso, la UCM 100 calcula el término de integración presente DTi (DTi (nuevo)) mediante la ecuación (1) siguiente usando el término de integración DTi (DTi (antiguo)) calculado por el proceso del paso anterior S580, el coeficiente predeterminado K2, y la desviación de presión ΔP calculada por el proceso del paso S560.

DTi (nuevo) = DTi (antiguo) + K2 · ΔP Ecuación (1)

Después de ejecutarse el proceso del paso S580, la anchura de pulso de operación DT al operar (operación de cierre) la válvula de solenoide 123d en el paso S590. En este proceso, la UCM 100 calcula la anchura de pulso de operación DT mediante la ecuación (2) siguiente en base al término de realimentación FF calculado por el proceso del paso S540, el término de realimentación (DTp + DTi), que es la suma del término de proporción DTp calculado por el proceso del paso S570 y el término de integración DTi calculado por el proceso del paso S580, y el coeficiente de corrección predeterminado Ka. El coeficiente de corrección Ka se determina en correspondencia con la velocidad del motor. Después de ejecutar el proceso del paso S590, finaliza el proceso de control de presión de combustible. Al ejecutar el proceso de control de presión de combustible representado en la figura 10, la UCM 100 funciona como los medios de control de presión de combustible en la presente invención.

DT = Ka (FF + DTp + DTi) Ecuación (2)

En esta realización, como se ha descrito anteriormente, el período de cálculo de presión media de combustible es un período más corto que un ciclo de la bomba de presión alta 123, y así se mejora la respuesta de una presión media de combustible al cambio en la presión de combustible. Por lo tanto, la presión media de combustible calculada no es apta para estar fuera de la presión real de combustible a alta velocidad del motor. Consiguientemente, cuando se lleva a cabo el control de realimentación en base a la diferencia entre la presión deseada de combustible y la presión media de combustible en el proceso de control de presión de combustible representado en la figura 10, la presión de combustible en la cámara de acumulación de presión 127 se puede aproximar apropiadamente a la presión deseada de combustible.

Como se ha descrito anteriormente, en esta realización, el período de cálculo de combustible medio es un período más corto que un ciclo de la bomba de presión alta 123, y así se mejora la respuesta de la presión media de combustible al cambio en la presión de combustible. Por lo tanto, la presión media de combustible calculada no es apta para estar fuera de una presión real de combustible y tiende a corresponder a la presión real de combustible, en la operación transitoria del motor. Consiguientemente, la cantidad de inyección de combustible en la inyección de

5 combustible por el inyector en cilindro 189 en base a la anchura de pulso de inyección calculada con una presión media de combustible no es apta para estar fuera de una cantidad requerida de combustible, y tiende a corresponder a la cantidad requerida de combustible. Como resultado, se mejora la condición de combustión en la operación transitoria del motor.

Además, en la motocicleta 10 según la realización, una presión media de combustible no es apta para estar fuera de la presión real de combustible, y tiende a corresponder a la presión real de combustible, y así la presión de combustible en la cámara de acumulación de presión se puede aproximar apropiadamente a la presión deseada de combustible cuando se realiza control de realimentación en base a la diferencia entre la presión deseada de combustible y la presión media de combustible.

15 Además, en el ejemplo de una motocicleta 10 según la realización, se detecta la presión de combustible antes y después de la subida de presión de combustible de la cámara de acumulación de presión 127, y se calcula la presión media de combustible en base a la presión de combustible en los dos puntos. Como antes, la presión media de combustible se calcula por muestreo de la presión de combustible en los períodos antes y después de la descarga de combustible, en los que el cambio en la presión de combustible es grande, y por ello la presión media de combustible calculada puede ser un valor fiable (la diferencia de la presión real de combustible es pequeña).

Además, en el ejemplo de una motocicleta 10 según esta realización, en el cálculo de la presión media de combustible, se usa la presión de combustible en dos puntos antes y después de descarga de combustible por la

25 bomba de presión alta 123, y se calcula el valor medio de la presión de combustible en los dos puntos. En este caso, la presión media de combustible puede ser calculada por un cálculo simple en el que la suma de presión de combustible en dos puntos se divide por dos. Como resultado, se puede reducir la carga impuesta a la CPU 101.

En el ejemplo de una motocicleta 10 según esta realización, se usa la presión media de combustible calculada al calcular las anchuras de pulso de inyección relativas a todos los cuatro cilindros 81. Por lo tanto, la cantidad de inyección de combustible a cada uno de los cilindros 81 no tiende a cambiar, y así se mejora la condición de combustión en la operación normal a alta velocidad del motor.

En esta realización, el motor 29 es un motor de cuatro cilindros incluyendo los cuatro cilindros 81. Sin embargo, el

35 número de cilindros no se limita al número específico en la presente invención. Por ejemplo, el motor puede ser un motor de dos cilindros, o un motor de seis cilindros.

Además, en esta realización, se usa la presión media de combustible calculada al calcular las anchuras de pulso de inyección relativas a todos los cuatro cilindros 81. Sin embargo, la presente invención no se limita a este caso, sino que la presión media de combustible calculada puede ser usada al calcular las anchuras de pulso de inyección relativas a al menos dos cilindros 81 entre una pluralidad de cilindros 81.

En la presente invención, el período de cálculo de presión media de combustible no se limita al período (véase la figura 6) descrito en la primera realización si es un período más corto que un ciclo de la bomba de presión alta 123.

45 En la primera realización, se calcula la media usando la presión de combustible en dos puntos antes y después de la descarga efectuada por la bomba de presión alta 123. Sin embargo, en una realización de la presente invención, la frecuencia de muestreo de la presión de combustible para el cálculo de la media no se limita a dos veces, sino que puede ser tres veces o más. En una segunda realización descrita a continuación, el período de cálculo de presión media de combustible es más largo que el caso de la primera realización, y la frecuencia de muestreo de la presión de combustible es más grande que en el caso de la primera realización. Además, en la segunda realización, la media ponderada se calcula en base a la presión de combustible detectada en el proceso de cálculo de presión media de combustible.

La figura 11 es un diagrama para representar el cambio en la presión de combustible en la cámara de acumulación

55 de presión 127 y los tiempos de las detecciones de presión de combustible. Como se representa en la figura 11, en la segunda realización, la presión de combustible es detectada en cada uno de los tiempos en los que se generan los pulsos de manivela (12) a (15) y (0) a (3). Es decir, la frecuencia de muestreo de la presión de combustible es ocho veces. En la segunda realización, el período de cálculo de presión media de combustible es más largo que en el caso de la primera realización, pero es más corto que un ciclo de la bomba de presión alta 123. Por lo tanto, al igual que en el caso de la primera realización, realiza el efecto de que se mejora la condición de combustión en la operación transitoria del motor.

La figura 12 es un diagrama de flujo para representar el proceso de cálculo de presión media de combustible según la segunda realización. En un ejemplo de la motocicleta según la segunda realización, dado que las construcciones 65 de la motocicleta y los procesos distintos de los representados en las figuras 11 y 12 son similares al ejemplo de una motocicleta 10 según la primera realización, no se repetirán las descripciones. El proceso de cálculo de presión

media de combustible se ejecuta cada vez que la UCM 100 introduce un pulso de manivela.

Después de iniciarse el proceso de cálculo de presión media de combustible representado en la figura 12, en primer lugar, se determina si es o no tiempo de iniciar el muestreo en el paso S700. En este proceso, la UCM 100 5 determina si un pulso de manivela introducido es o no un pulso de manivela para iniciar una detección de presión de combustible (pulso de manivela (12) representado en la figura 11).

Si se determina que es tiempo de iniciar el muestreo en el paso S700, se pone a activado un señalizador de ejecución de muestreo en el paso S710. Si el señalizador de ejecución de muestreo está activado, significa que el tiempo presente está dentro del período de cálculo de presión media de combustible.

Mientras tanto, si se determina que no es tiempo de iniciar el muestreo en el paso S700, se determina si un señalizador de ejecución de muestreo está puesto a activado o no en el paso S720. Si se determina que el señalizador no está puesto a activado (está desactivado), el proceso de cálculo de presión media de combustible

15 finaliza.

Si se determina que un señalizador de ejecución de muestreo está puesto a activado en el paso S720, o si se ejecuta el proceso del paso S710, la presión de combustible Pt es detectada en el paso S730. En este proceso, la UCM 100 detecta la presión de combustible Pt por el sensor de presión de combustible 74 (véase la figura 5).

Después de ejecutarse el proceso del paso S730, la media ponderada Pn es actualizada en el paso S740. En este proceso, la UCM 100 actualiza una media ponderada Pn calculando la media ponderada presente Pn (Pn (nuevo)) mediante la ecuación (3) siguiente usando la media ponderada Pn (Pn (antiguo)) calculada por el proceso del paso anterior S740 y la presión de combustible Pt detectada por el proceso del paso S730.

25 Pn (nuevo) = (2 x Pn (antiguo) + Pt) / 3 Ecuación (3)

Después de ejecutarse el proceso del paso S740, se determina si es o no tiempo de acabar el muestreo en el paso S750. En este proceso, la UCM 100 determina si un pulso de manivela introducido es o no un pulso de manivela para acabar una detección de presión de combustible (pulso de manivela (3) representado en la figura 11). Si se determina que no es tiempo de acabar el muestreo, el proceso de cálculo de presión media de combustible finaliza.

Mientras tanto, si se determina que es tiempo de acabar el muestreo en el paso S750, el período de cálculo de presión media de combustible finaliza. Un señalizador de ejecución de muestreo se pone a desactivado en el paso

35 S760. Una media ponderada Pn en el momento que se determina que es tiempo de acabar el muestreo es la presión media de combustible usada para el proceso de cálculo de anchura de pulso de inyección (véase las figuras 8 y 9) y el proceso de control de presión de combustible (véase la figura 10). Después de ejecutarse el proceso del paso S760, el proceso de cálculo de presión media de combustible finaliza.

Como se ha descrito en la figura 12, en esta realización, la media ponderada es actualizada usando la ecuación (3) anterior cada vez que se genera un pulso de manivela predeterminado. En este caso, dado que la presión media de combustible puede ser calculada mediante un cálculo relativamente simple, se puede reducir la carga impuesta a la CPU 101. Además, dado que es un método de cálculo en el que la media ponderada es actualizada cada generación de un pulso de manivela, el dominio intermedio puede ser pequeño.

45 En la segunda realización anterior, se calcula la media ponderada en base a la presión de combustible detectada, y por ello se calcula la presión media de combustible. Sin embargo, en una tercera realización siguiente, no se usa el cálculo de media ponderada, sino que la presión media de combustible se calcula mediante promediado uniforme en el que cada término no es ponderado.

La figura 13 es un diagrama de flujo para representar el proceso de cálculo de presión media de combustible según la tercera realización. En un ejemplo de una motocicleta según la tercera realización, dado que las construcciones de la motocicleta y los procesos distintos de los representados en la figura 12 son similares a la motocicleta 10 según la segunda realización, no se repetirán las descripciones. El proceso de cálculo de presión media de

55 combustible se lleva a cabo cada vez que la UCM 100 introduce un pulso de manivela.

La diferencia entre el proceso de cálculo de presión media de combustible representado en la figura 13 y el proceso de cálculo de presión media de combustible representado en la figura 12 es el punto en el que el proceso del paso S740 de la figura 12 se cambia a un proceso del paso S840 de la figura 13. En el proceso del paso S840, se actualiza una media uniforme Pn’. En este proceso, la UCM 100 actualiza una media uniforme Pn’ calculando una media uniforme presente Pn’ (Pn’ (nuevo)) mediante la ecuación (4) siguiente usando una media uniforme Pn’ calculada por el proceso del paso anterior S840 (Pn’ (antiguo)) y la presión de combustible Pt detectada por el proceso del paso S730.

65 Pn´ (nuevo) = (Pn´ (antiguo) + Pt) / 2 Ecuación (4) Como se ha descrito en la figura 13, en esta realización, la media uniforme es actualizada usando la fórmula (4) anterior cada vez que se genera un pulso de manivela predeterminado. En este caso, al igual que en la segunda realización, dado que la presión media de combustible puede ser calculada mediante un cálculo relativamente simple, se puede reducir la carga impuesta a la CPU 101. Además, es un método de cálculo en el que la media

5 uniforme es actualizada cada generación de un pulso de manivela, el dominio intermedio puede ser pequeño.

En las realizaciones primera a tercera descritas anteriormente, la presión media de combustible se calcula usando una pluralidad de presiones de combustible en el período de cálculo de presión media de combustible. El cálculo de la anchura de pulso de inyección y el control de realimentación en la presión de combustible se hacen en base a la presión media de combustible. De forma diferente, en una cuarta realización descrita a continuación, no se usa la presión media de combustible, sino que el cálculo de la anchura de pulso de inyección y el control de realimentación en la presión de combustible se hacen en base a la presión de combustible detectada en un tiempo predeterminado, es decir, un valor instantáneo de presión de combustible.

15 La figura 14 es un diagrama para representar el cambio en la presión de combustible en la cámara de acumulación de presión 127 en el tiempo y los tiempos de las detecciones de presión de combustible. Como se representa en la figura 14, en la cuarta realización, la presión de combustible es detectada por el sensor de presión de combustible 74 en un tiempo en el que se genera un pulso de manivela (15). El pulso de manivela (15) es un pulso de manivela generado en un centro general de un período de descarga de combustible realizada por la bomba de presión alta

123. Como tal, la presión de combustible es detectada en un centro general de un período en el que la presión de combustible se eleva en gran parte, y por ello la presión de combustible es aproximadamente igual al caso de la primera realización en la que un valor medio de presión de combustible en dos puntos antes y después del período es una presión media de combustible.

25 En la cuarta realización, el proceso mencionado anteriormente en el que se lee el valor instantáneo de presión de combustible se realiza en lugar del proceso del paso S260 en el proceso de cálculo de anchura de pulso de inyección en la figura 8. Además, un proceso en el que se lee el valor instantáneo de presión de combustible se realiza en lugar del proceso del paso S510 en el proceso de control de presión de combustible en la figura 10. También en la cuarta realización, al igual que en el caso de la primera realización, se obtiene el efecto de que la condición de combustión se mejora en la operación transitoria del motor.

En las realizaciones primera a cuarta descritas anteriormente, el tiempo en el que la UCM 100 introduce un pulso de manivela y el tiempo en el que la UCM 100 envía un pulso de operación proporcionado a la válvula de solenoide 123d se usan como el tiempo de detección de presión de combustible. Sin embargo, el tiempo de detección de

35 presión de combustible no se limita a dichos modos, sino que el tiempo de entrada o salida de cada tipo de señal (pulso) por la UCM 100 puede ser usado como el tiempo de detección de presión de combustible. Por ejemplo, un tiempo representado en la figura 6 en el que se envía un pulso de operación al inyector en cilindro 189 puede ser un tiempo de detección de presión de combustible. Un tiempo en el que cada tipo de pulso introducido o enviado por la UCM 100 sube, puede ser también un tiempo de detección, y un tiempo en el que el pulso cae, puede ser un tiempo de detección.

En las realizaciones primera a cuarta, la anchura de pulso de inyección se calcula en base a la presión de combustible detectada por el sensor de presión de combustible 74 en un tiempo predeterminado de detección de presión de combustible. Sin embargo, en la presente invención, la presión de combustible es detectada por el sensor

45 de presión de combustible 74 cada período predeterminado (por ejemplo, cada 0,2 ms), y la anchura de pulso de inyección puede ser calculada usando la presión de combustible más reciente en un tiempo predeterminado (la presión de combustible detectada por el sensor de presión de combustible 74). El tiempo predeterminado no se limita a un tiempo específico, sino que, al igual que el tiempo de detección de presión de combustible, puede ser un tiempo en el que la UCM 100 introduce un pulso de manivela, un tiempo en el que la UCM 100 envía un pulso de operación proporcionado a la válvula de solenoide 123d, un tiempo en el que un pulso de operación es enviado al inyector en cilindro 189, etc. Además, en otros casos, un tiempo en el que cada tipo de pulso que la UCM 100 introduce o envía es introducido o enviado puede ser el tiempo predeterminado. Además, un tiempo en el que cada tipo de pulso sube puede ser el tiempo predeterminado, y un tiempo en el que el pulso cae, puede ser el tiempo predeterminado.

55 Se ha descrito un dispositivo de control de inyección de combustible para permitir una mejora de combustión en la operación transitoria del motor con mejora de combustión en la operación normal a alta velocidad del motor. Un período de cálculo de presión media de combustible para detectar la presión de combustible para calcular una presión media de combustible se pone a un período más corto que un ciclo de una bomba de presión alta. Un valor medio de presión de combustible detectada en el período de cálculo de presión media de combustible se calcula como la presión media de combustible. La presión media de combustible calculada se usa al calcular la anchura de pulso de inyección de un inyector en cilindro relativa a cada uno de cuatro cilindros.

Descripción de números y símbolos de referencia

10: motocicleta (vehículo del tipo de montar a horcajadas)

29: motor

41: manillar

5 41R: empuñadura derecha

42: sensor de entrada de acelerador

46: válvula de mariposa

47: estrangulador

49: accionador de estrangulador 15

50: sensor de abertura de estrangulador

52: cigüeñal

53: sensor de velocidad del motor (dispositivo de generación de pulso de manivela)

71: sensor de temperatura del agua

72: sensor de presión atmosférica 25

73: sensor de temperatura del aire de admisión

74: sensor de presión de combustible (dispositivo de detección de presión de combustible) 81 (81a a 81d): cilindro

90: sensor de presión de tubo de admisión

100: UCM (dispositivo de control de inyección de combustible) 35

101: CPU

102: RAM

106: ROM

123: bomba de presión alta (bomba de combustible)

123d: válvula de solenoide (accionador) 45 123e: válvula de descarga (válvula de control)

189: inyector en cilindro P1, P2, Pt: presión de combustible detectada Pm: presión media de combustible Pn: media ponderada de la presión de combustible

55 Po: presión deseada de combustible Pn’ (antiguo): presión media de combustible calculada en tiempo anterior

Pn’ (nuevo): presión media de combustible en el tiempo presente S100 a S140: proceso de cálculo de presión media de combustible (medios de cálculo de presión media de combustible)

65 S200 a S360: proceso de cálculo de anchura de pulso de inyección (medios de cálculo de anchura de pulso de inyección)

S500 a S590: proceso de control de presión de combustible (medios de control de presión de combustible)

Claims (19)

1. REIVINDICACIONES

   1. Un dispositivo de control de inyección de combustible (100) para un motor (29) incluyendo un cilindro (81a, 81b, 81c, 81d), un inyector en cilindro (189) para inyectar combustible al cilindro, una bomba de combustible (123) para

   5 suministrar combustible al inyector en cilindro, y un dispositivo de detección de presión de combustible (74) para detectar la presión de combustible que actúa en el inyector en cilindro, unos medios de cálculo de anchura de pulso de inyección para calcular una anchura de pulso de inyección del inyector en cilindro que pueden operar para calcular una anchura de pulso de inyección en base a la presión de combustible detectada por el dispositivo de detección de presión de combustible en un tiempo durante el período de operación de la bomba de combustible más corto que un ciclo de operación de la bomba que es el período que la excéntrica de bomba se mueve desde un punto muerto inferior y a continuación vuelve a un punto muerto superior.
2. 2. Un dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 1, incluyendo además medios de cálculo de presión media de combustible para calcular la presión media de combustible a partir de una pluralidad de

   15 detecciones de presión de combustible realizadas por el dispositivo de detección de presión de combustible, donde la pluralidad de detecciones de presión de combustible se hacen en un período más corto que el ciclo de operación de la bomba de combustible, siendo la presión media de combustible calculada para que los medios de cálculo de anchura de pulso de inyección calculen una anchura de pulso de inyección en base a la presión media de combustible calculada.
3. 3. El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 2, incluyendo además medios de control de presión de combustible para el control de realimentación de la presión de combustible de modo que la presión de combustible que actúa en el inyector en cilindro sea una presión de combustible deseada predeterminada, pudiendo operar los medios de control de presión de combustible para realizar el control de

   25 realimentación en base a la presión media de combustible calculada por los medios de cálculo de presión media de combustible.

4. 4.

   El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 2 o 3, donde los medios de cálculo de presión media de combustible pueden funcionar para calcular una media ponderada en base a la pluralidad de detecciones de presión de combustible realizadas por el dispositivo de detección de presión de combustible.

5. 5.

   El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 2 o 3, donde los medios de cálculo de presión media de combustible pueden funcionar para calcular la presión media de combustible en un tiempo presente de tal manera que la suma de la presión media de combustible calculada en un tiempo anterior y la presión

   35 de combustible detectada en un tiempo presente se divida por dos.

6. 6.

   El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 2 o 3, donde los medios de cálculo de presión media de combustible pueden funcionar para calcular la presión media de combustible a partir de la pluralidad de detecciones de presión de combustible realizadas por el dispositivo de detección de presión de combustible en períodos antes y después de la descarga de combustible realizada por la bomba de combustible.

7. 7.

   El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 6, donde los medios de cálculo de presión media de combustible pueden funcionar para calcular la presión media de combustible de tal manera que la suma de una primera presión de combustible detectada por el dispositivo de detección de presión de combustible un

   45 período predeterminado antes de que la bomba de combustible descargue combustible y una segunda presión de combustible detectada por el dispositivo de detección de presión de combustible un período predeterminado después de realizar la descarga, sea dividida por dos.
8. 8. El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 7, en el que el motor incluye un cigüeñal, y un dispositivo de generación de pulso de manivela para generar un pulso de manivela cada ángulo de rotación predeterminado del cigüeñal,

   la bomba de combustible incluye una válvula de control operada por un accionador,

   55 la primera presión de combustible es detectada en un tiempo en el que se genera un pulso de operación de válvula de control para operar la válvula de control, y

   la segunda presión de combustible es detectada en un tiempo en el que el dispositivo de generación de pulso de manivela genera un pulso de manivela.
9. 9. El dispositivo de control de inyección de combustible según cualquier reivindicación precedente, en el que el motor es un motor multicilindro incluyendo una pluralidad de los cilindros, y los medios de cálculo de anchura de pulso de inyección pueden funcionar para usar la presión media de combustible calculada por los medios de cálculo de presión media de combustible al calcular anchuras de pulso de inyección relativas a al menos dos cilindros entre

   65 la pluralidad de los cilindros.
10. 10. El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 9, en el que los medios de cálculo de pulso de inyección pueden funcionar para usar la presión media de combustible calculada por los medios de cálculo de presión media de combustible al calcular anchuras de pulso de inyección relativas a toda la pluralidad de cilindros.

11. 11.

    El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 9, en el que el motor es un motor de cuatro cilindros incluyendo cuatro cilindros.

12. 12.

    El dispositivo de control de inyección de combustible según cualquier reivindicación precedente, en el que el

    10 motor incluye un cigüeñal, y un dispositivo de generación de pulso de manivela para generar un pulso de manivela por cada ángulo de rotación predeterminado del cigüeñal, y el tiempo en el que el dispositivo de detección de presión de combustible detecta la presión de combustible es el tiempo en el que el dispositivo de generación de pulso de manivela genera un pulso de manivela.

    15 13. El dispositivo de control de inyección de combustible según cualquier reivindicación precedente, en el que la bomba de combustible incluye una válvula de control operada por un accionador, y el tiempo en el que el dispositivo de detección de presión de combustible detecta la presión de combustible es el tiempo en el que se genera un pulso de operación de válvula de control para operar la válvula de control.

    20 14. El dispositivo de control de inyección de combustible según cualquier reivindicación precedente, donde el tiempo en el que el dispositivo de detección de presión de combustible detecta la presión de combustible es el tiempo en el que se genera un pulso de operación de inyector para operar el inyector en cilindro.
13. 15. El dispositivo de control de inyección de combustible según cualquier reivindicación precedente, en el que el

    25 dispositivo de detección de presión de combustible detecta la presión de combustible en cada período predeterminado, y los medios de cálculo de anchura de pulso de inyección usan la presión de combustible más reciente en un tiempo predeterminado al calcular una anchura de pulso de inyección.
14. 16. El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 15, en el que el motor incluye un

    30 cigüeñal, y un dispositivo de generación de pulso de manivela para generar un pulso de manivela cada ángulo de rotación predeterminado del cigüeñal, y el tiempo predeterminado es el tiempo en el que el dispositivo de generación de pulso de manivela genera un pulso de manivela.
15. 17. El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 15 o la reivindicación 16, en el que

    35 la bomba de combustible incluye una válvula de control operada por un accionador, y el tiempo predeterminado es el tiempo en el que se genera un pulso de operación de válvula de control para operar la válvula de control.
16. 18. El dispositivo de control de inyección de combustible según la reivindicación 15, en el que el tiempo

    predeterminado es el tiempo en el que se genera un pulso de operación de inyector para operar el inyector en 40 cilindro.
17. 19. Un motor incluyendo el dispositivo de control de inyección de combustible según cualquier reivindicación precedente.

    45 20. Un vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo el motor según la reivindicación 19.

18. 21.

    El vehículo del tipo de montar a horcajadas según la reivindicación 20, que es una motocicleta.

19. 22.

    Un método de controlar la inyección de combustible para un motor (29) incluyendo un cilindro (81a, 81b, 81c,

    50 81d), un inyector en cilindro (189) para inyectar combustible al cilindro, una bomba de combustible (123) para suministrar combustible al inyector en cilindro, y un dispositivo de detección de presión de combustible para detectar la presión de combustible que actúa en el inyector en cilindro, y que tiene medios de cálculo de anchura de pulso de inyección para calcular una anchura de pulso de inyección del inyector en cilindro,

    55 incluyendo el método calcular la presión media de combustible a partir de una pluralidad de detecciones de presión de combustible realizadas por el dispositivo de detección de presión de combustible, donde la pluralidad de detecciones de presión de combustible se llevan a cabo durante el período de operación de la bomba de combustible en un período más corto que un ciclo de operación de la bomba de combustible, que es el período que la excéntrica de bomba se mueve desde un punto muerto inferior a un punto muerto superior y a continuación vuelve

    60 a un punto muerto inferior, siendo usada la presión media de combustible calculada por los medios de cálculo de anchura de pulso de inyección para calcular una anchura de pulso de inyección en base a la presión media de combustible calculada.