JP5097667B2 - エンジン制御装置及びエンジン制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車または自動三輪／四輪バギー等の鞍乗型車両に搭載されるエンジン制御装置及び鞍乗型車両におけるエンジン制御方法に関する。

自動二輪車または自動三輪／四輪バギー等の鞍乗型車両において、車両の傾斜が所定のしきい値を越えた状態が設定時間以上持続すると、エンジンの作動の強制停止が行われることは、既に知られている。
例えば、下記特許文献１には、制御ユニットが、転倒検出手段による転倒検出状態が設定時間以上持続したときに、エンジン回転数検出器で検出されるエンジン回転数とは無関係にエンジンの作動を強制的に停止するエンジン制御装置が開示されている。
また、下記特許文献２には、車体の傾斜を検出する傾斜センサと、車載内燃機関の運転状態を判定する運転状態判定手段と、傾斜センサが検出した車体傾斜状態と運転状態判定手段が判定した運転状態に基づき車載内燃機関の運転を停止させる停止制御手段とを備え、停止制御手段は、運転状態に応じて予め異なるように設定された停止猶予時間もの間、車体が所定角度以上傾いた状態が持続したと判断すると、内燃機関の運転を停止させる車載内燃機関の制御装置が開示されている。
特開２００５−３３７１４８号公報 特開２００６−２９２９４号公報

ところで、上記従来技術では、車両の傾斜が所定のしきい値以上越えた状態が設定時間以上持続するとエンジンの作動を強制的に停止する為、ライダーは、当該車両を所定角度以上引き起こした後、またはイグニッションキーによる電源ＯＦＦによってエンジン制御装置をリセットした後に、エンジンの再始動操作を行わなければならない。また、車両の傾斜が所定のしきい値以上越えた状態が設定時間を越えない場合でも、当該設定時間の間にホイールのロック等によってエンジンストールした場合、設定時間を過ぎないとエンジンを再始動することが出来ない。特に、車両が頻繁に転倒するオフロードレースでは、車両が転倒する度に、車両を正立状態まで引き起こす、イグニッションキーによって電源ＯＦＦする、または設定時間が経過するのを待ってから、エンジンを再始動していては、タイムロスが大きくなってしまう。

また、車両の停止時に、ギアが入っている（ニュートラルではない）状態であるにも係わらず、誤ってクラッチを接続してしまうと、車両が、僅かではあるが急発進し、それに起因して転倒してしまうことがある。さらに、エンジンの始動時にも、ギアが入っている状態での始動行為、例えば、キックスタートやスタータモータによる始動を行った場合に、キックスタートやスタータモータの駆動トルクによって、前述した車両の停止時と同様に車両が転倒してしまうことがある。そして、上記要因によって交差点で転倒してしまった場合に、車両を正立状態まで引き起こす、イグニッションキーによって電源ＯＦＦする、または設定時間が経過するのを待ってからエンジンを再始動していては、長い間、交差点における交通を妨げてしまう。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗型車両の転倒後に速やかに走行を再開することが出来るものを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、エンジン制御装置に係る第１の解決手段として、車両の傾斜角を検出する車両傾斜角検出手段と、当該車両傾斜角検出手段が検出した車両の傾斜角が所定のしきい値を越えてから所定時間経過すると、車両が転倒状態であると判定して、エンジンを強制的に停止させるエンジン制御停止手段とを備える鞍乗型車両のエンジン制御装置であって、エンジンが稼動状態にあるか略停止状態にあるか判定するエンジン稼動状態判定手段と、前記エンジン稼動判定手段がエンジンの略停止状態を判定すると、車両の転倒状態に係わらず、すぐにエンジンの制御を許可するエンジン制御許可手段とを具備するという手段を採用する。

本発明では、エンジン制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記エンジン制御許可手段は、前記エンジン稼動状態判定手段がエンジンの回転数が所定のしきい値を下回っていると判定すると、すぐにエンジンの制御を許可するという手段を採用する。

また、本発明では、エンジン制御方法に係る第１の解決手段として、車両の傾斜角を検出し、検出した車両の傾斜角が所定のしきい値を越えてから所定時間経過すると、車両が転倒状態であると判定して、エンジンを強制的に停止させる鞍乗型車両のエンジン制御方法であって、エンジンが稼動状態にあるか略停止状態にあるか判定するエンジン稼動判定ステップと、前記エンジン稼動判定ステップがエンジンの略停止状態を判定すると、車両の転倒状態に係わらず、すぐにエンジンの制御を許可するエンジン制御許可ステップとを具備するという手段を採用する。

本発明では、エンジン制御方法に係る第２の解決手段として、前記エンジン制御許可ステップは、前記エンジン稼動判定ステップがエンジンの回転数が所定のしきい値を下回っていると判定すると、すぐにエンジンの制御を許可することを特徴とするという手段を採用する。

本発明によれば、エンジン制御装置が、車両の傾斜角を検出する車両傾斜角検出手段と、当該車両傾斜角検出手段が検出した車両の傾斜角が所定のしきい値を越えてから所定時間経過すると、車両が転倒状態であると判定して、エンジンを強制的に停止させるエンジン制御停止手段とを備える鞍乗型車両のエンジン制御装置であって、エンジンが稼動状態にあるか略停止状態にあるか判定するエンジン稼動状態判定手段と、前記エンジン稼動判定手段がエンジンの略停止状態を判定すると、車両の転倒状態に係わらず、すぐにエンジンの制御を許可するエンジン制御許可手段とを具備する。このように、エンジンストールするとすぐにエンジンの制御が許可される為、車両の転倒によって、エンジンがエンジンストールしたとしても、速やかに走行を再開することが出来る。
ことが出来る。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。本実施形態は、自動二輪車及び自動三輪／四輪バギー等の鞍乗型車両におけるエンジン制御装置に関する。
図１は、本実施形態におけるエンジン制御装置（以下、ＥＣＵと称する）を備えるエンジン制御システムの概略構成図である。この図１に示すように、本実施形態におけるエンジン制御システムは、エンジン１、燃料供給部２、ＥＣＵ（Engine Control Unit）３から概略構成されている。なお、本実施形態におけるエンジン制御システムとして、バッテリを備えず、手動クランキング（例えばキック）によってエンジン始動を行うバッテリレスシステムを例示して説明する。

エンジン１は、４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダ１０、ピストン１１、コンロッド１２、クランクシャフト１３、吸気バルブ１４、排気バルブ１５、点火プラグ１６、点火コイル１７、イグナイタ１８、吸気管１９、排気管２０、エアクリーナ２１、スロットルバルブ２２、インジェクタ２３、吸気圧センサ２４、吸気温センサ２５、スロットル開度センサ２６、冷却水温センサ２７、クランク角度センサ２８から概略構成されている。

シリンダ１０は、内部に設けられたピストン１１を、吸気、圧縮、燃焼（膨張）、排気の４行程を繰り返すことによって往復運動させるための中空の円筒形状部材であり、空気と燃料との混合気を燃焼室１０ｂに供給するための流路である吸気ポート１０ａ、上記混合気を留め、圧縮行程において圧縮された混合気を燃焼行程において燃焼させるための空間である燃焼室１０ｂ、排気行程において燃焼室１０ｂから排気ガスを外部に排出するための流路である排気ポート１０ｃが設けられている。また、このシリンダ１０の外壁には、冷却水を循環させるための冷却水路１０ｄが設けられている。

ピストン１１には、ピストン１１の往復運動を回転運動に変換するためのクランクシャフト１３がコンロッド１２を介して連結されている。クランクシャフト１３は、ピストン１１の往復方向と直交する方向に延在しており、不図示のフライホイール、ミッションギア、手動でエンジン１を始動させるためのキックペダルと連結されたキックギア、ロータ２９と連結されている。

吸気バルブ１４は、吸気ポート１０ａにおける燃焼室１０ｂ側の開口部を開閉するための弁部材であり、不図示のカムシャフトと連結されており、当該カムシャフトによって各行程に応じて開閉駆動される。排気バルブ１５は、排気ポート１０ｃにおける燃焼室１０ｂ側の開口部を開閉するための弁部材であり、不図示のカムシャフトと連結されており、当該カムシャフトによって各行程に応じて開閉駆動される。

点火プラグ１６は、電極を燃焼室１０ｂ側に向けて燃焼室１０ｂの最上部に設けられており、点火コイル１７から供給される高電圧の点火用電圧信号によって電極間に火花を発生する。点火コイル１７は、１次巻線と２次巻線からなるトランスであり、イグナイタ１８から１次巻線に供給される点火用電圧信号を昇圧して２次巻線から点火プラグ１６に供給する。イグナイタ１８は、パワートランジタ等から構成されており、ＥＣＵ３による制御の下、パワートランジスタから点火用電圧信号を点火コイル１７の１次巻線へ出力する。

吸気管１９は、空気供給用の配管であり、内部の吸気流路１９ａが吸気ポート１０ａと連通するようにシリンダ１０に連結されている。排気管２０は、排気ガス排出用の配管であり、内部の排気流路２０ａが排気ポート１０ｃと連通するようにシリンダ１０に連結されている。エアクリーナ２１は、吸気管１９の上流側に設けられており、外部から取り込まれる空気を清浄化して吸気流路１９ａに送り込む。スロットルバルブ２２は、吸気流路１９ａの内部に設けられており、不図示のスロットル（もしくはアクセル）によって回動する。つまり、スロットルバルブ２２の回動によって吸気流路１９ａの断面積が変化し、吸気量が変化する。インジェクタ２３は、噴射口を吸気ポート１０ａ側に向けて吸気管１９に設けられており、燃料供給部２から供給される燃料を、ＥＣＵ３から供給されるインジェクタ駆動信号に応じて噴射口から噴射する。

吸気圧センサ２４は、例えばピエゾ抵抗効果を利用した半導体圧力センサであり、スロットルバルブ２２の下流側において感度面を吸気流路１９ａに向けて吸気管１９に設けられており、吸気管１９内の吸気圧に応じた吸気圧信号をＥＣＵ３へ出力する。吸気温センサ２５は、スロットルバルブ２２の上流側において感部を吸気流路１９ａに向けて吸気管１９に設けられており、吸気管１９内の吸気温度に応じた吸気温信号をＥＣＵ３へ出力する。スロットル開度センサ２６は、スロットルバルブ２２の開度に応じたスロットル開度信号をＥＣＵ３へ出力する。冷却水温センサ２７は、シリンダ１０の冷却水路１０ｄに感部を向けて設けられており、冷却水路１０ｄを流れる冷却水の温度に応じた冷却水温信号をＥＣＵ３へ出力する。クランク角度センサ２８は、例えば電磁式ピックアップセンサであり、ロータ２９の外周近傍に設けられ、クランクシャフト１３の回転に同期して、クランクシャフト１３が所定角度回転する毎にクランク角信号を出力する。

ロータ２９は、クランクシャフト１３に連結され、内周側に６０°毎にＮ極及びＳ極が１セットずつ配置されるように永久磁石が取り付けられている。ロータ２９（つまり永久磁石）が回転することにより、図示しないステータコイルでは、電磁誘導によって３相交流電圧が発生し、この３相交流電圧をレギュレートレクチファイヤ（図示略）へ出力する。また、ロータ２９の外周には、複数の突起が回転方向に対して、各突起の後端が等角度間隔（例えば２０°間隔）になるように設けられている。そして、ロータ２９には、クランク角基準位置に突起の後端が位置するように、他の突起より回転方向に長い（例えば２倍）突起（クランク角基準突起）が設けられている。以下では、クランク角基準突起以外の突起を補助突起と称する。

上述したクランク角度センサ２８は、ロータ２９のクランク角基準突起及び補助突起がクランク角度センサ２８近傍を通過する毎に極性の異なる１対のパルス状のクランク角信号をＥＣＵ３へ出力する。より詳細には、クランク角度センサ２８は、回転方向に対して各突起の前端が通過した場合、負極性の振幅を有するパルス信号を出力し、回転方向に対して各突起の後端が通過した場合、正極性の振幅を有するパルス信号を出力する。

燃料供給部２は、燃料タンク４０及び燃料ポンプ４１から構成されている。燃料タンク４０は、例えばガソリン等の燃料を溜めておくための容器である。燃料ポンプ４１は、燃料タンク４０内に設けられており、ＥＣＵ３から入力されるポンプ駆動信号に応じて、燃料タンク４０内の燃料を汲み出してインジェクタ２３へ供給する。

ＥＣＵ３は、ＲＯＭ(Read Only Memory：読出専用メモリ)５１、ＲＡＭ(Random Access Memory)５２、ＣＰＵ（Central Processing Unit：制御処理部）５３、加速度センサ５４、インジェクタ駆動回路５５及びポンプ駆動回路５６等から構成されており、上記ＲＯＭ５１に記憶された制御プログラム、加速度センサ５４から入力される加速度信号、吸気圧センサ２４から入力される吸気圧信号、吸気温センサ２５から入力される吸気温信号、スロットル開度センサ２６から入力されるスロットル開度信号、冷却水温センサ２７から入力される冷却水温信号及びクランク角度センサから入力されるクランク角度信号基づいてエンジン１及び燃料供給部２の全体動作を制御する。

ＲＯＭ５１は、エンジン１の始動制御及び通常制御に必要なデータ（例えば、制御プログラムやテーブルデータ、マップデータ等）を予め記憶している読出専用の不揮発性メモリである。ＲＡＭ５２は、ＣＰＵ５３が各種演算処理を行う際に、データの一時保存先に用いられるワーキングメモリである。ＣＰＵ５３は、ＲＯＭ５１に記憶されている始動制御用データ及び通常制御用データ、クランク角度信号に基づいて算出したエンジン回転数、吸気圧信号に基づく吸気圧値、吸気温信号に基づく吸気温度値、スロットル開度信号に基づくスロットル開度値及び冷却水温信号に基づく冷却水温値に基づいてエンジン１及び燃料供給部２を制御する。

加速度センサ５４は、例えば静電容量型の加速度センサ５４であり、鞍乗型車両の車体の高さ方向を基準として、車体の幅方向の加速度を検出する。すなわち、この加速度センサ５４は、車体が傾斜したときその傾斜角の正弦成分の重力加速度を検出し、当該重力加速度に応じた加速度信号をＣＰＵ５３へ出力する。ＣＰＵ５３は、加速度センサ５４から入力された加速度信号に基づいて、車体の傾斜角を算出し、当該傾斜角が所定のしきい値を越える転倒検出状態が所定時間続くと、鞍乗型車両が転倒状態であると判断する。

インジェクタ駆動回路５５は、上記ＣＰＵ５３による制御の下、インジェクタ２３から所定量の燃料を噴射させるためのインジェクタ駆動信号を生成し、当該インジェクタ駆動信号をインジェクタ２３に出力する。ポンプ駆動回路５６は、上記ＣＰＵ５３による制御の下、燃料ポンプ４１からインジェクタ２３へ燃料を供給するためのポンプ駆動信号を生成し、当該ポンプ駆動信号を燃料ポンプ４１へ出力する。

次に、上記のように構成された本実施形態のＥＣＵ３を備えるエンジン制御システムにおいて、ＥＣＵ３（特にＣＰＵ５３）のエンジン制御処理について図２、図３及び図４を参照して説明する。図２は、本実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ３）のエンジン制御処理を示すフローチャートである。図３は、本実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ３）を備えるエンジン制御システムを搭載した鞍乗型車両の転倒時の加速度信号、点火／噴射禁止信号、エンジンストール状態及びエンジン回転数の時間的な変化を示す図であり、図４は、本実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ３）を備えるエンジン制御システムを搭載した鞍乗型車両の転倒検出状態中にリヤタイヤロック等によるエンジンストールが発生した時の加速度信号、点火／噴射禁止信号、エンジンストール状態及びエンジン回転数の時間的な変化を示す図である。

図２に示すように、ＣＰＵ５３は、電源供給部（図示略）からの電力の供給によって起動すると、加速度センサ５４から入力される加速度信号を読み込み（ステップＳ１）、加速度センサからの加速度信号の信号レベルが正常値であるか否か判定する（ステップＳ２）。ＣＰＵ５３は、上記ステップＳ２において、図３及び図４に示す加速度信号の信号レベルが許容範囲（非転倒レベル及び転倒レベル）内である場合には、加速度信号が正常値であると判断し、加速度信号の信号レベルが許容範囲の上限値を超えるまたは下限値を下回った場合に、加速度信号の信号レベルが加速度センサ５４の故障によって異常値になっていると判断する。

ＣＰＵ５３は、ステップＳ２において『ＮＯ』と判定した場合には、すなわち加速度信号の信号レベルが異常値である場合には、鞍乗型車両が非転倒状態であると判断し（ステップＳ３）、エンジン１の制御を許可する、すなわち点火コイル１７への点火用電圧信号の出力をイグナイタ１８に許可し、インジェクタ２３へのインジェクタ駆動信号の出力をインジェクタ駆動回路５５に許可し、さらに燃料ポンプ４１へのポンプ駆動信号の出力をポンプ駆動回路５６に許可する（ステップＳ４）。なお、ＣＰＵ５３は、加速度信号の信号レベルが異常値である場合に、加速度信号に基づいて鞍乗型車両の転倒／非転倒を判断することが出来ない為、上記ステップＳ３において鞍乗型車両が非転倒状態であると判断する。

ＣＰＵ５３は、ステップＳ２において『ＹＥＳ』と判定した場合には、すなわち加速度信号の信号レベルが正常値である場合には、クランク角度センサ２８から入力されたクランク角度信号に基づいてエンジン１がエンジンストールしているか否か判定し（ステップＳ５）、ステップＳ５において『ＹＥＳ』と判定した場合には、すなわちエンジン１がエンジンストールしている場合には、上記ステップＳ３へ移行し、ステップＳ５において『ＮＯ』と判定する場合には、クランク角度センサ２８から入力されたクランク角度信号に基づいてエンジン回転数を算出し、当該エンジン回転数が所定のしきい値を越えているか否か判定する（ステップＳ６）。

ＣＰＵ５３は、ステップＳ６において『ＮＯ』と判定した場合には、すなわちエンジン回転数が所定のしきい値を下回っている場合には、上記ステップＳ３へ移行し、ステップＳ６において『ＹＥＳ』と判定した場合には、既に転倒状態であると判断しているか否か判定する（ステップＳ７）。エンジン制御処理は、ＣＰＵ５３が所定時間毎に繰り返して実行する繰り返し処理であり、すなわち所定時間が経過する毎にエンジンの制御を許可するか否か判定する処理である。そして、上記ステップＳ７では、前に実行した繰り返し処理の中で、後述するステップＳ９において既に鞍乗型車両が転倒状態であると判断しているか否かを判定している。

ＣＰＵ５３は、ステップＳ７において『ＮＯ』と判定した場合には、すなわち既に転倒状態であると判断していない場合には、加速度信号に基づいて算出した傾斜角が所定のしきい値を越えるか否か、すなわち転倒検出状態であるか否か判定し（ステップＳ８）、ステップＳ８において『ＮＯ』と判定した場合には、すなわち転倒検出状態でない場合には、ステップＳ３へ移行し、ステップＳ８において『ＹＥＳ』と判定した場合には、すなわち転倒検出状態である場合には、転倒検出状態になってから所定時間経過しているか否か判定する（ステップＳ９）。

ＣＰＵ５３は、ステップＳ９において『ＮＯ』と判定した場合には、すなわち転倒検出状態になってから所定時間経過していない場合には、ステップＳ３へ移行し、ステップＳ９において『ＹＥＳ』と判定した場合には、すなわち転倒検出状態になってから所定時間経過した場合には、鞍乗型車両が転倒状態であると判断し（ステップＳ１０）、エンジン１の制御を禁止する、すなわち点火コイル１７への点火用電圧信号の出力をイグナイタ１８に禁止し、インジェクタ２３へのインジェクタ駆動信号の出力をインジェクタ駆動回路５５に禁止し、燃料ポンプ４１へのポンプ駆動信号の出力をポンプ駆動回路５６に禁止する（ステップＳ１１）。そして、ＣＰＵ５３は、ステップＳ１の処理開始から所定時間が経過したか否か判断し、所定時間が経過したと判断した場合には、ステップＳ１の処理を繰り返す。

次に、図２のフローチャートに照らし合わせて、図３を説明する。図３は、転倒によるエンジン１の稼動の停止からエンジン１の再始動までの、加速度信号、点火／噴射禁止信号、エンジンストール状態及びエンジン回転数の時間的な変化を示している。点火／噴射禁止信号とは、ＣＰＵ５３が、エンジン１の制御を停止する際に、イグナイタ１８、インジェクタ駆動回路５５及びポンプ駆動回路５６へ出力する信号である。すなわち、ＣＰＵ５３は、上記ステップＳ１１において、イグナイタ１８、インジェクタ駆動回路５５及びポンプ駆動回路５６へ点火／噴射禁止信号を出力することによって、エンジン１の制御を禁止している。

図３に示す点火／噴射禁止信号の立ち上がり部分は、ＣＰＵ５３から点火／噴射禁止信号が出力されていることを示し、立ち下がり部分は、ＣＰＵ５３から点火／噴射禁止信号が出力されていないことを示す。また、図３に示すエンジンストール状態の立ち上がり部分は、エンジン１がエンジンストールであることを示し、立ち下がり部分は、エンジン１がエンジンストール解除されていることを示す。

図３に示すように、加速度信号の信号レベルが非転倒レベルから転倒レベルへ遷移することによって、ＣＰＵ５３が、上記ステップＳ８において『ＹＥＳ』と判定する。転倒レベルに遷移してから所定時間経過すると、ＣＰＵ５３は、上記ステップＳ９において『ＹＥＳ』と判定する。そして、ＣＰＵ５３は、上記ステップＳ１０において転倒状態であると判断し、点火／噴射禁止信号を出力することによって上記ステップＳ１１においてエンジン１の制御を禁止する為、エンジン１は、エンジン回転数が低下し、エンジン回転数が「０」すなわちエンジントールする。

その後に、図３に示すように、エンジン１がエンジンストールすると、ＣＰＵ５３は上記ステップＳ５において『ＹＥＳ』と判定し、上記ステップＳ３において非転倒状態であると判断し、点火／噴射禁止信号の出力を停止することによってステップＳ４においてエンジン１の制御を許可する為、ライダーがエンジン１を再始動すると、エンジン１は、エンジン回転数が上昇し、エンジンストールが解除される。なお、エンジン１が、エンジン回転数は低下しているが、エンジンストールしていない状態である場合に、ＣＰＵ５３は、上記ステップＳ５において『ＮＯ』と判定するが、エンジン回転数が所定のしきい値を下回るとステップＳ６において『ＮＯ』と判定し、ステップＳ４においてすぐにエンジン１の制御を許可する。

さらに、図２のフローチャートに照らし合わせて、図４を説明する。図４は、転倒検出状態中のリヤタイヤロック等によるエンジン１の稼動の停止からエンジン１の稼動の再開までの、加速度信号、点火／噴射禁止信号、エンジンストール状態及びエンジン回転数の時間的な変化を示している。

図４に示すように、加速度信号の信号レベルが非転倒レベルから転倒レベルへ遷移することによって、ＣＰＵ５３が、上記ステップＳ８において『ＹＥＳ』と判定する。転倒レベルに遷移してから所定時間経過する前にリヤダイヤロック等によってエンジン１がエンジンストールすると、ＣＰＵ５３は、上記ステップＳ３において『ＹＥＳ』と判定する。そして、ＣＰＵ５３は、上記ステップＳ３において非転倒状態であると判断し、点火／噴射禁止信号の出力を停止することによってステップＳ４においてエンジン１の制御を許可する為、所定の時間が経過していなくても、ライダーがエンジン１を再始動すると、エンジン１は、エンジン回転数が上昇し、エンジンストール解除状態になる。なお、エンジン１が(9)エンジン回転数が低下しているが、エンジンストールしていない状態である場合に、ＣＰＵ５３は、上記ステップＳ５において『ＮＯ』と判定するが、エンジン回転数が所定のしきい値を下回るとステップＳ６において『ＮＯ』と判定し、ステップＳ４においてすぐにエンジン１の制御を許可する。

以上のように、本実施形態に係るＥＣＵ３において、ＣＰＵ５３が加速度センサ５４から入力される加速度信号に基づいて鞍乗型車両の傾斜角が所定のしきい値を越えてから所定時間経過後に、転倒状態と判断して、エンジン１の制御を禁止させ、エンジン１のエンジン回転数が「０」になる、すなわちエンジンストールする、もしくはエンジン回転数が所定のしきい値を下回ると、すぐにエンジン１の始動または制御を許可する。さらに、ＣＰＵ１は、所定時間経過中にリヤダイヤロック等が発生しても、エンジン１がエンジンストール状態になる、もしくはエンジン回転数が所定のしきい値を下回るとすぐにエンジン１の始動または制御を許可する。このように、エンジンストールする、もしくはエンジン回転数が所定のしきい値を下回るとすぐにエンジン１の始動または制御を許可する為、車両の転倒によって、エンジン１がエンジンストールしたとしても、速やかに走行を再開することが出来る。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、例えば以下のような変形が考えられる。
（１）上記実施形態では、ＣＰＵ５３が、点火コイル１７への点火用電圧信号の出力をイグナイタ１８に禁止し、インジェクタ２３へのインジェクタ駆動信号の出力をインジェクタ駆動回路５５に禁止し、燃料ポンプ４１へのポンプ駆動信号の出力をポンプ駆動回路５６に禁止することによって、エンジン１の制御を停止させたが、本発明はこれに限定されない。
ＣＰＵ５３は、点火コイル１７、インジェクタ２３及び燃料ポンプ４１の少なくとも一つを停止させることによって、エンジン１の制御を停止させ、エンジン１がエンジンストールする、もしくはエンジン回転数が所定のしきい値を下回ると、停止させた点火コイル１７、インジェクタ２３及び燃料ポンプ４１の制御を許可するようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ３）を備えたエンジン制御システムの構成概略図である。 本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ３）のエンジン制御処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ３）を備えるエンジン制御システムを搭載した鞍乗型車両の転倒時の加速度信号、点火／噴射禁止信号、エンジンストール状態及びエンジン回転数の時間的な変化を示す図である。 本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ３）を備えるエンジン制御システムを搭載した鞍乗型車両の転倒検出状態中にリヤタイヤロック等によるエンジンストールが発生した時の加速度信号、点火／噴射禁止信号、エンジンストール状態及びエンジン回転数の時間的な変化を示す図である。

符号の説明

１…エンジン、２…燃料供給部、３…ＥＣＵ（Engine Control Unit）、１０…シリンダ、１０ａ…吸気ポート、１０ｂ…燃焼室、１０ｃ…排気ポート、１１…ピストン、１２…コンロッド、１３…クランクシャフト、１４…吸気バルブ、１５…排気バルブ、１６…点火プラグ、１７…点火コイル、１８…イグナイタ、１９…吸気管、１９ａ…吸気流路、２０…排気管、２０ａ…排気流路、２１…エアクリーナ、２２…スロットルバルブ、２３…インジェクタ、２４…吸気圧センサ、２５…吸気温センサ、２６…スロットル開度センサ、２７…冷却水温センサ、２８…クランク角度センサ、２９…ロータ、４０…燃料タンク、４１…燃料ポンプ、５１…ＲＯＭ(Read Only Memory)、５２…ＲＡＭ(Random Access Memory)、５３…ＣＰＵ（Central Processing Unit）、５４…加速度センサ、５５…インジェクタ駆動回路、５６…ポンプ駆動回路

Claims (4)

1. 車両の傾斜角を検出する車両傾斜角検出手段と、
   当該車両傾斜角検出手段が検出した車両の傾斜角が所定のしきい値を越えてから所定時間経過すると、車両が転倒状態であると判定して、エンジンを強制的に停止させるエンジン制御停止手段とを備える鞍乗型車両のエンジン制御装置であって、
   車両の転倒状態の判定に先立って、エンジンが稼動状態にあるか略停止状態にあるか判定するエンジン稼動状態判定手段と、
   前記エンジン稼動判定手段がエンジンの略停止状態を判定すると、車両の転倒状態に係わらず、すぐにエンジンの制御を許可するエンジン制御許可手段とを具備することを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記エンジン制御許可手段は、前記エンジン稼動状態判定手段がエンジンの回転数が所定のしきい値を下回っていると判定すると、すぐにエンジンの制御を許可することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 車両の傾斜角を検出し、検出した車両の傾斜角が所定のしきい値を越えてから所定時間経過すると、車両が転倒状態であると判定して、エンジンを強制的に停止させる鞍乗型車両のエンジン制御方法であって、
   車両の転倒状態の判定に先立って、エンジンが稼動状態にあるか略停止状態にあるか判定するエンジン稼動判定ステップと、
   前記エンジン稼動判定ステップがエンジンの略停止状態を判定すると、車両の転倒状態に係わらず、すぐにエンジンの制御を許可するエンジン制御許可ステップとを具備することを特徴とするエンジン制御方法。
4. 前記エンジン制御許可ステップは、前記エンジン稼動判定ステップがエンジンの回転数が所定のしきい値を下回っていると判定すると、すぐにエンジンの制御を許可することを特徴とする請求項３に記載のエンジン制御方法。

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