JP2010014008A - オフロードビークル - Google Patents

Abstract

【課題】キャビンにおけるエアクリーナーの給気騒音を低減すると共に、エンジンの吸気音の正確な測定を可能にする。
【解決手段】オフロードビークルは、エンジンと、エアクリーナーと、アキュムレーターと、吸気温センサとを備えている。エンジンは、スロットルボディを有する。エアクリーナーは、スロットルボディに空気を供給する。アキュムレーターは、エアクリーナーとスロットルボディとの間に配置されている。吸気温センサは、アキュムレーターに対して取り付けられている。吸気温センサは、アキュムレーター内の空気の温度を検出する。
【選択図】図３

Description

本発明はオフロードビークルに関する。

例えば、特許文献１には、不整地走行用車両としてオフロードビークルが開示されている。特許文献１に記載されたオフロードビークルでは、シートの下方にエンジンが配置されている。エアクリーナーは、シートの下方であって、エンジンの上方に配置されている。すなわち、前後方向に関して、シートと、エンジンと、エアクリーナーとが同じ位置に配置されている。
米国特許出願公開第２００６／０２５４８４９ Ａ１号明細書

本発明の目的は、キャビンにおけるエアクリーナーの給気騒音を低減すると共に、エンジンの吸気音の正確な測定を可能にすることにある。

本発明のオフロードビークルは、エンジンと、エアクリーナーと、アキュムレーターと、吸気温センサとを備えている。エンジンは、スロットルボディを有する。エアクリーナーは、スロットルボディに空気を供給する。アキュムレーターは、エアクリーナーとスロットルボディとの間に配置されている。吸気温センサは、アキュムレーターに対して取り付けられている。吸気温センサは、アキュムレーター内の空気の温度を検出する。

本発明によれば、キャビンにおけるエアクリーナーの給気騒音を低減すると共に、エンジンの吸気音の正確な測定を可能にすることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を実施したオフロードビークルの好ましい形態の一例について、図１に示すオフロードビークル１を例に挙げて説明する。但し、図１に示すオフロードビークル１は、本発明のオフロードビークルの単なる一例である。本発明は、図１に示すオフロードビークル１に限定されない。

図１及び図２に示すように、オフロードビークル１は、車両本体１０を備えている。主として図２に示すように、車両本体１０は、車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１は、フレーム本体１５と、フロントフレーム１３と、リアフレーム１４と、ルーフサポート１６とを備えている。

フレーム本体１５は、前後方向において、オフロードビークル１の中央部に位置している。フレーム本体１５は、２本のサイドメンバ１２を備えている。サイドメンバ１２は、前後方向に延びるように配置されている。２本のサイドメンバ１２は、車幅方向に配列されている。２本のサイドメンバ１２は、図示しないクロスメンバによって相互に固定されている。

フロントフレーム１３は、フレーム本体１５の前半部分に接続されている。フロントフレーム１３は、オフロードビークル１の前側部分に配置されている。フロントフレーム１３には、図示しないサスペンションを介して、前輪２０が回転可能に取り付けられている。前輪２０は、図１に示すように、右側前輪２０ａ及び左側前輪２０ｂとを含んでいる。

フロントフレーム１３の上方には、前部被覆部材３０が配置されている。フロントフレーム１３の上方は、この前部被覆部材３０によって覆われている。前部被覆部材３０は、少なくともボンネット３１を含んでいる。具体的には、前部被覆部材３０は、ダッシュボード３２と、ボンネット３１とを備えている。ダッシュボード３２には、メータバイザが形成されている。このメータバイザによってフロントパネル２７に配置された各種メータが保護されている。

図２に示すように、前部被覆部材３０の後方には、フロントパネル２７が配置されている。このフロントパネル２７により、車両のフロントパネル２７よりも前側の部分と後ろ側の部分とが隔離されている。すなわち、エアクリーナー７０とキャビン２５とが隔離されている。

リアフレーム１４は、フレーム本体１５の後方部分に取り付けられている。リアフレーム１４は、オフロードビークル１の後側部分に配置されている。リアフレーム１４には、図示しないサスペンションを介して、後輪２１が回転可能に取り付けられている。後輪２１は、図１に示すように、右側後輪２１ａ及び左側後輪２１ｂを含んでいる。図２に示すように、リアフレーム１４の上には、荷台２２が配置されている。

図２に示すように、ルーフサポート１６は、側面視ループ状に形成されている。ルーフサポート１６は、フロントフレーム１３とリアフレーム１４との間に配置されている。ルーフサポート１６は、図１に示すように、右側ルーフサポート１６ａと左側ルーフサポート１６ｂとを含んでいる。これらルーフサポート１６ａ及び１６ｂは、フレーム本体１５と、フロントフレーム１３及びリアフレーム１４とに対してそれぞれ固定されている。

図２に示すように、フロントフレーム１３とリアフレーム１４との間には、ライダーが乗車するキャビン２５が区画形成されている。キャビン２５には、シート３５が配置されている。図１に示すように、シート３５は、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとを含んでいる。右側シート３５ａと左側シート３５ｂとは車幅方向に配列されている。

キャビン２５のシート３５よりも前側部分には、足載せ部２９が配置されている。足載せ部２９は、シート３５の座面３６よりも低い位置に位置している。

主として図１に示すように、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとの間には、トンネル部３７が形成されている。図２に示すように、トンネル部３７は、足載せ部２９から上方に膨出するように形成されている。トンネル部３７の頂部は、足載せ部２９よりも高い位置に位置している。また、図２に示すように、トンネル部３７の頂部はシート３５の座面３６よりも高い位置に位置している。

トンネル部３７のシート３５よりも前側の部分には、シフトレバー３８が配置されている。シフトレバー３８は、レバー本体３８ａと、シフトノブ３８ｂとを備えている。シフトノブ３８ｂは、レバー本体３８ａの先端に取り付けられている。このシフトレバー３８は、オフロードビークル１において、パーキング、ニュートラル、前進及び後進いずれかに切り換え操作するためのものである。

キャビン２５において、左側シート３５ｂの前方には、ステアリング２６が配置されている。

図３に示すように、エンジンユニット４０は、前後方向において、エンジンユニット４０の少なくとも一部がシート３５と重なるように配置されている。より詳細には、エンジン４１は、前後方向において、エンジン４１の少なくとも一部がシート３５と重なるように配置されている。エンジンユニット４０の大部分は、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとの間に形成されたトンネル部３７の下方に配置されている。

エンジンユニット４０は、車体フレーム１１に懸架されている。具体的には、エンジンユニット４０は、車体フレーム１１に対してラバー部材を介して取り付けられている。言い換えれば、エンジンユニット４０は、所謂ラバーマウントされている。エンジンユニット４０は、図５に示すように、燃料噴射式のエンジン４１と、変速機構６０と、遠心クラッチ５５とを備えている。

本実施形態では、エンジン４１は水冷式の単気筒エンジンである。但し、本発明において、エンジンは、単気筒エンジンでなくてもよい。エンジンは、例えば並列多気筒エンジン、Ｖ型多気筒エンジンまたは水平対向多気筒エンジンであってもよい。また、エンジンは空冷式であってもよい。

エンジン４１は、図３に示すように、クランクケース４２と、シリンダボディ４６と、シリンダヘッド４８とを備えている。

シリンダボディ４６は、クランクケース４２の後半部分に取り付けられている。シリンダボディ４６は、クランクケース４２から後方に向かって斜め上方に延びている。

図５に示すように、クランクケース４２の内部には、クランクシャフト４３が配置されている。クランクシャフト４３は、車幅方向に延びている。クランクシャフト４３には、コンロッド４４の基端部が接続されている。コンロッド４４の先端部にはピストン４５が接続されている。

シリンダボディ４６の内部には、シリンダ４７が形成されている。ピストン４５は、このシリンダ４７内に配置されている。

シリンダヘッド４８は、シリンダボディ４６の先端部に取り付けられている。このシリンダヘッド４８と、シリンダボディ４６とにより、燃焼室４９が区画形成されている。また、シリンダヘッド４８には、それぞれ燃焼室４９に開口する吸気ポート５０と排気ポート５１とが形成されている。吸気ポート５０には、吸気弁５２が配置されている。この吸気弁５２が、吸気カム６７により駆動さることによって、吸気ポート５０が開閉される。一方、排気ポート５１には、排気弁５３が配置されている。この排気弁５３が、排気カム６８により駆動されることにより、排気ポート５１が開閉される。

吸気ポート５０には、スロットルボディ５４が接続されている。図５に示すように、スロットルボディ５４は、フューエルインジェクタ５４ａと、スロットル弁５４ｂとを備えている。このスロットルボディ５４により、後述するエアクリーナー７０から供給された空気と、フューエルインジェクタ５４ａから噴射される燃料とが混合され、混合気が形成される。この混合気が、吸気ポート５０を介して、燃焼室４９に供給される。一方、排気ポート５１は、図示しないエギゾーストパイプ及びエギゾーストマフラーに接続されている。これにより、エンジンユニット４０からの排気は、エギゾーストパイプ及びエギゾーストマフラーを介して車外に排出される。

なお、図３に示すように、スロットルボディ５４には、圧力センサ５４ｃが取り付けられている。この圧力センサ５４ｃによって、図５に示す吸気ポート５０内の圧力が検出される。

図３に示すように、シリンダヘッド４８の内部には、ブリーザ室５６が形成されている。このブリーザ室５６は、ブリーザホース５７によってアキュムレーター６５ａに接続されている。これにより、エンジンユニット４０内のブリーザーガスは、ブリーザ室５６において気液分離される。気液分離後のブリーザーガスは、アキュムレーター６５ａを経由して燃焼室４９に供給され、燃焼室４９において再燃焼される。

図３に示すクランクケース４２の内部には、図５に示すように、遠心クラッチ５５が配置されている。遠心クラッチ５５は、クランクシャフト４３の左側端部に接続されている。具体的には、遠心クラッチ５５は、インナ５５ａと、アウタ５５ｂとを備えている。インナ５５ａは、クランクシャフト４３に対して回転不能に接続されている。一方、アウタ５５ｂはクランクシャフト４３に対して回転可能である。クランクシャフト４３の回転速度が大きくなると、インナ５５ａに加わる遠心力もそれだけ大きくなる。これにより、インナ５５ａとアウタ５５ｂとが接続され、遠心クラッチ５５がつながる。一方、クランクシャフト４３の回転速度が遅くなると、インナ５５ａに働く遠心力も小さくなる。これにより、インナ５５ａとアウタ５５ｂとが離れ、遠心クラッチ５５が切断される。

図５に示すように、図３に示すクランクケース４２の内部には、変速機構６０が配置されている。本実施形態において、変速機構６０は、ベルト式の無段変速機構（CVT：Continuously Variable Transmission）である。但し、本発明において、変速機構は、ベルト式の無段変速機構でなくてもよい。変速機構は、ベルト式以外の無段変速機構であってもよい。例えば、変速機構は、トロコイダル式の無段変速機構であってもよい。また、変速機構は複数の変速ギア対を有する有段式の変速機構であってもよい。

図５に示すように、変速機構６０は、プライマリシーブ６１と、セカンダリシーブ６２とを備えている。プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３の左側端部に配置されている。プライマリシーブ６１は、遠心クラッチ５５のアウタ５５ｂに対して回転不能である。一方、プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３に対して回転可能である。このため、クランクシャフト４３の回転が遅く、遠心クラッチ５５が繋がっていないときは、プライマリシーブ６１は回転しない。それに対して、クランクシャフト４３の回転速度が速く、遠心クラッチ５５が接続されているときは、プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３とともに回転する。

セカンダリシーブ６２は、プライマリシーブ６１の前方に配置されている。セカンダリシーブ６２は、セカンダリ軸６４に対して回転不能に取り付けられている。プライマリシーブ６１とセカンダリシーブ６２との間には、断面略Ｖ字状のベルト６３が巻き掛けられている。このベルト６３により、プライマリシーブ６１の回転が、セカンダリシーブ６２及びセカンダリ軸６４に伝達される。セカンダリ軸６４は、図示しない動力伝達機構を介して、前輪２０及び後輪２１に接続されている。これにより、セカンダリ軸６４の回転が前輪２０及び後輪２１に伝達される。

図３に示すように、スロットルボディ５４は、第２の吸気管６５に接続されている。第２の吸気管６５は、スロットルボディ５４とエアクリーナー７０との間に配置されている。スロットルボディ５４と第２の吸気管６５とは、第１の吸気管５８により接続されている。第１の吸気管５８の前側端部５８ａは、第２の吸気管６５の内部にまで延びている。具体的には、第１の吸気管５８の前側端部５８ａは、後述する吸気温センサ７９よりもエアクリーナー７０側にまで延びている。

第２の吸気管６５の後ろ側部分は、第２の吸気管６５の前側部分よりも太く形成されている。言い換えれば、第２の吸気管６５の後ろ側部分の単位長さ当たりの容積は、第２の吸気管６５の前側部分の単位長さ当たりの容積よりも大きい。この第２の吸気管６５の後ろ側部分は、アキュムレーター６５ａを構成している。一方、第２の吸気管６５の前側部分は、接続部６５ｂを構成している。接続部６５ｂの先端部は、第３の吸気管６６を介して、吸気系部品としてのエアクリーナー７０に接続されている。

図３に示すように、アキュムレーター６５ａの少なくとも一部は、前後方向に関して、エンジン４１と重なる位置に配置されている。詳細には、アキュムレーター６５ａの少なくとも一部は、前後方向に関して、クランクケース４２と重なる位置に配置されている。具体的には、アキュムレーター６５ａの少なくとも一部は、トンネル部３７内において、クランクケース４２上に配置されている。

アキュムレーター６５ａのエンジンユニット４０側端部には、吸気温センサ７９が配置されている。この吸気温センサ７９によって、エンジンユニット４０への吸気の温度が検出される。具体的には、吸気温センサ７９は、アキュムレーター６５ａ内の温度を検出する。吸気温センサ７９は、検出した温度を吸気の温度として、後述するＥＣＵ８０に出力する。

第２の吸気管６５は、ブロー成形により一体に形成されている。図３に示すように、第２の吸気管６５の接続部６５ｂの前方端部には、固定部６５ｄが形成されている。この固定部６５ｄにおいて、第２の吸気管６５は、フロントフレーム１３に対して固定されている。一方、第２の吸気管６５の後方端部は、リアフレーム１４に対して、懸架部材６９によってつり下げられている。このため、エンジンユニット４０が多少揺動または振動しても、第２の吸気管６５や第１の吸気管５８に大きな力が加わらないようになっている。特に、本実施形態のように、エンジンユニット４０が所謂ラバーマウントされている場合には、エンジンユニット４０が揺動または振動しやすい。このため、この構成は、特に有用である。

なお、懸架部材６９の材料は、特に限定されない。懸架部材６９は、弾性部材により構成されていてもよい。具体的には、懸架部材６９は、ゴムにより形成されていてもよい。

図３に示すように、エアクリーナー７０は、前部被覆部材３０の下方に配置されている。また、図４に示すように、エアクリーナー７０は、車両本体１０の車幅方向のほぼ中心部に配置されている。エアクリーナー７０は、フロントフレーム１３に対して固定されている。エアクリーナー７０には、空気を吸入するための吸入口７１が形成されている。吸入口７１は、エアクリーナー７０の上部に形成されている。吸入口７１は、後方に向かって開口している。吸入口７１には、吸気パイプ７２が取り付けられている。吸気パイプ７２は、吸入口７１から後方に向かって斜め下方に延びている。

なお、本実施形態では、吸気系部品として、エアクリーナー７０が配置されている例について説明する。但し、本発明は、この構成に限定されない。エアクリーナー７０に替えて、エアチャンバを配置してもよい。

図４に示すように、オフロードビークル１には、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０が配置されている。詳細には、図４に示すように、ＥＣＵ８０は、バッテリー７６が収納されたバッテリーボックス７５の内部に配置されている。ＥＣＵ８０は、バッテリーボックス７５の内壁面に取り付けられている。ＥＣＵ８０のコネクタ８１は、水平方向を向いている。

図６に示すように、ＥＣＵ８０には、吸気温センサ７９が接続されている。吸気温センサ７９は、検出した吸気温度をＥＣＵ８０に対して出力する。具体的には、吸気温センサ７９は、吸気温度をＥＣＵ８０内のエンジン制御部８０ｂに対して出力する。エンジン制御部８０ｂは、入力された吸気温度に基づいて、エンジン４１を制御する。具体的には、エンジン制御部８０ｂは、入力された吸気温度に基づいて、フューエルインジェクタ５４ａから供給される燃料の量や、点火時期などを制御する。

例えば、上記特許文献１に記載のオフロードビークルのように、エアクリーナーをエンジンの上方に配置することも考えられる。そうすることにより、エアクリーナーとエンジンとの間の距離を短くすることができる。従って、エンジンの吸気効率を向上させることができる。

しかしながら、エンジンは、通常、車両本体１０の平面視における中央に配置される。このため、エアクリーナーをエンジンの上方に配置すると、エアクリーナーがキャビンの近くに配置されることになる。従って、キャビンにおけるエアクリーナーの吸気騒音が大きくなる。

それに対して、本実施形態では、エアクリーナー７０とエンジン４１との間にアキュムレーター６５ａが配置されている。このため、エンジン４１の吸気効率を低下させることなく、エアクリーナー７０をエンジン４１から離して配置することが可能になる。その結果、キャビン２５におけるエアクリーナー７０の吸気騒音を低減することが可能となる。

ところで、例えば、吸気温センサ７９をエアクリーナー７０に取り付けることも考えられる。しかしながら、本実施形態では、エアクリーナー７０は、エンジン４１から比較的離れた場所に配置されている。従って、エアクリーナー７０に吸気温センサ７９を取り付けたのでは、エンジン４１の吸気温度を正確に検出することが困難となる。

それに対して、本実施形態では、エアクリーナー７０とエンジン４１との間にアキュムレーター６５ａが配置されている。そして、そのアキュムレーター６５ａに吸気温センサ７９が取り付けられている。このため、エアクリーナー７０に対して吸気温センサ７９を取り付ける場合よりも、よりエンジン４１側の空気の温度を検出することができる。従って、エンジン４１の吸気温を正確に検出することが可能となる。その結果、エンジン４１の好適な制御が可能となる。

エンジン４１の近くの空気の温度を検出しようとする場合、例えば、第１の吸気管５８に対して吸気温センサ７９を取り付けることも考えられる。しかしながら、第１の吸気管５８の流路面積は比較的小さい。従って、第１の吸気管５８を流れる空気の流速は非常に速い。このため、第１の吸気管５８に吸気温センサ７９を取り付けたのでは、吸気温度を正確に測定することが困難となる。

それに対して、アキュムレーター６５ａは、比較的大きな流路面積を有する。このため、アキュムレーター６５ａでは、空気の流れが比較的遅くなる。従って、アキュムレーター６５ａに吸気温センサ７９を取り付けることで、吸気温度を正確に測定することが可能となる。

本実施形態では、吸気温センサ７９がアキュムレーター６５ａのエンジン４１側の端部に配置されている。このため、よりエンジン４１側の空気の温度を検出することができる。従って、より正確な吸気温度を検出することが可能となる。

図３に示すように、本実施形態では、第１の吸気管５８の端部は、アキュムレーター６５ａの内部において、吸気温センサ７９よりもエアクリーナー７０側にまで延びている。このため、吸気温センサ７９が配置されたアキュムレーター６５ａのエンジン４１側端部における空気の流速をより遅くすることができる。従って、エンジン４１の吸気温度をさらに正確に検出することが可能となる。

以上のように、エンジンの吸気温度を正確に検出する観点からは、アキュムレーター６５ａを極力エンジン４１の近くに配置することが好ましい。そうすることによって、吸気温センサ７９をエンジン４１により近い位置に配置することができるからである。

しかしながら、エンジン４１とアキュムレーター６５ａとの間の距離が短すぎると、エンジン４１の性能が低下するおそれがある。

それに対して、エンジン４１の性能を確保すべく、例えば、エンジン４１とアキュムレーター６５ａとを離して配置した場合は、エンジン４１の吸気温を正確に測定することが困難になる。そればかりか、エンジンユニット４０及びアキュムレーター６５ａが全体として大型化する傾向にある。このため、エンジンユニット４０とアキュムレーター６５ａとを限られたスペースに配置するために、アキュムレーター６５ａを小型化させなければならなくなる。アキュムレーター６５ａを小型化させると、アキュムレーター６５ａの機能が低下する。その結果、エンジン４１の吸気効率が低下してしまう。

それに対して、本実施形態では、第１の吸気管５８の端部が、アキュムレーター６５ａの内部にまで延びている。これにより、エンジン４１とアキュムレーター６５ａとを比較的近接させた場合であっても、エンジン４１とアキュムレーター６５ａとの間の実質的な距離を比較的長くすることができる。すなわち、このように、第１の吸気管５８の端部をアキュムレーター６５ａの内部にまで延ばすことによって、エンジン４１とアキュムレーター６５ａとの実質的な距離を長く保ちつつ、エンジン４１とアキュムレーター６５ａとを近接させて配置することができる。従って、エンジン４１の性能の劣化を抑制しつつ、アキュムレーター６５ａの容積をより大きくでき、さらに、エンジン４１の吸気温をより正確に検出することも可能となる。

図３に示すように、本実施形態では、シリンダボディ４６がクランクケース４２の後半部分から後方に向かって斜め上方に延びている。このため、クランクケース４２の前側部分の上方にスペースが形成される。従って、このクランクケース４２の上方のスペースにアキュムレーター６５ａを配置することで、アキュムレーター６５ａの大きな容積の確保が容易となる。

また、本実施形態では、アキュムレーター６５ａの少なくとも一部が、前後方向に関して、クランクケース４２と重なる位置に配置されている。このため、エンジン４１及びアキュムレーター６５ａの全体の小型化を図ることができる。具体的には、エンジン４１及びアキュムレーター６５ａの全体の前後長を短くすることができる。

本実施形態のように、キャビン２５の下方にエンジンユニット４０が配置されたオフロードビークルにおいては、前部被覆部材３０の下方にスペースが形成される。このスペースにエアクリーナー７０を配置することにより、オフロードビークル１の小型化を図るとともに、エアクリーナー７０の容積を比較的大きくすることができる。また、エアクリーナー７０を前部被覆部材３０の下方に配置することによって、車両の前方から飛散する水や泥などからエアクリーナー７０を保護することができる。

また、前部被覆部材３０は、比較的高い位置に配置されている。このため、前部被覆部材３０の下方にエアクリーナー７０を配置することで、エアクリーナー７０を比較的高い位置に配置することが可能となる。このため、エアクリーナー７０が水没することを効果的に抑制することができる。

本実施形態では、エアクリーナー７０とキャビン２５とが、フロントパネル２７によって隔離されている。このため、キャビン２５において、エアクリーナー７０の吸気騒音が聴こえにくくなっている。すなわち、キャビン２５における騒音が低減されている。

実施形態に係るオフロードビークルの平面図である。 オフロードビークルの左側面図である。 オフロードビークルの一部を拡大した左側面図である。 オフロードビークルの前部の一部を拡大した概略平面図である。 エンジンユニットの構成を表す概念図である。 オフロードビークルにおける制御ブロック図である。

符号の説明

１ オフロードビークル
１０ 車両本体
２７ フロントパネル
３０ 前部被覆部材
３５ シート
４１ エンジン
４２ クランクケース
４６ シリンダボディ
５４ スロットルボディ
５８ 第１の吸気管（吸気管）
５８ａ 第１の吸気管の前側端部（吸気管の端部）
６５ａ アキュムレーター
７０ エアクリーナー
７９ 吸気温センサ
８０ ＥＣＵ（electronic control unit）

Claims (9)

1. スロットルボディを有するエンジンと、
   前記スロットルボディに空気を供給するエアクリーナーと、
   前記エアクリーナーと前記スロットルボディとの間に配置されたアキュムレーターと、
   前記アキュムレーターに対して取り付けられ、前記アキュムレーター内の空気の温度を検出する吸気温センサと、
   を備えているオフロードビークル。
2. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記吸気温センサは、前記アキュムレーターの前記エンジン側の端部に配置されているオフロードビークル。
3. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記アキュムレーターと前記スロットルボディとを接続する吸気管をさらに備え、
   前記吸気管の端部は、前記アキュムレーターの内部において、前記吸気温センサよりも前記エアクリーナー側にまで延びているオフロードビークル。
4. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   車両本体と、
   前記車両本体の前部の上方を覆う前部被覆部材と、
   前記前部被覆部材よりも後方に配置されたシートと、
   をさらに備え、
   前記エンジンは、前記エンジンの少なくとも一部が前後方向において前記シートと重なるように配置されており、
   前記エアクリーナーは、前記前部被覆部材の下方に配置されているオフロードビークル。
5. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記エンジンは、
   クランクケースと、
   前記クランクケースの後半部分に取り付けられたシリンダボディと、
   を有しているオフロードビークル。
6. 請求項５に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記アキュムレーターの少なくとも一部は、前後方向に関して、前記クランクケースと重なる位置に配置されているオフロードビークル。
7. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記シートが配置されたキャビンが形成された車両本体をさらに備え、
   前記シートよりも前方であって、前記エアクリーナーよりも後方に配置され、前記エアクリーナーと前記キャビンとを隔離するフロントパネルをさらに備えているオフロードビークル。
8. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記アキュムレーターと前記エアクリーナーとを接続する吸気管をさらに備え、
   前記アキュムレーターの少なくとも一部の単位長さあたりの体積は、前記吸気管の単位長さあたりの体積よりも大きいオフロードビークル。
9. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記吸気温センサにより検出された吸気温度に基づいて前記エンジンを制御するＥＣＵをさらに備えているオフロードビークル。

Images