JP2010014006A - オフロードビークル - Google Patents

Abstract

【課題】吸気系部品の内部への水の進入を抑制する。
【解決手段】オフロードビークルは、車両本体と、シートと、エンジンと、吸気系部品とを備えている。シートは、車両本体に取り付けられている。エンジンは、車両本体に取り付けられている。ている。吸気系部品は、エンジンに空気を供給する。吸気系部品の上部には、前記空気を吸入する吸入口が形成されている。吸入口は、シートの座面の最下点よりも高い位置に位置している。
【選択図】図３

Description

本発明はオフロードビークルに関する。

例えば、特許文献１には、不整地走行用車両としてオフロードビークルが開示されている。オフロードビークルは、比較的浅い川や湿地などを走行することもある。
米国特許出願公開第２００４／０１９５０１９ Ａ１号明細書

本発明の目的は、吸気系部品の内部への水の進入を抑制することにある。

本発明のオフロードビークルは、車両本体と、シートと、エンジンと、吸気系部品とを備えている。シートは、車両本体に取り付けられている。エンジンは、車両本体に取り付けられている。吸気系部品は、エンジンに空気を供給する。吸気系部品の上部には、前記空気を吸入する吸入口が形成されている。吸入口は、シートの座面の最下点よりも高い位置に位置している。

本発明によれば、吸気系部品の内部への水の進入を抑制できる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を実施したオフロードビークルの好ましい形態の一例について、図１に示すオフロードビークル１を例に挙げて説明する。但し、図１に示すオフロードビークル１は、本発明のオフロードビークルの単なる一例である。本発明は、図１に示すオフロードビークル１に限定されない。

図１及び図２に示すように、オフロードビークル１は、車両本体１０を備えている。主として図２に示すように、車両本体１０は、車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１は、フレーム本体１５と、フロントフレーム１３と、リアフレーム１４と、ルーフサポート１６とを備えている。

フレーム本体１５は、前後方向において、オフロードビークル１の中央部に位置している。フレーム本体１５は、２本のサイドメンバ１２を備えている。サイドメンバ１２は、前後方向に延びるように配置されている。２本のサイドメンバ１２は、車幅方向に配列されている。２本のサイドメンバ１２は、図示しないクロスメンバによって相互に固定されている。

フロントフレーム１３は、フレーム本体１５の前半部分に接続されている。フロントフレーム１３は、オフロードビークル１の前側部分に配置されている。フロントフレーム１３には、図８や図９に示すステアリングシステムアッセンブリー８５を介して、前輪２０が回転可能に取り付けられている。前輪２０は、図１に示すように、右側前輪２０ａ及び左側前輪２０ｂとを含んでいる。右側前輪２０ａと左側前輪２０ｂのそれぞれは、後述する吸気系部品７３よりも前側に配置されている。右側前輪２０ａと左側前輪２０ｂのそれぞれは、吸気系部品７３よりも車幅方向外側に配置されている。

フロントフレーム１３の上方には、前部被覆部材３０が配置されている。フロントフレーム１３の上方は、この前部被覆部材３０によって覆われている。前部被覆部材３０は、少なくともボンネット３１を含んでいる。具体的には、前部被覆部材３０は、ダッシュボード３２と、ボンネット３１とを備えている。ダッシュボード３２には、メータバイザが形成されている。このメータバイザによってフロントパネル２７に配置された各種メータが保護されている。

ボンネット３１は、開閉可能である。具体的には、ボンネット３１は、ボンネット３１の後方端を回転軸として、上下に開閉可能である。

図２に示すように、前部被覆部材３０の後方には、フロントパネル２７が配置されている。このフロントパネル２７により、車両のフロントパネル２７よりも前側の部分と後ろ側の部分とが隔離されている。すなわち、図３に示すように、吸気系部品７３が配置された前部とキャビン２５とが隔離されている。

リアフレーム１４は、フレーム本体１５の後方部分に取り付けられている。リアフレーム１４は、オフロードビークル１の後側部分に配置されている。リアフレーム１４には、図示しないリアクッションアッセンブリーを介して、後輪２１が回転可能に取り付けられている。後輪２１は、図１に示すように、右側後輪２１ａ及び左側後輪２１ｂを含んでいる。図２に示すように、リアフレーム１４の上には、荷台２２が配置されている。

図２に示すように、ルーフサポート１６は、側面視ループ状に形成されている。ルーフサポート１６は、フロントフレーム１３とリアフレーム１４との間に配置されている。ルーフサポート１６は、図１に示すように、右側ルーフサポート１６ａと左側ルーフサポート１６ｂとを含んでいる。これらルーフサポート１６ａ及び１６ｂは、フレーム本体１５と、フロントフレーム１３及びリアフレーム１４とに対してそれぞれ固定されている。

図２に示すように、フロントフレーム１３とリアフレーム１４との間には、ライダーが乗車するキャビン２５が区画形成されている。キャビン２５には、シート３５が配置されている。図１に示すように、シート３５は、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとを含んでいる。右側シート３５ａと左側シート３５ｂとは車幅方向に配列されている。

キャビン２５のシート３５よりも前側部分には、足載せ部２９が配置されている。足載せ部２９は、シート３５の座面３６よりも低い位置に位置している。

主として図１に示すように、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとの間には、トンネル部３７が形成されている。図２に示すように、トンネル部３７は、足載せ部２９から上方に膨出するように形成されている。トンネル部３７の頂部は、足載せ部２９よりも高い位置に位置している。また、図２に示すように、トンネル部３７の頂部はシート３５の座面３６よりも高い位置に位置している。

トンネル部３７のシート３５よりも前側の部分には、シフトレバー３８が配置されている。シフトレバー３８は、レバー本体３８ａと、シフトノブ３８ｂとを備えている。シフトノブ３８ｂは、レバー本体３８ａの先端に取り付けられている。このシフトレバー３８は、オフロードビークル１において、パーキング、ニュートラル、前進及び後進いずれかに切り換え操作するためのものである。

キャビン２５において、左側シート３５ｂの前方には、ハンドル２６が配置されている。図２に示すように、ハンドル２６は、ステアリングシステムアッセンブリー８５に取り付けられている。ハンドル２６に入力された操舵力は、このステアリングシステムアッセンブリー８５によって前輪２０に伝達される。

具体的に、図８及び図９に示すように、ステアリングシステムアッセンブリー８５は、第１のステアリングシャフト８４と、第２のステアリングシャフト８６と、伝達ギアボックス８７と、第１のフロントローワーアーム（front lower arm）９１と、第２のフロントローワーアーム９２と、ナックル８８と、リンク機構９３〜９５とを備えている。ハンドル２６は、第１のステアリングシャフト８４の上端部に固定されている。第１のステアリングシャフト８４の下端部は、リンク機構９３を介して第２のステアリングシャフト８６に接続されている。これにより、第１のステアリングシャフト８４の回転が、第２のステアリングシャフト８６に伝達される。第２のステアリングシャフト８６の下端部は、リンク機構９４、伝達ギアボックス８７及びリンク機構９５を介してナックル８８に接続されている。これにより、第２のステアリングシャフト８６の回転が、ナックル８８に伝達される。

第１及び第２のフロントローワーアーム９１，９２は、フロントフレーム１３に対して上下方向に揺動可能に接続されている。ナックル８８は、この第１及び第２のフロントローワーアーム９１，９２の先端部に上下方向を軸として回転可能に取り付けられている。ナックル８８には、シャフト８９が回転可能に挿入されている。図９に示すように、前輪２０は、このシャフト８９に取り付けられている。

ハンドル２６がライダーによって回されると、ハンドル２６と共に第１及び第２のステアリングシャフト８４，８６が回転する。この第２のステアリングシャフト８６の回転が、伝達ギアボックス８７内に配置された伝達ギア機構によりナックル８８に伝えられる。これにより、ナックル８８が、上下方向を軸として回転する。その結果、前輪２０の向きが変わり、オフロードビークル１の走行方向が変わる。

なお、フロントフレーム１３と第１のフロントローワーアーム９１との間には、フロントクッションアッセンブリー９０が配置されている。このフロントクッションアッセンブリー９０により前輪２０に加わる力が緩和されている。

図３に示すように、車体フレーム１１には、エンジンユニット４０が懸架されている。エンジンユニット４０は、車体フレーム１１に対してラバー部材を介して取り付けられている。言い換えれば、エンジンユニット４０は、所謂ラバーマウントされている。

エンジンユニット４０は、前後方向においてシート３５と重なる位置に配置されている。エンジンユニット４０は、車幅方向において略中央部に配置されている。具体的には、エンジンユニット４０の大部分は、車幅方向略中央部に位置するトンネル部３７の下方に配置されている。

エンジンユニット４０は、図７に示すように、燃料噴射式のエンジン４１と、変速機構６０と、遠心クラッチ５５とを備えている。本実施形態では、エンジン４１は水冷式の単気筒エンジンである。但し、本発明において、エンジンは、単気筒エンジンでなくてもよい。エンジンは、例えば並列多気筒エンジン、Ｖ型多気筒エンジンまたは水平対向多気筒エンジンであってもよい。また、エンジンは空冷式であってもよい。

エンジン４１は、図３に示すように、クランクケース４２と、シリンダボディ４６と、シリンダヘッド４８とを備えている。

シリンダボディ４６は、クランクケース４２の後半部分に取り付けられている。シリンダボディ４６は、クランクケース４２から後方に向かって斜め上方に延びている。

図７に示すように、クランクケース４２の内部には、クランクシャフト４３が配置されている。クランクシャフト４３は、車幅方向に延びている。クランクシャフト４３には、コンロッド４４の基端部が接続されている。コンロッド４４の先端部にはピストン４５が接続されている。

シリンダボディ４６の内部には、シリンダ４７が形成されている。ピストン４５は、このシリンダ４７内に配置されている。

シリンダヘッド４８は、シリンダボディ４６の先端部に取り付けられている。このシリンダヘッド４８と、シリンダボディ４６とにより、燃焼室４９が区画形成されている。また、シリンダヘッド４８には、それぞれ燃焼室４９に開口する吸気ポート５０と排気ポート５１とが形成されている。吸気ポート５０には、吸気弁５２が配置されている。この吸気弁５２が、吸気カム６７により駆動さることによって、吸気ポート５０が開閉される。一方、排気ポート５１には、排気弁５３が配置されている。この排気弁５３が、排気カム６８により駆動されることにより、排気ポート５１が開閉される。

吸気ポート５０には、スロットルボディ５４が接続されている。図７に示すように、スロットルボディ５４は、フューエルインジェクタ５４ａと、スロットル弁５４ｂとを備えている。このスロットルボディ５４により、後述する吸気系部品７３から供給された空気と、フューエルインジェクタ５４ａから噴射される燃料とが混合され、混合気が形成される。この混合気が、吸気ポート５０を介して、燃焼室４９に供給される。一方、排気ポート５１は、図示しないエギゾーストパイプ及びエギゾーストマフラーに接続されている。これにより、エンジンユニット４０からの排気は、エギゾーストパイプ及びエギゾーストマフラーを介して車外に排出される。

なお、図３に示すように、スロットルボディ５４には、圧力センサ５４ｃが取り付けられている。この圧力センサ５４ｃによって、図７に示す吸気ポート５０内の圧力が検出される。

図３に示すように、シリンダヘッド４８の内部には、ブリーザ室５６が形成されている。このブリーザ室５６は、ブリーザホース５７によってアキュムレーター６５ａに接続されている。これにより、エンジンユニット４０内のブリーザーガスは、ブリーザ室５６において気液分離される。気液分離後のブリーザーガスは、アキュムレーター６５ａを経由して燃焼室４９に供給され、燃焼室４９において再燃焼される。

図３に示すクランクケース４２の内部には、図７に示すように、遠心クラッチ５５が配置されている。遠心クラッチ５５は、クランクシャフト４３の左側端部に接続されている。具体的には、遠心クラッチ５５は、インナ５５ａと、アウタ５５ｂとを備えている。インナ５５ａは、クランクシャフト４３に対して回転不能に接続されている。一方、アウタ５５ｂはクランクシャフト４３に対して回転可能である。クランクシャフト４３の回転速度が大きくなると、インナ５５ａに加わる遠心力もそれだけ大きくなる。これにより、インナ５５ａとアウタ５５ｂとが接続され、遠心クラッチ５５がつながる。一方、クランクシャフト４３の回転速度が遅くなると、インナ５５ａに働く遠心力も小さくなる。これにより、インナ５５ａとアウタ５５ｂとが離れ、遠心クラッチ５５が切断される。

図７に示すように、図３に示すクランクケース４２の内部には、変速機構６０が配置されている。本実施形態において、変速機構６０は、ベルト式の無段変速機構（CVT：Continuously Variable Transmission）である。但し、本発明において、変速機構は、ベルト式の無段変速機構でなくてもよい。変速機構は、ベルト式以外の無段変速機構であってもよい。例えば、変速機構は、トロコイダル式の無段変速機構であってもよい。また、変速機構は複数の変速ギア対を有する有段式の変速機構であってもよい。

図７に示すように、変速機構６０は、プライマリシーブ６１と、セカンダリシーブ６２とを備えている。プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３の左側端部に配置されている。プライマリシーブ６１は、遠心クラッチ５５のアウタ５５ｂに対して回転不能である。一方、プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３に対して回転可能である。このため、クランクシャフト４３の回転が遅く、遠心クラッチ５５が繋がっていないときは、プライマリシーブ６１は回転しない。それに対して、クランクシャフト４３の回転速度が速く、遠心クラッチ５５が接続されているときは、プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３とともに回転する。

セカンダリシーブ６２は、プライマリシーブ６１の前方に配置されている。セカンダリシーブ６２は、セカンダリ軸６４に対して回転不能に取り付けられている。プライマリシーブ６１とセカンダリシーブ６２との間には、断面略Ｖ字状のベルト６３が巻き掛けられている。このベルト６３により、プライマリシーブ６１の回転が、セカンダリシーブ６２及びセカンダリ軸６４に伝達される。セカンダリ軸６４は、図示しない動力伝達機構を介して、前輪２０及び後輪２１に接続されている。これにより、セカンダリ軸６４の回転が前輪２０及び後輪２１に伝達される。

図３に示すように、スロットルボディ５４は、第２の吸気管６５に接続されている。第２の吸気管６５は、スロットルボディ５４と吸気系部品７３との間に配置されている。スロットルボディ５４と第２の吸気管６５とは、第１の吸気管５８により接続されている。第１の吸気管５８の前側端部５８ａは、第２の吸気管６５の内部にまで延びている。これにより、後述するアキュムレーター６５ａとスロットルボディ５４との間の距離が調節されている。

第２の吸気管６５の後ろ側部分は、第２の吸気管６５の前側部分よりも太く形成されている。言い換えれば、第２の吸気管６５の後ろ側部分の単位長さ当たりの容積は、第２の吸気管６５の前側部分の単位長さ当たりの容積よりも大きい。この第２の吸気管６５の後ろ側部分は、アキュムレーター６５ａを構成している。一方、第２の吸気管６５の前側部分は、接続部６５ｂを構成している。接続部６５ｂの先端部は、第３の吸気管６６を介して、吸気系部品７３に接続されている。

本実施形態のように、吸気系部品７３とエンジンユニット４０との間にアキュムレーター６５ａを配置することにより、吸気系部品７３から供給される空気の吸気効率を向上させることができる。これにより、エンジンユニット４０の性能を向上させることができる。具体的には、エンジンユニット４０の高速域におけるレスポンスを向上させることができる。

なお、アキュムレーター６５ａのエンジンユニット４０側端部には、吸気温センサ７９が配置されている。この吸気温センサ７９によって、エンジンユニット４０への吸気の温度が検出される。具体的には、吸気温センサ７９は、アキュムレーター６５ａ内の温度を検出する。吸気温センサ７９は、検出した温度を吸気の温度として、後述するＥＣＵ８０に出力する。

第２の吸気管６５は、ブロー成形により一体に形成されている。図３に示すように、第２の吸気管６５の接続部６５ｂの前方端部には、固定部６５ｄが形成されている。この固定部６５ｄにおいて、第２の吸気管６５は、フロントフレーム１３に対して固定されている。一方、第２の吸気管６５の後方端部は、リアフレーム１４に対して、懸架部材６９によってつり下げられている。このため、エンジンユニット４０が多少揺動または振動しても、第２の吸気管６５や第１の吸気管５８に大きな力が加わらないようになっている。特に、本実施形態のように、エンジンユニット４０が所謂ラバーマウントされている場合には、エンジンユニット４０が揺動または振動しやすい。このため、この構成は、特に有用である。

なお、懸架部材６９の材料は、特に限定されない。懸架部材６９は、弾性部材により構成されていてもよい。具体的には、懸架部材６９は、ゴムにより形成されていてもよい。

吸気系部品７３は、前部被覆部材３０の下方に配置されている。詳細には、吸気系部品７３は、前部被覆部材３０の後端部の下方に配置されている。より詳細には、吸気系部品７３は、ボンネット３１の下方に配置されている。

吸気系部品７３は、エアクリーナー７０と、吸気ダクト７２ｂとを備えている。エアクリーナー７０は、下方端部において第３の吸気管６６と接続されている。エアクリーナー７０には、空気を吸入するための吸入口７０ａが形成されている。吸入口７０ａは、エアクリーナー７０の上部に形成されている。吸入口７０ａは、後方に向かって開口している。

図３に示すように、エアクリーナー７０は、エアチャンバ７４と、エアフィルタ７３ａとを備えている。エアチャンバ７４は、下ケーシング部７１と、上ケーシング部７２とを備えている。上ケーシング部７２は、下ケーシング部７１の上に配置されている。

下ケーシング部７１は、フロントフレーム１３に対して固定されている。上ケーシング部７２は、下ケーシング部７１に対して着脱可能に固定されている。

エアフィルタ７３ａは、下ケーシング部７１と上ケーシング部７２との間に配置されている。このエアフィルタ７３ａによって、吸気ダクト７２ｂから吸入された空気に含まれるダストが除去される。

吸気ダクト７２ｂは、吸入口７０ａに取り付けられている。吸気ダクト７２ｂは、吸入口７０ａから後方に向かって斜め下方に延びている。吸気ダクト７２ｂの吸入口７２ａは、後方に向かって開口している。詳細には、吸入口７２ａは、後方に向かって斜め下方に向かって開口している。

吸入口７２ａは、シート３５の座面３６の最下点よりも高い位置に配置されている。すなわち、図３に示すように、吸入口７２ａは、座面３６の最下点を通る水平な直線Ｈ１よりも高い位置に配置されている。

図８に示すように、エアチャンバ７４を含むエアクリーナー７０は、側面視において、ステアリングシステムアッセンブリー８５と重ならないように配置されている。具体的には、エアクリーナー７０は、第２のステアリングシャフト８６よりも高い位置に配置されている。

図９に示すように、エアクリーナー７０は、正面視において、ステアリングシステムアッセンブリー８５と重ならないように配置されている。具体的には、エアクリーナー７０は、ステアリングシステムアッセンブリー８５よりも車幅方向中央寄りに配置されている。

図３に示すように、フロントフレーム１３は、門型フレーム１３ａを備えている。図５に示すように、門型フレーム１３ａは、門型フレーム本体１３ｂと、アーチ部１３ｃとを備えている。

図３及び図４に示すように、門型フレーム１３ａのアーチ部１３ｃには、挙動検出センサとしての傾斜角検出センサ８３が取り付けられている。この傾斜角検出センサ８３は、車両本体１０の挙動を検出するためのセンサである。具体的には、傾斜角検出センサ８３は、車両本体１０の傾斜角を検出するセンサである。この傾斜角検出センサ８３により、車両本体１０が水平に対してどれだけ傾いているかが検出される。

また、図４に示すように、オフロードビークル１には、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０が配置されている。傾斜角検出センサ８３は、このＥＣＵ８０に接続されている。

ＥＣＵ８０は、図４に示すように、傾斜角検出センサ８３よりも車幅方向右側に配置されている。具体的に、ＥＣＵ８０は、バッテリーボックス７５の内部に配置されている。

図４及び図５に示すように、エアクリーナー７０は、車両本体１０の車幅方向のほぼ中心部に配置されている。バッテリーボックス７５は、エアクリーナー７０の右側に配置されている。バッテリーボックス７５の内部は、半密閉空間に形成されている。バッテリーボックス７５の内部には、ＥＣＵ８０とともに、バッテリー７６と、リレーアッシー７７とが配置されている。

ＥＣＵ８０は、バッテリーボックス７５の内壁面に取り付けられている。ＥＣＵ８０のコネクタ８１は、水平方向を向いている。

一方、エアクリーナーの左側には、レギュレター７８が配置されている。このように、レギュレター７８とバッテリーボックス７５との間には、エアクリーナー７０が配置されている。

以上説明したように、吸気系部品７３の吸入口７２ａは、図３に示すように、シート３５の座面３６の最下点よりも高い位置に形成されている。このため、吸入口７２ａを座面３６の最下点よりも高い位置に配置することによって、例えば、座面３６の高さまでオフロードビークル１が水没した場合であっても、吸気系部品７３の内部に水が進入することを効果的に抑制することができる。

本実施形態では、吸入口７２ａは、後方に向かって開口している。このため、前方からの泥や水が吸気系部品７３内に進入することがより効果的に抑制されている。

また、走行風が吸入口７２ａから進入しにくい。従って、走行風に起因する吸気脈動を抑制することができる。言い換えれば、安定的な吸気が可能となる。

さらに、前輪２０から見た際に、吸入口７２ａは、吸気系部品７３によって隠される。このため、前輪２０が巻き上げる泥や水が吸入口７２ａからより進入しにくい。

特に、本実施形態では、前輪２０が車幅方向における端部に配置されている一方、吸気系部品７３が車幅方向における中央部に配置されている。このため、前輪２０が巻き上げる泥や水が吸入口７２ａから特に進入しにくい。なお、本実施形態において、「車幅方向における中央部」とは、右側シート３５ａの車幅方向における中心と、左側シート３５ｂの車幅方向における中心との間に位置する部分をいう。

また、吸気系部品７３は、前部被覆部材３０の下方に位置している。このため、オフロードビークル１の走行中に前方から飛散する水や泥などから吸気系部品７３を保護することができる。

吸気系部品７３は、前部被覆部材３０の後方端部の下方に配置されていることが好ましい。これにより、吸入口７２ａの位置をより高くすることができる。従って、吸入口７２ａから吸気系部品７３内へ水などが進入するおそれをより効果的に低減することができる。

本実施形態では、開閉可能なボンネット３１が設けられている。このため、前部被覆部材３０の下方に配置された吸気系部品７３のメンテナンスが容易である。

さらに、本実施形態では、吸気系部品７３が上ケーシング部７２と下ケーシング部７１とを備えている。このため、ボンネット３１を開いた上で、上ケーシング部７２を下ケーシング部７１から容易に外すことができる。従って、吸気系部品７３のメンテナンスがより容易である。

本実施形態では、吸気系部品７３とキャビン２５とがフロントパネル２７により隔離されている。このため、キャビン２５における吸気系部品７３の吸気騒音を低減することができる。

ところで、本実施形態のように、エアクリーナー７０とエンジン４１との距離が比較的長いと、エンジン４１の性能が低下するおそれがある。

それに対して、本実施形態では、エアクリーナー７０とエンジン４１との間にアキュムレーター６５ａが配置されている。このため、エアクリーナー７０とエンジン４１とが比較的離れたオフロードビークル１において、エンジン４１の性能の低下を抑制することができる。具体的には、エンジン４１の高速域のレスポンス低下を抑制することができる。

本実施形態では、エンジン４１とエアクリーナー７０との両方が、車幅方向における中央部に配置されている。このため、例えば、エンジン４１とエアクリーナー７０との一方が車幅方向における端部に配置された場合と比較して、吸気管５８，６５，６６の長さを短くすることができる。その結果、エンジン４１の高性能化も図られる。また、これによって、吸気管５８，６５，６６の配置もシンプルになる。

本実施形態では、図８に示すように、エアチャンバ７４を含むエアクリーナー７０は、側面視において、ステアリングシステムアッセンブリー８５と重ならないように配置されている。このため、エアクリーナー７０とステアリングシステムアッセンブリー８５との位置的干渉を避けることができる。また、エアクリーナー７０を、ステアリングシステムアッセンブリー８５と位置的に干渉させることなく、車幅方向に拡大することができる。このため、エアクリーナー７０の容積拡大が可能となる。従って、エアクリーナー７０の吸気騒音を低減することができる。

本実施形態では、図９に示すように、エアチャンバ７４を含むエアクリーナー７０は、正面視において、ステアリングシステムアッセンブリー８５と重ならないように配置されている。このため、エアクリーナー７０とステアリングシステムアッセンブリー８５との位置的干渉を避けることができる。また、エアクリーナー７０を、ステアリングシステムアッセンブリー８５と位置的に干渉させることなく、前後方向に拡大することができる。このため、エアクリーナー７０の容積拡大が可能となる。従って、エアクリーナー７０の吸気騒音を低減することができる。

第１の実施形態のオフロードビークルの平面図である。 第１の実施形態のオフロードビークルの左側面図である。 第１の実施形態のオフロードビークルの一部を拡大した左側面図である。 第１の実施形態のオフロードビークルの前部の一部を拡大した概略平面図である。 第１の実施形態のオフロードビークルのダッシュボード近傍の部分を拡大した概略正面図である。 第１の実施形態における挙動検出センサの平面図である。 第１の実施形態におけるエンジンユニットの構成を表す概念図である。 オフロードビークルのステアリングシステムアッセンブリー部分を拡大した左側面図である。 オフロードビークルのステアリングシステムアッセンブリー部分を拡大した正面図である。

符号の説明

１ オフロードビークル
１０ 車両本体
２０ 前輪
２５ キャビン
２６ ハンドル
２７ フロントパネル
３０ 前部被覆部材
３１ ボンネット
３５ シート
３６ 座面
４１ エンジン
５４ａ フューエルインジェクタ
６５ａ アキュムレーター
７０ エアクリーナー
７０ａ 吸入口
７１ 下ケーシング部
７２ 上ケーシング部
７３ 吸気系部品
７３ａ エアフィルタ
７４ エアチャンバ
８５ ステアリングシステムアッセンブリー

Claims (15)

1. 車両本体と、
   前記車両本体に取り付けられたシートと、
   前記車両本体に取り付けられたエンジンと、
   前記エンジンに空気を供給する吸気系部品と、
   を備え、
   前記吸気系部品の上部には、前記空気を吸入する吸入口が形成されており、
   前記吸入口は、前記シートの座面の最下点よりも高い位置に位置しているオフロードビークル。
2. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記吸入口は後方に向かって開口しているオフロードビークル。
3. 請求項２に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記吸気系部品よりも前側かつ車幅方向外側に配置された前輪をさらに備えているオフロードビークル。
4. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記シートより前方に位置する前記車両本体の前部の上方を覆う前部被覆部材をさらに備え、
   前記吸気系部品は、前記前部被覆部材の下方に配置されているオフロードビークル。
5. 請求項４に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記前部被覆部材は、前方に向かって斜め下方に延び、
   前記吸気系部品は、前記前部被覆部材の後端部の下方に配置されているオフロードビークル。
6. 請求項４に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記前部被覆部材は、開閉可能なボンネットを備えているオフロードビークル。
7. 請求項６に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記ボンネットは、上下方向に開閉可能であり、
   前記吸気系部品は、前記ボンネットの下方に配置されており、
   前記吸気系部品は、下ケーシング部と、前記下ケーシング部の上に配置され、前記下ケーシング部と着脱可能な上ケーシング部とを備えているオフロードビークル。
8. 請求項４に記載されたオフロードビークルにおいて、
   平面視において、前後方向における前記車両本体の中央部には、前記シートが配置されたキャビンが形成されており、
   前記キャビンと前記吸気系部品とを隔離するフロントパネルをさらに備えているオフロードビークル。
9. 請求項４に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記エンジンの少なくとも一部は、前後方向において前記シートと重なる位置に位置しており、
   前記エンジンと前記吸気系部品との間に配置されたアキュムレーターとをさらに備えているオフロードビークル。
10. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
    前記吸気系部品よりも前側かつ車幅方向外側に配置された前輪をさらに備え、
    前記吸気系部品は、車幅方向に関する中央部に配置されているオフロードビークル。
11. 請求項１０に記載されたオフロードビークルにおいて、
    前記エンジンの少なくとも一部は、前後方向において前記シートと重なる位置であって、車幅方向に関する中央部に配置されているオフロードビークル。
12. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
    前輪と、
    ハンドルと、
    前記ハンドルと前記前輪とを接続し、前記ハンドルに入力された操舵力を前記前輪に対して伝達するステアリングシステムアッセンブリーと、
    をさらに備え、
    前記吸気系部品は、前後方向において前記前輪と前記エンジンとの間に配置されたエアチャンバを備え、
    側面視において、前記エアチャンバは前記ステアリングシステムアッセンブリーと重ならないように配置されているオフロードビークル。
13. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
    前輪と、
    ハンドルと、
    前記ハンドルと前記前輪とを接続し、前記ハンドルに入力された操舵力を前記前輪に対して伝達するステアリングシステムアッセンブリーと、
    をさらに備え、
    前記吸気系部品は、前後方向において前記前輪と前記エンジンとの間に配置されたエアチャンバを備え、
    正面視において、前記エアチャンバは前記ステアリングシステムアッセンブリーと重ならないように配置されているオフロードビークル。
14. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
    前記吸気系部品は、エアチャンバと、前記エアチャンバ内に配置されたフィルタとを有するエアクリーナーであるオフロードビークル。
15. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
    前記エンジンは、フューエルインジェクタを含むスロットルボディを有しているオフロードビークル。

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