ES2264813T3 - Un monopatin. - Google Patents

Abstract

Un monopatín en línea (10) que incluye una estructura que se extiende longitudinalmente (12) que aloja ruedas alineadas (14, 16), estando las ruedas montadas en ejes (15, 17), y siendo una de las ruedas (14) una rueda delantera de dirección, caracterizado porque la estructura (12) está conectada, de manera que puede pivotar, a la rueda delantera de dirección (14) en una posición por debajo del eje (15) de dicha rueda y delante del mismo.

Description

Un monopatín.

Breve descripción de la invención

La presente invención se refiere a un monopatín.

Campo de la invención

En los monopatines convencionales, un total de cuatro ruedas están dispuestas con un par en la parte delantera y uno en la parte trasera. Todas las ruedas tienen un diámetro muy pequeño, a fin de encajar debajo de la plataforma teniendo cada par un único eje montado en un pivote oblicuo que proporciona dirección a través de las ruedas interiores que se unen entre sí cuando el usuario cambia el peso a ese lateral y que se separan en el lateral de la tabla que no tiene peso. Por lo tanto, la dirección se proporciona por medio de las cuatro ruedas a la vez.

Los inconvenientes del diseño de los monopatines convencionales son que las pequeñas ruedas son sumamente sensibles a irregularidades de la superficie, haciendo que sea poco práctico y peligroso usarlos en superficies que no sean muy lisas. Se han realizado varios intentos para solucionar dichos problemas haciendo monopatines con ruedas más grandes. No obstante, ruedas más grandes tienen como resultado una plataforma mayor (creando inestabilidad) o una estructura mucho más ancha (sobresaliendo las ruedas más grandes del borde de la plataforma) lo que hace que la tabla sea demasiado voluminosa y lenta. Por lo tanto, el diseño tradicional de monopatín se ha restringido a superficies relativamente lisas desde su creación.

En un intento de poner a prueba las limitaciones de los monopatines tradicionales y apartarse de las mismas, se han propuesto nuevos diseños. Uno de dichos diseños era de Barachet, quien propuso un monopatín de dos ruedas con ambas ruedas alineadas a lo largo de un eje central (en línea), como un patinete. El diseño incluía una rueda delantera autodirigible, una rueda trasera fija y una plataforma de dos piezas, la primera pieza para el pie delantero, entre las dos ruedas, y la segunda pieza para el pie trasero, detrás de la rueda trasera.

El diseño de Barachet incluía una rueda delantera sujeta por una horquilla con un punto de pivote hacia delante del centro de la rueda delantera. Mediante inclinación hacia un lateral de la tabla, un pivote delantero permite que la rueda delantera gire en la dirección adecuada, dirigiendo la tabla. Se ha observado que mientras gira la rueda delantera, dichos dispositivos son sumamente inestables y resulta muy difícil montar en los mismos.

Actualmente, se ha descubierto que el motivo de dicha inestabilidad es que el punto de pivote de la horquilla de la rueda delantera es mayor que el eje de la rueda. Esto significa que el peso del usuario se aplica por encima del punto central de la rueda, lo que tiene como resultado gran inestabilidad y, fundamentalmente, hace que el dispositivo sea poco práctico y, por consiguiente, poco comercial.

Además, se ha descubierto que, debido a que el punto de pivote está por encima del eje de la rueda delantera, el arco a través del que oscila la rueda cuando gira es cóncavo en relación con el suelo. Esto tiene el efecto muy poco deseado de querer girar la rueda hacia los extremos exteriores cuando se aplica a la tabla el peso de un usuario.

Una variación del diseño de Barachet se encuentra en las Grassboards (tablas para hierba) alemanas desarrolladas por Kroher. Kroher sólo ha realizado dos cambios al diseño de Barachet, siendo los mismos que el punto de pivote de la rueda delantera está horizontalmente en línea con el eje y la rueda trasera única se sustituye por dos ruedas en paralelo, separadas una pequeña distancia. Resulta fácilmente evidente que las ruedas traseras dobles han sustituido a la rueda única para intentar proporcionar cierta estabilidad a la tabla en un intento de hacer que se monte en la misma de un modo más sencillo. No obstante, al ser necesaria la estabilidad lateral que proporcionan las ruedas traseras dobles, se pierde la característica de giro suave para cambiar de lado a lado que teóricamente ofrecía una tabla con dos ruedas en línea.

En el documento US-A-3 876 217 se describe otro patín que también tiene un punto de pivote de la rueda delantera horizontalmente en línea con el eje de la rueda delantera. Dicho dispositivo es para usar de dos en dos.

La presente invención pretende paliar algunos de los problemas que se han mencionado anteriormente, si no todos.

Resumen de la invención

De conformidad con un aspecto de la presente invención se proporciona un monopatín en línea que incluye una estructura que se extiende longitudinalmente que aloja ruedas alineadas, estando las ruedas montadas en ejes y siendo una de las ruedas una rueda delantera de dirección, caracterizado porque la estructura está conectada, de manera que puede pivotar, a la rueda delantera de dirección en una posición por debajo del eje de dicha rueda y delante del mismo.

Preferentemente, un elemento de horquilla está conectado al eje de la rueda delantera de dirección y un extremo de la estructura está conectado, de manera que puede pivotar, al elemento de horquilla en una posición por debajo del eje de la rueda o de cada rueda.

Más preferentemente, un extremo anterior de la estructura está conectado, de manera que puede pivotar, a un extremo anterior del elemento de horquilla en una posición hacia delante del eje de la rueda delantera de dirección y por debajo del mismo.

Se ha observado que haciendo el punto de pivote de la horquilla delantera inferior al eje de la rueda delantera de dirección (así como delante del eje) realmente proporciona estabilidad como consecuencia de un arco convexo que crea la rueda delantera de dirección cuando oscila a través de su ángulo de giro. Se ha observado que la aplicación del peso de un usuario, centra y endereza automáticamente la rueda delantera de dirección, creando estabilidad y control.

Preferentemente, el punto de pivote no se hace tan bajo como para que golpee el suelo en zonas llenas de baches. Por lo general se mantiene lo más bajo que sea viable sin que cree demasiados problemas de espacio. No obstante, cuanto más se eleva el punto de pivote del suelo, menos estable y controlable resulta el monopatín de la presente invención. Por lo tanto, hay un equilibrio entre estabilidad y altura libre. Por lo general, se ha observado que el elemento de horquilla puede, preferentemente, estar dispuesto en un ángulo en el intervalo de 10 a 45 grados, preferentemente, de 20 a 25 grados, desde la horizontal. El ángulo del elemento de horquilla propiamente dicho es una línea imaginaria dibujada desde el eje de la rueda hacia el suelo a través del centro exacto del pivote de la horquilla. El ángulo del arco de pivote es perpendicular a éste y es una línea imaginaria dibujada a lo largo del eje del pivote.

Asimismo, se ha observado en la presente invención que el uso de tamaños de rueda relativamente grandes, tales como de al menos 300mm de diámetro, aumenta la estabilidad del sistema. En la práctica, se ha observado que los diámetros de rueda preferentes están normalmente en el intervalo de 400 a 600 mm.

La estabilidad que proporciona el monopatín de la presente invención es tal que no son necesarios dispositivos de retorno o muelles de alineación de ruedas para ayudar a ir en él. Incluso si la rueda delantera se descentra cuando realiza saltos y similares (cuando no se aplica el peso del usuario a la tabla), tan pronto como se vuelve a aplicar el peso, la rueda delantera se endereza y estabiliza automáticamente. Además, se ha observado que el elemento de horquilla, junto con la rueda conectada al mismo, debería ser capaz de girar muy libremente.

Por lo tanto, se prefiere usar uno o más cojinetes de rodillo herméticos de buena calidad en el mecanismo de giro, para asegurarse de que el pivote queda siempre libre para girar. Los cojinetes de ranuras profundas herméticas ofrecen un buen ejemplo de un tipo adecuado, dado que están diseñados para soportar grandes cargas desde diversas direcciones, así como para impedir que entre suciedad.

Asimismo, se ha observado que, en lugar de usar una estructura de laterales rectos con una plataforma plana, puede ser preferible curvar la estructura hacia fuera más hacia la parte delantera (para permitir un giro suficiente de la rueda delantera), hacia adentro hacia el centro (que puede ser la zona más inferior más cercana al suelo) y nuevamente hacia fuera ligeramente hacia la parte trasera para proporcionar una anchura adecuada para la colocación de un pie trasero. Además, normalmente los puntos más anchos son los puntos más altos para proporcionar una altura libre suficiente durante los giros y los puntos más estrechos pueden ser los más cercanos al suelo. Este tipo de curva 3D compleja también proporciona una estructura estructuralmente superior, así como una estructura más agradable estéticamente.

Como una alternativa, es posible que tenga un único tubo de estructura que se extiende hacia arriba del pivote y alrededor, directamente sobre la rueda adyacente, y de vuelta hacia abajo hasta una altura razonable respecto al suelo para la plataforma, extendiéndose hacia atrás donde puede dividirse en dos secciones para sujetar la rueda trasera.

Como otro accesorio, se puede incorporar un freno, montado en la forma habitual de los patinetes, con zapatas de freno y accionadores que actúan en la rueda trasera. No obstante, se prevé que el usuario podría sujetar una palanca de freno en una mano, estando la palanca de freno acoplada de manera flexible a las zapatas de freno por medio de un cable. De este modo los usuarios pueden seguir estando de pie en una postura de estilo surf / snowboard a la vez que pueden mover libremente su mano sujetando la palanca de freno debido a la flexibilidad del cable. Esto tiene las ventajas añadidas de poder evitar que el monopatín de la presente invención se escape cuando no se vigila, así como permitir que un usuario haga derrapar deliberadamente la rueda trasera con un frenado brusco y descienda cuestas empinadas controlando la velocidad con un frenado de suave a moderado.

Se dispone de otras dos alternativas para evitar que un monopatín de la presente invención descienda por una cuesta después de bajarse. La primera es una tira para la muñeca similar a la que usan los que montan en tablas de surf. La misma consiste en una longitud enrollada de cordón elastomérico con acoplamientos de "Velcro" a cada extremo (uno para la muñeca y el otro para la estructura del monopatín).

La otra alternativa es un freno construido más especialmente para activarlo con el pie trasero. En este caso, se puede proporcionar un botón de apriete por muelle que sube a través de la plataforma en la que está colocado el pie trasero. Debajo del botón de apriete por muelle puede haber una placa con una sección inferior acoplada al botón y una sección superior tocando la rueda trasera. Si el pie trasero no aplica presión al botón (cuando no se está montando) la sección superior puede mantener la presión sobre la rueda trasera. Tan pronto como el pie trasero de un usuario se coloca en la parte trasera de la plataforma (y sobre el botón) la sección superior de la placa libera su presión de la rueda. Esto significa que la rueda trasera está libre para girar tan pronto como el pie trasero de un usuario está en posición sobre la tabla, pero tan pronto como el usuario se baja, se aplica automáticamente el freno y el monopatín se detiene.

Este diseño de freno también se puede usar como un freno progresivo, mientras se está montando, simplemente torciendo ligeramente el pie trasero para permitir que el botón suba ligeramente debajo del pie para aplicar el grado necesario de potencia de frenado.

Un accesorio adicional que se puede usar es una forma de tira para el pie para proporcionar un ajuste más exacto para el pie, mientras se monta en un monopatín según la presente invención. La tira para el pie puede estar formada de placas flexibles, en ángulo, que se extienden hacia arriba de la estructura y hacia atrás para el pie delantero y hacia delante para el pie trasero. Los usuarios simplemente giran sus pies alrededor ligeramente para deslizarlos por debajo de las tiras para el pie y giran los pies en la dirección contraria para soltarlos. Este sistema está diseñado para facilitar el uso, sin la dificultad de intentar meterlo y sacarlo de las tiras convencionales para el pie y los peligros resultantes que crean si se sueltan lentamente.

No obstante, los usuarios más avanzados podrían preferir usar tiras para el pie convencionales del tipo que usan las tablas de windsurf para una seguridad extra del pie cuando se realizan maniobras tales como saltos.

Asimismo, el monopatín de la presente invención podría estar provisto de un conjunto de manillares desmontables. Por ejemplo, incorporando un adaptador de desmontaje rápido en el eje de la rueda delantera o adyacente al punto de pivote del elemento de horquilla se pueden colocar manillares de tipo patinete sobre el monopatín. Con los manillares acoplados, el monopatín hace las veces de un patinete, de manera que un usuario puede ir en patinete hasta un lugar, posteriormente desmontar los manillares y bajar cuestas en monopatín antes de volver a acoplar los manillares para volver a casa.

El monopatín de la presente invención también se puede usar junto con cometas. Sujetándolo a un mango acoplado a un extremo de una cuerda de cometa, un monopatín se puede mover por medio de la fuerza del viento, permitiendo realizar maniobras de tipo viraje y giro en redondo.

Además, el monopatín de la presente invención está bien adaptado para accionarlo con motores a través de la rueda que no es de dirección. Se puede usar gasolina ligera o motores eléctricos para impulsar el monopatín hacia delante en superficies planas o incluso volverlo a accionar después de rodar hacia abajo sin energía. Los motores eléctricos son adecuados para esto dado que el motor se puede recargar mientras se desciende la cuesta y posteriormente encenderlo para impulsar la tabla de nuevo hacia arriba de la cuesta para reducir al mínimo la descarga total de la batería.

Se prevé que el monopatín de la presente invención pueda funcionar en condiciones de superficie que abarcan desde alquitrán/asfalto liso a hierba y tierra, tal como parques locales, aparcamientos y campos inclinados abiertos.

Al igual que la rueda delantera del monopatín de la presente invención puede ser autodirigible, en otro aspecto de la presente invención, la rueda trasera también puede pivotar de un modo similar a la rueda delantera, en caso de que fuera necesario un radio de giro más estrecho. Asimismo, se prevé que la rueda delantera podría ser fija, pivotando la rueda trasera como otra alternativa.

A continuación, se describirá la presente invención, a modo de ejemplo, en relación con los dibujos adjuntos, en los que:

Descripción de los dibujos

Figura 1 es un alzado lateral de un monopatín de conformidad con la presente invención,

Figura 2 es una vista en planta del monopatín de la Figura 1,

Figura 3 es un alzado lateral de una rueda delantera del monopatín de la Figura 1 a escala ampliada,

Figura 4 es una vista en planta de la rueda delantera de la Figura 3,

Figura 5 es una vista en perspectiva del monopatín de las Figuras 1 a 4 que muestra el arco convexo de la rueda delantera cuando se extiende por su intervalo de giro,

Figura 6 es un alzado lateral de una rueda trasera del monopatín de la Figura 1 a escala ampliada que muestra un freno en una condición de funcionamiento,

Figura 7 es una vista similar a la Figura 6 que muestra el freno en una condición sin funcionar,

Figura 8 es una vista en planta de la rueda trasera de la Figura 7,

Figura 9 es un alzado lateral de una forma de realización de un pivote de horquilla que se puede usar en el monopatín de la presente invención,

Figura 10 es una vista en planta del pivote de horquilla de la Figura 9.

Descripción de la invención

En las Figuras 1 a 4 de los dibujos adjuntos, se muestra un monopatín 10 de conformidad con la presente invención que incluye una estructura 12, una rueda anterior 14 y una rueda posterior 16. La rueda 14 está montada para que gire axialmente en un eje 15, mientras que la rueda 16 está montada para que gire axialmente en un eje 17. Además, como se describirá, la rueda anterior 14 está dispuesta para un movimiento lateral pivotante mientras que la rueda posterior 16 está fijada lateralmente.

La estructura 12 incluye un par de elementos de estructura separados que se extienden longitudinalmente 18 extendiéndose desde la parte delantera hasta la parte trasera del monopatín 10. Cada elemento de estructura 18 incluye una parte anterior curvada hacia fuera adyacente a la rueda 14, como se observa en la Figura 2, una parte central en la que los elementos de estructura 18 se curvan hacia dentro, a fin de estar relativamente juntos, y una parte trasera adyacente a la rueda 16 en la que los elementos de estructura están curvados hacia fuera. Como se observa en la Figura 1, los elementos de estructura 18 se curvan longitudinalmente hacia arriba hasta un punto adyacente al punto central de la rueda 14, luego, se curvan hacia abajo hacia el centro de la estructura 12 y, posteriormente, se curvan hacia arriba hasta el eje 17 de la rueda 16. La parte ensanchada, adyacente a la rueda delantera 14, permite que la rueda 14 pivote a través de un ángulo considerable. La posición ensanchada, adyacente a la rueda trasera, 16 permite que la parte trasera de una plataforma 20 sea lo suficientemente ancha como para alojar un pie cómodamente. Asimismo, se puede observar que las partes más anchas de estructura tienen una altura libre relativamente alta en comparación con la zona central de la estructura.

Una plataforma de dos piezas 20 está montada a través de los elementos de estructura 18. La parte anterior de la estructura 20 es un elemento plano que tiene un soporte delantero para el pie, con alojamiento para los dedos, en forma de "L" 22 montado en el mismo. La parte trasera de la plataforma 20 tiene forma de una placa plana que tiene un tope trasero para el pie 24 que se extiende hacia arriba.

La rueda 14 está provista de un neumático 26 mientras que la rueda 16 está provista de un neumático 28.

Como se puede observar en la Figura 1, los elementos de estructura 18 se extienden hacia delante pasado el eje 15 y están dispuestos por debajo del nivel del eje 15 adyacentes a la rueda 14. Como se muestra, los elementos de estructura 18 están conectados a la rueda 14 por medio de un elemento de horquilla 30 que se extiende alrededor de la parte delantera de la rueda 14 y se extiende hacia atrás hasta el eje 15. El elemento de horquilla 30 está conectado de manera fija al eje 15 y también está conectado, de manera que puede pivotar, por medio de un pivote con el número 32, a los elementos de estructura 18 en sus extremos anteriores. Como se puede observar en la Figura 1, el punto de conexión pivotante está por debajo del nivel del eje 15, así como por debajo del nivel del
eje 17.

Como se puede observar en la Figura 3, una línea 34 desde el eje 15, a través del punto central del pivote 32, subtiende un ángulo 36 con el suelo. El ángulo 36 es el ángulo del elemento de horquilla que se ha analizado anteriormente en la presente memoria descriptiva. Además, una línea 38 atraviesa el pivote 32 en ángulos rectos con la línea 34 y subtiende un ángulo 40 con el suelo. El ángulo 40 es el ángulo del arco de pivote que se ha analizado anteriormente en la presente memoria descriptiva.

Haciendo referencia a la Figura 4, la horquilla 30 y la rueda 14, que incluye el neumático 26, están libres para oscilar hacia atrás y hacia delante por medio del pivote 32, entre los elementos de estructura 18. El ensamblaje de horquilla de brazo oscilante 30 tiene placas laterales conformadas adecuadamente 100 que hacen las veces de topes frente a los elementos de estructura 18 para evitar que la rueda 14 oscile demasiado lejos y el neumático 26 choque contra los elementos de estructura 18.

En la Figura 5 se muestra la rueda delantera 14 y la curva convexa 42 a través de la que se mueve la rueda delantera 14.

Si el centro del pivote 32 estuviera, a la altura del eje, con el ángulo del arco de pivote 40 a 90 grados respecto al suelo (vertical) entonces la rueda propiamente dicha se extendería eficazmente alrededor, horizontalmente, dibujando un gran círculo imaginario en 3D.

Ahora bien, si el centro del pivote 32 está por debajo de la altura del eje, como en la presente invención, con el ángulo del arco de pivote 40 a, por ejemplo, 45 grados respecto al suelo, la rueda propiamente dicha se extiende eficazmente alrededor, dibujando un gran circulo imaginario en 3D con una inclinación de 45 grados, en este ejemplo. El punto más alto del círculo se encuentra en el centro de los elementos de estructura 18. Por consiguiente, si se aplica peso hacia abajo del pivote 32 (es decir, el usuario está de pie en la tabla), la horquilla de brazo oscilante 30 se centra inmediatamente respecto al punto más alto del circulo (la parte superior de la curva convexa 42).

En las Figuras 6 a 8, se puede observar de manera más evidente una forma de realización de un mecanismo de frenado 50 para el monopatín 10 de la presente invención.

Como se puede observar en la Figura 6, el mecanismo de frenado 50 comprende un elemento en forma de "L" 52 que normalmente se aprieta por muelle por medio de un muelle 62 de manera que un elemento de frenado que se extiende hacia arriba 54 empuja contra la periferia del neumático 28 de la rueda trasera 16. Además, el elemento 52 tiene un elemento inferior generalmente horizontal 56 dispuesto por debajo de la parte trasera de la plataforma 20. El elemento inferior 56 tiene una parte anterior que se extiende hacia arriba 58 que sobresale a través de una abertura de la plataforma 20 y está conectada a una parte de botón generalmente horizontal 60. Cuando un usuario tiene un pie en la parte trasera de la plataforma 20, el pie aprieta la parte de botón 60 que pivota la parte 56 y el elemento 58 hacia abajo. Esto hace que el elemento de frenado 54 se desengrane de la periferia del neumático 28 de la rueda 16, como se muestra en las Figuras 7 y 8.

Cuando el usuario quita su pie de la parte trasera de la plataforma 20, el elemento en forma de "L" 52 vuelve a la posición que se muestra en la Figura 6 y, por lo tanto, se aplica a la rueda 16 una fuerza de frenado.

En las Figuras 9 y 10 se muestra una disposición de montaje al pivote 32 del elemento de horquilla de brazo oscilante 30. Como se puede observar en la Figura 9, el elemento de horquilla 30 puede incluir una placa superior 80 y una placa base paralela 82.

Como se puede observar en la Figura 10, las placas 80 y 82 se extienden a través de un arco 84 delante de la rueda 14.

Tanto la placa 80 como la 82 están conectadas de manera fija por medio de placas laterales 100 y el ensamblaje de horquilla interconectado por medio de un perno 86 que atraviesa aberturas alineadas de las placas 80 y 82 y está engranado a rosca con una tuerca 88 para retenerlo en su sitio. Rodeando el perno 86, entre las placas 80 y 82, hay una caja de cojinetes 90 conectada de manera fija a la parte delantera de cada elemento de estructura 18 y que contiene un cojinete de rodillos superior 92 y un cojinete de rodillos inferior 94. Un casquillo de conexión con pestañas 96 encaja en el cojinete 92, mientras que un casquillo de conexión con pestañas 98 encaja en el cojinete 94. Los casquillos 96 y 98 están contiguos al perno 86 y a las placas 80 y 82.

Con la disposición que se muestra en las Figuras 9 y 10, el perno 86, las placas 80 y 82 y los casquillos 96 y 98 pueden girar axialmente respecto a la caja de cojinetes 90 y a la estructura, dado que están libres para girar por medio de los cojinetes de rodillos 92 y 94.

En uso, un usuario se monta en la tabla 10 colocando sus pies en la plataforma 20, la rueda delantera, y el pie trasero en la plataforma más cerca de la rueda trasera, probablemente contra el soporte posterior para el pie 24. Además, el pie trasero aprieta el botón 60 para desengranar el mecanismo de frenado 50.

Se puede montar en el monopatín 10, especialmente cuesta abajo, sobre una variedad de superficies que incluyen hormigón o asfalto liso, pero también sobre suelo irregular, tal como superficies con
hierba.

La disposición del elemento de horquilla 30, estando conectado a la estructura 18 por debajo del nivel del eje 15, garantiza que la rueda anterior 14 se autocentre mientras que se está montando en el monopatín 10 de forma recta y sólo se ladea hacia un lateral o el otro cuando el usuario inclina el monopatín 10 para hacer que el mismo se desplace a lo largo de un trayecto en curva. Por lo tanto, la dirección de desplazamiento del monopatín 10 se controla automáticamente por medio del desplazamiento del peso del usuario, sin la necesidad de dispositivos o mecanismos de dirección independientes, tales como manillares, para controlar el movimiento pivotante de la rueda anterior 14.

Dentro del alcance de la presente invención se consideran modificaciones y variaciones, tal como serían evidentes para un lector experto. Por ejemplo, si bien se prefiere la forma de realización del monopatín con dos ruedas se prevé que el monopatín podría tener más de dos ruedas. Por ejemplo, en lugar de una única rueda en la parte trasera, puede haber un par de ruedas montadas en un único eje o árbol.

Claims (15)

1. Un monopatín en línea (10) que incluye una estructura que se extiende longitudinalmente (12) que aloja ruedas alineadas (14, 16), estando las ruedas montadas en ejes (15, 17), y siendo una de las ruedas (14) una rueda delantera de dirección, caracterizado porque la estructura (12) está conectada, de manera que puede pivotar, a la rueda delantera de dirección (14) en una posición por debajo del eje (15) de dicha rueda y delante del mismo.

2. Un monopatín en línea según la reivindicación 1, caracterizado porque tiene dos ruedas (14, 16) montadas en ejes respectivos (15, 17).

3. Un monopatín según la reivindicación 2, caracterizado porque una rueda posterior (16) está conectada, de manera que no puede pivotar, a la estructura (12).

4. Un monopatín según la reivindicación 3, caracterizado porque la rueda delantera de dirección (14) está conectada a la estructura (12) por medio de un elemento de horquilla (30).

5. Un monopatín según la reivindicación 4, caracterizado porque el elemento de horquilla (30) está conectado de manera fija al eje (15) de la rueda delantera de dirección (14) y se extiende hacia delante hasta una conexión pivotante (32) con la estructura (12).

6. Un monopatín según la reivindicación 5, caracterizado porque el elemento de horquilla (30) está conectado al eje (15) en laterales opuestos de la rueda delantera de dirección (14) y se extiende hacia delante en ambos laterales de la rueda delantera de dirección (14) y tiene una parte puente que se extiende alrededor de una parte delantera de la rueda delantera de dirección (14), conteniendo la parte puente la conexión pivotante (32) a la estructura (12).

7. Un monopatín según una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizado porque el elemento de horquilla (30) está dispuesto en un ángulo en el intervalo de 10 a 45 grados desde la horizontal.

8. Un monopatín según la reivindicación 7, caracterizado porque el elemento de horquilla (30) está dispuesto en un ángulo en el intervalo de 20 a 25 grados desde la horizontal.

9. Un monopatín según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 8, caracterizado porque la estructura (12) incluye dos elementos longitudinales (18), que están ampliamente separados, adyacentes a la rueda delantera de dirección (14) para permitir un movimiento pivotante transversal de la rueda delantera de dirección (14).

10. Un monopatín según la reivindicación 9, caracterizado porque los elementos longitudinales (18) sujetan una plataforma (20) para proporcionar una base para los pies de un usuario.

11. Un monopatín según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el medio de frenado (50) se proporciona para evitar el giro de una o más de las ruedas (14, 16), cuando un usuario se baja o se cae del monopatín (10), mediante el engranaje con una o más de las ruedas (14, 16), pudiéndose desactivar el medio de frenado (50) con un pie del usuario cuando el usuario está montado en el monopatín (10).

12. Un monopatín según la reivindicación 11, caracterizado porque el medio de frenado (50) incluye un elemento (52) dispuesto para empujar contra una rueda (14, 16) cuando un usuario no está sobre el monopatín, pero dispuesto para separarse de la rueda (14, 16) bajo presión del pie de un usuario cuando el usuario está sobre el monopatín (10).

13. Un monopatín según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque cada rueda (14, 16) tiene un diámetro de al menos 300 mm.

14. Un monopatín según la reivindicación 13, caracterizado porque cada rueda (14, 16) tiene un diámetro en el intervalo de 400 a 600 mm.

15. Un monopatín de conformidad con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el monopatín (10) se acciona por medio de un motor.