EP0343150A2 - Weiche mit einem Herzstück mit beweglicher Haupt- und Beispitze - Google Patents

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EP0343150A2
EP0343150A2 EP89890147A EP89890147A EP0343150A2 EP 0343150 A2 EP0343150 A2 EP 0343150A2 EP 89890147 A EP89890147 A EP 89890147A EP 89890147 A EP89890147 A EP 89890147A EP 0343150 A2 EP0343150 A2 EP 0343150A2
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EP
European Patent Office
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tip
rail
main
frog
profiles
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EP89890147A
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English (en)
French (fr)
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EP0343150B1 (de
EP0343150A3 (en
Inventor
Johannes Rainer Dipl.Ing. Oswald
Eduard Guggenberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vae Aktiengesellschaft vae Eisenbahnsysteme AG
Voestalpine Railway Systems GmbH
Original Assignee
Voest Alpine Maschinenbau GmbH
Voestalpine Weichensysteme GmbH
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Publication date
Application filed by Voest Alpine Maschinenbau GmbH, Voestalpine Weichensysteme GmbH filed Critical Voest Alpine Maschinenbau GmbH
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Publication of EP0343150A3 publication Critical patent/EP0343150A3/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/10—Frogs
    • E01B7/14—Frogs with movable parts

Definitions

  • the invention relates to a switch with a centerpiece with a movable main and example.
  • Frogs with a movable frog tip which have a main tip and an example that slidably abuts the main tip, have become known, for example, from German Utility Model 69 08 819.
  • large lengths are required for such designs and the previously known designs have a relatively low load-bearing capacity and stability of the tip.
  • restrictions had to be accepted with regard to the use of materials or also for the use of different switch geometries and a further disadvantage of known designs was that welding and adhesive shocks in the carriageway were sometimes required in the unclamped area.
  • An additional problem with the known designs is the susceptibility to errors in the running edge course and a relatively complicated design and a complicated locking system was required for previously known movable tips.
  • the invention now aims to provide a switch of the type mentioned with a movable centerpiece, in which common materials can be used without restrictions in rail and switch construction and which is characterized by greater load-bearing capacity and stability, especially in the tip area.
  • the switch according to the invention essentially consists in the fact that the main and example are formed using thick web control rail profiles and that lower outer wing rails than the thick web control rail profiles are at least partially fixed on base plates laid, asymmetrical tongue profiles are arranged.
  • the same material can be selected for both the main and the example, so that uniform wear and thus less maintenance is achieved.
  • the choice of thick web control rail profiles gives the main and example the necessary stability while simultaneously improving the possibility of elastic bracing of the wing rail parts and by the measure of making the outer wing rails lower than the thick web control rail profiles of the centerpiece and at least partially fixing them on base plates.
  • the possibility is created that the Dicksteg control rail profiles can be secured against rising when the tip of the heart is pivoted with its foot part below the wing rails.
  • the required strength is ensured by the thick web control rail profiles of the heart tip and the special design of the outer wing rails prevents the tip of the heart from rising.
  • Such a design is particularly advantageous for high-speed switches in which the required joints or road connections cannot be produced without great effort when using different materials, such as manganese hard steel castings.
  • the design is advantageously made such that the height of the lower asymmetrical tongue profiles is lower by at least the height of the rail foot of the thick web control rail profiles of the frog tip than the height of the thick web control rail profiles of the frog tip.
  • the centerpiece tip can be inserted in the respective end position with the foot part of the thick web control rail profile below the outer wing rails, whereby a locking is achieved.
  • the design is such that the end faces of the base plates facing the frog tip have recesses for engaging over the base of the frog tip in the abutting position of the frog tip.
  • the design is advantageously made such that the foot of the frog tip at least in the area part of the base plates of the wing rails is formed except for a smaller width.
  • the use of thick web control rail profiles for the main and spike now also enables a particularly stable sliding fixation of the spike at the main tip in the outlet area of the frog.
  • a sliding connection is advantageously provided at this point and the design can be made in a particularly simple manner in such a way that the main tip and the tip point through their abutting surfaces are screwed together and that the opening for the screw, in particular provided with a support sleeve and spring elements, is formed in the main and / or example as an elongated hole extending in the longitudinal direction of the rail profile.
  • 1 denotes a frog, which has a frog tip 2 with a main tip 3 and an example 4.
  • the wing rails of the centerpiece 1 are designated 5 and 6.
  • the wing rails 5 and 6 are fixed to sleepers 7 by means of screws 8, as will be explained in more detail below.
  • the foot 9 of the main tip 3 has, in part in the area of the fixing of the wing rail 5 on a threshold 7, recesses 10, the operation of which will be explained in more detail below.
  • the main tip 3 is shown in contact with the wing rail 5.
  • the main tip is made of a thick web Standard rail profile, for example UIC60 according to UIC 861-3V but with 30 mm web thickness or UIC54 "Profile A” according to UIC 861-2V with 28 mm web thickness.
  • the asymmetrical and lower height wing rail parts 5 and 6 are adapted to the rail profile used for the tip, for which purpose, for example, an asymmetrical tongue profile for UIC rail 60 kg / m according to UIC 861-2V or a "profile B 68.5 kg / m "according to UIC 861-2V can be used.
  • the wing rails 5 and 6 are each fixed on base plates 11, the height of which is dimensioned such that the total height of the base plate 11 with the lower wing rail 5 and 6 corresponds to the height of the main tip 3.
  • the wing rails 5 are fixed on the base plate 11 in a known manner via supports 12 which are connected to the wing rail by means of a screw connection 13 and to the base plate 11 by means of the screw connection 8.
  • the base plates 11 have recesses 14 on their end faces facing the tip 3, in which recesses the part 10 of the rail foot 9 of the tip 3 can engage in a position in contact with the wing rail. Overlapping of the base plate 11 in this way prevents the tip 3 from rising and the base plate 11 thus acts as a hold-down device in the position in contact with the wing rail.
  • connection according to FIG. 3 shows the connection between the main tip 3 and the example tip 4.
  • the example 4 like the main tip 3, is formed using thick-web control rail profiles, as explained above.
  • the wing rails 5 and 6 in turn have a lower height and an asymmetrical tongue profile and are in turn fixed on base plates 11 on the sleepers 7.
  • the main tip 3 and the example tip 4 are connected to one another by a screw connection 15, the opening 16 for the screw 15 in the example 4 is designed as an elongated hole running in the longitudinal direction of the rail profile.
  • the screw is screwed together with a high-strength screw on the screw head and on the rail web of the main tip, while the tip is pressed against the main tip with spring elements.
  • the opening in the main tip 3 is designed as a simple bore 17.
  • the example 4 also has a rail foot 18 for a more stable design of the centerpiece with less risk of tipping.
  • the transmission of lateral forces from the tips 3 and 4 to the respective wing rails 5 and 6 takes place via supports 19 and 20 which can be attached to the wing rail or to the apex of the heart. These supports are also indicated in Fig.1 and also designated 19 and 20 respectively.
  • Spacers 21 which are indicated schematically in FIG. 1, are also provided for support between the main tip and the tip 3 at a large distance from the tip region. These spacers can be alternately fastened on one side to the main and the example, so that the opposite contact surface on the thick bar control rail profile of the other tip can slide during the changeover by the relative displacement between the main and example on the rail profile.
  • main and example tips Due to the design of the main and example tips as a thick web control rail profile, these components are superior to known movable tips in terms of load capacity. Furthermore, by using such frogs, their overall length can be shortened considerably, since the relative displacement of the changeover process can be placed in the area between the main and the example, since the machined thick web profiles have a sufficient load-bearing capacity.
  • thick web control profiles for the main and example 3 or 4 This can be designed to run continuously from the start of the tip to the end of the switch, so that during a changeover process, bending lines or running edge profiles are created which can be exactly predetermined.
  • the main tip 3 and example 4 are thus continuous elastic switch elements without rigid interference areas.
  • the use of a thick web control rail profile for the main tip 3 and example 4 makes it possible to keep spring points in the rail foot, which are not shown for the sake of clarity, relatively short and to be arranged relatively far forward without making the changeover forces unacceptably high. Such a shortening also has a favorable effect on the overall length of the centerpiece tip 2. Due to the elastic design of the entire centerpiece with thick web control rail profiles as tips 3 and 4 or asymmetrical profiles for the wing rails 5 and 6, the centerpiece fits into the elastic behavior of the track and does not represent a foreign body in the elastic track.
  • the main tip 3 and example 4 from the thick web control rail profile are either guided to the end of the crosspiece tip 2 and adapted there to the control rail profile or they end in the clamped area 2 to 3 threshold fields before the end of the crosspiece and are welded to a control rail after adaptation to the control rail profile , which extends to the centerpiece.
  • the wing rail parts designed as an asymmetrical tongue profile of low height in the area of the frog 1 are either forged in the area immediately in front of the tip of the heart from the lower asymmetrical tongue profile to the standard rail profile or mutually adapted and welded to a standard rail which extends to the beginning of the frog.
  • the asymmetrical tongue profile can also extend to the beginning of the centerpiece and can only be adapted to the standard rail profile there.
  • the wing rail parts are either guided up to the wing rail end as an asymmetrical tongue profile or after the overflow area behind the zone after the cardiac tips also forged onto the control rail profile or adapted to one another and welded to a control rail which extends to the end of the wing rail.
  • either naturally hard untreated rail steels, special grade steels, heat-treated steels or hard manganese steel can be rolled or cast, which can also be pre-consolidated.
  • the adjoining control rail which connects at the beginning or end of the heart or end of the wing rail, is connected to the respective road section of the frog tip or the wing rail according to special methods for welding hard manganese steel to rail steel.
  • a fastening can also be used, which is referred to as the inner stock rail bracing.
  • the cardiac tips 3 and 4 can also be fastened in the clamped area and in the area of the wing rails made of standard rail profile by means of elastic clamping plates attached on the inside.

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Abstract

Bei einer Weiche (1) mit einem Herzstück mit beweglicher Haupt- und Beispitze (3,4) sind die Haupt- und Beispitze (3,4) unter Verwendung von Dicksteg-Regelschienenprofilen ausgebildet und es sind als äußere Flügelschienen (5,6) gegenüber den Dicksteg-Regelschienenprofilen niedrigere asymmetrische Zungenprofile angeordnet. Vorzugsweise ist dabei die Höhe der niedrigeren asymmetrischen Zungenprofile (5,6) um wenigstens die Höhe des Schienenfußes (9,18) der Dicksteg-Regelschienenprofile der Herzstückspitze (3,4) geringer als die Höhe der Dicksteg-Regelschienenprofile der Herzstückspitze (3,4).

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Weiche mit einem Herzstück mit beweglicher Haupt- und Beispitze.
  • Herzstücke mit beweglicher Herzstückspitze, die eine Haupt­spitze und eine gleitend an der Hauptspitze anliegende Beispitze aufweisen, sind beispielsweise aus dem Deutschen Gebrauchsmuster 69 08 819 bekanntgeworden. Um die geforderte Flexibilität sicherzustellen, sind bei derartigen Ausbil­dungen große Baulängen erforderlich und die bisher bekannten Ausbildungen weisen eine relativ geringe Tragfähigkeit und Standfestigkeit der Spitze auf. Es mußten daher in der Regel Einschränkungen im Bezug auf die Verwendung von Werkstoffen oder auch bei der Anwendung für verschiedene Weichen­geometrien hingenommen werden und ein weiterer Nachteil bekannter Ausbildungen bestand darin, daß Schweiß- und Klebestöße in der Fahrbahn zum Teil im nicht eingespannten Bereich erforderlich waren. Ein zusätzliches Problem bei den bekannten Ausbildungen ist die Fehleranfälligkeit im Fahr­kantenverlauf und für bisher bekannte bewegliche Spitzen wurde eine relativ komplizierte konstruktive Durchbildung und ein kompliziertes Verschlußsystem erforderlich.
  • Die Erfindung zielt nun darauf ab, eine Weiche der eingangs genannten Art mit einem beweglichen Herzstück zu schaffen, bei welcher im Schienen- und Weichenbau übliche Werkstoffe uneingeschränkt Verwendung finden können und welche sich durch größere Tragfähigkeit und Standfestigkeit, insbesondere im Spitzenbereich, auszeichnet. Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die erfindungsgemäße Weiche im wesentlichen darin, daß die Haupt- und Beispitze unter Verwendung von Dicksteg-­Regelschienenprofilen ausgebildet sind und daß als äußere Flügelschienen gegenüber den Dicksteg-Regelschienenprofilen niedrigere, wenigstens teilweise auf Unterlagsplatten fest­ gelegte, asymmetrische Zungenprofile angeordnet sind. Durch die Verwendung von Dicksteg-Regelschienenprofilen kann sowohl für Haupt- und Beispitze gleiches Material gewählt werden, so daß ein gleichmäßiger Verschleiß und damit ein geringerer Wartungsaufwand erzielt wird. Die Wahl von Dicksteg-Regel­schienenprofilen verleiht hiebei der Haupt- und Beispitze die erforderliche Stabilität bei gleichzeitiger Verbesserung der Möglichkeit der elastischen Abspannung der Flügelschienen­teile und durch die Maßnahme, die äußeren Flügelschienen gegenüber den Dicksteg-Regelschienenprofilen des Herzstückes niedriger auszubilden und wenigstens teilweise auf Unterlags­platten festzulegen, wird die Möglichkeit geschaffen, daß die Dicksteg-Regelschienenprofile bei einem Verschwenken der Herzspitze mit ihrem Fußteil unterhalb der Flügelschienen gegen Aufsteigen gesichert werden können. Es wird somit durch die Dicksteg-Regelschienenprofile der Herzspitze die er­forderliche Festigkeit gewährleistet und durch die spezielle Ausbildung der äußeren Flügelschienen ein Aufsteigen der Herzstückspitze sicher verhindert. Eine derartige Ausbildung ist insbesondere für Hochgeschwindigkeitsweichen von beson­derem Vorteil, bei welchen bei Einsatz unterschiedlicher Materialien, wie beispielsweise Mangan-Hartstahlguß, die erforderlichen Stöße bzw. Fahrbahnverbindungen nicht ohne hohen Aufwand herstellbar sind. Dadurch, daß ein relativ starrer und nicht flexibler Block bei der erfindungsgemäßen Konstruktion vermieden wird, kann ein exakterer Fahrkanten­verlauf nach Abschluß des Umstellvorganges erzielt werden, was insbesondere bei hohen und Höchstgeschwindigkeiten von besonderer Bedeutung ist. Eine Verbesserung des exakten Fahrkantenverlaufes kann zwar prinzipiell durch die Unter­teilung des Herzstückes in Haupt- und Beispitze besser gelöst werden, jedoch haben die bisher bekannten Vorschläge hiebei den Einsatz von Zungenprofilen vorgesehen, welche dann die Gefahr mit sich bringen, daß die niedereren und mechanisch stark bearbeiteten Spitzen bezüglich ihrer Tragfähigkeit überbeansprucht werden. Die Spitzen aus Zungenprofilen müssen im vorderen Bereich mechanisch bearbeitet werden und die an sich schwachen Profile werden dabei geschwächt.
  • Um die Gefahr des Aufsteigens der auf Grund der Dicksteg-­Regelschienenprofile ohnedies schon stabileren Herzstück­spitze noch weiter zu mindern, ist mit Vorteil die Ausbildung so getroffen, daß die Höhe der niedrigeren asymmetrischen Zungenprofile um wenigstens die Höhe des Schienenfußes der Dicksteg-Regelschienenprofile der Herzstückspitze geringer ist als die Höhe der Dicksteg-Regelschienenprofile der Herzstückspitze. Auf diese Weise kann die Herzstückspitze in der jeweiligen Endlage mit dem Fußteil des Dicksteg-Regel­schienenprofiles unterhalb die äußeren Flügelschienen einge­schoben werden, wodurch eine Verriegelung erzielt wird. Mit Vorteil ist die Ausbildung hiebei so getroffen, daß die der Herzstückspitze zugewandten Stirnseiten der Unterlagsplatten Ausnehmungen für das Übergreifen des Fußes der Herzstück­spitze in anliegender Stellung der Herzstückspitze aufweisen.
  • Um in denjenigen Bereichen, in welchen eine derartige Ab­stützung gegen Aufsteigen nicht ohne weiteres realisiert werden kann, die Stabilität nicht zu beeinträchtigen und um gleichzeitig die Flexibilität der Herzstückspitze zu erhöhen, ist mit Vorteil die Ausbildung so getroffen, daß der Fuß der Herzstückspitze im Bereich zumindest eines Teiles der Unter­lagsplatten der Flügelschienen auf geringere Breite aus­genommen ausgebildet ist.
  • Die Verwendung von Dicksteg-Regelschienenprofilen für Haupt- und Beispitze ermöglicht nun aber auch eine besonders stabile gleitende Festlegung der Beispitze an der Hauptspitze im Auslaufbereich des Herzstückes. Um hier die Flexibilität zu erhöhen, ist mit Vorteil an dieser Stelle eine Gleitverbin­dung vorgesehen und die Ausbildung kann in besonders ein­facher Weise so getroffen werden, daß die Hauptspitze und die Beispitze durch ihre aneinander anliegenden Flächen hindurch miteinander verschraubt sind und daß die Durchbrechung für die insbesondere mit einer Abstützhülse und Federelementen versehenen Schraube in der Haupt- und/oder Beispitze als in Längsrichtung des Schienenprofiles verlaufendes Langloch ausgebildet ist. Da für Haupt- und Beispitze Dicksteg-Regel­schienenprofile verwendet wurden, kann eine derartige durch Langlöcher auftretende Schwächung des Profiles ohne weiteres in Kauf genommen werden, ohne daß die Stabilität in unzu­lässiger Weise beeinträchtigt wird. Insgesamt ergibt sich durch diese Maßnahme im Bereich der Herzstückspitze ein besonders exakter Fahrkantenverlauf, welcher ein derartiges Herzstück für den Einsatz in Hochgeschwindigkeitsweichen besonders geeignet macht.
  • Die Erfindung wird nachfolgend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. In dieser zeigen:
    • Fig.1 den Ausschnitt einer Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Weiche mit einem Herzstück mit beweglicher Haupt- und Beispitze;
    • Fig.2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig.1, wobei die Zungenschiene in einer anderen Stellung gezeigt ist, und
    • Fig.3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig.1.
  • In Fig.1 ist mit 1 ein Herzstück bezeichnet, welches eine Herzstückspitze 2 mit einer Hauptspitze 3 und einer Beispitze 4 aufweist. Die Flügelschienen des Herzstückes 1 sind mit 5 und 6 bezeichnet. Die Festlegung der Flügelschienen 5 und 6 auf Schwellen 7 erfolgt mittels Schrauben 8, wie dies im folgenden noch näher erläutert werden wird. Der Fuß 9 der Hauptspitze 3 weist teilweise im Bereich der Festlegung der Flügelschiene 5 auf einer Schwelle 7 Ausnehmungen 10 auf, deren Funktionsweise weiter unten näher erläutert werden wird.
  • In Fig.2 ist die Hauptspitze 3 in Anlage an die Flügelschiene 5 dargestellt. Die Hauptspitze ist dabei aus einem Dicksteg-­ Regelschienenprofil, beispielsweise UIC60 nach UIC 861-3V jedoch mit 30 mm Stegdicke oder UIC54 "Profil A" nach UIC 861-2V mit 28 mm Stegdicke, ausgebildet. Auch die asymme­trisch und mit geringerer Höhe ausgebildeten Flügelschienen­teile 5 und 6 sind dem verwendeten Schienenprofil für die Spitze angepaßt, wofür beispielsweise ein asymmetrisches Zungenprofil für UIC-Schiene 60 kg/m nach UIC 861-2V oder ein "Profil B 68,5 kg/m" nach UIC 861-2V Verwendung finden kann. Die Flügelschienen 5 und 6 sind jeweils auf Unterlagsplatten 11 festgelegt, deren Höhe so bemessen ist, daß die Gesamthöhe der Unterlagsplatte 11 mit der niedriger ausgebildeten Flügelschiene 5 bzw. 6 jeweils der Höhe der Hauptspitze 3 entspricht. Die Festlegung der Flügelschienen 5 auf der Unterlagsplatte 11 erfolgt dabei in bekannter Weise über Abstützungen 12, welche mittels einer Verschraubung 13 mit der Flügelschiene und mittels der Verschraubung 8 mit der Unterlagsplatte 11 verbunden ist. Die Unterlagsplatten 11 weisen an ihren der Spitze 3 zugewandten Stirnflächen Aus­nehmungen 14 auf, in welche der abgesetzt ausgebildete Teil 10 des Schienenfußes 9 der Spitze 3 in an die Flügelschiene anliegender Stellung eingreifen kann. Durch ein derartiges Übergreifen der Unterlagsplatte 11 wird ein Aufsteigen der Spitze 3 vermieden und es wirkt die Unterlagsplatte 11 somit als Niederhalter in an die Flügelschiene anliegender Stellung.
  • In der Darstellung gemäß Fig.3 ist die Verbindung der Haupt­spitze 3 mit der Beispitze 4 näher dargestellt. Die Beispitze 4 ist ebenso wie die Hauptspitze 3 unter Verwendung von Dicksteg-Regelschienenprofilen, wie oben erläutert, ausge­bildet. Die Flügelschienen 5 und 6 weisen wiederum eine geringere Höhe und ein asymmetrisches Zungenprofil auf und sind auf Unterlagsplatten 11 wiederum an den Schwellen 7 festgelegt. Wie aus Fig.3 ersichtlich, sind die Hauptspitze 3 und die Beispitze 4 durch eine Verschraubung 15 miteinander verbunden, wobei die Durchbrechung 16 für die Schraube 15 in der Beispitze 4 als in Längsrichtung des Schienenprofiles verlaufendes Langloch ausgebildet ist. Um eine Relativ­verschiebung zwischen Hauptspitze und Beispitze zu ermög­lichen, ist die Schraube mit einer am Schraubenkopf und am Schienensteg der Hauptspitze anliegenden Hülse hochfest verschraubt, während die Beispitze mit Federelementen an die Hauptspitze angedrückt wird. Die Durchbrechung in der Haupt­spitze 3 ist als einfache Bohrung 17 ausgebildet. Ebenso wie die Hauptspitze weist auch die Beispitze 4 einen Schienenfuß 18 für eine stabilere Ausbildung des Herzstückes bei gerin­gerer Kippgefahr auf. Die Übertragung von Seitenkräften von den Spitzen 3 und 4 auf die jeweiligen Flügelschienen 5 bzw. 6 erfolgt über Stützen 19 und 20, welche an der Flügelschiene bzw. an der Herzspitze befestigt werden können. Diese Stützen sind auch in Fig.1 angedeutet und ebenfalls mit 19 bzw. 20 bezeichnet.
  • Zur Abstützung zwischen Haupt- und Beispitze 3 in einem großen Abstand von dem Spitzenbereich sind weiters Distanz­stücke 21 vorgesehen, welche in Fig.1 schematisch angedeutet sind. Diese Distanzstücke können dabei abwechselnd einseitig an der Haupt- und an der Beispitze befestigt werden, so daß die jeweils gegenüberliegende Anlagefläche an dem Dicksteg­-Regelschienenprofil der anderen Spitze bei der Umstellung durch die Relativverschiebung zwischen Haupt- und Beispitze am Schienenprofil gleiten kann.
  • Durch die Ausbildung der Haupt- und Beispitzen als Dicksteg-­Regelschienenprofil sind diese Bauelemente bekannten beweg­lichen Spitzen in der Tragkraft überlegen. Weiters kann durch die Verwendung derartiger Herzstücke deren Baulänge wesent­lich verkürzt werden, da die Relativverschiebung des Umstell­vorganges in dem Bereich zwischen Haupt- und Beispitze gelegt werden kann, da eine ausreichende Tragkraft der bearbeiteten Dicksteg-Profile vorhanden ist. Durch die Verwendung von Dicksteg-Regelprofilen für die Haupt- und Beispitze 3 bzw. 4 kann dieses durchgehend vom Beginn der Spitze bis zum Weichenende verlaufend ausgebildet sein, so daß bei einem Umstellvorgang Biegelinien bzw. Fahrkantenverläufe entstehen, die exakt vorherbestimmbar sind. Die Hauptspitze 3 und Beispitze 4 sind somit kontinuierliche elastische Weichen­elemente ohne starre Störungsbereiche. Weiters wird es durch die Verwendung von Dicksteg-Regelschienenprofil für die Hauptspitze 3 und Beispitze 4 möglich, Federstellen im Schienenfuß, welche der Deutlichkeit halber nicht dargestellt sind, relativ kurz zu halten und relativ weit vorne anzu­ordnen, ohne die Umstellkräfte unzulässig hoch werden zu lassen. Eine derartige Verkürzung wirkt weiters günstig auf die gesamte Baulänge der Herzstückspitze 2. Durch die elasti­sche Ausbildung des kompletten Herzstückes mit Dicksteg-­Regelschienenprofilen als Spitzen 3 und 4 bzw. asymmetrische Profile für die Flügelschienen 5 und 6 fügt sich das Herz­stück in das elastische Verhalten des Gleises ein und stellt keinen Fremdkörper im elastischen Gleis dar.
  • Die Hauptspitze 3 und Beispitze 4 aus dem Dicksteg-Regel­schienenprofil werden entweder bis an das Ende der Herzstück­spitze 2 geführt und dort dem Regelschienenprofil angepaßt oder sie enden im eingespannten Bereich 2 bis 3 Schwellen­felder vor dem Herzstückende und werden nach Anpassung an das Regelschienenprofil mit einer Regelschiene verschweißt, welche bis zum Herzstückende reicht. Die als asymmetrisches Zungenprofil geringer Höhe ausgebildeten Flügelschienenteile im Bereich des Herzstückes 1 werden entweder im Bereich unmittelbar vor der Herzspitze vom niederen asymmetrischen Zungenprofil auf das Regelschienenprofil ausgeschmiedet oder gegenseitig angepaßt und mit einer Regelschiene verschweißt, welche bis zum Herzstückbeginn reicht. Das asymmetrische Zungenprofil kann jedoch auch bis zum Herzstückbeginn reichen und erst dort dem Regelschienenprofil angepaßt werden. Weiters werden die Flügelschienenteile entweder bis zum Flügelschienenende als asymmetrisches Zungenprofil geführt oder nach dem Überlaufbereich hinter der Zone nach den Herzspitzen ebenfalls auf das Regelschienenprofil ausge­schmiedet oder gegenseitig angepaßt und mit einer Regel­schiene verschweißt, die bis an das Flügelschienenende reicht.
  • Für die Haupt- und Beispitzenabschnitte aus dem Dicksteg- Regelschienenprofil und für die Flügelschienenabschnitte aus dem niedrigen asymmetrischen Zungenschienenprofil können entweder naturharte unbehandelte Schienenstähle, Sondergüten­stähle, wärmebehandelte Stähle oder Hartmangan-Stahl gewalzt oder gegossen verwendet werden, welcher auch vorverfestigt werden kann. Im Fall von Hartmangan-Stahl wird die anschlie­ßende Regelschiene, welche am Herzbeginn oder Herzende bzw. Flügelschienenende anschließt, an den jeweiligen Fahrbahnteil der Herzstückspitze bzw. der Flügelschiene entsprechend speziellen Verfahren für ein Verschweißen von Hartmangan-­Stahl mit Schienenstahl verbunden.
  • Anstelle der in den Figuren dargestellten Festlegung der Dicksteg-Regelschienenprofile kann auch eine Befestigung ver­wendet werden, welche als innere Backenschienenverspannung bezeichnet wird. Die Herzspitzen 3 und 4 können auch im eingespannten Bereich und im Bereich der Flügelschienen aus Regelschienenprofil durch innen angebrachte elastische Klemmplatten befestigt werden.

Claims (5)

1. Weiche mit einem Herzstück mit beweglicher Haupt- und Beispitze (3,4), dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt- und Beispitze (3,4) unter Verwendung von Dicksteg-Regelschienen­profilen ausgebildet sind und daß als äußere Flügelschienen (5,6) gegenüber den Dicksteg-Regelschienenprofilen niedri­gere, wenigstens teilweise auf Unterlagsplatten (11) fest­gelegte, asymmetrische Zungenprofile angeordnet sind.
2. Weiche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der niedrigeren asymmetrischen Zungenprofile (5,6) um wenigstens die Höhe des Schienenfußes (9,18) der Dicksteg-­Regelschienenprofile der Herzstückspitze (3,4) geringer ist als die Höhe der Dicksteg-Regelschienenprofile der Herzstück­spitze (3,4).
3. Weiche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die der Herzstückspitze (3,4) zugewandten Stirnseiten der Unterlagsplatten (11) Ausnehmungen (14) für das Übergreifen des Fußes (9,18) der Herzstückspitze (3,4) in anliegender Stellung der Herzstückspitze aufweisen.
4. Weiche nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuß (9,18) der Herzstückspitze (3,4) im Bereich (10) zumindest eines Teiles der Unterlagsplatten (11) der Flügel­schienen (5,6) auf geringere Breite ausgenommen ausgebildet ist.
5. Weiche nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Hauptspitze (3) und die Beispitze (4) durch ihre aneinander anliegenden Flächen hindurch miteinander verschraubt sind und daß die Durchbrechung (16,17) für die insbesondere mit einer Abstützhülse und Federelementen versehene Schraube (15) in der Haupt- und/oder Beispitze (3,4) als in Längsrichtung des Schienenprofiles verlaufendes Langloch ausgebildet ist.
EP89890147A 1988-05-20 1989-05-18 Weiche mit einem Herzstück mit beweglicher Haupt- und Beispitze Expired - Lifetime EP0343150B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT1340/88 1988-05-20
AT0134088A AT390084B (de) 1988-05-20 1988-05-20 Weiche mit einem herzstueck mit beweglicher haupt- und beispitze

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0343150A2 true EP0343150A2 (de) 1989-11-23
EP0343150A3 EP0343150A3 (en) 1990-06-13
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