LU81085A1 - Zur befestigung von eisenbahnschienen auf stahlschwellen geeignetes befestigungssystem - Google Patents

Description

0“ f 0 8- ^RAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG — ~ 62

Brevet N· a„ 28 MARS 1979. „#*» .............- '..................... fyftssfejg Monsieur le Ministre de l’Économie Nationale

Titre délivré ...................... ^£3¾¾ Service de la Propriété Industrielle,

______LUXEMBOURG

fcÿ ^ fO ®eman^c Brevet d’invention I. Requête ARBED S.A. (1)

Avenue de la. Liberté,.....LUXEMBOURG....................................................... .......................

représentée par Monsieur René NE YEN» ingénieur (2) • . dépose ce.. vingt-huit mars 1900 soixante-dix-neuf ............ (3) à /1 o.............heures, au Ministère de l’Economie Nationale, à Luxembourg : 1. la présente requête pour l’obtention d’un brevet d'invention concernant : .................................................................................................... ............................................. ....................................................(4)

Zur Befestigung von Eisenbahnschienen auf

Stahlschwellen geeignetes Befestigungssysteni.............................................

déclare, en assumant la responsabilité de cette déclaration, que l’(es) inventeur(s) est (sont): .........................T........................................... .................................................................................................................(5) voir dés ignation de l'inventeur.........................................................

2. la délégation de pouvoir, datée de .... Luxembourg..................le 28 mars 1979......

3. la description en langue ......allemande ................... de l’invention en deux exemplaires ; 4. .............2....... planches de dessin, en deux exemplaires ; 5. la quittance des taxes versées au Bureau de l’Enregistrement à Luxembourg, le.......... 28 mars... 1979.......................................

revendique pour la susdite demande de brevet la priorité d’une (des) demande(s) de (g) .................................................................... ...... déposée(s) en (7) le ........................../....................... .................................................................................... ... ....................................................(8) au nom de ................................................................................................................................................................................................ .....(9) » élit domicile pour lui (elle) et, si désigné, pour son mandataire, à Luxembourg..............................

A(âministration Centrale de 11 ARBED/ Case postale 1802.......................... (10) sollicite la délivrance d’un brevet d’invention pour l’objet décrit et représenté dans les annexes susmentionnées, — avec ajournement de cette délivrance à 18 mois.

Le mandataire crfrS .........................

II. Procès-verbal de Dépôt

La susdite demande de brevet d’invention a été déposée au Ministère de l’Economie Nationale, Service de la Propriété Industrielle à Luxembourg, en date du : - 2 8 MA RS 1979 - -

Jj z-" .........·.. Pr. le Ministre de l’Economie Nationale,

Lb........... heures \ Ι>· ._ / '£ cäv-'v.f'. ,\·; Le Chef du ServiceÆe'^Propriété Industrielle, (f,^% v/' A 5 6^

Patentanmeldung A R B E D S.A.

Avenue de la Liberté LUXEMBURG

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Zur Befestigung von Eisenbahnschienen auf Stahlschwellen geeignetes Befestigungssystem

Die vorliegende Erfindung betrifft ein zur Beve.·; .1-gung von Eisenbahnschienen auf Stahlschwellen geeignetes L. -festigungssystem, welches insbesondere anwendbar ist im Zusammenhang mit Y-förmigen Stahlschwellensystemen, sowohl auf 5 Schotterlosem Oberbau als auf Schotteroberbau.

Das Bestreben sowohl den Personen- wie den Gütertransport per Schiene durch eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit attraktiv zu gestalten, hat zur Entwicklung von Zugma-- schinen geführt, die in der Lage sind Eisenbahnzüge mit Ge- 10 schwindigkeiten von über 250 km/Std. zu bewegen.

Der zur Zeit bestehende Oberbau, insbesondere da . aus Holz, Beton oder Stahl gefertigten Schwellen konventic .aller Bauart, bringt bei den hohen Geschwindigkeiten und den dabei auftretenden Belastungen gewisse Probleme mit sich.

15 Ein erheblicher Fortschritt wird durch den Eirsaoz Y-förmiger Schwellensysteme erzielt, die einen gegenüber konventionellen Schwellen erhöhten Querverschiebewiderstanu a .f-weisen. Ausserdem gewährleistet die durch die Y-Forrn ernoc .reute Dreipunktlagerung eine besonders vorteilhafte Lasteinl·7. -20 tung in die Gleisanlage.

Eine solche Y-Schwelle besteht im wesentlichen ans zwei Einzelschwellen aus Stahl, welche ein S-förmig gekrümmtes Mittelstück und zwei darauffolgende parallel zueinander vor-laufende Endsegmente aufweisen, wobei zwei Einzelsc’vmcller.

25 spiegelbildlich so zueinander angeordnet sind, ‘dass je zw:. . Endsegmente sich in unmittelbarer Nachbarschaft befinden ::.d miteinander verbunden sind, während die gegenüberliegender. Endsegmente durch Koppelung mit je einem Profilstück und/oaer je einer nächsten Einzelschwelle auf dieselbe Breite wie der 30 Y-Fuss gebracht werden.

Eine Schwelleneinheit (Fig. 4). begreift somit bs w. zwei S-förmige Schwellenteile mit geraden Enden, die spiee ·_-bildlich zueinander angeordnet sind und zwei Profileisens·.. -mente, die aussen an den beiden Gabelenden angelegt sind. Oie 35 beiden gekrümmten Schwellenteile und die beiden geraden ?r:fil-eisensegmer.te weisen vorzugsweise dasselbe Querschni ttspro fil, sei es I-, U- oderTf-förmig auf. Beim Verlegen werdet diese Schwelleneinheiten wechselweise um 180° in der horizontalen Ebene gedreht, sodass unter jedem Gleis auf zwei Gab ci - teile ein Fussteil zweier benachbarter Y-Schwellen folgt.

Schwellen, ob aus Holz, Beton oder Stahl, beg:x fen Schienenbefestigungssysteme, in denen die Auflager- an'; die Befestigungspunkte praktisch identisch sind. Betrachte 5 man eine Schiene auf der sich ein Zug bewegt, so ist leicht einzusehen, dass die Schiene sich unter der Radlast durchbiegt. Die Durchbiegung', die sich in der Schiene mit der Geschwindigkeit des Zuges wellenförmig fortpflanzt, führt au allen bekannten Schwellen eben infolge der klassischen BeiVs-10 tigung zu einer starken Kippbelastung, die beim Passieren eines jeden Rades eintritt. Der Schwellenquerschnitt wird also pendelartig aus .seiner Ruhestellung herausgedreht wobei da..· * Ausmass des Ausschlags :von der Breite der Schwelle abhängt.

Das Pendeln der Schwelle wirkt sich nachteilig auf die Glc.. s-15 läge aus und führt zu einer progressiven Lockerung, sowie zu einer starken Beanspruchung des Oberbaus.

Man hat vorgeschlagen diese Beanspruchung dadurch zu vermindern, dass man die Schwellenlänge vergrössert. D ' . .. führt zwar zu einer deutlichen Verbesserung der Haltbarkeit 20 des Oberbaus, da bei gleicher Auflagefläche die längere Sc; welle günstiger wirkt, jedoch stellt dies noch immer keine Lesung des Pendelproblems selbst dar.

Es scheint demnach angezeigt das Pendelprob lein eher l' durch eine sinnvollere Befestigung der Schiene an der Schwel]e, 25 als durch eine konstruktive Aenderung der Schwelle zu lösen.

Das Ziel der Erfindung besteht somit darin, ein be-festigungssystem vorzuschlagen, das den auch durch die erhöhten Fahrgeschwindigkeiten in den Schwellen hervorgerufenen Pendelbelastungen standhält und gleichzeitig problemlos :x..-30 tierbar und auswechselbar ist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, : .s Befestig-ungssystein in den Komplex Schiene-Schweliesystem s . zu integrieren, dass komplett vormontierte Schwellensysteme an-geliefert und" an Ort und Stelle ohne Einfügung anderer Bau-35 teile als der Schienen selbst, fertig montiert werden können.

Diese Ziele werden erreicht durch das erfindungsge-mässe Befestigungssystem, das dadurch gekennzeichnet ist, .ass auf zwei parallelen mit einem Abstand zueinander angeordn _en Schwellenendsegmenten, über welche ein Schienenstrang ver-

J

läuft, diesseits und jenseits der Schiene je ein durch Dreien in der horizontalen Ebene verstellbares Schierienführungstc i. angeordnet ist, das auf beiden voneinander getrennten Scnv;ii-len aufliegt und das eine Spannklemme begreift, die auf de,: 5 Schienenfuss aufsitzt und mittels einer Schwellenschraube festgehalten ist, wobei letztere durch das Schienenführungsteil ragt und mit einem im wesentlichen zwischen beiden Schwel-lenendsegmenten angeordneten Schraub-Änkerelement verbünde:·, ist.

10 Hierbei bestehen die Schwellen vorzugsweise aus .m

Querschnitt I-förmigen Stahlträgern.

Aus der Beschreibung wird ersichtlich, dass die Schiene im erfindungsgemässen Befestigungssystem nicht mit der Schwelle über eine einspannende Lagerung verbunden ist, 15 die das Pendeln der Schwelle bewirkt, sondern dass die Schiene auf zwei parallelen Schwellensegmenten ruht, wobei sich eine Zweipunktlagerung ergibt und zwar greift die Spannklemme die als oberes Widerlager wirkt im wesentlichen zwischen, den beiden als untere Auflager fungierenden Trägern an wobei.

20 die Spannklemme als oberes Auflager wirkt. Die Schiene vir:; somit zwischen jedem Schwellensegmentpaar von oben her einfach und von unten her doppelt gelagert, was eine der klas sischen Einspam-Befestigung klar überlegene Situation herbei- i führt.

25 In der Tat ist die Schiene hier nicht starr mit :.en

Schwellen verbunden und ist somit nicht in der Lage, ihre durch die dynamische Belastung auftretende Wellenbewegung auf die Schwelle so zu übertragen, dass diese pendelt.

Erfindungsgemäss sind die zwei parallelen in einem 30 Abstand zueinander angeordneten Stahlträgerendsegmente übe,., ihre oberen Flansche mittels zwei angeschweissten Verbindungs- und Führungsleisten, die diesseits und jenseits der Schienenachse liegen, verbunden.

Die zwei Stahlträgerendsegmente sind desweiteren 35 über ihre unteren Flansche mittels zwei angeschweissten Regeln, die diesseits und jenseits der Schienenachse liegen, verbunden.

Eine wesentliche Rolle im erfindungsgemässen £ef,.;5-tigungssystem spielt das Schienenführungsteil. Dieses weis:.

' - 4 - eine im wesentlichen halbkreisförmige Kante auf mit der es die als Gegenstück ausgebildete Mittelpartie der Verbinden'·-und Führungsleiste· berührt, sowie eine gegenüberliegende g -rade Kante, die an den Schienenfuss angrenzt. Weiter weist 5 das Schienenführungsteil eine zu der halbkreisförmigen Kante konzentrische Bohrung auf.

Durch die beschriebenen Massnahmen wird erreicht, dass die Befestigung weitgehend unabhängig von der erforderten Schienenlage in .der horizontalen Ebene ist. Einerseits 10 spielen leichte Zentrierfehler beim Verlegen der Schwellen keine Rolle mehr, da die gerade Kante des Schienenführungs-teils problemlos am Schienenfuss- anliegen kann und die halb-’ kreisförmige Kante gleichzeitig in der als Gegenstück ausge bildeten Mittelpartie der Führungsleiste drehbar sitzt, wo-15 durch trotz eines Zentrierfehlers eine beidseitige volle Ir -gerung der Schiene gewährleistet ist. Andererseits erübrigt sich das beim Verlegen der klassischen Schwellen innerhalb von Kurven notwendige Präzisionszentrieren dies aus den o^en erwähnten Gründen.

20 Das erfindungsgemässe Befestigungssystem gestattet auch das Führen engster Kurvenradien, insbesondere bei Gier apparaten.

Ferner weist das Schienenführungsteil an seiner eueren Fläche zwei Nute auf, die in Schienenachsenrichtur.g dies-25 seits und jenseits der Bohrung verlaufen. Der Zweck dieser Massnahme wird in der Beschreibung der Zeichnungen.und der Montage näher erläutert.

Erfindungsgemäss befindet sich unterhalb des Sch:e-nenführungsteils eine Unterlegplatte aus Stahl deren untere 30 Fläche in einer parallelen Ebene zu derjenigen des Trägerflansches liegt, während in Kurven die obere Fläche in einer Ebene liegt die gegenüber der Horizontalen so geneigt ist, dass sie senkrecht zur Längsschnittebene der Schiene verläuft. Die Geometrie dieser Unterlegplatte bestimmt somit den Nei-35 gungswinkel der auf ihr sitzenden Schiene. Ferner kann man durch die Wahl ihrer Dicke das gesamte System den jeweilig:!: geometrischen Gegebenheiten anpassen, was bspw. in Uebergar.gs-bögen von Nutzen ist.

Zwischen der Unterlegplatte und dem oberen Träge:. - flansch befindet sich eine elastische Kunststoffplatte, -rend sich zwischen dem Schienenfuss und der Unterlegplattn eine Zwischenlage aus Kunststoff befindet, und zwischen dr:: Schienenführungsteil und der Verbindungs- und Führungsleis :s 5 eine Isolierschicht aus Kunststoff vorgesehen ist.

Diese Kunststoffzwischenlagen dienen sowohl zum vermeiden eines Kontaktes zwischen Stahl und Stahl, als auch zur Vibrations- und/oder Gerauschdämmung, oder aber zur elektrischen Isolation, da ja über die Schienen elektrische Steue;:-10 impulse übertragen werden.

Zum Festziehen des erfindungsgemässen Befestigurc/s-systeirs dient, wie beschrieben eine Schwellenschraube die konventioneller Art sein kann und die in ein Schraub-Ankerelement eingedreht wird.

15 Eine Ausführungsform· des erfindungsgemässen Befesti- gungssystems sieht vor, dass das Schraub-Ankerelement aus einer Distanzplatte aus Stahl, besteht, an die zumindest ein mit einem Innengewinde ausgestattetes Stahlrohr angeschweisat ist, in welchem sich ein Schraubdübbel aus Kunststoff befindet. 20 Letzterer ist so dimensioniert, dass sein oberes Endè über die Distanzplatte und sein unteres Ende über die Kante des Stahlrohres herausragt.

Die Befestigung, dieser Teile an der Schwelle v;i ol erreicht, indem die überstehenden Enden des Schraubdübbel-25 zwischen den einander gegenüberliegenden Kanten der Trägerflansche eingeklemmt sind.

Das Schraub-Verankerungselement wird demnach durch Einschieben in Stellung gebracht, was Vorteile hinsichtlich einer einfachen Erstmontage und einem eventuellen Austausch 30 mit sich bringt.

Eine andere Ausführungsform sieht vor, dass das Schraub-Ankerelement aus einem massiven Block besteht, de:.' innerhalb des durch die Stege der Träger und die einander gegenüberliegenden Trägerflansche begrenzten Hohlraumes ar-35 geordnet ist. Hierbei besteht der massive Block zweckmässig erweise aus Stahlfaserbeton, in dem die Schwellenschraube isoliert eingedreht wird.

Weitere Vorteile und Merkmale werden aus der Beschreibung der Zeichnungen ersichtlich, in denen Fig. 1 einen - G -

Schnitt durch den Komplex Schiene-Schwelle-Befestigungssys em in der Schienenprofilebene darstellt, während Fig. 2 eine;; Schnitt durch den gleichen Komplex in der Ebene senkrecht durch die Schienenachse zeigt. Fig. 3 stellt eine Draufsicht 5 auf den Komplex Schiene-Schwelle-Befestigungssystem dar und Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer Y-Schweil.Kleinheit' und der darüber verlaufenden Schienenstränge.

Die in Fig. 4 dargestellten Schwelleneinheit besteht aus zwei S-förmig gekrümmten I-Trägerh (II und 12) und aus 10 zwei geraden I-Trägerspgmenten (S1 und S2), die etwa die gleiche Länge wie die geradlinigen Schwellenendteile aufweisen.

Die drei strichlierten Kreise begrenzen drei untereinander identische Gebiete, die in den Fig. 1, 2 und 3 vergrössert und im Detail dargestellt sind.

15 In Fig. 1 erkennt man die Flansche eines vorderen I-Trägers, bei dem es sich, wie oben angeführt, entweder um das geradlinige Endstück eines der Träger (II oder 12), oder um ein gerades Trägersegment (S1 oder S2) handeln kann und hinter dem sich ein zweiter, nicht gezeigter Träger befind t.

20 Beide Träger (II und 12) oder (II'und Sl) bzw. (12 und S2) werden in Fig. 2 im Schnitt gezeigt.

Die unteren Flansche der beiden Träger sind dure y zwei angeschweisste’Riegel (8) so miteinander verbunden, dass Ï zwischen den Flanschen beider Träger ein Abstand verbleibt.

25 Die oberen Flansche sind in ähnlicher Weise mitrois zwei angeschweissten Verbindungs- und Führungsleisten (I) miteinander verbunden.

Die Leisten weisen, wie in Fig. 3 erkennbar, in uur Mittelpartie eine in etwa halbkreisförmige Fassung auf. Le. i.zte-30 re entspricht der annähernd halbkreisförmigen Kante des verstellbaren Schienenführungsteils (2); letzteres weist wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich die Nute (2a und 2b), sowie die m. t dem Halbkreis konzentrische Bohrung (2c) auf.

Auf den oberen Flanschen beider Träger befinden 35 sich die elastischen Zwischenplatten (10) und darüber die ao-neigten Schienen-Unterlegplatten (9) .

Letztere bilden paarweise, wie aus Fig. 2 ersichtlich, die Unterlagen für das verstellbare Schienenführungstoi1 (2). Der Umstand, dass jeweils zwei getrennte Unterlagen für > - 7 - jedes Schienenführungsteil vorgesehen sind ermöglicht, durch Variieren der Dicke der Unterlegplatten (9) , ein problemic -ccs Anpassen an alle geometrische Gegebenheiten, z.B. in Ueber-gangsbögen.

5 Fig. 1 zeigt die in Schienenachsenrichtung verlau fenden Nute (2a und 2b); in montiertem Zustand liegt die Spannklemme (4) einerseits in dem Nut (2b) und andererseits auf dem Fuss der Schiene (0), während im Vormontagestadiun., bevor die Schienen aufgelegt werden, die Spannklemme (4) ei~ 10 nerseits zwischen dem Nu.t (2b) und der Verbindungsleiste (1) und andererseits im Nut (2a) liegt.

Die Schwellenschraube (5) wirkt über die Scheibe f . (14) auf die Spannklemme (4) und ragt durch die Bohrung (2c).

Weiter erkennt man, dass das Schienenführungsteil (2) ko-15 nisch (2d) ausgebildet ist, was beim endgültigen Festziehen der Schwellenschraube (5) eine Verspannung des Schienenfusses ermöglicht.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, befindet sich in dem Hohlraum zwischen den Stegen beider Träger und ihrer Flanschen 20 die Distanzplatte (6) an die je ein Rohr (7) angeschweisseist, das ein Innengewinde (7a) aufweist. Im Rohr (7) befindet sich derSchraubendübbel (13) dessen Enden aus dem Rohr (’, herausragen, wobei die beiden -herausragenden Enden in den t' durch die Kanten der oberen und der unteren Flanschen begrenz-25 ten Zwischenraum eingeklemmt sind.

Die Schwellenschrauben (5) sind in die Dübbel (J h eingedreht.

Man kann vorsehen, die Distanzplatte (6) in zwei Platten aufzuteilen, von denen jede ein Rohr (7) trägt.

30 Ferner erkennt man in Fig. 1 und 2 die Zwischenlage (12) aus Kunststoff, die Vibrationen auffängt und geräusch-dämmend wirkt, sowie das Isolat.ionsteil (3) aus Kunststoff, das das verstellbare Schienenführungsteil (2) gegen die Vc::~ bindungs- und Führungsleiste (1) isoliert. Die Zwischenlac ± 35 (11) aus Kunststoff isoliert die Schiene (0) gegen die ge neigte Unterlegplatte (9).

Zum besseren Verständnis des Aufbaus des erfindungs-gemässen Befestigungssystem und der sich daraus ergebende.·. Vorteile werden Vor- und Endmontage des Komplexes Schiene- - 3 -

Schwelle-Befestigungssystem kurz erläutern:

Zwei abgelüngte Trägerendstücke werden mittels z ei Verbindungs- und Führungsleisten (1) sowie zwei Verbindung.-riegeln (8) verbunden. Insgesamt benötigt man demnach rjrc 5 Y-Schwelleneinheit sechs Führungsleisten (1) und sechs Rie gel (8) .

Gleichzeitig werden pro Schwelleneinheit drei Distanzplatten· (6) mit je zwei Bohrungen versehen und mit je zwei Rohren (7) verschweisst in deren Innengewinde je ein 10 Schraubendübbel (13) eingedreht wird, wobei die oberen und die unteren Enden der Dübbel (13) über die Platte (6) und über das Rohr (7) hinausragen. Die übersteilenden Enden wer-‘ den zwischen die Flansche der Träger eirigepresst und in die vorgesehene Stellung gebracht. Zwischen die oberen Flansche 15 und die Distanzplatte (6) wird die Zwischenlage (12) aus Kunststoff eingeführt.

Dann wird auf jeden Träger eine (pro Schwelleneinheit demnach 6) Zwischenplatte (10) aus Kunststoff und hierauf eine geneigte Unterlegplatte (9j aus Stahl gelegt.

20 Ueber diese werden jeweils zwei verstellbare Scl.ie- nenführungsteile (2) mit ihren Isolationsteilen (3) in Stellung gebracht.

Die Spannklemmen (4) werden eingelegt, so dass j._- j de in einem Nut (2a) liegt und die Schwellenschrauber (5) 25 mit ihren Unterlagscheiben (14) werden eingedreht. Man benötigt demnach pro Schwelleneinheit sechs Schienenführungste:.-le (2) , sechs Spannklemmen (4) und sechs Schwellenschraube.:.

Die Y-Schwelle ist nun transportbereit.

- _ Die Endmontage begreift das Auflegen von je einer 30 Zwischenlage (11) aus Kunststoff pro Auflager und das der Schienen selbst. Dann werden die Schwellenschrauben (5) gelockert und die Spannklemmen einerseits in die Nute (2b) und andererseits auf den Schienenfuss verlegt und die Schwelle.;-schrauben (5) endgültig festgezogen.

35 Die ’Verbindungs- und Führungsleisten (1) sind Werk stücke, die sich aus Stahl walzen lassen. Aehnliches gilt für die Distanzplatten (6) und die Verbindungsriegel (8), während die verstellbaren Schienenführungsteile aus Sphäre -guss bestehen können. Die Spannklemmen (4) werden aus Feder- - 1 - stahl hergestellt.

Die Isolationsschichten (3) und die elastischen Zwischenplatten (10) werden aus einem geeigneten Kunstscofi gegossen. Zur Herstellung der Zwischenlagen (12) und der 5 Schraubdübhel (13) dient ebenfalls Kunststoff.

Abschliessend sei darauf hingewiesen, dass das er-findungsgemässe Befestigungssystem, das jeweils zwischen einem der drei Trägerpaare eines Y-Schwellensystems angeordimt ist, jeweils einen Stützpunkt darstellt. Wählt man I-Träger 10 mit einer Flanschbreite von 125 mm, einem Abstand von 60 mm zwischen den Flanschen jedes Trägerpaares, sowie einem Abstand von 600 mm zwischen den Stegen der inneren Träger von zwei benachbarten Trägerpaaren, so ergibt dies einen Stütz-punkte-Abstand von 785 mm.

15 Dies- entspricht 2548 Stützpunkten pro Kilometer für beide Stränge (2x1000/0.785), was einerAnzahl von 849_ benötigten Y-Schwellen pro Kilometer entspricht (2548/3).

Vergleicht man dieses Ergebnis mit der Anzahl benötigter klassischer gerader Schwellen, so erhalt man bei g 1--..1-20 ehern Schwellenabstand, der ja in diesem Fall dem Stützpunkte-Abstand entspricht 1666 Schwellen pro Kilometer (2x1000/ 0 600x2).

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Claims (16)

1. Zur Befestigung von Eisenbahnschienen auf Stal 1-schwellen, insbesondere auf Y-fÖrmigen Stahlschwellensyste: een, geeignetes Befestigungssystem, dadurch gekennzeichnet, das; 5 auf zwei parallelen mit einem Abstand zueinander angeordneten Schwellenendsegmenten, über welche ein Schienenstrang verläuft, diesseits und jenseits der Schiene je ein durch Drehen in der horizontalen Ebene verstellbares Schienenführungsteil angeordnet ist, das auf beiden voneinander getrer.n-10 ten Schwellen aufliegt und das eine Spannklemme begreift, die auf dem Schienenfuss aufsitzt und mittels einer Schwellenschraube festgehalten ist, wobei letztere durch das Schien^n-1 führungsteil ragt und mit einem im wesentlichen zwischen bei den Schwellenendsegmenten angeordneten Schraub-Ankerelernent 15 verbunden ist.

2. Befestigungssystem nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellen aus im Querschnitt I-fc:-migen Stahlträgern bestehen.

3. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-2, d 20 durch gekennzeichnet, dass die zwei parallelen in einem Abstand zueinander angeordneten Stahlträgerendsegmente über Ihre oberen Flanschen mittels zwei angeschweissten Verbindungsund Führungsleisten, die»diesseits und jenseits der Schienen- / ac-hse liegen, verbunden sind. 25

4) Befestigungssystem nach' den Ansprüchen 1-3, da durch gekennzeichnet, dass die zwei Stahlträgerendsegmente über ihre unteren Flansche mittels zwei angeschweissten Riegeln, die diesseits und jenseits der Schienenachse liegen, verbunden sind. 3Ό

5) Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-4, da durch gekennzeichnet, dass das Schienenführungsteil eine i.v. wesentlichen halbkreisförmige Kante aufweist mit der es di. als Gegenstück ausgebildete Mittelpartie der Verbindungs- und Führungsleiste berührt, sowie eine gegenüberliegende gerati 35 Kante, die an den Schienenfuss angrenzt.

6. Befestigungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenführungsteil eine zu der ha'.o-kreisförmigen Kante konzentrische Bohrung aufweist.

7. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 5-6, eie- - Li - durch gekennzeichnet, dass das Schienenführungsteil an seiner oberen Fläche zwei Nute aufweist, die in Schienenachsenrichtung diesseits und jenseits der Bohrung verlaufen.

8. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-7, da- 5 durch gekennzeichnet, dass sich unterhalb des Schienenführungsteils eine Unterlegplatte aus Stahl befindet, deren untere Fläche in einer parallelen Ebene zu derjenigen des Trägerflansches liegt, während in Kurven die obere Fläche in einer Ebene liegt die gegenüber der Horizontalen so geneigt ist, 10 dass sie senkrecht zur Längsschnittebene der Schiene verläuft.

9. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-8, dadurch gekennzeichnet, dass sich zwischen der Unterlegplatte * und dem oberen Trägerflansch eine elastische Kunststoffplatte befindet. 15

10) Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-9, da durch gekennzeichnet, dass sich zwischen dem Schienenfuss and der Unterlegplatte eine Zwischenlage aus Kunststoff befindet.

11. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-10, dadurch gekennzeichnet, dass sich zwischen dem Schienenführu :gs- 20 teil und -der Verbindungs- und Führungsleiste eine Isolierschicht aus Kunststoff befindet.

12. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-4,· dadurch gekennzeichnet, dass das Schraub-Ankere-lement aus ei-.er i Distanzplatte aus Stahl besteht, an dre zumindest ein ^it ei-25 nem Innengewinde ausgestattetes Stahlrohr angeschweisst ie_, in welchem sich ein Schraubdübbel aus Kunststoff befindet.

13. Befestigungssystem nach dem Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Ende des Schraubdübbels über ψ _ die Distanzplatte und das untere Ende über die Kante des f.tahl-30 rohres übersteht.

14. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-4,‘ und 12-13, dadurch gekennzeichnet, dass die überstehenden finden des Schraubdübbels -zwischenden einander gegenüberliegenden Kanten der Trägerflansche eingeklemmt sind. 35

15) Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-4, da durch gekennzeichnet, dass das Schraub-Ankerelement aus e.'.em massiven Block besteht, der innerhalb des durch die Stege der Träger und die einander gegenüberliegenden Träger flansche .begrenzten Hohlraumes ungeordnet ist. - 12 -

16. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-4, ::td 15, dadurch gekennzeichnet, dass der massive Block aus eirc,,i Stahlfaserbeton besteht.