LU81116A1 - Zur befestigung von eisenbahnschienen auf stahlschwellen geeignetes befestigungssystem - Google Patents

Description

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-----------------™--------TT....."T—----~J GR.VXD-DUCKÉ DE LUXEMBOURG

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* :·'*·<* η Monsieur le Ministre de 'Économie Nationale

Titre délivré ..... ... ............... û Service de la Propriété Industrielle.

__________ étïï LUXEMBOURG

4j ^ lui0 Demande de Brevet d’invention I. Requête ARBED S .A................. (1)

Avenue de. la.Liberté,. LUXEMBOURG...................

représentée par Monsieur .. René. NEYEN,. ingénieur......................... (2) / .dépose....... ce ...trois avril 1900 ..soixante-dix-neuf........................... (3) à / {................ heures, au Ministère de l’Economie Nationale, â Luxembourg : ; ' 1. la présente requête pour l'obtention d’un brevet d’invention concernant : , (4) .........Zur Befestigung...von. Eisenbahnschienen, auf....................

Stahlschwe1len geeignetes Befestigungssystem................

déclare, en assumant la responsabilité de cette déclaration, que 1’ (es) inventeur (si est (sont): ..................................... 15) voir désignation de 11 inventeur 2. la délégation de pouvoir, datée de ... Luxembourg ... .. .le 2 avril 1979 3. la description en langue alleihands de Tinvemion en deux exerrplaires; 4. 2___________ planehes de dessin, en deux exemplaires ; 5. la quittance des taxes versées au Bureau de l’Enregistrement à Luxembourg, le 3 avril 1979_______________________________________________ revendique pour la susdite demande de brevet la priorité d'une (des) demandées) de îq) ______ __________________________________________ déposée fs) en <7> _______________ le ______________________ ______/____________ ____________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________ ______(8) au nom de ......................................................................... .. ________________ _______ ... i'j; élit domicile pour lui »ésîei et. si désigné, pour son mandr.aire. à Luxembourg...

Administration..Centrale., de... l'ARBEDr Case postale 1802 ....... ‘10) - * i soHlciie la délivrance d’un brevet d'invention pour l'objet décrit et représenté dans las annexes susmentionnées. — avec ajournement de cette délivrance à ........ mois.

Le.. îRandataire...

..ΟΓΓ^ ^ H. rrocès-vtrbal de Dépôt

La susdite demande de brevet d’invention a été déposée au Ministère de l’Economie Nationale, Service de la Propriété Industrielle à Luxembourg, en date du : i f ,c - ' · ' 4 ' 4' ··' *’··" Pr. le Min:çîi*ô de î Natîor.sîe, à ........... heures */£ '·.. .if i ’> P-^d ~'· λ*. Le Chef du Service de Impropriété Indes; l'elle,

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Patentanmeldung A R B E D S.A.

Avenue de la Liberté LUXEMBURG

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Zur Befestigung von Eisenbahnschienen auf Stahlschwellen geeignetes Befestigungssystem ·» <

Die vorliegende Erfindung betrifft ein zur Befestigung von Eisenbahnschienen auf Stahlschwellen geeignetes Bs-festigungssystem, welches insbesondere anwendbar ist im Zusammenhang mit Y-förmigen Stahlschwellensystemen, sowohl auf 5 Schotterlosem Oberbau als auf Schotteroberbau.

Das Bestreben sowohl den Personen- wie den Gütertransport per Schiene durch eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit" attraktiv zu gestalten, hat zur Entwicklung von Zugmaschinen geführt, die in der Lage sind Eisenbahnzüge mit Ge-.10 schwindigkeiten von über 250 km/Std. zu bewegen.

I =' Der zur Zeit bestehende Oberbau, insbesondere die aus Holz, Beton oder Stahl gefertigten Schwellen konventioneller Bauart, bringt bei den hohen Geschwindigkeiten und. den dabei auftretenden Belastungen gewisse Probleme mit sich.

15 Ein erheblicher Fortschritt wird durch den Einsatz Y-förmiger Schwellensysteme erzielt, die einen gegenüber konventionellen Schwellen erhöhten Querverschiebewiderstand aufweisen. Ausserdem gewährleistet die durch die Y-Form ermöglichte Dreipunktlagerung eine besonders vorteilhafte LasteinU.i-20 tung in die Gleisanlage.

P^ine solche Y-Schwelle besteht im wesentlichen aus zwei Einzelschwellen aus Stahl, welche ein S-förmig gekrümmtes

Mittelstück und zwei darauffolgende parallel zueinander vcr- laufende Endsegmente aufweisen, wobei' zwei E.1 uze.lsch.;cIler.

25 spiegelbildlich so zueinander angeordnet sind, dass je zwei Endsegmente sich in unmittelbarer Nachbarschaft befinden und miteinander verbunden sind, während die gegenüberliegender Endsegmente durch Koppelung mit je einem Profilstück und/oder je einer nächsten Einzelschwelle auf dieselbe Breite wie der ; * 1 30 Y-Fuss gebracht werden.

; Eine Schwelleneinheit (Fig. 5) begreift somit bsow.

j ' zwei S-förmige Schwellenteile-mit geraden Enden, die spiegel bildlich zueinander angeordnet sind und zwei Profileisensegmente, die aussen an den beiden Gabelenden angelegt sind. Die 35 beiden gekrümmten Schwellenteile und die beiden geraden Profil-| eisensegmente weisen vorzugsweise dasselbe Querschnittspro- ! fil, sei es I-, U- oder"[f—förmig auf. Beim Verlegen werden ; diese Schwelleneinheiten wechselweise um 130° in der horizun- j · ! talen Ebene aedreht-, sodass unter jedem Gleis auf zwei Gabel- « — 2 — teile ein Fussteil zweier benachbarter Y-Schwellen folgt.

Schyzellen, ob aus Holz, Beton oder Stahl, begreifen Schienenbefestigungssysteme, in denen die Auflager- und die Befestigungspunkte praktisch identisch sind. Betrachtet 5 man eine Schiene auf der sich ein Zug bewegt, so ist leicht einzusehen, dass die Schiene sich unter der Radlast durchbiegt. Die Durchbiegung, die sich in der Schiene mit der Geschwindigkeit des Zuges wellenförmig fortpflanzt, führt an allen bekannten Schwellen eben infolge der klassischen Befes-10 tigung zu einer starken Kippbelastung, die beim Passieren eines jeden Rades eintritt. Der Schwellenquerschnitt wird also pendelartig aus seiner Ruhestellung herausgedreht wobei das Ausmass des Ausschlags von der Breite der Schwelle abhängt.

Das Pendeln der Schwelle wirkt sich nachteilig auf die Glers-15 läge aus und führt zu einer progressiven Lockerung, sowie zu einer starken Beanspruchung des Oberbaus.

Man hat vorgeschlagen diese Beanspruchung dadurch zu vermindern, dass man die Schwellenlänge A^ergrössert. Dios führt zwar 2u einer deutlichen Verbesserung der Haltbarkeit 20 des. Oberbaus, da bei gleicher Auflagefläche die längere Schwelle günstiger wirkt., jedoch stellt dies noch immer keine Losung des Pendelproblems selbst dar.

Es scheint demnach angezeigt das Pendelproblera eher durch eine sinnvollere Befestigung der Schient an de λ. Schwalle, 25 als durch eine konstruktive Aenderung der Schwelle zu· lösen.

Ein Ziel der Erfindung besteht somit darin, ein be-festigungssystem vorzuschlagen, dasden auch durch die erhöhten Fahrgeschwindigkeiten in den Schwellen hervorgerufenen Pendelbelastungen standhält und gleichzeitig problemlos rcion-'30 tierbar ist.

Ein anderes Ziel der Erfindung besteht darin, das Befestigungssystem in den Komplex Schiene-Schwellesystem so zu integrieren, dass komplett vormontierte Schwellensysteme angeliefert und an Ort und Stelle ohne Einfügung anderer Bau-35 teile als der Schienen selbst, fertig montiert werden können.

Ein weiteres Ziel besteht darin ein Befestigungssystem zu schaffen, das selbst bei Lockerung der Führungseie-mente, sei es durch die Betriebsbeanspruchung, oder durch Kriminelle oder Geisteskranke die Gefahr eines Entgleisens des i - 3 -

Zuges verringert.

Diese Ziele werden erreicht durch das erfindungsge-mässe Befestigungssystem, das dadurch gekennzeichnet ist, dass auf zwei parallelen mit einem Abstand zueinander angeordneten 5 Schwellenendsegmenten, über welche ein Schienenstrang verläuft, diesseits und jenseits der Schiene je ein Schienenführungsteil ängeordnet ist, das auf den beiden Schwellen einrastend aufliegt und das eine Spannklemme begreift, die auf dem Schienenfuss aufsitzt und mittels einer Schwellen-10 schraube festgehalten ist, wobei letztere durch das Schienenführungsteil ragt und mit einem im wesentlichen zwischen beiden Schwellenendsegmenten angeordneten Schraub-Ankerelement. verbunden ist.

Aus der Beschreibung wird ersichtlich, dass die 15 Schiene im erfindungsgemässen Befestigungssystem nicht mit der Schwelle über eine einspannende Lagerung verbunden ist die das Pendeln der Schwelle bewirkt, sondemdass die Schie- » i ne auf zwei parallelen Schwellen’segmanten ruht, wobei sich eine Zweipunktlagerung ergibt und zwar greift die Spannklem-20 me die als oberes Widerlager wirkt im wesentlichen zwischen den beiden als untere Auflager fungierenden Trägern an wobei die Spannklemme als oberes Auflager wirkt. Die Schiene wird somit zwischen jedem Schwellensegmentpaar von oben her einfach und von unten her doppelt gelagert, was eine der klas-25 sischen Einspann-Befestigung klar überlegene Situation herbeiführt.

In der Tat ist die Schiene hier nicht starr mit den Schwellen verbunden und ist somit nicht in der Lage, ihre durch die dynamische Belastung auftretende Wellenbewegung . - . 30 auf die Schwelle so zu übertragen, dass diese pendelt.

Erfindungsgemäss bestehen die Schwellen vorzugsweise aus im Querschnitt I-förmigen Stahlträgern, deren untere Flansche eine grössere Breite aufweisen als die oberen., wobei alle Flansche eine zum Inneren des Trägers gerichtete 35 Verschrägung aufweisen.

Desweiteren weisen die einander gegenüberliegenden Kanten der oberen Flansche unterhalb des Schienenfusses eine rechtwinklige Einfräsung auf.

Eine wesentliche Rolle spielt das Schienenführungs- f i - 4 - teil. Dieses weist eine schwalbenschwanzförmige Unterseite auf, mit der es in die abgeschrägte Partie der oberen Trägerflansche einrastet.

Die Abschrägungen und Einfräsungen haben folgenden 5 Sinn und Zweck. Erstere gestatten eine Befestigung des Schienenführungsteils durch Einrasten der schwalbenschwanzförmigen Unterseite, dier selbst bei einer Lockerung der Festziehschraube bestehen bleibt. Die Einfräsungen befinden sich, wie bereits dargelegt, an den Flanschkanten,, unterhalb des Schienenfusses.

10 Hier wird das Schienenführungsteil eingeführt und durch waagrechtes Einschieben in die abgeschrägte Partie der Flansche in Stellung gebracht. Somit ist es nicht möglich nach Entfernung der Festziehschraube das Sehienenführungsteil aus dem Schwellensystem zu lösen, wenn die Schiene nicht vorher an-15 gehoben wurde. Kriminelle oder Geisteskranke stossen aus diesen Gründen beim Versuch, einen Zug durch unauffälliges Lockern der Schienenbe'festigung zum Entgleisen zu bringen, auf erheb- t i liehe Schwierigkeiten.

Die zwei Stahlträgerendsegmente sind desweiteren 20 über ihre oberen und ihre unteren Flansche mittels angeschweiss-ten Riegeln, die die Schienen!ührungsteile diesseits und jenseits der Schienenachse einschliessen, verbunden. Demnach ist ein waagrechtes Herausziehen der Schienenführungsteile auch nach Entfernung der Festziehschrauben ausgeschlossen.

25 Ferner weist das Schienenführungsteil an seiner obe ren Fläche zwei Nute, auf, die in Schienenachsenricht-ung diesseits und jenseits der Bohrung verlaufen. Der Zweck dieser Massnahme wird in .der Beschreibung der Zeichnungen und der Montage näher erläutert.

30 Erfindungsgemäss befindet sich unterhalb der Schiene eine Unterlegplatte aus Kunststoff deren untere Fläche in einer parallelen Ebene zu derjenigen des Trägerflansches liegt, während die obere Fläche in einer Ebene liegt die gegenüber . der Horizontalen so geneigt ist, dass sie senkrecht zur Längs-35 schnittebene der Schiene verläuft. Die Geometrie dieser Unterlegplatte bestimmt somit den Neigungswinkel der auf ihr sitzenden Schiene. Ferner kann man durch die Wahl ihrer Dicke das gesamte System den .jeweiligen geometrischen Gegebenheiten anpassen, was bspw. in Uebergangsbögen von Mutzen ist.

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Zwischen dem Schienenführungsteil, dem Riegel und dem oberen Trägerflansch ist eine Isolierschicht aus Kunststoff vorgesehen.

Diese KunststoffZwischenlage dient sowohl zum Ver-5 meiden eines Kontaktes zwischen Stahl und Stahl, als auch zur Vibrations- und/oder Geräuschdämmung, oder aber zur elektrischen Isolation, da ja über die Schienen elektrische Steuerimpulse übertragen werden.

Zum Festziehen des erfindungsgemässen Befestigungs-10 Systems dient, wie beschrieben, eine Schwellenschraube 'die konventioneller Art sein kann und die in das Schraub-Ankerelement eingedreht wird.

Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäs-sen Befestigungssystem sieht vor, dass das Schraub-Ankerele-15 ment aus einem massiven Block besteht, der innerhalb des durch die Stege der Träger und die einander gegenüberliegenden Trägerflansche begrenzten Hoh].raumes .angeordnet ist und eine K \ schwalbenschwanzförmige Unterseite aufweist. Hierbei besteht der massive Block zweckmässigerweise aus Stahlfaserbeton, in 20 dem die Schwellenschraube isoliert eingedreht wird.

; Erfindungsgemäss begreift der Betonblock zwei Federn aus Flachstahl, die sich gegen die unteren Verbindungsriegel abstützen und dadurch den Block gegen die oberen Flansche anpressen. Die Federn sind zum Korrosionsschutz mit einer 25 Kunststoffhülle umgeben. Die vom Schweilenzentrum nach aussen gelegene Feder begreift ein hakenförmiges Ende, das zur Zentrierung und Arretierung des Blocks in einer zur Schiene senkrechten Achse dient. Die Zentrierung des Blocks in der Schienenachse geschieht durch die schwalbenschwanzförmige Untersei-, 30 te des Blocks welche sich zwischen die Flansche klemmt.

Weitere Vorteile und Merkmale werden aus der Beschrei-S bung der Zeichnungen ersichtlich, in denen Fig. 1 einen Schnitt durch den Komplex Schiene-Schwelle-Befestigupgssystem in der Schienenprofilebene darstellt, während Flg. 2 eine Draufsicht 35 auf den Komplex Schiene-Schwelle-Befestlgungssysten darstellt;

Fiq. 3 stellt einen Schnitt gemäss AA und Fig. 4 einen Schnitt "" 1 1_ gemäss BB durch die in Fig. 1 bzw. 2 gezeigte Anordnung dar.

Fig._5 zeigt eine schematische Darstellung einer Y-Schwellen- einheit und der darüber verlaufenden Schianenstränge.

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Die i-n Fi?· 5 dargestellte Schwelleneinheit besteht aus zwei S-förmig gekrümmten I-Trägern (II und 12) und aus zwei geraden I-Trägersegmenten (S1 und S2), die etwa die gleiche Länge wie die geradlinigen Schwellenendteile aufweisen.

5 Die drei gestrichelten Kreise begrenzen drei untereinander identische Gebiete, die in den Fig. 1, 2, 3 und 4 vergrössert und im Detail dargestellt sind.

In Fig. 1 erkennt man die Flansche eines vorderen I-Trägers, bei dem es sich, wie oben angeführt, entweder um 10 das geradlinige Endstück eines der Träger (II oder 12), oder um ein gerades Trägersegment (Sl oder S2) handeln kann und hinter dem sich ein zweiter, nicht gezeigter Träger befindet.

Beide Träger (II und 12) oder (II und Sl) bzw. (12 und S2) werden in Fig. 3 und 4 im Schnitt gezeigt.

15 Die oberen und die unteren Flansche der beiden Trä ger sind durch angeschweisste Riegel (ö) so miteinander verbunden, dass zwischen den Flanschen beider Träger ein Abstand H \ verbleibt.

Das Schienenführungsteil (2) weist die Nute (2a und .20 2b), sowie die Bohrung (2c) auf.

Ferner erkennt man die geneigte Unterlegplatte (9).

Wie aus Fig. 3 und 4 hervorgeht, wird durch den Umstand, dass getrennte Unterlagen für Schiene und Schienenführungsteil vorgesehen sind ermöglicht, das System durch 25 Variieren der Dicke der Unterlegplatten (9) an alle geometrische Gegebenheiten, z.B. in Uebergangsböden, problemlos anzupassen.

Weiter werden in Fig. 1 die in Schienenachsenrichtung verlaufenden Nute (2a und 2b) gezeigt; in montiertem 30 Zustand liegt die Spannklemme (4) einerseits in dem Nut (2b) * ' ’ und andererseits auf dem Fuss der Schiene (0) , während im Vormontagestadium, bevor die Schienen aufgelegt werden, die Spannklemme (4) einerseits zwischem dem Nut (2b) und dem Riegel (8) und andererseits im Nut (2a) liegt.

35 Die Schwellenschraube (5) wirkt über die Scheibe (14) auf die Spannklemme (4), ragt durch die Bohrung (2c) und ist in den DÜbbel (13) eingedreht, der sich im Stahlfaserbetonblock (10) befindet. Letzterer begreift auch die Federn | (15).

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Ferner erkennt man in Fig. 3 und 4 die Abschrägungen (30) und die Einfräsungen (31) an den Trägerflanschen, das Ausmass und die Positionen der Einfräsungen werden in Fig. 2 veranschaulicht. Es wird hiermit, deutlich, wie das Schienen-5 führungsteil (2) in die eingefrästen Partien eingeführt wird und nach seitlicher Verschiebung mit seiner schwalbenschwanzförmigen Unterseite (2d) in den afcgeschrägten Partien einrastet .

In Fig. 3 wird ferner die Isolierschicht (3) gezeigt, 10 die sich zwischen dem Riegel (8) und dem Schienenführungsteil (2), sowie zwischen letzterem und dem Trägerflansch befindet.

Zum besseren Verständnis des Aufbaus des’ erfindungs-gemässen Befestigungssystem und der sich daraus ergebenden Vorteile werden Vor- und Endmontage des Komplexes Schiene-15 Schwelle-Befestigungssystem kurz erläutert:

Zwei abgelängte und eingefräste Trägerendstücke werden mittels vier Verbindungsriegeln (8) verbunden. Insgesamt i benötigt man demnach pro Y-Schwelleneinheit zwölf Riegel (8).

Gleichzeitig werden pro Schwelleneinheit drei Stahl-20 faserbetonblöcke (6) mit je zwei Dübbeln (13) versehen und zwIschen je zwei Trägern angebracht.

Dann wird auf jeden Träger eine (pro Schwelleneinheit demnach 6) geneigte Unterlegplatte (9) aus Kunststoff gelegt.

25 Ueber diese werden jeweils zwei Schienenführungs teile (2) mit ihren Isolationsteilen (3) in Stellung gebracht.

Die Spannklemmen (4) werden eingelegt, so dass -jede in einem Nut (2a) liegt und die Schwellenschrauben (5) mit ihren Unterlagscheiben- (14) werden eingedreht. Man benö-, , . 30 tigt demnach pro Schwelleneinheit sechs Schienenführungstei- le (2) , sechs Spannklemmen (4) und sechs Schwellenschrauben.

- - Die Y-Schwelle ist nun transportbereit.

Die Endmontage begreift lediglich das Auflegen der Schienen selbst. Dann werden die Schwellenschrauben(5) ge-35 lockert und die Spannklemmen einerseits in die Nute (2b) und - andererseits auf den Schienenfuss verlegt und die Schwellen-, schrauben (5) endgültig festgezogen.

: Die Verbindungsriegel (8) sind Werkstücke, die sich | aus Stahl walzen lassen, während die Schienenführungsteile - 8·- aus Sphäroguss bestehen können. Die Spannkleinmen (4) werden aus Fèderstahl hergestellt.

Die Isolationsschichten (3) werden aus einem geeigneten Kunststoff gegossen. Zur Herstellung der Schraubdübbel 5 (13) dient ebenfalls Kunststoff.

Abschliessend sei darauf hingewiesen, dass das er-findungsgemässe. Befestigungssystem, das jeweils zwischen einem der drei Trägerpaare eines Y-Schwellensystems angeordnet ist, jeweils einen Stützpunkt darstellt. Wählt man I-Träger 10 mit 125 mm breiten unteren Flanschen,· mit einem Abstand von 60 mm zwischen den unteren Flanschen jedes Trägerpaares, sowie einem -Abstand von 600 mm zwischen den Stegen der inneren Träger von zwei benachbarten Trägerpaaren, so ergibt dies einen Stiitzpunkte-Abstand von 785 mm.

15 Dies entspricht 2548 Stützpunkten pro Kilometer für beide Stränge (2x1000/0.785), was· einer Anzahl von 845 benötig-ten Y-Schwellen pro Kilometer entspricht (2548/3).

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Vergleicht man dieses Ergebnis, mit der Anzahl benötigter klassischer gerader Schwellen, so erhält man bei glei-20 ehern Schwellenabstand, der ja in diesem Fall dem Stützpunkte-Abstand entspricht 1666 Schwellen pro Kilometer (2x1000/ o.600x2).

Claims (11)

1. Zur Befestigung von Eisenbahnschienen auf Stahlschwellen, insbesondere auf Y-förmigen Stahlschwellensystemen, geeignetes Befestigungssystem, dadurch gekennzeichnet, dass 5 auf zwei parallelen mit einem Abstand zueinander angeordneten Schwellenendsegmenten, über welche ein Schienenstrang verläuft, diesseits und jenseits der Schiene je ein Schienenführungsteil angeordnet ist, das auf den beiden Schwellen einrastend auf-.liegt und das eine Spannklemme begreift, die auf dem Schienen-10 fuss aufsitzt und mittels einer Schwellenschraube festgehalten ist, wobei letztere durch das Schienenführungsteil ragt und mit einem im wesentlichen zwischen beiden Schwellenendsegmenten angeordneten Schraub-Ankerelement verbunden ist.

2. Befestigungssystem nach dem Anspruch 1, dadurch 15 gekennzeichnet, dass die Schwellen aus im Querschnitt I-förmigen Stahlträgern bestehen,- deren untere Flansche eine grössere Breite aufweisen als die oberen, wobei alle Flansche eine : ( zum Inneren des Trägers gerichtete Verschrägung aufweisen.

3. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-2, da-20 durch gekennzeichnet, dass die einander gegenüberliegenden Kanten der oberen Flansche unterhalb des Schienenfusses eine rechtwinklige Einfräsung aufweisan.

4. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenführungsteil eine im 25 wesentlichen schwalbenschwanzförmige Unterseite aufweist mit der es in die abgeschrägte Partie der oberen Trägerflansche , einrastet.

5. Eefestigungssystem nach den Ansprüchen 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenführungsteil eine Boh- , r 1 30 rung, sowie an seiner oberen Fläche zwei Nute aufweist, die in Schlenenachsenrichtung diesseits und jenseits der Bohrung - 1 verlaufen.

6. Eefestigungssystem nach den Ansprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Stahlträgerendsegmente 35 über ihre oberen und unteren Flansche mittels zwei angeschweiss-ten Riegeln, die die Schienenführungsteile diesseits und jenseits der Schienenachse einschliessen, verbunden sind.

7. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass sich unterhalb der Schiene eine - 10 - Unterle’gplatte aus Kunststoff befindet, deren 'untere Fläche in einer parallelen Ebene zu derjenigen des Trägerflansches liegt, während die obere Fläche in einer Ebene liegt die gegenüber der Horizontalen so geneigt ist, dass sie senkrecht 5 zur Längsschnittebene der Schiene verläuft.

8. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass sich zwischen dem Schienenführungsteil, dem Riegel und dem oberen Trägerflansch eine einteilige Isolierschicht aus Kunststoff befindet. x ’ 10

9) Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-2, da durch gekennzeichnet, dass das Schraub-Ankerelement aus einem massiven Block besteht, der eine schwalbenschwanzförmige Unterseite begreift, mit der er zwischen den Trägerflanschen eingeklemmt ist und in dem ein Dübbel aus Kunststoff eingelagert 15 ist.

10. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-2, und 9, dadurch gekennzeichnet,(dass der massive Block aus einem « & Stahlfaserbeton besteht.

11. Befestigungssystem nach den Ansprüchen 1-2 und 20 9·-10, dadurch gekennzeichnet, dass der Eetonblock zwei Federn aus Flachstahl begreift, die sich gegen, die unteren Verbindungsriegel abstützen, wobei die Federn nakenförmige Enden aufweisen. 1 «