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Schienenbefestigung Die Erfindung betrifft Schienenbefestigungen,
bestehend aus einer ein- oder mehrteiligen Schienenfußplatte mit an der Unterseite
der Schienenfußplatte starr befestigten, in Bohrungen bzw. Metallhülsen der Schwelle
eingreifenden Haltezapfen, bei der die Schiene beidseitig von Schienenfußkammern
gehalten ist.
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Bei den bekannten Schienenbefestigungen dieser Art sitzen die Zapfen
rechtwinklig an den Schienenfußplatten und sind in den Schwellen durch Splinte und/oder
Keile gesichert, um eine widerstandsfähige Verbindung zwischen Schiene bzw. Schienenfußplatte
und Schwelle zu erreichen, die anderseits bei Ausbesserungsarbeiten leicht lösbar
ist.
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Gegenüber diesen bekannten Schienenbefestigungen besteht die Erfindung
darin, daß die Haltezapfen und die Bohrungen bzw. Metallhülsen schiefwinklig zur
Unterseite der Fußplatte angeordnet sind.
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Bei einer solchen Anordnung wird dem Herausziehen der Zapfen aus den
Löchern infolge lotrecht nach oben gerichteter Kräfte durch Anlage der schrägen
Zapfen an den entsprechend schrägen Lochwänden und durch verstärkte Reibung ein
solcher Widerstand entgegengesetzt, daß ohne zusätzliche Sicherungsmittel eine widerstandsfähige
Verbindung zwischen Schienenfußpdatte und Schwelle geschaffen wird. Diese durch
ihre Einfachheit sich auszeichnende Anordnung hat den Vorteil, daß der mit der Herstellung
und Anb.ringung der sonst vorgesehenen Sicherungsmittel und der für ihre Aufnahme
in den Zapfen und der
Schwelle erforderlichen Löcher verbundene
Kosten-und Zeitaufwand in Fortfall kommt.
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Besonders vorteilhaft ist die Schräganordnung der Zapfen bei Schienenbefestigungen
mit einer aus zwei Teilen bestehenden Schienenfußplatte. Hier besitzen die beiden
Teile gemäß der Erfindung je eine Schienenfußkammer, die einander gegenüberliegen,
und Haltezapfen, die gegeneinander geneigt sind, wobei der Abstand der Bohrungen
oder Metallhülsen für die Haltezapfen der zusammenwirkenden Teile der Schienenfußplatte
so gewählt ist, daß beim Eintreiben der Zapfen und bei einem Druck auf diese die
Teile gegeneinander um den Schienenfuß gezogen werden.
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Während bei der einteiligen Schi.enenfußplatte diese vor dem Einsetzen
der Zapfen in die Löcher der Schwelle auf den Schienenfuß aufgeschoben werden muß,
können die Teile der mehrteiligen Platte ohne vorherige Anbringung am Schienenfuß
mit ihren Zapfen in die Löcher der Schwelle eingeführt werden.
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Die Erfindung bezieht sich weiter auf geeignete Befestigungen der
Schienen auf den Schienenfußplatten.
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Wird die einteilige Fußplatte oder werden die Teile der mehrteiligen
Fußplatte je mit mehreren schrägen Haltezapfen versehen, so müssen diese Zapfen
parallel zueinander verlaufen.
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An sich sind bei Schienenbefestigungen auch schon Fußplatten bekannt,
die an ihrer Unterseite mehrere zapfenähnliche schräge Ansätze besitzen. Diese Ansätze
sind aber unter sich geneigt und können daher nicht in Löcher von Schwellen eingesetzt
werden. Sie sind nur bei Schwellen verwendbar, die bis an ihre Seitenflächen zur
Einführung der Ansätze von der Seite her aufgeschlitzt sind oder aus Beton gegossen
werden. Außerdem hat die bekannte Fußplatte keine seitlichen Kammern oder Haken
zum Umgreifen und Halten des Schienenfußes, sondern es werden hierfür mit besonderen
Sicherungen versehene Schienennägel verwendet, die in Bohrungen der schrägen Fußplattenansätze
eingetrieben werden.
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In den Zeichnungen sind in den Abb. i bis 14 mehrere Ausführungsbeispiele
von Schienenbefestigungen gemäß der Erfindung dargestellt.
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Abb. i bis 5 zeigen an einer Schiene einen Teil einer mehrteiligen
Schienenfußplatte 2i, die eine Schienenkammer 20 und einen oder mehrere Haltezapfen
22, 22', 23, 2q., 2q.' besitzt, die schiefwinklig zur Unterseite der Fußplatte angeordnet
sind. Bei der Anordnung mehrerer Zapfen verlaufen diese parallel zueinander.
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Abb. 6 zeigt in Auf- und Seitenriß eine Schienenbefestigung in Verbindung
mit einer Holzschwelle, wobei die Fußplatte 21 mit beidseitigen Kammern 2o aus einem
Stück besteht und nur einen mittleren Haltezapfen 23 besitzt, der schiefwinklig
zur Platte sitzt.
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Abb. 7 zeigt in Auf- und Seitenriß das Aufstellen der Schiene auf
eine mit den Zapfen in die Schwelle eingeführte Schienenbefestigung, bestehend aus
zwei Plattenteilen 21 mit je einer Sch.ienenfußkammer 2o und schrägen Haltezapfen
23 der Art nach Abb. 3.
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Abb. 8 zeigt in Ansicht, Seiten- und Grundriß die Schienenhalter der
Abb. 7 in ihrer endgültigen Verbindung mit der Schwelle und Schiene.
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Bei den Ausführungen für Holzschwellen besitzen die letzteren schräge
Bohrungen 25, die zur Aufnahme der schrägen Haltezapfen dienen und mit der Lochlehre
hergestellt sind.
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Abb. 9 zeigt eine Befestigung ähnlich Abb. 7 und 8 in Verbindung mit
einer Stahlschwelle. In diese sind zur Aufnahme der Haltezapfen Hülsen 26 eingeschweißt,
die mittels der Traverse 27 verstärkt sind. Sinngemäß sind auch die anderen Ausführungen
der Schienenbefestigungen bei Eisenschwellen anwendbar.
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Abb. io zeigt in Auf- und Seitenriß sowie in Ansichten von einigen
Einzelteilen eine weitere Ausführung einer Schienenbefestigung gemäß der Erfindung.
Die Schienenfußplatte2i besitzt in seitlichen Flanschen 28 Aussparungen 29, in welche
Winkelformstücke 30 eingreifen. Diese Winkelformstücke legen sich beiderseitig
am Steg der Schiene an und werden durch passende Löcher oder auch Langlöcher 3i
mittels des Spleißkeilbolzens 32 mit diesem verbunden, wodurch die Schiene gegen
Umkippen gesichert sowie in Quer- und Längsrichtung unveränderlich mit der Schienenfußplatte
bzw. mit der Schwelle verbunden ist. Die Teilansichten zeigen den eingetriebenen
Spleißkei133, einmal in der Draufsicht aufgespleißt und einmal im Seitenriß geschlossen.
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Abb. i i zeigt die gleiche Schienenbefestigung mit einer Fußplatte,
die eine feste Schienenfußkammer 2o an der einen Seite und einen Flansch 28 an der
anderen Seite besitzt, der eine Aussparung zur Aufnahme des unteren Teils eines
Winkelformstückes 3o aufweist.
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Abb. z2 zeigt eine Kombination der erfindungsgemäßen Schienenbefestigung
mit einem durch die Schwelle gehenden Spleißkopfbolzen 3.4. Die erst auf die Schwelle
aufgebrachte Schienenfußplatte 2 1 hat einen oder mehrere schräge Haltezapfen und
eine einseitig feste Schienenfußkammer 2o. Der Spleißkopfbolzen 34 wird bei Holzschwellen
mittels einer Klammer 35 befestigt oder bei Betonschwellen eingegossen. Die dann
auf der Gleisstrecke eingesetzte Schiene wird mittels der Klemmplatte 36; der Feder
37 und des Spleißkeils 33, der in ein Langloch des Bolzens 34 eingeschlagen wird,
angezogen.
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Abb. 13 zeigt eine Kombination der Schienenbefestigung mit Haltezapfen
nach Abb. i bis 5 und 12 für Stahl-, Holz- und Betonschwellen mit einer Schienenfußplatte
21 nach Abb. 12, die eine einseitig feste Schienenfußkammer 20 und außerdem angegossene
Balzen 39 mit Klemmplatten 36 hat.
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Abb, 1q. zeigt in Querschnitt und Seitenansicht eine Schienenstoßverb.indung
mit Haltezapfen nach Abb. i bis 5 und Winkelformstücken 3o nach Abb. io, die in
offenen Nuten 4.o der Schienenfußplatte 21 eingreifen. Die Schienen werden hier
in Längsrichtung durch eine in der Mitte der Platte 2i angegossene
Querrippe
41 gehalten, zu der am Schienenfuß der beiden aneinanderstoßenden Schienen auf Dehnung
berechnete Lücken 42 vorhanden sind. Weiter sind zur Ermöglichung der Dehnung in
den Winkelformstücken Langlöcher 43 für die Bolzen 32 vorgesehen. Die Schienenstoßverbindung
verhält sich also in der Anwendung wie die Schienenbefestigung der Abb. io. Die
Nuten oder Aussparungen 40, die die unteren Teile der Winkelformstücke 3o aufnehmen,
können auch an den Enden geschlossen sein. Die geschlossenen Enden verhüten dann
eine Längsbewegung der Schienen. In diesem Fall können die Querrippe 41 und die
Ausnehmung 42 in Fortfall kommen.
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Die Haltezapfen der Schienenbefestigungen können von beliebigem rundem,
eckigem oder profiliertem OOuerschnitt sein.
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Die Handhabung der Schienenbefestigungen und und -stoßverbindungen
ist im wesentlichen so, daß die Schwellen und die Befestigungsteile in der beschriebenen
und gezeigten Weise vorbereitet und angeordnet werden, worauf das Aufsetzen der
Schienen und deren innige Verbindung mit den Befestigungsmitteln und Schwellen entweder
nur durch Eindrücken nach Abb. 6 bis 9, durch zusätzliche Bestückung mit Klemmplatten
36, Feder 37 und Spleißkeilbolzen 34 nach Abb. 12 und 13 oder durch zusätzliche
Bestückung mit Winkelformstücken 30, Spleißkopfbolzen 32 bzw. 34 mit Feder 37 und
Spleißkeil 33 nach Abb. io, i i und 14 erreicht wird. Aus den Abbildungen sind die
dabei erforderlichen Montagevorgänge erkennbar.
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Die Schienenbefestigungen oder Schienenstoßverbindungen aller Abbildungen
erhalten ihren Halt auf den Schwellen durch das Eingreifen der schrägen Zapfen in
die entsprechend schrägen Bohrungen oder Metallhülsen der Schwellen. Der Halt verstärkt
sich bei überlaufenden Fahrzeugen sowohl durch die Last wie den Spurkranzdruck.
Dabei wird bei den Befestigungen mit zwei- oder mehrteiliger Fußplatte durch die
Belastung der Schiene die Schienenfußklemmung noch vergrößert.
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Zusätzlich zu den eingangs erwähnten Vorteilen bringt die Erfindung
noch die folgenden Vorteile: Die Schienenbefestigungen und -stoßverbindungen lassen
an den Schienen und Schwellen eine weitgehende systematische Vorbereitung zu, so
daß sich die Gleisverlegung auf der Strecke einfach und schnell durchführen läßt.
Der Betonschwellenbau, der eine größere Einsparung von Holzschwellen bedeuten würde,
dürfte mit diesen Schienenbefestigungen eine starke Förderung erfahren. Er käme
besonders bei Verwendung von an sich bekannten Hartholzzwischenlagen 44 nach
Abb. 4 für Hauptbahngleisanlagen in Frage.
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Die Schienenbefestigung nach Abb. io und ii ergibt nicht nur ein Anpressen
des Schienenfußes, sondern gleichzeitig eine Befestigung gegen Längsverschiebung
der Schiene, welch letztere bisher getrennt durch sogenannte Wanderklemmen bewirkt
wird. Die bisher von diesen Klemmen aufgenommene Bewegung der Schienen in Längsrichtung
wird hier von jeder Schienenbefestigung selbst aufgenommen, was eine gleichmäßigere
Verteilung auf den Schwellen und Schienen verbürgt, als es die einzelne Wanderklemme
bisher kann. Diese kommt also vollständig in Fortfall. Die gleiche Hemmung gegen
Längsverschiebung wird in den Schienenstoßverbindungen nach Abb. 14 von der Querrippe
41 ausgeübt. Diese Ausführungen stellen eine elastische, gute Schienenbefestigung
oder -stoßverbindung dar, die auch in der Längsrichtung der Schiene von Schwelle
zu Schwelle die Fortpflanzung der Längsspannungen beseitigt, wodurch die Schienenbrüche
ausgeschlossen werden.
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Endlich ist bei Wiederverlegung von Schienen mit stark abgerostetem
Schienenfuß noch der Vorteil zu erwähnen, daß dann unter Verwendung von Befestigungen
mit zwei- oder mehrteiliger Fußplatte nach Abb. i bis 5 und 7 bis 9 der Abstand
x (Abb. 7) der Bohrungen 25 der Schwellen weiter genommen werden kann. Dadurch wird
die Schienenfußklemmung enger und damit bei weniger bedeutenden Gleisanlagen die
Wiederverwendung solcher Schienen mit unverminderter Sicherheit ermöglicht.