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Stählerne Schienenschwelle mit Befestigungseinrichtungen für ein Schienenpaar,
insbesondere für Feld- und Grubenbahnen Die Schienen der Feld- und Grubenbahnengleise
werden bisher teils auf Holzschwellen durch stählerne Schienennägel oder durch Schwellenschraulxn,
teils auf stählernen Schwellen unter Verwendung geeigneter Klemmplatten durch Vlaschineiischrauhen
mit Spezialkopf befestigt. Diese Befestigungsarten haben den Nachteil, daß die Befestigungsmittel,
nämlich die Schienennägel und Schienenschrauben dauernd auf ihren festen Sitz überwacht
werden müssen.
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Die genannten Mängel werden durch die stählerne Schienenschwelle mit
Befestigungseinrichtungen gemäß der Erfindung in der Weise behoben, daß auf .dem
Schwellenrücken für die gleichen Seiten der beiden Schienen je ein Klemmstück z.
B. durch Anschweißen befestigt ist, unter welche Klemmstücke die Schienenfüße der
beiden Schienen von der gleichen Seite her geschoben werden, und daß für die anderen
Seiten, die Gegenseiten der Schienenfüße, geführte, ebenfalls von der Seite her
über sie schiebbare Klemmstücke der gleichen Art angeordnet sind, die in ihrer Haltestellung
verkeilbar sind.
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Die beweglichen, aus je einem neben den Gegenseiten der Schienenfüße
im Schellenrücken angeordneten Schlitz herausragenden Klemmstücke für die Gegenseiten
der Schienenfüße sind auf je einem Flacheisen befestigt, welche .Flacheisen zwischon
der
Unterseite des Schwellenrückens und je einem unterhalb dieser quer zur Schwelle
angeordneten, thit dieser z. B. beiderends verschweißten Steges geführt sind und
je ein Widerlager für je einen quer zur Schwelle in entsprechenden Ausnehmurigen
der Schwellenschenkel geführten Antreibkeil besitzen.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes,
bei dem die bisher genannten vorteilhaften Neuerungen verwertet sind und das noch
einige weitere Vervollkommnungen aufweist, die an Hand entsprechender Abbildungen
erläutert werden mögen. Es zeigt Abb. i einen Senkrechtschnitt durch die Schienenschwelle
mit dem daraufgestellten Schienenpaar, wobei die beweglichen Befestigungseinrichtungen
noch fortgelassen sind, Abb. 2 ebenfalls einen Senkrechtschtiitt nach der Linie
A-B der Abb. 3 durch die Schienenschwelle und das daraufgestellte Schienenpaar,
aber mit den Befestigungseinrichtungen für die Gegenseiten der Schienenfülle in
der verkeilten Haltestellung, Abb. 3 rechts eine Draufsicht auf Abb. 2, links einen
Waagerechtschnitt, die linke Schierle teilweise ausgebrochen dargestellt, Abb.4
in vergrößertem Maßstabe einen Senkrechtschnitt, das Keilgetriebe freigelegt.
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Auf dem Rücken i der stählernen Schwelle sind die Klemmstücke 2 für
die rechten Seiten 3 der Schienenfüße zur Einhaltung einer bestimmten Spurweite
festgeschweißt. Unter diese Klemmstücke werden die Schienenfüße von links her in
Richtung der Pfeile .4 geschoben. Die beweglichen Klemmstück; ; sind auf den Flacheisen
6 befestigt, z. B. durch Verschweißen. Die Flacheisen 6 sind zwischen der Unterseite
des Schwellenrückens il und den Querstegen 7 in den links der Gegenseiten g der
Schienenfüße befindlichen Schlitzen 8 im Schwellenrücken derart verschieblich, daß
sie durch eine lkwegung nach links gelöst und durch eine Bewegung im Sinne der Pfeile
.4 nach rechts über die Gegenseiten der Schienenfüße geschoben werden können. An
den linken Enden der Flacheisen 6 sind senkrecht nach abwärts gerichtete Widerlager
t o angeordnet und durch Querrippen i i verstärkt. legen diese Widerlager drücken
die in den Austtclimutigeti 12 der Schwellenschenkel 13 geführten Antreibkeile 14
nach dem Antreiben. Die ein Stück bildenden beweglichen Befestigungsmittel aus den
Teilen 5, 6, io und ii werden :in die Schlitze 8 im Schwellenrücken i von unten
her eingeschoben und (las rechte Ende des Flacheisens 6 zwischen die Querstege 7
und den Schwellenrücken i geschoben. Dann erst werden die Winkelstücke 15 im Hohlraum
der Schwelle quer zu ihren Schenkeln 13 verschweißt. Die beweglichen Befestigungsmittel
aus den Teilen 5, 6, io und I I können nun nicht mehr herausfallen. Die Antreibkeile
14 werden in Richtung der Pfeile 16 (s. Abb. 3 und .4) angetrieben, so <laß sie,
betrachtet man die -,",bb. 2 und 3, die Widerlager io und damit die Flacheisen 6
nach rechts sowie endlich die Klemmstücke 5 über die Seiten g der Schienenfüße schieben.
Die Antreibkeile sind selbsthemmend. An ihrem dünneren Ende befinden sich mehrere
Stufen 17, 18 und i9 (s. Abb. 4 links). Eine dieser Stufen legt sich, je nachdem
die Keile r4 mehr oder weniger in die Ausnehmungen 12 der Schwellenschenkel 13 in
Richtung der Pfeile 16 eingeschlagen sind, gegen die Außenfläche des linken Schwellenschenkels
13 der Abb. 4. In dieser Abbildung ist dies die dritte und niedrigste Stufe 17 des
Antreibkeiles 14. Die beiden höheren Stufen 18 und ig würden dann in Wirkung treten,
wenn der Keil 14 weniger tief eingeschlagen wäre. Der Sicherungskeil 2o, der in
entgegengesetzter Richtung wie der Antreibkeil 14 einzuschlagen ist, weist, damit
die beiden Keile in jeder der verrasteten Lagen zusammen stets die Ausnelimungen
V2 (in Abb. 4 ist es die linke Ausnehmung) in den Schenkeln 13 der Schwelle ganz
ausfüllen, ebenfalls drei Stufen auf, die aber nicht plötzlich, sondern unter sanfter
Neigung ineinander übergehen. Es Liegen daher, je nachdem wie tief die Keile 14
und 20 eingeschlagen sind, die Fläche des Antreibkeiles 14, die sich vor der ersten
Stufe 17 befindet, der Fläche der ersten Stufe 24 des Sicherheitskeiles 2o gegenüber.
Desgleichen würde der Fläche des Antreibkeiles, die vor der zweiten Stufe 18 sich
befindet, die Fläche der Stufe 22 des Sicherlie.itskeiles@2o und endlich (wie in
Abb. 4 dargestellt) der Fläche des Antreibkeiles, die sich vor der letzten Stufe
ig befindet, die Fläche der Stufe 23 des Sicherheitskeiles gegenüberliegen. Die
Flächen der Stufen 21 und 22 des Sicherheitskeiles sind durch die Schrägfläche
24, die Flächen der Stufen 22 und 23 durch die Schrägfläche 25 ohne Treppenbildung
ineinander übergeführt. Die Antreibkeile 14 und damit die Sicherheitskeile 20 müssen
deshalb in verschieden weit eingetriebener Lage verrastet und gesichert werden können,
weil die Füße der Schienen verschieden breit und auch verschieden hoch sein können.
Denn mit der neuen Schwelle sollen erstens Schienen verschiedener Profile verlegt
werden, und zweitens ist es auch möglich, daß die Klemmstücke 2 und $ den nicht
genau gleichen Abmessungen der Schienenfüße ein und desselben Schienenprofils in
der Weise anpaßbar sind, daß sie mehr oder weniger weit über die Schienenfüße, nämlich
so weit geschoben werden können, bis sie zur festen Anlage an diese kommen.
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Die Keile 14 und 20 sind so tief unter der Fläche des Schienenfußes
angeordnet, daß sie vom Schotter, in dem die Schwellen eingebettet sind, verdeckt
werden. Äußere Einwirkungen können sie daher nicht nachteilig beeinflussen. Zudem
wird jedes unbeabsichtigte Lösen des Antreibkeiles 14, z. B. durch entgleiste `Vagen,
deshalb vermieden, weil eine Bewegung, die den Antreibkeil 14 zu lösen bestrebt
wäre, ganz selbsttätig eine Bewegung des Sicherheitskeiles im Gefolge hätte, die
diesen nur noch fester anzöge und umgekehrt eine Bewegung, die den Sicherheitskeil
2o zu lösen bestrebt wäre, ganz von selbst den Antreibkeil 14 fester zöge.
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Außer den schon genannten Vorteilen, die Mängel der bekannten Schwellen
und der Befestigungsmittel zu beheben, hat die neue Schwelle mit ihren
neuartigen
Befestigungsmitteln noch folgende Vorzüge: Es ist mit der Schwelle der Erfindung
möglich, in einem Bruchteil der bisher erforderlichen Zeit eine Schieneneinheit
zu verlegen. Außerdem können schadhaft gewordene Schwellen dadurch in kürzester
Zeit ausgewechselt werden, daß man die Keile losschlägt und die beweglichen Klemmstücke
von den Schienenfüßen herunterschiebt und dann auf die betreffende Schwelle in der
Richtung schlägt, daß sich die Klemmstücke 2 von den Schienenfüßen herunterschieben.