DE972275C - Drehbare Zug- und Stossvorrichtung zum Entleeren von Wagen im geschlossenen Zuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine drehbare Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Förderwagen, die im geschlossenen Zuge entleert werden.

Es ist bekannt, daß für das Entleeren von Förderwagen im geschlossenen Zuge die Mittelachse der Zug- und Stoß vor richtungen mit der Drehachse der Entleerungsvorrichtung, z. B. Kreiselkipper oder Rollkipper, zusammenfallen muß.

Ein Förderwagen kann im Zugverband entleert werden, wenn die Zug- und Stoß vorrichtungen der einzelnen Wagen sich um sich selbst drehen können oder wenn einer der beiden aneinanderliegenden Puffer sich gegen den anderen verdrehen kann. Das Nachteilige dieser Kupplungsart ist jedoch die Tatsache, daß die Kupplungen sich nicht selbsttätig wieder in ihre normale Lage zurückdrehen und dadurch das Ent- und Ankuppeln erschweren bzw. wenn die Wagen mit verdrehter Kupplung fahren, noch nachhaltigere Störungen verursachen.

Zwar ist es bei Kupplungsköpfen für Schienenfahrzeuge, die durch eine starre Kupplung miteinander verbunden sind, bekannt, an der wagenseitigen Stirnseite der Kupplungsköpfe eine Vertiefung vorzusehen, in die ein nockenartiger Vorsprung einer unter Federdruck stehenden ringförmigen Scheibe der Zug- und Stoßvorrichtung eingreift. Die Stirnseite des Kupplungskopfes ist bis auf die Vertiefung vollständig eben.

Durch eine solche Arretiereinrichtung soll bei Schienenfahrzeugen verhindert werden, daß sich die Kupplungsköpfe um ihre mittlere Achse drehen

können. Keinesfalls aber läßt sich mit Hilfe dieser Arretiereinrichtung bei Förderwagen nach dem Drehen im Kreiselkipper um 360⁰ ein selbsttätiges Zurückdrehen der Kupplungen in die Normalstellung erreichen. Bereits nach einer geringfügigen Verdrehung des Kupplungskopfes gegenüber der Normal-, also der Einraststellung rastet der nockenartige Vorsprung aus der Vertiefung aus und gleitet auf der ebenen Fläche der Kupplungskopfstirnseite. Auf der ebenen Stirnfläche des Kupplungskopfes fehlt aber jegliche Kraftkomponente, die die Kupplung gegenüber dem Wagen in die Normalstellung zu drehen versucht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine drehbare Kupplung für den geschlossenen Zugverband zum Entleeren der Förderwagen zu schaffen, bei der die Kupplungsköpfe nach dem Drehen der Förderwagen um 360⁰ selbsttätig wieder ihre Normalstellung einnehmen.

Erfindungsgemäß ist zu diesem Zweck in der Längsachse der Zug- und Stoßvorrichtung ein Profilscheibenpaar mit in bekannter Weise aufeinandergleitenden, je zweimal fortlaufend ansteigenden und abfallenden Stirnflächen eingeschaltet, die durch die Spannung einer auf die Zug- und Stoßstange aufgeschobenen Schraubenfeder gegeneinandergepreßt sind und von denen die eine Profilscheibe mit dem Förderwagen und die andere Profilscheibe mit der Zug- und Stoßstange unverdrehbar verbunden ist. Durch diese Anordnung eines federbelasteten Profilscheibenpaares wird die Zug- und Stoßvorrichtung ständig durch Ineinanderpressen der Profilscheiben in der Normallage zum Förderwagen gehalten. Unter Überwindung der Federspannung ist die Zug- und Stoßvorrichtung gegenüber dem Förderwagen verdrehbar. In der bevorzugten Normallage der Zug- und Stoßvorrichtung zum Förderwagen decken sich die Erhöhungen der einen Scheibe genau mit den Vertiefungen der anderen, und umgekehrt. Sie werden in dieser Lage durch den Druck der die Scheiben aufeinanderpressenden, auf die Zug- und Stoßstange aufgeschobenen Schraubenfeder gehalten. Das Verdrehen der Scheiben erfolgt beim Auftreten eines äußeren Drehmomentes gegen die Kraft dieser Feder. Vorzugsweise hat jede Scheibe zwei um i8o° versetzte Erhöhungen und Vertiefungen. Die Vertiefungen sind gegenüber den Erhöhungen dabei vorzugsweise um 90⁰ versetzt.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung eines Profilscheibenpaares wird die Kupplung überhaupt erst zur Verdrehung des Kupplungskopfes um 360⁰ im Kreiselkipper praktisch geeignet.

Im folgenden wird die Feder, die auf die Scheiben wirkt, als Ausgleichsfeder bezeichnet, im Gegensatz zur Hauptfeder, die die Zug- und Stoßvorrichtung beeinflußt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens dargestellt. Es zeigt Abb. ι einen lotrechten Schnitt durch die drehbare Zug- und Stoßvorrichtung gemäß der Erfindung,
Abb. 2 eine Draufsicht nach Abb. 1, Abb. 3 und 4 schematisch und übertrieben die Verschiebungen bei auftretendem Druck oder Zug (zur Vereinfachung ist nur eine Hälfte dargestellt), Abb. 5 die Scheibenstellungen bei verschiedenen Verdrehungen des Förderwagens gegenüber der Zug- und Stoßvorrichtung.

In den Abbildungen bezeichnet 1 den Förderwagen, an welchem die Zug- und Stoßvorrichtung, die gemäß der Erfindung die Profilscheiben 22 und 23 enthält, angeordnet ist. Die Kupplung besteht aus dem Kuppelhaken 2, dem Kuppelbügel 3, den beiderseits angeordneten Fußrasten 4 sowie den beiden Haltearmen 5. Das Halten der Kupplung in Kuppelbereitschaftsstellung bzw. in der hinteren Ruhestellung (in Abb. 1 mit vollen bzw. strichpunktierten Linien dargestellt) erfolgt über die Scheibenpaare 6,7, die unter der Spannung der Feder 8 stehen. Die Kupplung 4 bis 8 ist mit dem Puffer 9 gelenkig verbunden, der vorzugsweise unterhalb der Kupplung einen Anschlag 10 aufweist, gegen den sich beim Drehen eine Haltevorrichtung legt, die ein Drehen der Kupplung mit dem Wagen verhindert.

In Richtung des Wagens setzt sich der Puffer 9 in dem Führungsschaft 11 fort. Innerhalb des Führungsschaftes ist die Zugstange 12 eingepreßt, die außerdem mit einem Bund 13 im Puffer 9 festgehalten wird. Der Führungsschaft 11 wird im Vorderteil des Wagens 1 im Lager 14 geführt und legt sich gegen den vorderen Federteller 15 an. Der vordere Federteller 15 und der hintere Federteller 16 schließen die als Ringfedersäule ausgebildete Hauptfeder 17 zwischen sich ein und stützen sich gegen das vordere Lager 14 und den hinteren Anschlag 19 am Förderwagenrahmen ab. Gleichzeitig legt sich gegen den vorderen Federteller 15 die Schraubenfeder 20, die ebenfalls die Zugstange 12 umgibt. Nach hinten legt sich die Feder 20 gegen eine Hülse 21, die innerhalb des Federtellers 16 geführt wird und sich zu einer Vierkanthülse 21' vergrößert und dann in der Scheibe 22 endet. Gegen die Scheibe 22 legt sich die Gegenscheibe 23, die mit einer Endhülse 24 verbunden ist, die je zwei gegenüberliegende Längsschlitze aufweist zur Aufnahme eines Keiles 25, der durch einen Schlitz 26 der Zugstange 12 hindurchgeht. Die Vierkanthülse 21' ist in dem Lager 27, das eine unrunde, Vorzugsweise im Querschnitt rechteckige Form besitzt, im Förderwagenuntergestell 1 geführt. Der Absatz, mit dem die Vierkanthülse 21' über die zylindrische Hülse 21 vorspringt, legt sich bei an der Kupplung auftretendem Zug gegen den hinteren Federteller 16 und drückt dadurch sowohl die Hauptfeder 17 als auch die Feder 20 zusammen. Abb. 5 veranschaulicht die Bewegungen der Profilscheiben 22 und 23 während einer Umdrehung des Förderwagens in einem Rollkipper; diese Bewegung entspricht dem Entleeren eines Förderwagens; die Zug- und Stoßvorrichtung, die mit dem Nachbarwagen gekoppelt ist, macht die Drehung nicht mit. Die Stellungen nach jeweils einer Vierteldrehung des Förderwagens sind mit I bis IV bezeichnet. Es ist ersichtlich, daß nach einer Vierteldrehung und nach Dreiviertel-

drehung die Profilscheiben Berg auf Berg stehen und nach einer halben sowie nach einer ganzen Drehung ein Berg der einen Scheibe im Tal der anderen anliegt. Dabei wird die Ausgleichsfeder 20 bei jeder Berg-auf-Berg-Stellung um die Höhe des Berges zusammengedrückt. Stehen die Wagen bei der Entleerung unter Zugspannung (die Puffer berühren sich nicht), so ist die Ausgleichsfeder 20 zusammengedrückt, übt also einen größeren Anpreßdruck auf

ίο die beiden Profilscheiben aus.

Die gesamte Ausführung ist aus einfachen, robusten Einzelteilen zusammengesetzt, und zwar in einer leicht auswechselbaren Weise. Der Zusammenhalt aller Teile erfolgt allein durch den am Ende der Zugstange eingesetzten Keil 25. Ein leichter Schlag löst den Keil, so daß verschiedene Teile zu jeder Zeit leicht und bequem ausgewechselt werden können. Verschraubungen, die festrosten oder überzogen werden können, sind an der Vorrichtung ge-

ao maß der Erfindung nicht vorhanden. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß beim Drehen der Wagen beide Federn einschließlich Federteller mitgenommen werden; ein Verdrehen der Federn kann nicht eintreten, lediglich wird die Ausgleichsfeder zeitweise zusammengedrückt.

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Drehbare Zug- und Stoßvorrichtung für Förderwagen, die im geschlossenen Zuge entleert werden, dadurch gekennzeichnet, daß in der Längsachse der Zug- und Stoßvorrichtung ein Profilscheibenpaar (22, 23) mit in bekannter Weise aufeinander gleitenden, je zweimal fortlaufend ansteigenden und abfallenden Stirnflächen eingeschaltet ist, die durch die Spannung einer auf die Zug- und Stoßstange (12) aufgeschobenen Schraubenfeder (20) gegeneinandergepreßt sind und von denen die eine Profilscheibe (22) mit dem Förderwagen und die andere Profilscheibe (23) mit der Zug- und Stoßstange (12) unverdrehbar verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilscheibe (22) mit einer abgestuften Hülse (21, 21') verbunden, vorzugsweise verschweißt, ist und gegen eine Ausgleichsfeder (20) bzw. gegen diese und die Hauptfeder (17) abgestützt ist, wobei ein Teil der Hülse eckig ausgebildet ist und vom Wagenkasten beim Drehen mitgedreht wird.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilscheibe (23) mit einer Endhülse (24), die über das Ende der Zug- und Stoßvorrichtung greift, verbunden, vorzugsweise verschweißt, ist, wobei die Endhülse mit der Zug- und Stoßvorrichtung z. B. durch einen Keil (25) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Scheibenpaar (22, 23) wirkende Ausgleichsfeder (20) gegen den vorderen Federteller (15) der die Zug- und Stoßkräfte des Wagens aufnehmenden Hauptfeder (17) abgestützt ist.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die abgestufte Hülse (21,21') mit der Stufe (21) kleineren Durchmessers, d.h. der Druckstufe, ununterbrochen mit der Ausgleichs feder (20) und mit der eckigen Stufe (21'), d. h. der Zugstufe, zeitweise bei Auftreten ■ von Zugkräften auch mit der Hauptfeder (17) in Berührung ist.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (21') von außen unrund, vorzugsweise rechteckig, ist und in unrunder, vorzugsweise rechteckiger Lagerung geführt ist.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die am Kuppelhaken (2) ausgeübte Zugkraft über das Scheibenpaar (22,23) wirkend auf die Hauptfeder (17) übertragen wird.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Scheibenpaar (22, 23) wirkende Ausgleichsfeder (20) innerhalb der Hauptfeder (17) angeordnet ist.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusammenhalt aller Einzelteile allein durch den Keil (25) gegeben ist.

10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des go Spiels zwischen dem hinteren Federteller (16) und dem Absatz an der Vierkanthülse (21') der Höhe der Steigung der Stirnflächen des Scheibenpaares (22, 23) entspricht.

11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt- (17) und die Ausgleichsfeder (20) bei Drehung des Wagens um die Mittelachse der Zug- und Stoßvorrichtung in bezug auf den Wagen unbeweglich sind bzw. zeitweise zusammengedrückt werden.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 496945, 702189; britische Patentschrift Nr. 417 082;

Prospektblatt der Scharfenbergkupplung-Aktiengesellschaft, Berlin W 9, »Einbau von Starrkupplungen«.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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