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Kupplungsvorrichtung für die Rohrleitungen von Eisenbahnwagen Die
Erfindung bezieht sich auf Kupplungsvorrichtungen für die Rohrleitungen von Eisenbahnen.
Es handelt sich insbesondere um derartige Kupplungen, die über waagerecht von dem
Eisenbahnwagen getragenen Zylindern bestehen, die einen die Kupplungsköpfe tragenden
Zylinder gleitbar aufnehmen. Es ist bekannt, im Innern der Zylinder eine Feder anzuordnen,
welche den mit dem Kupplungskopf versehenen Zylinder nach auswärts drückt. Jeder
Kupplungskopf ist ferner in bekannter Weise einheitlich mit einem Kupplungsansatz
und einer Aussparung zur Aufnahme des gegenüberliegenden Ansatzes versehen. Gemäß
der Erfindung ist jeder dieser Kupplungsköpfe an einer senkrecht in einem von den
gleitbaren Zylindern getragenen Joch angeordneten Achse drehbar gelagert und ist
in senkrechter Richtung an dieser Achse verschiebbar gelagert, so daß selbst bei
ungleicher Höhe der Kupplungsköpfe dieselben sich relativ zueinander verschieben
können, um in Eingriff miteinander zu geraten. Die Erfindung zeichnet sich durch
große Einfachheit aus, da irgendwelche Hilfsmittel, wie Hängeglieder, um die Köpfe
horizontal zu halten, nicht notwendig sind. Ferner können die Kupplungsköpfe mit
irgendeiner Anzahl von Rohrleitungen verbunden werden, die alle gleichzeitig zusammen-
oder auseinandergekuppelt werden, ohne daß die Konstruktion der Kupplungsvorrichtung
geändert zu werden braucht. Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dar.
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Abb. r ist eine Draufsicht auf zwei solche Kupplungen in Fernstellung
voneinander. Abb. a ist eine Seitenansicht einer solchen Kupplung in Gebrauchsstellung.
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Abb. 3 zeigt eine Kupplungshälfte von vorn gesehen.
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Abb. q. ist ein Schnitt durch eine derartige Kupplungshälfte.
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Abb.5 ist ein Schnitt durch einen Kopf der Kupplungshälfte, und Abb.
6 zeigt die Abdichtung an. zwei aneinander anstoßenden Köpfen der Kupplung. An jedem
Ende von zwei nicht dargestellten Eisenbahnwagen wird eine Hängestütze t befestigt,
welche einen Zylinder a trägt. In diesem Zylinder a ist ein anderer Zylinder.-)
verschiebbar, während eine Verdrehung der beiden Zylinder mit Bezug aufeinander
durch einen Bolzen 4. verhindert wird, welcher diametral durch den inneren Zylinder
hindurchgeht und durch einen keilförmigen Schlitz 5 des äußeren Zylinders nach auswärts
ragt. Die Unterlagsscheiben 7 an den herausragenden Enden des Bolzens q. sind so
groß gehalten, daß sie diesen Schlitz auch an der weitesten Stelle überbrücken.
Im Innern dieser beiden Zylinder befindet sich- eine Schraubenfeder 8 (Abb. ¢),
die sich gegen den Boden des Zylinders a und gegen eine Platte g drückt, die von
dem Bolzen q. getragen wird, dabei aber, einen Stift z o' umgreift, der an
dem
inneren Ende eine Öse zur Umfassung des Bolzens q. hat. Dieser Stift io' ragt gleitbar
aus dem Boden des Zylinders 2 heraus und dient zur Führung der Schraubenfeder B.
Der innere Zylinder 3 wird hierdurch beständig nach außen gedrückt, so daß der Bolzen
q. sich nahe denn verjüngten Ende des Schlitzes 5 befindet.
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An dem herausragenden Ende des Zylinders 3 ist ein Joch io befestigt,
indem ein Ansatz i i an demselben in den Zylinder hineinragt und dort durch Nieten
oder Bolzen 12 gesichert ist. Die beiden waagerecht liegenden Schenkel des Joches
io sind durch eine senkrechte Achse 13 miteinander verbunden, an welcher der Kupplungskopf
schwingbar und senkrecht verschiebbar angeordnet ist.
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Der Kupplungskopf 6 hat an seiner Vorderfläche einen kegelförmigen
Ansatz 1 ¢ und eine kegelförmige Vertiefung 15. Diese Teile sind so ausgebildet,
daß die Vertiefung 15 an dem einen Kopf dem Ansatz 14 an dem anderen Kopf gegenüberliegt.
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An jedem dieser Köpfe 6 befinden sich drei Bohrungen 16, an welche
die Schlauchstücke 17 fest angeschlossen sind. Schlauchkupplungen mit Ventilen 18
verbinden diese Schlauchstücke mit den unter dem Wagen liegenden fest verlegten
Röhren i9. Nach Abb. q. enden die Bohrungen 16 an der Außenseite des Kopfes 6 in
Erweiterungen, in welche Abdichtungsbuchsen 2o eingesetzt sind. Diese Buchsen sind
so hoch, daß sie etwas aus dem Kopf herausragen. Wenn also die beiden Köpfe zusammenstoßen,
so treffen diese Packungsbuchsen gegeneinander und drücken sich zusammen, um das
Entweichen von Flüssigkeit oder Luft zu verhindern. Eine bessere Abdichtung wird
ferner dadurch erzielt, daß eine der Buchsen eine Kreisrippe 21, die Gegenbuchse
eine entsprechende Nut 22 aufweist, die ineinander eingreifen.
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Wenn zwei Eisenbahnwagen zum Zwecke der Verbindung gegeneinandergestoßen
werden, so werden die Zylinder 3 etwas entgegen der Kraft der Feder 8 in die äußeren
Zylinder 2 hineingedrückt. Die Köpfe werden durch diese Feder gegeneinandergedrückt,
und die Verbindung wird in den Abdichtungsbuchsen 2o hergestellt. Da die Köpfe 6
in einer waagerechten Ebene an der senkrechten Achse 13 sitzen, so bleibt diese
Verbindung auch aufrechterhalten, wenn die beiden Wagen eine Kurve durchfahren.
Der Bolzen q. sitzt für gewöhnlich in dem verjüngten Ende des Schlitzes 5, wenn
die Kupplung nicht im Gebrauch ist. Sind jedoch zwei Wagen miteinander gekuppelt,
so wird der Bolzen in diesem Schlitz etwas nach rückwärts geschoben, um in das breitere
Ende desselben einzutreten, wodurch der nötige Spielraum entsteht, der notwendig
ist, wenn die Wagen sich beim Fahren mit Bezug aufeinander seitlich verschieben.
Beim Entkuppeln treten die Köpfe 6 voneinander weg, ohne daß es notwendig wäre,
zwischen den beiden Wagen einzutreten und eine Entkupplung vorzunehmen.
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Die Vorrichtung läßt sich an bereits gebauten Wagen ohne weiteres
anbringen, wobei dieselben Leitungsröhren für Dampf, Druckluft u. dgl. benutzt werden
können, die auch jetzt im Gebrauch sind.