DE517815C - Anordnung zur Vergroesserung des Greifbereiches selbsttaetiger Eisenbahnmittelpufferkupplungen - Google Patents

Description

Die meisten selbsttätigen Eisenbahnkupplungen sind derart gestaltet, daß· sie auch dann kuppeln, wenn das Fahrzeug um i8o° gewendet ist. Daraus folgt, daß die an den beiden Enden des Fahrzeuges vorgesehenen Kuppelköpfe einander vollkommen gleich sein müssen. Die meisten Kuppelköpfe sind ferner so ausgebildet., daß, in der Richtung der Zugkraft gesehen, die linke und die rechte Hälfte der Stirnfläche des Kopfes einander nicht gleich sind. Unter diesen Köpfen befinden sich auch solche, bei denen zum Ausgleich von Seitenabweichungen nach der einen Seite eine bestimmte Fläche des die Zug- und Pufferkräfte übertragenden, also schweren und massigen Teiles des Kopfes dient., wobei die Seitenabweichungen in der anderen, entgegengesetzten Richtung durch einen leichten Fortsatz des Kopfes ausgeglichen werden. Will

ao man nun mit dem Kopf größere Seitenunterschiede ausgleichen, so kann man das an der einen Seite in einfacher und billiger Weise dadurch erreichen, daß man den leichten Fortsatz verlängert, an der anderen Seite wäre man aber gezwungen, den schweren, massigen Teil des Kopfes zu vergrößern. Entspricht aber die Größe des massigen, die Pufferkräfte übertragenden Teiles des Kopfes bereits den Beanspruchungen aus der Übertragung dieser Kräfte, so wäre ihre weitere Vergrößerung unwirtschaftlich. Andererseits hat es keinen Sinn, einen Kopf zu bauen, dessen Greifbereich nach der einen Seite größer ist als nach der anderen, da ja Seitenabweichungen nach beiden Richtungen in gleichem Maße auftreten können.

Zweck der Anordnung nach der Erfindung ist, den Greifbereich der geschilderten unsymmetrischen Kuppelköpfc nach beiden Seiten zu vergrößern, ohne daß die geschilderten Nachteile auftreten. Dies wird dadurch erreicht, daß der Kuppelkopf am Fahrzeug so aufgehängt ist, daß die Mittellinie des Kopfes bei offener Kupplung nach der dem leichten Führungsteil gegenüberliegenden Seite vorsetzt im Winkel zur Richtung der Zugkraft liegt und der leichte Führungsteil nach der entgegengesetzten Seite so weit verlängert ist, daß der nutzbare Greifbereich des Kuppelkopfes, von der Linie der Zugkraft gemessen, nach beiden Seiten genau oder annähernd gleich ist.

Ein Ausführungsbeispiel einer Kupplung nach der Erfindung ist im Vergleich mit einer in üblicher Weise in der Linie der Zugkraft angeordneten Kupplung auf der Zeichnung dargestellt. Es zeigen:

Abb. ι zwei in Zugrichtung aufgehängte Köpfe beim Zusammentreffen mit Seitenabweichung nach rechts in Draufsicht, 6g

Abb. 2 dieselben Köpfe beim Zusammentreffen mit Seitenabweichung nach links in Draufsicht,

• Abb. 3 das Greifdiagramm der Köpfe nach Abb. ι und 2,

Abb. 4 die Kuppelköpfe in gekuppeltem Zustand,

Abb. 5 zwei im Winkel zur Zugrichtung aufgehängte Köpfe beim Zusammentreffen mit ίο Seitenabweichung nach rechts in Draufsicht, Abb. 6 dieselben Köpfe beim Zusammentreffen mit Seitenabweichung nach links in Draufsicht,

Abb. / das Greifdiagramm der Köpfe nach Abb. s und 6, ,

Abb. S und 9 zwei Fahrzeuge mit im Winkel zur Zugrichtung aufgehängten Kuppelköpfen schematisch in Draufsicht,

Abb. 10 die benachbarten Enden der Fahrzeuge mit gekuppelten Köpfen.

Ist bei Aufhängung der Kuppelköpfe in Zugrichtung, kurz bei axialer Aufhängung (Abb. ij. der Kopf 2 gegenüber dem Kopf 1 nach rechts verschoben, so bewirken nach Abb. 3 die Flächen S₁, S₂ der schweren, massigen Teile der Köpfe, das sind jene Flächen, welche in den gekuppelten Köpfen die Stoßkräfte übertragen,, die Überführung der Köpfe in die Kuppellage. Ist der Kopf 2 gegenüber dem Kopf ι nach links verschoben (Abb. 2), so bewirken die schmalen Flächen der seitlich und nach abwärts gerichteten leichten Fortsätze V₁, V₂ die Überführung in die Kuppellage. Das Höchstmaß der Rechtsverschiebung (Abb. 1), bei welcher ein sicheres Ineinanderfuhren der Köpfe noch stattfindet, ist annähernd durch die Summe der Abstände der Kanten A₁, A₂ der Flächen S₁, S₂ von der lotrechten Längsmittelebene der Köpfe gegeben, welche strichpunktiert eingezeichnet ist. Das Höchstmaß der zulässigen Linksverschiebung ist durch die entsprechenden Abstände an den leichten Fortsätzen V₁, V₂ bestimmt.

Abb. 3 veranschaulicht den Greifbereich der Köpfe nach Abb. 1 und 2. Mit C₁ und C₂ ist der Punkt der Längsachse Z des Fahrzeuges bezeichnet, in welchem der Mittelpunkt des Kopfes bei axialer Aufhängung steht. Es fallen demnach die Mittelpunkte der beiden Köpfe, d. h. die beiden Punkte C₁ und C₂, bei gekuppelten Köpfen theoretisch in einen Punkt zusammen (Abb. 4).

Nun kann sich bei axialer Aufhängung der Köpfe (Abb. 1, 2) der PuIiIItC₁ des einen Fahrzeuges dem Punkt C₂ des anderen Fahrzeuges mit Seiten- oder Höhenabweichung nähern, deren Grenzwerte (bei denen sich die Köpfe noch mit Sicherheit erfassen) in jeder Richtung durch die Umfangslinie der Fläche in Abb. 3 gegeben sind. Die mit voller Linie umgrenzte Fläche ist der geometrische Ort der zulässigen Seiten- und Höhenabweichungen. Sie zeigt, daß, falls die Höhenabweiehung Null ist, der Höchstwert der Seitenabweichung nach rechts r, nach links L ist. Sind jedoch gleichzeitig Höhen- und Seitenabweichungen vorhanden, so ändern sich die jeweils zulässigen Seitenabweichungen entsprechend dem Verlauf der Grenzlinie des Diagramms.

Wie ersichtlich, sind der linke und der rechte Teil des Greifdiagramms bei den im Beispiel gewählten Abmessungen des Kopfes ungleich groß, mit anderen Worten: der Kopf greifL in einem linken und in einem rechten Gleisbogen nicht mit derselben Sicherheit. Fast alle bekannten selbsttätigen Eisenbahnkupplungen weisen einen derartigen unsymmetrischen Greifbereich auf. Es ist also, mit Ausnahme der abgeschrägten Ecken, bloß /· das Höchstmaß der Seitenabweichung, welche von den Köpfen nach beiden Seiten mit Bestimmtheit ausgeglichen wird. Dieser Teil G des Greifdiagramms ist in der Zeichnung schraffiert und ist im folgenden nutzbarer Greifbereich G genannt,

Um den nutzbaren Greifbereich G zu vergrößern, wird nach der Erfindung der Kuppelkopf so aufgehängt, daß im nicht gekuppelten oder Ruhezustand die Kanten A₁, A₂ der Flächen S₁, S₂, mithin der Mittelpunkt^ der Köpfe um das Maßi? (Abb. 5) gegenüber seiner Lage bei axialer Aufhängung in der horizontalen Ebene entgegengesetzt jener Richtung ausgeschwenkt ist, in welcher das leichte Führungsglied V₁, V₂ liegt. Dann ist

die größte Seitenabweichung, mit welcher sich der Kopf 2, nach rechts geschwenkt, dem Kopf ι bei sicherem Eingriff der Köpfe nähern kann. Bei dieser Aufhängung der Köpfe nimmt die von den Fortsätzen V₁, V₂ noch bewältigte größte" Seitenabweichung von L auf

= Z. — 2 e

ab (Abb. 6j. Durch die entsprechende Wahl des Maßes und der Länge der Fortsätze v_v V₂ kann immer erreicht werden, daß der unsymmetrische Greifbereich (Abb. 3) in einen ganz oder nahezu symmetrischen umgewandelt bzw. daß der nach beiden Seiten in ~ gleichem Maße nutzbare Greifbereich vergrößert wird. Wie Abb. 7 zeigt, hat der nach beiden Seiten in gleichem Maße nutzbare, schraffierte Greifbereich G sowohl nach rechts wie nach links um das Maß. ie zugenommen. Die Köpfe greifen also sowohl in Rechts- wie in Linkskurven mit demselben größten seitlichen Greifbereich /?.

Die Form der Köpfe, namentlich die Länge der Fortsätze V₁, V₂, wurde im Ausführungs-

beispiel von Anfang an so gewählt, daß die Verschwenkung der Köpfe in die Lage nach Abb. S keine Verlängerung der Fortsätze V₁, v.₂ notwendig macht. Bei bereits vorhandenen Kuppelköpfen dürfte im allgemeinen nach der Verstellung der Köpfe in die verschwenkte Lage eine entsprechende Verlängerung der leichten Fortsätze nötig sein. Diese Verlängerung erhöht aber die Kosten der Kupplung

ίο und deren Gewicht nur ganz unbedeutend, hingegen ist die durch die neue Anordnung erzielte wesentliche Zunahme des nach beiden Seiten nutzbaren Greifbereiches von großem Wert. Der Verlängerung des nach unten und seitlich gerichteten Fortsatzes V₁, V₂ steht aus betriebstechnischen Rücksichten nichts im Wege.

Es ist für die Erfindung unwesentlich, in welcher Art der Kopf zur Erzielung der beschriebenen Verschwenkung am Fahrzeug befestigt ist. Es kann zu diesem Zweck der Schaft der Köpfe, z. B. nach Abb. 8 und 9, auf einen lotrechten Zapfen O₁, O₂ der Fahrzeuge schwenkbar gelagert "und durch eine Stützfeder p_i: p₂ im nicht gekuppelten Zustand in der verschwenkten Lage gehalten sein. Die Feder ist so bemessen, daß. sich die Köpfe heim Ineinandergleiten in eine gemeinsame Gerade, die Längsachse der Wagen, einstellen ('Abb. 10).

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Anordnung zur Vergrößerung des Greifbereiches selbsttätiger Eisenbahnmittelpufferkupplungen, insbesondere solcher Kupplungen, bei welchen die Seitenabweichungen nach der einen Seite durch leichte, nur zum Führen der Kuppelköpfe dienende Teile, z. B. hornförmige Fortsätze, die Seitenabweichungen nach der anderen Seite aber von den schweren, gleichzeitig zum Übertragen der Pufferkräfte dienenden Teilen des Kuppelkopfes ausgeglichen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelköpfe am Fahrzeug so aufgehängt sind, daß der Mittelpunkt (M) der Köpfe in nicht gekuppeltem Zustand nach der dem leichten Führungsteil (Vt gegenüberliegenden Seite versetzt außerhalb der Richtung (2) der Zugkraft steht und der leichte Führungsteil (vi nach der entgegengesetzten Seite so weit verlängert ist, daß der nutzbare Greifbereich fFläche G) der Kupplung nach beiden Seilen möglichst gleich ist.

   Hierzu r Blatt Zeichnungen

   BEIlUN. CiKl)ItCCKT IN ilKK