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Fördern-de Flachpresse, insbesondere zur Holzbearbeitung Durch das
Patent 934 go8 ist eine fördernde Flachpresse zur Holzbearbeitung, insbesondere
zum Verleimen von Holzfurnieren, Leisten, Brettern od. dgl. in ihreii Stoß- bzw.
Lagerfugen zu beliebig langen Bahnen, geschützt, bei welcher zwei gegeneinander
wirkende, in ihrem Abstand einstellbare, aus heb- und senkbaren, gegebenenfalls
heizbaren Förderschienen bestehende Betten vorgesehen sind, die so gegeneinander
arbeiten, daß jedes sich gegenüberstehende Schienenpaar periodisch fördernd und
gleichzeitig auf das dazwischenliegende Gut pressend einwirkt und danach unter Freigabe
des Gutes wieder in die Ausgangsstellung zurückkehrt.
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Die Erfindung betrifft eine weitere Ausgestaltung einer derartigen
Flachpresse, vor allem in der Art, daß die Antriebselemente für die Förderbewegung
so ausgebildet sind, daß die Schienen sich beim Beginn ihrer Vorwärtsbewegung mit
einer größeren und nachher mit einer kleineren Geschwindigkeit vorwärts bewegen,
und weitere, mit ersteren zusammenwirkende Antriebselemente für, die Hub-und Senkbewegung
so gestaltet sind, daß zwei sich zezenüberstehende Schienen während der Vorwärtsbewegung
sich
einander nähern und den für das zusammenzuleimende Gut in jedem Augenblick der Vorwärtsbewegung
notwendigen Druck erzeugen.
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Diese Art von Förderpressen eignet sich besonders für Fugenleimmaschinen,
kann aber auch in anderen Fällen sinngemäß verwendet werden.
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Fugenleimmaschinen auf der Grundlage des Hauptpatents gab es noch
nicht. Die bis dahin gebrauchten FugenItimmaschinen hatten unbewegliche Preßelemente,
zwischen welchen die aneinander zu leimenden Furnierstreifen hindurchbewegt wurden.
Diese Bewegung wurde den Streifen mitgeteilt durch d ie am Anfang der Maschine
'aufgestellten Einlaufwalzen. Das ganze in der Presse sich befindende Band von Furnierstreif
en wurde also von den Einlaufwalzen durch die Presse hindurchgestoßen. Das hatte
mannigfache Nachteile, die viel Ausschußware im Gefolge hatten. Einmal kam es durch
das Vorsichherschieben der Furnierstreifen durch die Einlaufwalzen häufig vor, daß
diese Streifen zwischen den Einlaufwalzen und den bremsenden Preßelementen sich
warfen und zerbrochen wurden. Die Erfahrung hat gezeigt, daß dadurch, daß sich die
zwischen den Preßelementen sich befindenden Furnierstreifen gegenüber diesen Elementen
bewegen, sie sich gegeneinander verschoben, sobald ihre zu verl-eimenden Seiten
nicht genau senkrecht zur Förderrichtung lagen. Dadurch wurde das Abbinden des Leirnes
in den Fugen beeinträchtigt. Das Verschieben in den Fugen war daher besonders dann
sehr stark, -wenn man die zu verleimenden Bretter oder Streifen nicht sorgfältig
gleichzeitig längs der ganzen zu verleimenden Seite in die Einlaufwalzen einführte,
oder wenn diese Bretter oder Streifen zueinander nicht parallele, zu verleimende
Kanten hatten.
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Durch die Erfindung wer-den alle genannten Nachteile behoben. Einlaufwalzen
fallen weg. Die zu verleimenden Furnierstreifen werden nicht mehr gestoßen, sondern
sie werden von den sich be-
wegenden Schienen mitgenommen. Einmal an die vorangehenden
Streifen angeschlossen, bewegt sich der eingeführte Streifen nicht mehr gegenüber
den ihn haltenden Schienen. Eine Beeinträchtigung des Abbindens durch Verschiebungen
in den Fugen tritt also nicht mehr auf. Eingehende Versuche halben gezeigt, daß
es ganz gleichgültig ist, welche Flächenform die zu verleimenden Teile haben, oder
wie sie in die Maschine eingeführt werden, ob schief oder senkrecht zur Bewegungsrichtung,
das verleimte Gut tritt ausnahmslos- in einwandfrei abgebundenem Zustande aus der
Maschine aus. Ein Werfen und damit Brechen von dünnem Leimgut (Furnierstreifen)
ist ausgeschlossen, da die zu verleimenden Teile von den Schienen selbst in die
Maschine hineingezogen werden und so ohne Unterbruch bis zum Austritt aus der Maschine
über ihre ganze Fläche gehalten sind.
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Durch die Wahl besonderer Mittel zur Vertikalbgwegung der Schienen
kann der Druck dieser -Schienen auf das Gut während der Vorwärtsbewegung der Schienen
geändert und den einzelnen Geschwindigkeitsperioden der Yorwärtsbewegung angepaßt
werden. Auf diese Weise wird es möglich, jeder Partie des zu leimerr-den Gutes in
jedem Moment seiner Förderbewegung die günstigste Behandlung zuteil werden zu lassen.
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Die Zeichnungen zeigen zwei beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes.
Es ist Fig. i ein Grundriß der ersten Ausführungsform, Fig. 2 ein Längsschnitt nach
der Linie II-II der Fig, 3,
Fig. 3 ein Querschnitt nach der Linie III-III
der Fig. I, Fig. 4 ein der Fig. 2 entsprechender Längsschnitt, aber für die zweite
AusfÜhrungsform, -Fig. 5 ein Teil eines der Fig. 3 entsprechenden
Ouerschnittes für die zweite Ausführungsform, Fig. 6 ein Teil eines Querschnittes,
ein Detail der zweiten Ausführungsform zeigend.
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Die in den Zeichnungen dargestellten Maschinen haben zwei Schi-enengruppen.
Die eine besteht aus den oberen und unteren Sehienen i bzw. :2 und die andere aus
den oberen und unteren Schienen 3
bzw. 4. Die oberen und unteren Schienen-
jeder Gruppe sind auf längs beweglichen Wagen 5 und 6
angeordnet, welche
Wagen je mit vier Lauf rollen 7
und 8 versehen sind, welche
in Schienen 9 und io des Maschinenständers laufen. Die linken Laufrollen
(Fig. 3) beider Wagen sind profilierte Rollen und laufen in den entsprechend
profilierten Schienen io, während die rechten Laufrollen zylindrische Laufflächen
haben und auf den flachen Schienen 9
rollen. Jeder der beiden Wagen hat vier
obere und untere Säulen ii und 1:2. In diesen oberen und unteren Säulen jedes Wagens
sind die oberen und unteren Tragrahmen 13 und 14 mittels der Gleitführungen
16 und 17 vertikal verschiebbar gelagert. An diesen Tragrahmen sind die oberen und
unteren Schienen 1, 3 bzw. 2, 4 befestigt. Fig. 3
zeigt einen Schnitt
durch den Wagen 6 der Schienengruppe 3, 4. An dem in Fig.
3 sichtbaren oberen Tragrahmen 13 sind die Schien-en 3 mittels der
Federn 15 mit Schrauben 18 nachgiebig be festigt, während die unteren Schienen
4 starr %rn unteren Rahmen 14 angebracht sind. Die oberen und unteren Tragrahmen
jeder Gruppe mit ihren Schienen haben fortwährend das Bestreben, sich voneinander
zu entfernen. Der untere Rahmen 14 versucht, infolge seines Eigengewichtes nach
unten zu gehen, welche'Abwärtsbewegung durch die im Maschinenständer befestigten
Anschlagrollen ig begrenzt wird, indem die am unteren Rahmen 14 jedes Wagens befestigt-en
Platten 2o in der untersten Wagenstellung an diesen Rollen ig anschlagen. Der obere
Rahmen 13 jedes Wagens versucht hingegen, unter dem Einfluß der Schraubenfedern
21 nach oben zu entweichen. Diese Federn 21 sitzen in den hohlen oberen Säulen ii
der Wagen. Sie stützen sich einerseits auf dem Boden dieser Säulen und andererseits
auf den an den Rahmen 13 befestigten oberen Platten 22 ab. Am oberen Teil
-23 des Maschinenständers sind Anschlagrollen 24 angebracht, an weldhe in der obersten
Stellung der Rahmen 13 die Platten 22 anschlagen.
Der Ständerteil
23 ist verstellbar, damit die Entfernung zwischen dem oberen und unteren
Schienenbett der Dicke des zu fördernden Gutes angepaßt werden kann. Dieser Teil
23 ruht darum auf Spindeln 25, deren untere Hälfte mit Gewinde versehen
ist, das mit dem Innengewinde eines am unteren, nicht beweglichen Maschinenständerteiles
26 befestigten Sockels 27 zusammenarbeitet. Diese Spindeln
25 können mittels Kegelrädern von ein . ein Handrad 28 angetrieben
werden. Auf jeder Spindel sitzt ein Kegelrad 29. Die beiden linken Spindeln (Fig.
i) weriden mittels der Kegelräder 3o, die zusammen mit dem Handrad 28 auf
der Welle 31
sitzen, angetrieben. Diese Welle V ist im oberen Ständerteil
23 gelagert. Zur übertragung der Bewegung des Handrades auf die rechten Spindeln
25 (Fig. i) sind zwei, ebenfalls im Ständerteil 23
gelagerte Vorgelegewellen
32 vorgesehen. Ihre Kegelräder 33 werden von den Kegelrädern 29 der
linken Spindeln 25 angetrieben und ihre Kegelräder 34 sind im Eingriff mit
den Rädern 29 der rechten Spindeln 25 (Fig. I) -
Im folgenden soll
nun zuerst der Antrieb für die Vor- und Rückwärtsbewegung der Schienengruppen beschrieben
werden. Zur Erzeugung dieser Bewegung sitzen auf einer gemeinsamen Welle
35
zwei Paare von Kurvenscheiben 36, 37. Die Welle 35 wird mittels
eines Wechselgetriebes 38 von einem Motor 39 angetrieben. Das eine
Kurvenpaar, 36, dient zur Hin- und Herbewegung des Wagens 6
und das
andere Paar, 37, zur Bewegung des Wagens 5. An den Bolzen 4o für die
mit den Kurvenscheiben36 zusammenarbeitenden Roll#en41 sind gleichzeitig die Hebel
42 und 43 gelenkig befestigt. Die Hebel 42 sind andererseits in den Augen 44 des
Mittelstückes 45 zwischen den Säulen i i und 1:2 des Wagens 6 gelenkig gelagert.
Die Hebel 43 sind auf der Welle 46 sitzende Schwinghebel, die unter der Wirkung
der Federn- 47 stehen, welche einerseits an diesen Schwinghebeln und andererseits
an einem festen Punkt der Maschine befestigt sind. Diese Federn 47 drücken die Rollen
41 ununterbrochen gegen die Kurvenscheiben 36.
An den Bolzen 48 für die mit
den Kurvenscheiben 37 zusammenarbeitenden Rollen 49 sind gleichzeitig die
Hebel 50 und 51 gelenkig befestigt. Die gekröpften Hebel 5o sind in
ähnlicher Weise wie die Hebel 42 in Augi#n 52, aber jetzt des Wagens
5,
gelagert. Die Hebel # i sind auf der Welle 46 sitzende Schwingliebel, die
unter der Wirkung der Federn 53 stehen, welche in ähnlicher Weise wie die
Federn 47 einerseits an diesen Schwinghebeln 51 und andererseits an einem
festen Punkt der Maschine befestigt sind. Diese Federn 53 drücken die Rollen
49 ununterbrochen gegen die Kurvenscheiben 37.
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Es ist ohne weiteres klar, daß bei der Drehung der Welle
35 die Hebel 42 und 5o die Wagen 6
und 5 hin- und herbewegen.
Mit welchen Geschwindigkeiten dies geschieht, wird später beschrieben.
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Im folgenden soll nun der Mechanismus für die VertikalbewegungderSchienen
bes,ohr:eben werden. Wie schon erwähnt, haben die die Schienen der einzelnen Gruppen
tragenden oberen und unteren Tragrahmen 13 und 14 das Bestreben, sich voneinander
zu entfernen. Es müssen also für die Erzeugung der gewünschten Vertikalbewegung
der Schienen Mittel vorgesehen werden, die diesem Bestreben gerade entgegenwirken.
ImAusführungsbeispiel der Fig. 1, 2 und 3 sind zu diesem Zwecke an den oberen
und unteren Tragrahmen 13 und 14 Klötze 54 befestigt, welche, als Teil von
Steuerflächen, geneigte Auffahrflächen 55, 56 für die Steuerrollen
57 besitzen. Diese Rollen 57 sitzen auf im Maschinenständer gelagerten
Schwingheheln 58,
die unter der Wirkung von Rückholfedern 59
stehen,
die diese Hebel 58 fortwährend gegen am Mascinenständer befestigte Anschläge
6o hin zu bewegen versuchen. Es sei angenommen, der Wagen 6 fahre, in Fig.
2 gesehen, nach rechts. Die zu diesem Wagen gehörigen Schwingliebel. 58
liegen
unter dem Zug der Federn 59 an den Anschlägen 6o an. Sobald nun bei der Rechtsbewegung
des Wagens 6 die Auf fahrflächen 55 mit den Rollen 57 in Berührung
kommen, wird der obere Tragrahmen 13, entgegen der Wirkung der Federn:2i (Fig, 2,),
nach unten und der untere Tragra!hmen 14, entgegen der Wirkung seines Eigengewichtes,
nach oben gedrückt. Die oberen und unteren Schienen des Wagens 6 nähern sich
zueinander. Durch die Wahl der Neigung der Auffahrflächen 55 hat man es in,der
Hand, die Schienen sich entweder über ihre ganze Länge gleichzeitig gleich viel
oder ungleich viel nähern zu lassen, z. B. vorn (links in Fig. 2) rascher als hinten
(rechts in Fig. 2). Hat nunder Wagen 6 seine Rechtsbewegung fertig ausgeführt,
so stehen seine Klötze 54, in Fig. 2 gesehen, rechts von den zugehörigen Rollen
57.
Beginnt nun die Linksbewegung des Wagens 6, so werden beim Anstoßen
der Auffahrflächen 56 an die Rollen 57 des Wagens 6 die Hebel
58 entgegen der Wirkung der Federn 59 von den Anschlägen 6o weggeschwenkt.
Im Augenblick aber, wo die äußere Linksstellung (Fig. 2) des Wagens 6 erreicht
ist,'schnellen die Schwinghebel 58 unter der Wirkung ihrer Rückholfedern
59 zurück in die in Fig. 2 für den Wagen 6 gezeigte Stellung.
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Die Art der* Vor- und Rückwärtsbewegung der beiden Wagen
5 und 6 und damit der beiden Schienengruppen soll im folgenden an
Hand der Fig.:2 'besprochen werden. Die Welle 35 dreht im Gegenuhrzeigersinn
(s. Pfeil). Wie aus der Stellung der Rollen 41 und 49 zu ihren Kurvenscheiben zu
ersehen ist, befindet sich der Wagen 6 gerade in seinem linken Umkehrpunkt,
während der Wagen 5
sich auf seiner Vorwärtsfahrt (nach rechts) mit konstanter
Geschwindigkeit befindet. Aus der Stellung der Klötze 54 zu ihren Rollen
57 sieht man weiter, daß die Schienengruppe des Wagens 6
offen, diejenige
des Wagens 5 dagegen geschlossen ist. Nun wird der Wagen 6 zuerst
mit großer Geschwindigkeit seinen Weg nach rechts antreten, und zwar bis die Rollen
41 die Kurverischeiben 36
im Punkt b berühren, weil die Kurven dieser
Scheiben von a- bis ungefähr nach b steil ansteigen.
In dieser
Periode schließt sich die auf den Wagen 6
montierte Schienengruppe, weil die
Auffahrflächen 55 auf die Rollen 57 auffahren. Von b an bewegt
sich der Wagen 6 mit langsamerer Fördergeschwindigkeit, weil die Kurven der
Scheiben 36 nur noch langsam ansteigen. Während der'rasehen Bewegung des
Wagens 6, entsprechend dem Kurvenbogen a, b,
hat sich der Wagen
5 mit langsamer Fördergeschwindigkeit, entsprechend der Kurve A,
B, deT Scheiben 37 vorwärts bewegt. Zwischen den Punkten b,
c und B, C bewegen sich nun.beide Schienengruppen mit gleicher Geschwindigkeit
vorwärts. Während sich der Wagen 6 von c weiter mit langsamer Geschwindigkeit
und geschlossenerSchienengruppe vorwärts bewegt, f2hit der Wagen 5 vom Punkt
G weg, unter'der Wirkung der Federn 53,
mit großer Geschwindigkeit
in seine linke Umkehrlage, die dem Punkt D auf den Kurvenscheiben
37
entspricÜt. Kurz vor dem Punkt C, also in den letzten Augenblicken
der Rechtshewegung des Wagens 5, sind die Auffahrflächen 56 der Klötze
54 von den Rollen 57 abgelaufen, und die Schienengr#ippe des Wagens
5 hat sich damit-schon vor der rechten Umkehrlage geöffnet. Von den Punkten
D d an wiederholt sich nun das gleiche Spiel, wie von den Punkten
a, A, nur sind die Rollen jetzt vertauscht: Von D bis
E bewegt sich jetzt der Wagen 5 mit großer Geschwindigkeit nach rechts,
während sich seine Schienengruppe schließt. Von. E bi§ F und o bis
f lauf-en dann beide Schienengruppen zusammen mit langsamer Fördergeschwindigkeit
und geschlossenen Sdhienengruppen vorwärts (d. h. nach rechts), bis kürz
vor f die Schienengruppe des Wagens 6 sich öffnet und der Wagen
6 nach f unter der Wirkung der Federn 47 rasch nach links fährt.
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Durch entsprechende Wahl der Neigung der Auffahrflächen
55 und 56 kann man die Drüdke der Schienen während den verschiedenen
Perioden ihrer Vorwärtsbewegung nach Zweckmäßigkeit' gegeneinander abstimmen.
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Im weiteren Ausführungsbeispiel, das in Fig.4, 5
-und
6 dargestellt ist, wird die Vertikalbekegung durch andere Mittel, als im
ersten Beispiel, ausgeführt, während alles andere unverändert bleibt. Gleichbleibende
Teile sind mit gleichen Zahlen bezeichnet, wie in Fig. i bis 3.
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An Stelle der auf den Schwing-hebeln 58 gelagerten Rollen
57, die auf geneigte Auffahrflächen 55,
56 (Fig. 2) auffahren,
treten jetzt exzentrisch gelagerte Steuerrollen 63, die mit hohzontalen Flächen
64 der an den Tragrahmen 13, 14 der Wagen 5, 6
befestigten Klötze
65 zusamm narbeiten. Diese Steuerrollen63 sitzen auf d-en7-xzenterzapfen66,
die ihrerseits mittels Kugellagern67 im Maschinenständer gelagert sind. Um die Tragrahmen
1.3, 14 vertikal zu bewegen, werden die Exzenterzapfen 66
gedreht, worauf
die Stenerrollen 63 die Schienengruppen entweder schließen Odem öffnen, indem
sie entweder die Tragrahmen 13, 14 gegeneinander bewegen oder ihnen gestatten,
sich voneinander zu entfernen. Die Exzenterzapfen 66 werden mittels Kurvenscheiben
68, 69 gedreht, Zu diesem Zwecke sitzen auf den Exzenterzapfen
66 fest die Hebel 7o. Diese Hebel sind vermittels Stangen 71, 72,*
73, 74, 75, 76,77,78 mit den mittels derWellen79 schwingbar gelagerten
Hebeln 8o verbunden. Diese Hebel tragen Rollen 8 1,. die mit den Kurvenscheiben
68,.69
zusammenarbeiten. Federn, welche. die Rollen 8 1 fortwährend
an die Kurvenscheiben anpressen, können hier weggelassen werden, denn bei -den oberen
Tragna:hmen 13 sind die Exzenterzapfen 66 gegenüßer ihrer Lagerung fortwährend
so gestellt, daß der durdi. die Federn:2i (Fig. 3) noch oben ausgeübte Druck
von den Klötzen 65 immer so auf die Stenerrollen:63 wirkt, daß die Rollen
81 immer an die Scheiben 68 angepreßt bleiben. Ebenso sind die Exzenterzapfen
für d#n unteren Tragrähmen 14 immer so gestellt, daß das Eigengewicht der Rahmen
14, in entsprechender Weise wie bei den oberen, dafür sorgt, daß, die Rellen
8 1 immer an die S cheiben 69 angepreßt bleiben. Im weiteren
können auch die im ersten Beispiel vorhandenen Anschlagrollen 19, 24 in Wegfall
kommen, da die Steuerrollen 63
nun deren Aufgabe übernehmen. Die Kurvenscheiben
69 für die unteren Tragrahmen 14 sitzen auf der Welle 35 der Kurvenscheiben
36, 37 für die Vor- und Rückwärtsbewegung. Es können -d-A-ren zwei oder mehr
sein. Die Kurvenscheiben 68 für die oberen Tragrahmen 13 sitzen auf
einer zur Welle 35 parallelen Welle 82" welche von der unteren Welle
35 mittels des in Fig. 6 gezeigten Kegelra-dgetri-ebes angetrieben.
wird: Von einem KLgelrad 83
wird die Bewegung der Welle 35,mittels der Kegelräder
84 einer Vertikalwelle 85 auf das Kegelrad 86
der Welle 8:2
über-tragen. Die Zahl der Kurvenscheiben 68 auf der Welle 8# kann zwei oder
mehr sein. Durch entsprechende'Stellung der Exzenterzapfen 66 kann man dafür
sorgen, daß die Schienen je nach Wunsch sich vorn und hinten gleichzeitig
gleich viel oder ungleich viel vertikal bewegen.
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Die oberen Schienen haben an ihrem vorderen Ende schmale Leisten6.2.
Beim Einführen des zu verlei-menden Teils vom Bedienungstisch 6 1 (Fig. 2)
her wird er durch die am Beginn ihrer Rechtsbewegung rascher laufenden Leisten
6:2 und die diesen gegenüberliegenden unteren Schienen erfaßt . und
zwischen die beiden Schien'enbetten eingeführt.
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Es wäre auch möglich, -nur die oberen Schienen vertikal zu
bewegen.
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Wie Fig. 3 zeigt, sind die Schienen zwecks Aufnahme eines Heizmediums
hohl ausgebildet.