Fugenleimmascliine. Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Fugenleimmaschine, ausgebildet als för dernde Flachpresse, in welcher zwei aus parallel nebeneinander angeordneten und ab wechselnd in Längsrichtung hin und her ver schiebbaren sowie abwechselnd heb- und senkbaren Förderschienen bestehende Betten vorgesehen sind, deren Schienen einander paarweise gegenüberstehen und so zusammen arbeiten, dass jedes Paar periodisch fördernd und auch gleichzeitig auf das dazwischen liegende Gut pressend einwirkt, um darnach unter Freigabe des Gutes in die Ausgangs stellung zurückzukehren.
Die erfindungsgemässe Fugenleimmaschine ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebs mittel der Schienen so ausgebildet sind, dass sich die Schienen zuerst mit ihren der Be- schiekungsseite zugewandten Enden einander nähern, um ein Werkstück zu fassen, in die ser Lage zuerst eine schnellere Vorwärts bewegung ausführen, um darauf langsamer vorwärts zu gehen und sich zwecks Ausübung einer Presswirkung über ihre ganze Länge an das Gut anzulegen.
Die. bis anhin gebrauchten Fugenleim maschinen hatten unbewegliche Presselemente, zwischen welchen z. B. beim Verleimen von Furnierstreifen, die aneinanderzuleimenden Furnierstreifen hindurchbewegt wurden. Diese Bewegung wurde den Streifen mitge teilt durch die am Anfang der Maschine aufgestellten Einlaufwalzen. Das ganze in der Presse sich befindende Band von Fur- nierstreifen wurde also von den Einlauf- walzen durch die Presse hindurchgestossen.
Das hatte mannigfache Nachteile, die viel Ausschussware im Gefolge hatten. Einmal kam es durch das Vorsichherschieben der Furnierstreifen durch die Einlaufwalzen häufig vor, dass diese Streifen zwischen den Einlaufwalzen und den bremsenden Press- elementen sich warfen und zerbrochen wur den.
Die Erfahrung hat ferner gezeigt, dass dadurch, dass sich die zwischen den Press- elementen sich befindenden Furnierstreifen gegenüber diesen Elementen bewegen, sie sich gegeneinander verschoben, sobald ihre zu ver leimenden Seiten nicht genau senkrecht zur Förderrichtung lagen. Dadurch wurde das Abbinden des Leimes in den Fugen beein trächtigt. Dies tritt auch beim Verleimen von Brettern auf.
Das Verschieben in den Fugen war daher besonders dann sehr stark, wenn man die zu verleimenden Bretter oder Strei fen nicht sorgfältig gleichzeitig längs der ganzen zu verleimenden Seite in die Einlauf walzen einführte, oder wenn diese Bretter oder Streifen zueinander nicht parallele, zu verleimende Kanten hatten.
Durch die vorliegende Erfindung werden alle obgenannten Nachteile behoben. Einlauf walzen fallen weg. Die zu verleimenden Teile. z, B. Furnierstreifen oder Bretter, wer den nicht mehr gestossen, sondern sie werden von den sich bewegenden Schienen mitgenom men. Einmal an die vorangehenden Teile angeschlossen, bewegt sich der eingeführte Teil nicht mehr gegenüber den ihn haltenden Schienen. Eine Beeinträchtigung des Abbin- dens durch Verschiebungen in den Fugen tritt also nicht mehr auf.
Eingehende Ver suche haben gezeigt, dass es ganz gleichgültig ist, welche Flächenform die zu verleimenden Teile haben, oder wie sie in die Maschine eingeführt werden, ob schief oder senkrecht zur Bewegungsrichtung, das verleimte Gut tritt ausnahmslos in einwandfrei abgebun denem Zustande aus der Maschine aus. Ein Werfen und damit Brechen von dünnem Leimgut (Furnierstreifen) ist ausgeschlossen, da die zu verleimenden Teile von den Schie nen selbst in die Maschine hineingezogen werden und so ohne Unterbruch .bis zum Austritt aus der Maschine über ihre ganze Fläche gehalten sind.
Durch die Wahl besonderer Mittel zur Vertikalbewegung der Schienen kann der Druck dieser Schienen auf das Gut während der Vorwärtsbewegung der Schienen geändert und den einzelnen Geschwindigkeitsperioden der Vorwärtsbewegung angepasst werden. Auf diese Weise wird es möglich, jeder Partie des zu leimenden Gutes in jedem Mo- ment seiner Förderbewegung die günstigste Behandlung zuteil werden zu lassen.
Beiliegende Zeichnung zeigt zwei bei spielsweise Ausführungsformen des Erfin dungsgegenstandes. Es ist: Fig. 1 ein Grundriss der ersten Ausfüh rungsform, Fig. 2 ein Längsschnitt nach der Linie II-II der Fig. 3, Fig. 3 ein Querschnitt nach der Linie 111-III der Fig. 1, Fig. 4 ein der Fig. 2 entsprechender Längsschnitt, aber für die zweite Ausfüh rungsform.
Fig. 5 ein Teil eines der Fig. 3 entspre chenden Querschnittes für die zweite Aus führungsform, Fig. 6 ein Teil eines Querschnittes, ein Detail der zweiten Ausführungsform zeigend. Die in der Zeichnung dargestellten Ma schinen haben zwei Schienengruppen. Die eine besteht aus den obern und untern Schie nen 1 bezw. 2 und die andere aus den obern und untern Schienen 3 bezw. 4. Die obern und untern Schienen jeder Gruppe sind auf längsbeweglichen Wagen 5 und 6 angeord net, welche Wagen je mit vier Laufrollen 7 und 8 versehen sind, welche in Schienen 9 und 10 des Maschinenständers laufen.
Die linken Laufrollen (Fig. 3) beider Wagen sind profilierte Rollen und laufen in den ent sprechend profilierten Schienen 10, während die rechten Laufrollen zylindrische Lauf flächen haben und auf den flachen Schienen 9 rollen. Jeder der beiden Wagen hat vier obere und untere Säulen 11 und 12. In die sen obern und untern Säulen jeden Wagens sind die obern und untern Tragrahmen 13 und 14 mittels der Gleitführungen 16 und 17 vertikal verschiebbar gelagert. An diesen Tragrahmen sind die obern und untern Schie nen 1, 3 bezw. 2, 4 befestigt. Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch den Wagen 6 der Schie nengruppe 3, 4.
An dem in Fig. 3 sicht baren obern Tragrahmen 13 sind die Schie nen 3 mittels der Federn 15 mit Schrauben 18 nachgiebig befestigt, während die untern Schienen 4 starr am untern Rahmen 14 an- gebracht sind. Die obern und untern Trag rahmen jeder Gruppe mit ihren Schienen haben fortwährend das Bestreben, sich von einander zu entfernen. Der untere Rahmen 14 versucht, infolge seines Eigengewichtes nach unten zu gehen, welche Abwärtsbewe gung durch die im Maschinenständer be festigten Anschlagrollen 19 begrenzt wird, indem die am untern Rahmen 14 jedes Wa gens befestigten Platten 20 in der untersten Wagenstellung an diesen Rollen 19 anschla gen.
Der obere Rahmen 13 jeden Wagens ver sucht hingegen unter dem Einfluss der Schraubenfedern 21 nach oben zu entweichen. Diese Federn 21 sitzen in den hohlen obern Säulen 11 der Wagen. Sie stützen sich einer seits auf dem Boden dieser Säulen und ander seits auf den an den Rahmen 13 befestigten obern Platten 22 ab. Am obern Teil 23 des Maschinenständers sind Anschlagrollen 24 angebracht, an welche in der obersten Stel lung der Rahmen 13- die Platten 22 an schlagen.
Der Ständerteil 23 ist verstellbar, damit die Entfernung zwischen dem obern und untern Schienenbett der Dicke des zu för dernden Gutes angepasst werden kann. Die ser Teil 23 ruht darum auf Spindeln 25, deren untere Hälfte mit Gewinde versehen ist und in das Innengewinde eines am untern, nichtbeweglichen Maschinenständerteils 26 befestigten Sockels 27 eingeschraubt ist. Diese Spindeln 25 können mittels Kegel rädern von einem Handrad 28 angetrieben werden. Auf jeder Spindel sitzt ein Kegel rad 29. Die beiden linken Spindeln (Fig. 1) werden mittels der Kegelräder 30, die zusam men mit dem Handrad 28 auf der Welle 31 sitzen, angetrieben. Diese Welle 31 ist im obern Ständerteil 23 gelagert.
Zur Übertra gung der Bewegung des Handrades auf die rechten Spindeln 25 (Fig. 1) sind zwei, eben falls im Ständerteil 23 gelagerte Vorgelege- wellen 32 vorgesehen. Ihre Kegelräder 33 werden von den Kegelrädern 29 der linken Spindeln 25 angetrieben, und ihre Kegelräder 34 sind im Eingriff mit den Rädern 29 der rechten Spindeln 25 (Fig. 1). Im folgenden soll nun zuerst der Antrieb für die Vor- und Rückwärtsbewegung der Schienengruppen beschrieben werden.
Zur Erzeugung dieser Bewegung sitzen auf einer gemeinsamen Welle 35 zwei Paare von Kur venscheiben 36, 37. Die Welle 35 wird mit tels eines Wechselgetriebes 38 von einem Motor 39 angetrieben. Das eine Kurvenpaar 36 dient zur Hin- und Herbewegung des Wa gens 6 und das andere Paar 37 zur Bewegung des Wagens 5. An den Bolzen 40 für die mit den Kurvenscheiben 36 zusammenarbei tenden Rollen 41 sind gleichzeitig die Hebel 42 und 43 gelenkig befestigt. Die Hebel 42 sind in den Augen 44 des Mittelstückes 45 zwischen den Säulen 11 und 12 des Wagens 6 gelenkig gelagert.
Die Hebel 43 sind auf der Welle 46 sitzende Schwinghebel, die unter der Wirkung der Federn 47 stehen, welche einerseits an diesen Schwinghebeln und anderseits an einem festen Punkt der Maschine befestigt sind. Diese Federn 47 drücken die Rollen 41 ununterbrochen gegen die Kurvenscheiben 36. An den Bolzen 48 für die mit den Kurvenscheiben 37 zusammen arbeitenden Rollen 49 sind gleichzeitig die Hebel 50 und 51 gelenkig befestigt. Die ge kröpften Hebel 50 sind in ähnlicher Weise wie die Hebel 42 in Augen 52, aber jetzt des Wagens 5, gelagert.
Die Hebel 51 sind auf der Welle 46 sitzende Schwinghebel, die unter der Wirkung der Federn 53 stehen, welche in ähnlicher Weise wie die Federn 47 einerseits an diesen Schwinghebeln 51 und anderseits an einem festen Punkt der Ma schine befestigt sind. Diese Federn 53 drük- ken die Rollen 49 ununterbrochen gegen die Kurvenscheiben<B>37.</B> Es ist ohne weiteres klar, dass bei der Drehung der Welle 35 die Hebel 42 und 50 die Wagen 6 und 5 hin und her bewegen. Mit welchen Geschwindigkeiten dies ge schieht, wird später beschrieben.
Im folgenden soll nun der Mechanismus für die Vertikalbewegung der Schienen be schrieben werden. Wie schon erwähnt, haben die die Schienen der einzelnen Gruppen tra- genden obern und untern Tragrahmen 13 und 14 das Bestreben, sich voneinander zu ent fernen. Es müssen also für die Erzeugung der gewünschten Vertikalbewegung der Schie nen Mittel vorgesehen werden, die diesem Be streben gerade entgegenwirken. Im Ausfüh rungsbeispiel der Fig. 1, 2 und 3 sind zu die sem Zwecke an den obern und untern Trag rahmen 13 und 14 Klötze 54 befestigt welche, als Teil von Steuerflächen, geneigte Auffahrflächen 55, 56 für die Steuerrollen 57 besitzen.
Diese Rollen 57 sitzen auf im Maschinenständer gelagerten Schwinghebeln 58, die unter der Wirkung von Rückhol- federn 59 stehen, die diese Hebel 48 fort während gegen am Maschinenständer be festigte Anschläge 60 hin zu bewegen ver suchen. Es sei angenommen, der Wagen 6 fahre, in Fig. 2 gesehen, nach rechts. Die zu diesem Wagen gehörigen Schwinghebel 58 liegen unter dem Zug der Federn 59 an den Anschlägen 60 an.
Sobald nun bei der Rechtsbewegung des Wagens 6 die Auffahr flächen 55 mit den Rollen 57 in Berührung kommen, wird der obere Tragrahmen 13, entgegen der Wirkung der Federn 21 (Fig.2), nach unten und der untere Trag rahmen 14, entgegen der Wirkung seines Ei gengewichtes, nach oben gedrückt. Die obern und untern Schienen des Wagens 6 nähern sich einander. Die Neigung der Auffahr flächen 55 ist so gewählt, dass die Schienen sich vorn (links in Fig. 2) rascher einander nähern als hinten (rechts in Fig. 2). Hat nun der Wagen 6 seine Rechtsbewegung fer tig ausgeführt, so stehen seine Klötze 54, in Fig. 2 gesehen. rechts von den zugehörigen Rollen 57.
Beginnt nun die Linksbewegung des Wagens 6, so werden beim Anstossen der Auffahrflächen 56 an die Rollen 57 des Wa gens 6 die Hebel 58 entgegen der Wirkung der Federn 59 von den Anschlägen 60 weg geschwenkt. Im Augenblick aber, wo die äussere Linksstellung (Fig. 2) des Wagens 6 erreicht ist, schnellen die Schwinghebel 58 unter der Wirkung ihrer Rückholfedern 59 zurück in die in Fig. 2 für den Wagen 6 gezeigte Stellung. Die Art der Vor- und Rückwärtsbewe gung der beiden N@ragen 5 und 6 und damit der beiden Schienengruppen soll im folgenden an Hand der Fig. 2 besprochen werden. Die Welle 35 dreht im Gegenuhrzeigersinn (siehe Pfeil).
Wie aus der Stellung der Rollen 41 und 49 zu ihren Kurvenscheiben zu ersehen ist, befindet sich der Mragen 6 gerade in seinem linken Umkehrpunkt. während der )ragen 5 sich auf seiner Vorwärtsfahrt (nach rechts) mit konstanter Geschwindigkeit be findet. Aus der Stellung der Klötze 54 zu ihren Rollen 57 sieht man weiter, dass die Schienengruppe des Wagens 6 offen, die jenige des Wagens 5 dagegen geschlossen ist. Nun wird der Wagen 6, dessen Schienen sich bis jetzt nur vorn einander näherten, zuerst mit. grosser Geschwindigkeit seinen Weg nach rechts antreten, um einen von seinen Schie nen erfassten Furnierstreifen dem letzten der vom Wagen 5 langsamer vorwärts bewegten Streifen zu nähern.
Da die rascher bewegten Schienen des "##@Ta.gens 6 nur vorn einander genähert sind, schleifen sie nicht auf dein vom Wagen 5 langsamer vorwärts bewegten Gut. Diese grosse Geschwindigkeit bleibt er halten, bis die Rollen 41 die Kurvenscheiben 36 im Punkte b berühren, weil die Kurven dieser Scheiben von a bis ungefähr nach b steil ansteigen. In dieser Periode schliesst sich die auf dem ZAragen 6 montierte Schie nengruppe, weil die Auffahrflächen 55 auf die Rollen 57 auffahren. Von b an bewegt sich. der Wagen 6 mit langsamerer Förder- geschwindigkeit,weil die Kurven der Schei ben 36 nur noch langsam ansteigen.
Während der raschen Bewegung des Wagens 6 ent sprechend clean Kurvenbogen<I>(ab)</I> hat sich der Wagen 5 mit langsamer Fördergeschwindig- keit entsprechend der Kurve AB der Schei ben 37 vorwärts bewegt.
Zwischen den Punk ten b, c und L'. C bewegen sich nun beide Schienengruppen mit gleicher Geschwindig keit vorwärts. Während sich der Wagen 6 von c weiter mit langsamer Geschwindigkeit und geschlossener Schienengruppe vorwärts bewegt, fährt der Wagen 5 vom Punkte C weg, unter der Wirkung der Federn 53, mit grosser Geschwindigkeit in seine linke Um kehrlage, die dem Punkte D auf den Kur venscheiben 37 entspricht.
Kurz vor dem Punkte C, also in den letzten Augenblicken der Rechtsbewegung des Wagens 5, sind die Auffahrflächen 56 der Klötze 54 von den Rollen 57 abgelaufen und die Schienengruppe des Wagens 5 hat sich damit schon vor der rechten Umkehrlage geöffnet. Von den Punk ten<I>D, d</I> an wiederholt sich nun das gleiche Spiel wie von den Punkten<I>a, A,</I> nur sind die Rollen jetzt vertauscht: Von D bis E be wegt sich jetzt der Wagen 5 mit grosser Ge schwindigkeit nach rechts, während sich seine Schienengruppe schliesst.
Von E bis F und e bis f laufen dann beide Sclüenengruppen zu sammen mit langsamer Fördergeschwindig- keit und geschlossenen Schienengruppen vor wärts (das heisst nach rechts), bis kurz vor f die Schienengruppe des Wagens 6 sich öffnet und der Wagen 6 nach f unter der Wirkung der Federn 47 rasch nach links fährt.
Durch entsprechende Wahl der Neigung der Auffahrflächen 55 und 56 kann man die Drücke der Schienen während der verschie denen Perioden ihrer Vorwärtsbewegung nach Zweckmässigkeit gegeneinander ab stimmen.
Im weiteren Aushlirungsbeispiel, das in den Fig. 4, 5 und 6 dargestellt ist, wird die Vertikalbewegung durch andere Mittel als im ersten Beispiel ausgeführt, während alles andere unverändert bleibt. Gleich bleibende Teile sind mit gleichen Zahlen be zeichnet, wie in den Fig. 1 bis 3.
An Stelle der auf den Schwinghebeln 58 gelagerten Rollen 57, die auf geneigte Auf fahrflächen 55, 56 (Fix. 2) auffahren, treten jetzt exzentrisch gelagerte Steuerrollen 63, die mit horizontalen Flächen 64 der an den Tragrahmen 13, 14 der Wagen 5, 6 befestig ten Klötze 65 zusammenarbeiten. Diese Steuer rollen 63 sitzen auf den Egzenterzapfen 66, die ihrerseits mittels Kugellagern 67 im Ma schinenständer gelagert sind. Um die Trag rahmen 13, 14 vertikal zu bewegen, werden die Exzenterzapfen 66 gedreht, worauf die Steuerrollen 63 die Schienengruppen ent- weder schliessen oder öffnen, indem sie ent weder die Tragrahmen 13, 14 gegeneinander bewegen oder ihnen gestatten, sich vonein ander zu entfernen.
Die Egzenterzapfen 66 werden mittels Kurvenscheiben 68, 69 ver dreht. Zu diesem Zwecke sitzen auf den Ex zenterzapfen 66 fest die Hebel 70. Diese Hebel sind vermittels Stangen 71, 72, 73, 74, 75, 76,<B>77,</B> 78 mit den mittels der Wellen 79 schwingbar gelagerten Hebeln 80 verbun den. Diese Hebel tragen Rollen 81, die mit den Kurvenscheiben 68, 69 zusammenarbei ten.
Federn, welche die Rollen 81 fortwäh rend an die Kurvenscheiben anpressen, kön nen hier weggelassen werden, denn bei den obern Tragrahmen 13 sind die Exzenterzap- fen 66 gegenüber ihrer Lagerung fortwäh rend so gestellt, dass der durch die Federn 21 (Fix. 3) nach oben ausgeübte Druck von den Klötzen 65 immer so auf die Steuer rollen 63 wirkt, dass die Rollen 81 immer an die Scheiben 68 angepresst bleiben. Ebenso sind die Exzenterzapfen für die untern Trag rahmen 14 immer so gestellt, dass das Eigen gewicht der Rahmen 14, in entsprechender Weise wie bei den obern, dafür sorgt, dass die Rollen 81 immer an die Scheiben 69 an gepresst bleiben.
Im weiteren können auch die im ersten Beispiel vorhandenen Anschlag rollen 19, 24 in Wegfall kommen, da die Steuerrollen 63 nun deren Aufgabe über nehmen. Die Kurvenscheiben 69 für die un tern Tragrahmen 14 sitzen auf der Welle 35 der Kurvenscheiben 36, 37 für die Vor- und Rückwärtsbewegung. Es können deren zwei oder mehr sein. Die Kurvenscheiben 68 für die obern Tragrahmen 13 sitzen auf einer zur Welle 35 parallelen Welle 82, welche von der untern Welle 35 mittels des in Fig. 6 gezeigten Kegelradgetriebes angetrie ben wird.
Von einem Kegelrad 83 wird die Bewegung der Welle 35 mittels der Kegel räder 84 einer Vertikalwelle 85 auf das Ke gelrad 86 der Welle 82 übertragen. Von den Kurvenscheiben 68 auf der Welle 82 können zwei oder mehr vorhanden sein.
Die obern Schienen haben an ihrem vor- dern Ende schmale Leisten 62. Beim Ein- führen des zu verleimenden Gutes vom Be dienungstisch 61 (Fig. 2) her wird es durch die am Beginn ihrer Rechtsbewegung sich rascher bewegenden Leisten 62 und die die sen egenüberliegenden untern Schienen er- in fasst" und zwischen die beiden Schienenbette eingeführt.
Es wäre auch möglich. nur die obern Schienen vertikal zu bewegen.
Wie Fig. 3 zeigt, sind die Schienen zwecks Aufnahme eines Heizmediums hohl ausgebildet.