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Fugenleimmaschine Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Fugenleimmaschine, ausgebildet als fördernde Flachpresse, in welcher zwei aus parallel nebeneinander angeordneten und abwechselnd in Längsrichtung hin und her verschiebbaren sowie abwechselnd heb-und senkbaren Förderschienen bestehende Betten vorgesehen sind, deren Schienen einander paarweise gegenüberstehen und so zusammenarbeiten, dass jedes Paar periodisch fördernd und auch gleichzeitig auf das dazwischenliegende Gut pressend einwirkt, um danach unter Freigabe des Gutes in die Ausgangsstellung zurückzukehren.
Die erfindungsgemässe Fugenleimmaschine ist dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmittel der Schienen so ausgebildet sind, dass sich die Schienen zuerst mit ihren der Beschickungsseite zugewandten Enden einander nähern, um ein Werkstück zu fassen, in dieser Lage zuerst eine schnellere Vorwärtsbewegung ausführen, um darauf langsamer vorwärts zu gehen und sich zwecks Ausübung einer Presswirkung über ihre ganze Länge an das Gut anzulegen.
Die bisher gebrauchten Fugenleimmaschinen hatten unbewegliche Presselemente, zwischen welchen z. B. beim Verleimen von Furnierstreifen die aneinanderzuleimenden Furnierstreifen hindurchbewegt wurden. Diese Bewegung wurde den Streifen durch die am Anfang der Maschine aufgestellten Einlaufwalzen mitgeteilt. Das ganze in der Presse sich befindende Band von Furnierstreifen wurde also von den Einlaufwalzen durch die Presse hindurchgestossen. Das hatte mannigfache Nachteile, die viel Ausschussware im Gefolge hatten. Einmal kam es durch das Vorsichherschieben der Furnierstreifen durch die Einlaufwalzen häufig vor, dass diese Streifen zwischen den Einlaufwalzen und den bremsenden Presselementen sich warfen und zerbrochen wurden.
Die Erfahrung hat ferner gezeigt, dass dadurch, dass sich die zwischen den Presselementen sich befindenden Furnierstreifen gegenüber diesen Elementen bewegen, sie sich gegeneinander verschoben, sobald ihre zu verleimenden Seiten nicht genau senkrecht zur FCrderrichtung lagen. Dadurch wurde das Abbinden des Leimes in den Fugen beeinträchtigt. Dies tritt auch beim Verleimen von Brettern auf. Das Verschieben in den Fugen war daher besonders dann sehr stark, wenn man die zu verleimenden Bretter oder Streifen nicht sorgfältig gleichzeitig längs der ganzen zu verleimenden Seite in die Einlaufv alzen einführte oder wenn diese Bretter oder Streifen zueinander nicht parallele, zu verleimende Kanten hatten.
Durch die vorliegende Erfindung werden alle obgenannten Nachteile behoben. Einlaufwalzen fallen weg. Die zu verleimenden Teile, z. B.
Furnierstreifen oder Bretter, werden nicht mehr gestossen, sondern sie werden von den sich bewegenden Schienen mitgenommen. Einmal an die vorangehenden Teile angeschlossen, bewegt sich der eingeführte Teil nicht mehr gegenüber den ihn haltenden Schienen. Eine Beeinträchtigung des Abbindens durch Verschiebungen in den Fugen tritt also nicht mehr auf. Eingehende
Versuche haben gezeigt, dass es ganz gleichgültig ist, welche FlÅachenforrn die zu verleimenden Teile haben oder wie sie in die Maschine eingeführt werden, ob schief oder senkrecht zur Bewegungs- richtung, das verleimte Gut tritt ausnahmslos in einwandfrei abgebundenem Zustande aus der
Maschine aus.
Ein Werfen und damit Brechen von dünnem Leimgut (Furnierstreifen) ist aus- geschlossen, da die zu verleimenden Teile von den Schienen selbst in die Maschine hinein- gezogen werden und so ohne Unterbrechung bis zum Austritt aus der Maschine über ihre ganze
Fläche gehalten sind.
Durch die Wahl besonderer Mittel zur Vertikal- bewegung der Schienen kann der Druck dieser
Schienen auf das Gut während der Vorwärts- bewegung der Schienen geändert und den einzelnen Geschwindigkeitsperioden der Vor- wärtsbewegung angepasst werden. Auf diese
Weise wird es möglich, jeder Partie des zu leimenden Gutes in jedem Moment seiner
Förderbewegung die günstigste Behandlung zuteil werden zu lassen.
Beiliegende Zeichnung zeigt zwei beispiels- weise Ausführungsformen des Erfindungsgegen- standes. Es ist Fig. 1 ein Grundriss der ersten Ausführungsform, Fig. 2 ein Längsschnitt nach der Linie II-II der Fig. 3, Fig. 3 ein Quer- schnitt nach der Linie ICI-ICI der Fig. l
Fig. 4 ein der Fig. 2 entsprechender Längs- schnitt, aber für die zweite Ausführungsform,
Fig. 5 ein Teil eines der Fig. 3 entsprechender
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Querschnittes für die zweite Ausführungsform, Fig. 6 ein Teil eines Querschnittes, ein Detail der zweiten Ausführungsform zeigend.
Die in der Zeichnung dargestellten Maschinen haben zwei Schienengruppen. Die eine besteht aus den oberen und unteren Schienen 1 bzw. 2 und die andere aus den oberen und unteren Schienen 3 bzw. 4. Die oberen und unteren Schienen jeder Gruppe sind auf längsbeweglichen Wagen 5 und 6 angeordnet, welche Wagen je mit vier Laufrollen 7 und 8 versehen sind, welche in Schienen 9 und 10 des Maschinenständers laufen. Die linken Laufrollen (Fig. 3) beider Wagen sind profilierte Rollen und laufen in den entsprechend profilierten Schienen 10, während die rechten Laufrollen zylindrische Laufflächen haben und auf den flachen Schienen 9 rollen. Jeder der beiden Wagen hat vier obere und untere Säulen 11 und 12. In diesen oberen und unteren Säulen jedes Wagens sind die oberen und unteren Tragrahmen 13 und 14 mittels der Gleitführungen 16 und 17 vertikal verschiebbar gelagert.
An diesen Tragrahmen sind die oberen und unteren Schienen 1, 3 bzw. 2,4 befestigt. Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch den Wagen 6 der Schienengruppe 3,4. An dem in Fig. 3 sichtbaren oberen Tragrahmen 13 sind die Schienen 3 mittels der Federn 15 mit Schrauben 18 nachgiebig befestigt, während die unteren Schienen 4 starr am unteren Rahmen 14 angebracht sind. Die oberen und unteren Tragrahmen jeder Gruppe mit ihren Schienen haben fortwährend das'Bestreben, sich voneinander zu entfernen. Der untere Rahmen 14 versucht, infolge seines Eigengewichtes nach unten zu gehen, welche Abwärtsbewegung durch die im Maschinenständer befestigten Anschlagrollen 19 begrenzt wird, in dem die am unteren Rahmen 14 jedes Wagens befestigten Platten 20 in der untersten Wagenstellung an diesen Rollen 19 anschlagen.
Der obere Rahmen 13 jedes Wagens versucht hingegen, unter dem Einfluss der Schraubenfedern 21 nach oben zu entweichen.
Diese Federn 21 sitzen in den hohlen oberen Saulen 11 der Wagen. Sie stützen sich einerseits auf dem Boden dieser Säulen und anderseits auf den an den Rahmen 13 befestigten oberen Platten 22 ab. Am oberen Teil 23 des Maschinenständers sind Anschlagrollen 24 angebracht, an welche in der obersten Stellung der Rahmen 13 die Platten 22 anschlagen.
Der Ständerteil 23 ist verstellbar, damit die Entfernung zwischen dem oberen und unteren Schienenbett der Dicke des zu fördernden Gutes angepasst werden kann. Dieser Teil 23 ruht darum auf Spindeln 25, deren untere Hälfte mit Gewinde versehen ist und in das Innengewinde eines am unteren, nichtbeweglichen Maschinenständerteils 26 befestigten Sockels 27 angeschraubt ist. Diese Spindeln 25 können mittels Kegelrädern von einem Handrad 28 angetrieben werden. Auf jeder Spindel sitzt ein Kegelrad 29. Die beiden linken Spindeln (Fig H werden mittels der Kegelräder 3C, die zusammen mit dem Handrad 28 auf der Welle 31 sitzen, angetrieben. Diese Welle 31 ist im oberen Ständerteil 23 gelagert.
Zur Übertragung der Bewegung des Handrades auf die rechten Spindeln 25 (Fig. 1) sind zwei, ebenfalls im Ständerteil 23 gelagerte Vorgelegewellen 32 vorgesehen. Ihre Kegelräder 33 werden von den Kegelrädern 29 der linken Spindeln 25 angetrieben, und ihre Kegelräder 34 sind im Eingriff mit den Rädern 29 der rechten Spindeln 25 (Fig. 1).
Im folgenden soll nun zuerst der Antrieb für die Vor-und Rückwärtsbewegung der Schienengruppen beschrieben werden. Zur Erzeugung dieser Bewegung sitzen auf einer gemeinsamen Welle 35 zwei Paare von Kurvenscheiben 36, 37. Die Welle 35 wird mittels eines Wechselgetriebes 38 von einem Motor 39 angetrieben. Das eine Kurvenpaar 36 dient zur Hin-und Herbewegung des Wagens 6 und das andere Paar 37 zur Bewegung des Wagens 5. An den Bolzen 40 für die mit den Kurvenscheiben 36 zusammenarbeitenden Rollen 41 sind gleichzeitig die Hebel 42 und 43 gelenkig befestigt. Die Hebel 42 sind in den Augen 44 des Mittelstückes 45 zwischen den Säulen 11 und 12 des Wagens 6 gelenkig gelagert.
Die Hebel 43 sind auf der Welle 46 sitzende Schwinghebel, die unter der Wirkung der Federn 47 stehen, welche einerseits an diesen Schwinghebeln und anderseits an einem festen Pkt der Maschine befestigt sind. Diese Federn 47 drücken die Rollen 41 ununterbrochen gegen die Kurvenscheiben 36. An den Bolzen 48 für die mit den Kurvenscheiben 37 zusammenarbeitenden Rollen 49 sind gleichzeitig die Hebel 50 und 51 gelenkig befestigt. Die gekröpften Hebel 50 sind in ähnlicher Weise wie die Hebel 42 in Augen 52, aber jetzt des Wagens 5, gelagert.
Die Hebel 51 sind auf der Welle 46 sitzende Schwinghebel, die unter der Wirkung der Federn 53 stehen, welche in ähnlicher Weise wie die Federn 47 einerseits an diesen Schwinghebeln 51 und anderseits an einem festen Punkt der Maschine befestigt sind. Diese Federn 53 drücken die Rollen 49 ununterbrochen gegen die Kurvenscheiben 37.
Es ist ohne weiteres klar, dass bei der Drehung der Welle 35 die Hebel 42 und 50 die Wagen 6 und 5 hin-und herbewegen. Mit welchen Geschwindigkeiten dies geschieht, wird später beschrieben.
Im folgenden soll nun der Mechanismus für die Vertikalbewegung der Schienen beschrieben werden. Wie schon erwähnt, haben die die Schienen der einzelnen Gruppen tragenden oberen und unteren Tragrahmen 13 und 14 das Bestreben, sich voneinander zu entfernen.
Es müssen also für die Erzeugung der gewünschten Vertikalbewegung der Schienen Mittel vorgesehen werden, die diesem Bestreben gerade entgegenwirken. Im Ausführungsbeispiel der
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Klötze 54 befestigt, welche, als Teil von Steuerflächen, geneigte Auflaufflächen 55, 56 für die Steuerrollen 57 besitzen. Diese Rollen 57 sitzen auf im Maschinenständer gelagerten Schwinghebeln 58, die unter der Wirkung von Rückholfedern 59 stehen, die diese Hebel 48 fortwährend gegen am Maschinenständer befestigte Anschläge 60 hin zu bewegen versuchen. Es sei angenommen, der Wagen 6 fahre, in Fig. 2 gesehen, nach'rechts. Die zu diesem Wagen gehörigen Schwinghebel 58 liegen unter dem Zug der Federn 59 an den Anschlägen 60 an.
Sobald nun bei der Rechtsbewegung des Wagens 6 die Auflaufflächen 55 mit den Rollen 57 in Berührung kommen, wird der obere Tragrahmen 13 entgegen der Wirkung der Federn 21 (Fig. 2) nach unten und der untere Tragrahmen 14 entgegen der Wirkung seines Eigengewichtes nach oben gedrückt. Die oberen und unteren Schienen des Wagens 6 nähern sich einander. Die Neigung der Auflaufflächen 55 ist so gewählt, dass die Schienen sich vom (links in Fig. 2) rascher einander nähern als hinten (rechts in Fig. 2). Hat nun der Wagen 6 seine Rechtsbewegung fertig ausgeführt, so stehen seine Klötze 54, in Fig. 2 gesehen, rechts von den zugehörigen Rollen 57.
Beginnt nun die Linksbewegung des Wagens 6, so werden beim Anstossen der Auflaufflächen 56 an die Rollen 57 des Wagens 6 die Hebel 58 entgegen der Wirkung der Federn 59 von den
Anschlägen 60 weggeschwenkt. Im Augenblick aber, wo die äussere Linksstellung (Fig. 2) des
Wagens 6 erreicht ist, schnellen die Schwing- hebel 58 unter der Wirkung ihrer Rückhol- federn 59 zurück in die in Fig. 2 für den Wagen 6 gezeigte Stellung.
Die Art der Vor-und Rückwärtsbewegung der beiden Wagen 5 und 6 und damit der beiden
Schienengruppen soll im folgenden an Hand der Fig. 2 besprochen werden. Die Welle 35 dreht im Gegenuhrzeigersinn (s. Pfeil). Wie aus der Stellung der Rollen 41 und 49 zu ihren
Kurvenscheiben zu ersehen ist, befindet sich der Wagen 6 gerade in seinem linken Umkehr- punkt, während der Wagen 5 sich auf seiner
Vorwärtsfahrt (nach rechts) mit konstanter
Geschwindigkeit befindet. Aus der Stellung der Klötze 54 zu ihren Rollen 57 sieht man weiter, dass die Schienengruppe des Wagens 6 offen, diejenige des Wagens 5 dagegen ge- schlossen ist.
Nun wird der Wagen 6, dessen
Schienen sich bis jetzt nur vorn einander näherten, zuerst mit grosser Geschwindigkeit seinen Weg nach rechts antreten, um einen von seinen
Schienen erfassten Furnierstreifen dem letzten der vom Wagen 5 langsamer vorwärts bewegten
Streifen zu nähern. Da die rascher bewegten
Schienen des Wagens 6 nur vom einander go-nähert sind, schleifen sie nicht auf dem vom
Wagen 5 langsamer vorwärts bewegten Gut.
Diese grosse Geschwindigkeit bleibt erhalten, bis die Rollen 41 die Kurvenscheiben 36 im
Punkte b berühren, weil die Kurven dieser Scheiben von a bis ungefähr nach b steil ansteigen. In dieser Periode schliesst sich die auf dem Wagen 6 montierte Schienengruppe, weil die Auflaufflächen 55 auf die Rollen 57 auflaufen. Von b an bewegt sich der Wagen 6 mit langsamerer Fördergeschwindigkeit, weil die Kurven der Scheiben 36 nur noch langsam ansteigen. Während der raschen Bewegung des Wagens 6 entsprechend dem Kurvenbogen (ab) hat sich der Wagen 5 mit langsamer Fördergeschwindigkeit entsprechend der Kurve AB der Scheiben 37 vorwärts bewegt. Zwischen den Punkten b, c und B, C bewegen sich nun beide Schienengruppen mit gleicher Geschwindigkeit vorwärts.
Während sich der Wagen 6 von c weiter mit langsamer Geschwindigkeit und geschlossener Schienengruppe vorwärts bewegt, fährt der Wagen 5 vom Punkte C vveg, unter der Wirkung der Federn 53, mit grosser Geschwindigkeit in seine linke Umkehrlage, die dem Punkte D auf den Kurvenscheiben 37 entspricht. Kurz vor dem Punkte C, also in den letzten Augenblicken der Rechtsbewegung des Wagens 5, sind die Auffahrflächen 56 der Klötze 54 von den Rollen 57 abgelaufen und die
Schienengruppe des Wagens 5 hat sich damit schon vor der rechten Umkehrlage geöffnet.
Von den Punkten D, d an wiederholt sich nun das gleiche Spiel wie von den Punkten a, A, nur sind die Rollen jetzt vertauscht : Von D bis E bewegt sich jetzt der Wagen 5 mit grosser Ge- schwindigkeit nach rechts, während sich seine
Schienengruppe schliesst. Von E bis F und e bis f laufen dann beide Schienengruppen zusammen mit langsamer Fördergeschwindigkeit und ge- schlossenen Schienengruppen vorwärts (d. h. nach rechts), bis kurz vor f die Schienengruppe des Wagens 6 sich öffnet und der Wagen 6 nach f unter der Wirkung der Federn 47 rasch nach links fährt.
Durch entsprechende Wahl der Neigung der
Auffahrflächen 55 und 56 kann man die Drücke der Schienen während der verschiedenen Perioden ihrer Vorwärtsbewegung nach Zweckmässigkeit gegeneinander abstimmen.
Im weiteren Ausführungsbeispiel, das in den
Fig. 4,5 und 6 dargestellt ist, wird die Vertikal- bewegung durch andere Mittel als im ersten
Beispiel ausgeführt, während alles andere unver- ändert bleibt. Gleichbleibende Teile sind mit gleichen Zahlen bezeichnet wie in den Fig. 1-3.
An Stelle der auf den Schwinghebeln 58 gelagerten Rollen 57, die auf geneigte Auffahr- flächen 55, 56 (Fig. 2) auffahren, treten jetzt exzentrisch gelagerte Steuerrollen 63, die mit horizontalen Flächen 64 der an den Trag- rahmen 13, 14 der Wagen 5, 6befestigten Klötze 65 zusammenarbeiten. Diese Steuerrollen 63 sitzen auf den Exzenterzapfen 66, die ihrerseits mittels
Kugellagern 67 im Maschinenständer gelagert sind. Um die Tragrahmen 13, 14 vertikal zu bewegen, werden die Exzenterzapfen 66 gedreht, worauf die Steuerrollen 63 die Schienengruppen entweder schliessen oder öffnen, in dem sie ent-
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weder die Tragrahmen 13, 14 gegeneinander bewegen oder ihnen gestatten, sich voneinander zu entfernen.
Die Exzenterzapfen 66 werden mittels Kurvenscheiben 68, 69 verdreht. Zu diesem Zwecke sitzen auf den Exzenterzapfen 66 fest die Hebel 70. Diese Hebel sind vermittels
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mittels der Wellen 79 schwingbar gelagerten Hebeln 80 verbunden. Diese Hebel tragen Rollen 81, die mit den Kurvenscheiben 68, 69 zusammenarbeiten. Federn, welche die Rollen 81 fortwährend an die Kurvenscheiben anpressen, können hier weggelassen werden, denn bei den oberen Tragrahmen 13 sind die Exzenterzapfen 66 gegenüber ihrer Lagerung fortwährend so gestellt, dass der durch die Federn 21 (Fig. 3) nach oben ausgeübte Druck von den Klössen t. ? immer so auf die Steuerrollen 63 wirkt, dass die Rollen 81 immer an die Scheiben 68 angepresst bleiben.
Ebenso sind die Exzenterzapfen für die unteren Tragrahmen 14 immer so gestellt, dass das Eigengewicht der Rahmen 14, in entsprechender Weise wie bei den oberen, dafür sorgt, dass die Rollen 81 immer an die Scheiben 69 angepresst bleiben. Im weiteren können auch die im ersten Beispiel vorhandenen Anschlagrollen 19, 24 in Wegfall kommen, da die Steuerrollen 63 nun deren Aufgabe übernehmen.
Die Kurvenscheiben 69 für die unteren Tragrahmen 14 sitzen auf der Welle 35 der Kurvenscheiben 36, 37 für die Vor-und Rückwärtsbewegung. Es können deren zwei oder mehr sein. Die Kurvenscheiben 68 für die oberen Tragrahmen 13 sitzen auf einer zur Welle 35 parallelen Welle 82, welche von der unteren Welle 35 mittels des in Fig. 6 gezeigten Kegelradgetriebes angetrieben wird. Von einem Kegelrad 83 wird die Bewegung der Welle 35 mittels der Kegelräder 84 einer Vertikalwelle 85 auf , das Kegelrad 86 der Welle 82 übertragen. Von den Kurvenscheiben 68 auf der Welle 82 können zwei oder mehr vorhanden sein.
Die oberen Schienen haben an ihrem vorderen
Ende schmale Leisten'62. Beim Einführen des zu verleimenden Gutes vom Bedienungs- tisch 61 (Fig. 2) her wird es durch die am Beginn ihrer Rechtsbewegung sich rascher bewegenden
Leisten 62 und die diesen gegenüberliegenden unteren Schienen erfasst und zwischen die beiden
Schienenbetten eingeführt.
Es wäre auch möglich, nur die oberen Schienen vertikal zu bewegen.
Wie Fig. 3 zeigt, sind die Schienen zwecks
Aufnahme eines Heizmediums hohl ausgebildet.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Fugenleimmaschine, ausgebildet als fördernde
Flachpresse, in welcher zwei aus parallel neben- einander angeordnete) und abwechselnd in Längs- richtung hin und her verschiebbaren sowie abwechselnd heb-und senkbaren Förderschienen bestehende Betten vorgesehen sind, deren
Schienen einander paarweise gegenüberstehen und so zusammenarbeiten, dass jedes Paar periodisch fördernd und auch gleichzeitig auf das dazwischenliegende Gut pressend einwirkt, um danach unter Freigabe des Gutes in die Ausgangsstellung zurückzukehren, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmittel der Schienen so ausgebildet sind, dass sich die Schienen zuerst mit ihren der Beschickungsseite zugewandten Enden einander nähern, um ein Werkstück zu fassen, in dieser Lage zuerst eine schnellere Vorwärtsbewegung ausführen,
um darauf lastsamer vorwärts zu gehen und sich zwecks Aus- übung einer Presswirkung über ihre ganze Länge an das Gut anzulegen.