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Bergstütze für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine
Bergstütze für Kraftfahrzeuge mit einem einen Bestandteil einer Sperrvorrichtung
bildenden, in axialer Richtung in eine ein- bzw. ausgeschaltete Stellung verschiebbaren
sowie mit einer äußeren Schraubverzahnung versehenen Gleitring, der durch eine Verdrehung
der Antriebswelle des Schaltgetriebes verschiebbar ist und der bei Einleitung einer
Rückwärtsfahrt in Verbindung mit dem Rückwärtsganggetriebe selbsttätig in die ausgeschaltete
Stellung verschoben bzw. in dieser Stellung gehalten wird.
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Es sind bereits Bergstützen bekannt, bei denen die zur Einschaltung
des Rückwärtsganges erforderliche Längsverschiebung eines Getriebezahnrades zur
Lösung der Bergstütze ausgenutzt wird. Um eine Rückwärtsbewegung des am Hang stehenden
Fahrzeuges zu ermöglichen, ist es hierbei notwendig, mit dem Gangschalthebel den
Rückwärtsgang einzuschalten. Diese scheinbar einfache Handhabung hat sich jedoch
in der Praxis oftmals als nicht durchführbar erwiesen, da die fest im Eingriff befindliche
Bergstütze der Einschaltung des Rückwärtsganges einen erheblichen Widerstand entgegensetzt,
wobei unter Umständen sogar eine Beschädigung der Gangschalteinrichtung bzw. des
Getriebes erfolgen kann. Weiterhin ist vorgeschlagen worden, die Lösung der Bergstütze
durch Betätigung einer Fußbremse oder einer Handbremse
oder eines
besonderen Hebels durchzuführen. Diese Vorschläge bringen insofern eine Verbesserung,
als eine Beschädigung des Getriebes nicht mehr auftreten kann. Dagegen ist auch
bei diesen Einrichtungen die Anwendung einer erheblichen Kraft zum Lösen der Bergstütze
notwendig.
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Die Erfindung vermeidet diese Nachteile und schafft eine Einrichtung,
mit der ohne größeren Kraftaufwand lediglich durch Einschalten des Rückwärtsganges
gegen den üblichen, nicht zusätzlich erhöhten Widerstand des Getriebes eine Lösung
der Bergstütze erfolgen kann. Die Erfindung ist im wesentlichen darin zu sehen,
daß der Gleitring der Sperrvorrichtung zugleich Bestandteil der Rückwärtsgangeinrichtung
des Schaltgetriebes ist und bei eingeschaltetem Rückwärtsgang über die Schraubverzahnung
zugleich zur Einleitung der Rückwärtsdrehung in die Abtriebswelle und damit gegebenenfalls
zu seiner eigenen Verschiebung in die ausgeschaltete Stellung ausschließlich durch
Motorkraft dient.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin,
daß der Gleitring mittels seiner äußeren Schraubverzahnung in einer in axialer Richtung
festgehaltenen und in Umfangsrichtung gegen einen Widerstand vierdrehbaren, mit
einer entsprechenden inneren Schraübverzahnung versehenen Schaltmuffe geführt ist,
die ebenfalls Bestandteil der Rückwärtsgangeinrichtung des Schaltgetriebes ist und
durch die Gangschalteinrichtung zur Einschaltung des Rückwärtsganges von Hand mit
einem Rückwärtsgang-Zahnrad kuppelbar ist, das zur Einleitung der Rückwärtsdrehung
in die Abtriebswelle über die Schaltmuffe und den Gleitring und damit gegebenenfalls
zur Verschiebung des Gleitringes in die ausgeschaltete Stellung ausschließlich durch
Motorkraft dient.
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In Anwendung der Erfindung kann die Bergstütze bei einem am Hang stehenden
Fahrzeug ohne die Notwendigkeit eines Anfahrens in Vorwärtsrichtung mittels der
Motorkraft lediglich dadurch gelöst werden, daß der Rückwärtsgang eingeschaltet
und die Kupplung der Abtriebswelle mit dem laufenden Motor vorgenommen wird. Hierfür
ist die in einer Schaltgabel gehaltene Schaltmuffe zweckmäßig mit einem Rückwärtsgang-Zahnrad
des Schaltgetriebes kuppelbar, wodurch einerseits die Abtriebswelle des Schaltgetriebes
bei einer Rückwärtsfahrt gedreht und andererseits der Gleitring axial verschoben
und damit das Klinkenrad ausgerückt wird.
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Die jeweilige Längsverschiebung des Klinkenrades kann vorteilhaft
dadurch gewährleistet werden, daß die Schaltmuffe über ein weiteres, gegebenenfalls
mit ihr gegen einen mehr oder weniger großen Widerstand vierdrehbar verbundenes
und z. B. als Hülse ausgebildetes Teil und über einen dieses Teil nahezu umschließenden
Reibring gegenüber einem festen Anschlag am Gehäuse abgebremst ist. Damit der Reibring
während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges möglichst wenig abgenutzt werden kann,
ist dabei der Reibring mit seinem bei Vorwärtsdrehung der Abtriebswelle in Drehrichtung
vorn befindlichen Ende am Gehäuse festgelegt, während sein anderes Ende nachgiebig
federnd an der Hülse anliegt.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Rückwärtsgang-Zahnrad
auf der Abtriebswelle in bezug auf die Schaltmuffe dem Klinkenrad gegenüberliegend
gelagert, wobei die Schaltmuffe zur Einschaltung des Rückwärtsganges mittels der
Schaltgabel gegen das Rückwärtsgang-Zahnrad bewegt und. mit diesem über die Kupplungseinrichtung
gekuppelt wird. Die Kupplungseinrichtung besteht besonders vorteilhaft aus einer
mit Teilen des Rückwärtsgang-Zahnrades kuppelbaren Schlingbandfeder, die sich an
der Schaltmuffe befindet. Dabei ist im einzelnen das Rückwärtsgang-Zahnrad nach
der Schaltmuffe hin zweckmäßig konisch abfallend ausgebildet und die Schaltmuffe
nach dem Rückwärtsgang-Zahnrad hin mit der an ihr im wesentlichen unverdrehbar,
jedoch in axialer Richtung in ihren einzelnen Windungen nachgiebig gehaltenen Schlingbandfeder
versehen, die bei einer Verschiebung der Schaltmuffe gegen das Rückwärtsgang-Zahnrad
mit einer inneren, entsprechend konisch ausgebildeten Anlagefläche an dem Konus
des Rückwärtsgang-Zahnrades anliegt und dabei selbsttätig die Kupplung der beiden
Teile vornimmt.
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Einzelheiten und weitere Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind
der nachstehenden Beschreibung zu entnehmen, in der der Gegenstand der Erfindung
in einem Ausführungsbeispiel an Hand von Zeichnungen veranschaulicht ist. Es zeigt
Fig. I ein Kraftfahrzeug-Schaltgetriebe in einem die erfindungsgemäße Bergstütze
zeigenden Teillängsschnitt (die Bergstütze befindet sich außer Eingriff), Fig. 2
einen Querschnitt durch das Getriebe gemäß Fig. I nach der Linie II-II der Fig.
I (Teile des Getriebes sind zur besseren Sichtbarmachung der Konstruktion der Bergstütze
weggelassen, und eine Sperrklinke der Bergstütze befindet sich in Eingriffsstellung),
Fig. 3 einen Teillängsschnitt durch das Getriebe nach der Linie III-III der Fig.
2 (die Bergstütze befindet sich außer Eingriff), Fig. 4 einen Querschnitt durch
das Getriebe nach der Linie IV-IV der Fig. 3 (die Sperrklinke befindet sich in Eingriffsstellung).
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An seinem rückwärtigen, nach einer üblichen Kardanwelle I zu gelegenen
Ende besitzt ein übliches Kraftfahrzeug-Schaltgetriebe 2 ein eine Bergstütze in
sich aufnehmendes zusätzliches Gehäuse 3, in welchem im wesentlichen eine mit der
Kardanwelle I in üblicher Weise gelenkig gekuppelte Abtriebswelle 4 mittels zweier
Wälzlager 5, 6 gelagert ist. Auf -der Abtriebswelle 4 ist innerhalb des Gehäuses
3 an der nach der Kardanwelle i zu gelegenen Seite ein mit dieser verdrehbarcs und
zugleich auf ihr mittels einer Keilverzahnung 7 axial verschiebbares. Klinkenrad
8 gelagert, mit dem auf der dem Schaltgetriebe :2 zu gelegenen Seite ein auf -der
Abtriebswelle 4 in derselben Weise ebenfalls axial verschiebbarer,- jedoch unverdrehbarer
Gleitring
9 fest verbunden ist. Dieser Gleitring 9 weist an seinem
äußeren Umfang eine gegenüber der Achsrichtung der Abtriebswelle, in Richtung der
Ausschaltbewegung des Klinkenrades 8 voreilend, einen Winkel Io von etwa 25° bildende
Spiralverzahnung II auf und ist mittels dieser in einer mit einer entsprechenden
Innenverzahnung I2 versehenen und in axialer Richtung in einer Schaltgabel I3 festgehaltenen
Schaltmuffe I4 geführt.
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Dem Klinkenrad 8, in bezug auf die Schaltmuffe I4 gegenüberliegend,
ist auf der Abtriebswelle 4 noch ein Rückwärtsgang-Zahnrad I5 des Schaltgetriebes
vierdrehbar gelagert. Dieses Zahnrad I5 steht über die Zahnräder I6 und I7 eines
üblichen Umkehrtriebes mit der Vorgelegewelle I8 des Schaltgetriebes in antreibender
Verbindung (vgl. auch Fig. 3 und 4). Das Rückwärtsgang-Zaharad I5 ist mit einem
nach der Schaltmuffe I4 hin abfallenden Konus I9 versehen und die Schaltmuffe I4
nach dem Rückwärtsgang-Zahnrad I5 hin mit einer an ihr im wesentlichen unverdrehbar,
jedoch in axialer Richtung in ihren einzelnen Windungen nachgiebig gehaltenen Schlingbandfeder
2o versehen, die bei einer Verschiebung der Schaltmuffe I4 gegen das Rückwärtsgang-Zahnrad
I5 mit einer innen entsprechend konisch ausgebildeten Anlagefläche an dem Konus
I9 des Rückwärtsgang-Zahnrades anliegt und dabei selbsttätig die Kupplung der beiden
Teile vornimmt.
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Die einerseits an der Schaltmuffe I4 abgestützte Schlingbandfeder
2o ist andererseits an dem inneren Bund 2I einer Hülse 22 abgestützt, die die Schlingbandfeder
2o nach der Schaltmuffe I4 hin einschließt und an der Schaltmuffe mittels eines
inneren Sicherungsringes 23 in axialer Richtung derart festgelegt ist, daß der Schlingbandfeder
2o zugleich eine bestimmte Vorspannung erteilt wird. Auf der Hülse 22 ist außerdem
in einer entsprechenden Ringnut ein Reibring 24 gelagert, der die Hülse nahezu umschließt
und nur mit seinem bei einer Vorwärtsdrehung der Abtriebswelle 4 in Drehrichtung
vorn befindlichen Ende 25 am Gehäuse 3 zwischen zwei Anschlägen 26, 26' festgelegt
ist, während sein anderes Ende 27 nachgiebig federnd an der Hülse 22 anliegt (Fig.
2).
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Die Schaltgabel I3 ist außerhalb der Hülse 22 auf einer parallel zur
Abtriebswelle 4 axial verschiebbar gelagerten Betätigungsstange 28 befestigt und
kann von einer üblichen Gangschalteinrichtung 29 aus aus der in Fig. I dargestellten
Vorwärtsgang-Einstellung so weit nach links in die Rückwärtsgang-Einstellung verschoben
werden, bis die Kupplung der Schaltmuffe I4 mit dem Rückwärtsgang-Zahnrad I5 über
die Schlingbandfeder 2o gewährleistet ist. Dabei ist der Schaltweg zwischen der
Rückwärtsgang- und der Vorwärtsgang-Einstellung der Schaltgabel so groß, daß bei
einer Einschaltung des Vorwärtsganges aus dem Rückwärtsgang heraus die Schlingbandfeder
2o einwandfrei außer Eingriff mit dem Konus I9 des Rückwärtsgang-Zahnrades I5 gebracht
wird.
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Außerhalb des Klinkenrades 8 ist im Gehäuse 3 parallel zur Abtriebswelle
4 ein feststehender Lagerzapfen 3o angeordnet (Fig.3), auf dem innerhalb der Ebene
des in seiner linken Grenzstellung befindlichen Klinkenrades 8 eine Sperrklinke
3I schwenkbar gelagert ist. Der Schwenkbereich dieser Sperrklinke 3I ist dabei so
groß, daß sie aus einer Nichteingriffsstellung heraus gerade den zum Eingriff in
die Zähne 32 des Klinkenrades 8 erforderlichen Winkelweg zurücklegen kann. Wie insbesondere
aus Fig.3 hervorgeht, bilden die Eingriffsflächen der Zähne 32 gegenüber der Achsrichtung
der Abtriebswelle 4 einen kleinen Winkel 32' von etwa 3°, derart, daß beim Anliegen
eines Zahnes 32 an die Sperrklinke 3I ein geringfügiges Moment im Sinne einer Verschiebung
des Klinkenrades 8 aus der Eingriffsstellung heraus erzeugt wird. Dieses Moment
ist jedoch nicht groß genug, um selbsttätig eine Verschiebung des Klinkenrades 8
einleiten zu können, und hat lediglich den Zweck, eine nachstehend noch näher beschriebene
Erleichterung bei einer bestimmten, selbsttätigen Schaltung der Bergstütze herbeizuführen.
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Die Anschläge für die Winkelbewegung der Sperrklinke 3I befinden sich
an einer einerseits der Sperrklinke anschließenden und im Gehäuse 3 fest gelagerten
Lagerbüchse 33. Dieser Lagerbüchse 33 gegenüberliegend, schließt an die Sperrklinke
3I ein auf dem Lagerzapfen 3o längs verschiebbares, jedoch nicht vierdrehbares Schulterstück
34 an, das durch eine den Lagerzapfen 30 umgebende Schraubenfeder 35 nachgiebig
gegen die Sperrklinke 3I gedrückt wird. Dieses Schulterstück 34 weist an seiner
nach der Sperrklinke hin befindlichen Seite eine Schulter 36 auf, die im Fall einer
ausgerückten Stellung der Sperrklinke 3I unter diese greift und die Sperrklinke
3I damit in ihrer ausgerückten Stellung festhält. Das Schulterstück 34 weist weiterhin
einen nach der Abtriebswelle 4 zu gerichteten Ansatz 37 auf, der in die Bewegungsbahn
des verschiebbaren Klinkenrades 8 hineinragt, so daß das Schulterstück 34 bei in
der linken Grenzstellung befindlichem Klinkenrad 8 von diesem aus von dem genannten
Ansatz 37 aus entlang dem Lagerzapfen 30 von der Sperrklinke 3I abgerückt wird,
bis die letztere dadurch ungehindert in das Klinkenrad 8 bzw. in dessen Zähne 32
einklinken kann.
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Auf der der Sperrklinke 31 gegenüberliegenden Seite weist das Klinkenrad
8 noch einen Bund 38 auf, auf dem ein das Klinkenrad nahezu umschließender Reibring
39 gelagert ist, dessen eines Ende 4o radial zum Klinkenrad 8 nach außen
abgebogen ist, während sein anderes- Ende 4i entsprechend dem Reibring 24=nachgiebig
federnd auf dem Bund 38 anliegt.
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Wie aus den Fig. 2 bis 4 hervorgeht, weist die Sperrklinke 31 eine
auch bei in rechter Grenz- . stel@lun:g (Fig. i und 3) befindlichem Klinkenrad 8
noch bis in die Ebene des Reibringes 39 reichende Nabe 42 auf, die etwa unterhalb
der Sperrklinke 31 zu einer ebenen Anlagefläche 43 ergänzt ist. Während diese Anlagefläche
43 an der Seite des Schulterstückes 34 zugleich zur Auflage auf dessen Schulter
36 dient, bildet sie andererseits in Verbindung mit ihrer zur Nabe 42 hin vorhandenen
Kante
44 einen derartigen Anschlag für das abgebogene Ende 4o des Reibringes 39, daß die
Sperrklinke 3I bei einer Drehung der Abtriebswelle 4 in Vorwärts-Drehrichtung von
der Kante 44 aus und bei einer Drehung der Abtriebswelle in Rückwärts-Drehrichtung
(nach Ausführung etwa einer Umdrehung gegenüber der in den Fig. 2 und 4 dargestellten
Stellung) von der Anlagefläche 43 aus durch das genannte Ende 4o außer Eingriff
gehalten wird.
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Sämtliche im Getriebegehäuse 3 befindlichen Teile laufen in Öl, so
daß während des Betriebes zu überwindende Reibungen nur einen zu vernachlässigenden
Verschleiß hervorrufen und die dabei entwickelten Wärmemengen schnell abgeführt
werden können. _-Die vorbeschriebene Bergstütze wirkt folgendermaßen: Ist in üblicher
Weise über die Gangschalteinrichtung 29 der Vorwärtsgang des Schaltgetriebes 2 eingeschaltet,
so befindet sich die Schaltgabel I3 in der in Fig. I dargestellten Stellung, bei
der die Schaltmuffe I4 gegenüber dem Rückwärtsgang-Zahnrad 15 entkuppelt und lediglich
unter Überwindung der gegenüber der Schaltgabel I3 und gegenüber dem Reibring 24
vorhandenen Reibung frei drehbar ist. Fährt das Kraftfahrzeug bei dieser Getriebeeinstellung
vorwärts, so dreht sich die Abtriebswelle 4 in der in den Figuren durch die Pfeile
45 gekennzeichneten Richtung, wodurch der Gleitring 9 und das Klinkenrad 8 von der
Spiralverzahnung II, I2 aus in der in den Fig. I und 3 gezeigten rechten Grenzstellung
festgehalten werden. Die Schaltmuffe I4 wird dabei von der Abtriebswelle 4 aus über
den Gleitring 9 mitgedreht, wobei der Reibring 24 sich mit seinem Ende 25 an dem
Anschlag 26' des Gehäuses 3 abstützt und im übrigen der Drehung der Schaltmuffe
I4 infolge seiner Beanspruchung im Öffnungssinne nur einen geringfügigen Widerstand
entgegensetzt.
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Sollte sich die Bergstütze vor dem Anfahren des Fahrzeuges in Eingriffsstellung
befunden haben, so wird die Sperrklinke 3I (Fig. 2) zunächst durch die in Drehrichtung
nachfolgenden Zähne 32 des Klinkenrades 8 aus ihrer Eingriffsstellung herausgehoben,
wobei das Klinkenrad 8 zugleich durch die beschriebene Bewegung des Gleitringes
9 aus dem Eingriffsbereich der Sperrklinke 3I heraus bis in seine rechte Grenzstellung
(Fig. I und 3) verschoben wird. Bei der Vorwärtsdrehung der Abtriebswelle 4 kommt
zugleich das abgebogene Ende 4o des Reibringes 30 zur Anlage an den Anschlag
44 an der Näbe 42 der Sperrklinke 3I, wodurch die Sperrklinke 3I außerhalb ihrer
Eingriffsstellung gehalten wird, bis schließlich die Schulter 36 des Schulterstückes
34 unter die Anlagefläche 43 greifen kann und damit, nach einer entsprechenden Verschiebung
des Schulterstückes 34 nach rechts (Fig. 3), die Sperrklinke 3I außer Eingriff festlegt.
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Erfolgt bei der durch eine Vorwärtsfahrt herbeigeführten vorgenannten
Einstellung der Bergstütze ein Rückwärtsrollen des Fahrzeuges, so wird die entsprechende
Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle 4 zunächst auf die Schaltmuffe I4, die Hülse
22 und den Reibring 24 übertragen, dessen abgebogenes Ende 25 nunmehr an den Anschlag
26 des Gehäuses 3 anschlägt und infolge seiner nunmehrigen Mitnahme im Sinne einer
Festbremsung der weiteren Drehung der Schaltmuffe I4 einen größeren Widerstand entgegensetzt.
Dadurch wird nunmehr der Gleitring 9 und das Klinkenrad 8 durch die Spiralverzahnung
II, I2 entlang der Keilverzahnung 7 der Abtriebswelle 4 nach links bis in eine linke
Grenzstellung verschoben, bei der sich das Klinkenrad 8 in der Ebene der Sperrklinke
3I befindet. Erst kurz vor Erreichen der linken Grenzstellung schlägt das Klinkenrad8
an dem Ansatz 37 des Schulterstückes 34 an (Fig. 3) und verschiebt dieses entgegen
der Kraft der Schraubenfeder 35 so weit nach links, bis die Sperrklinke 3I nunmehr
durch ihr Gewicht und die Wirkung der Feder 46 nach unten schwenkt und in das Klinkenrad
8 eingreifen kann. In dem Augenblick des Eingriffs wird die weitere Rückwärtsdrehung
der Abtriebswelle 4 gesperrt und ein weiteres Rückwärtsrollen des Fahrzeuges verhindert.
Das Wiederanfahren aus der Eingriffsstellung der Bergstütze heraus erfolgt in der
bereits eingangs beschriebenen Weise.
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Wird durch die Gangschalteinrichtung 29 der Rückwärtsgang eingeschaltet,
so wird damit die Schaltgabel I3 über die Betätigungsstange 28 (Fig. I) so weit
nach links verschoben, bis die Schaltmmuffe I4 über die Sahlingbandfeder 2o und
den Konus I9 fest mit dem Rückwärtsgang-Zahnrad I5 gekuppelt ist. Damit nimmt das
seinerseits über die Zahnräder I6 und I7 angetriebene Rückwärtsgang-Zahnrad 15 die
Schaltmuffe 14 und über den Gleitring 9 auch die Abtriebswelle 4, welche bereits
durch die Ausschaltung des Vorwärtsganges in üblicher, nicht besonders dargestellter
Weise von dem Motorantrieb abgekuppelt wurde, in Rückwärts drehrichtung mit. Hierdurch
wird nunmehr von der Schaltmuffe I4 aus auf den Gleitring 9 in axialer Richtung
der Abtriebswelle eine solche Kraft ausgeübt, daß der Gleitring 9 gemeinsam mit
dem Klinkenrad 8 - genau wie bei der Vorwärtsfahrt - in die rechte, in den Fig.
I und 3 dargestellte Grenzstellung verschoben wird. Damit wird die Bergstütze bei
der Rückwärtsfahrt genau wie bei der Vorwärtsfahrt selbsttätig außer Eingriff gehalten,
wobei jedoch das abgebogene Ende 4o des Reibringes 39 infolge der Rückwärtsdrehung
der Abtriebswelle 4 nunmehr-von der Seite der Sperrklinke 3 i aus unter die Anlagefläche
43 greift und damit die Sperrklinke, sich zugleich an ihr abstützend, zusätzlich
außer Eingriff hält. Dieses ist z. B. deshalb erforderlich, damit im Fall der vorzeitigen
Ausschaltung des Rückwärtsganges bei noch rückwärts rollendem Fahrzeug ein ungewolltes
plötzliches Einrasten der Sperrklinke 31 verhindert wird. Erst bei erneuter Vorwärtsfahrt
wird das Ende 4o des Reibringes 39 .mit dem Klinkenrad 8 wieder in die in den Fig.
2 und 4-dargestellte Endstellung gebracht, aus der heraus die Bergstütze bei einem
nunmehrigenRückwärtsröllen
des Fahrzeuges unverzüglich in der vorbeschriebenen
Weise einrasten kann.
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Befindet sich das Fahrzeug an einem Hang stehend mit zugleich eingerasteter
Bergstütze, so läßt sich mit der erfindungsgemäßen Anordnung die Bergstütze in einer
besonders vorteilhaften Weise lösen, ohne daß vorher in Vorwärtsrichtung angefahren
oder etwa ein besonderer Handhebel für die Bergstütze betätigt werden muß. Es ist
lediglich erforderlich, genau wie bei einer auf ebener Fahrbahn einzuleitenden Rückwärtsfahrt
den Rückwärtsgang einzuschalten und die Abtriebswelle mit dem laufenden Motor zu
kuppeln. Dabei wird zunächst infolge der noch bestehenden Sperrung die, über die
Schaltmuffe I4 eingeleitete Rückwärtsdrehung vollständig in eine axiale Verschiebung
des Klinkenrades 8 aus der Eingriffsstellung heraus benutzt, worauf nach der vollendeten
Entsperrung die Abtriebswelle rückwärts gedreht werden kann. Bei dieser axialen
Verschiebung des Klinkenrades 8 während des Eingriffs der Sperrklinke 3I wirkt sich
die vorstehend erläuterte Schrägverzahnung der Zähne 32 um den Winkel 32' von etwa
3° besonders günstig aus, da sie das Ausrücken des Klinkenrades 8 begünstigt. Ist
die Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges bei eingeschaltetem Rückwärtsgang eingeleitet,
so wird die außer dem Eingriffsbereich des Klinkenrades 8 befindliche Sperrklinke
3I bereits nach der ersten Umdrehung der Abtriebswelle 4 durch das abgebogene Ende
4o des Reibringes 39 in der geschilderten Weise von der Fläche 43 aus angehoben,
bis sie schließlich durch das Schulterstück 34 in der angehobenen Stellung festgehalten
wird.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, wird die erfindungsgemäße
Bergstütze in allen praktisch auftretenden Fällen ohne die Notwendigkeit irgendeiner
zusätzlichen Betätigung durch den Lenker des Fahrzeuges allein in Abhängigkeit von
der Gangeinstellung und unter Ausnutzung der auf die Abtriebswelle einwirkenden
Antriebskräfte selbsttätig in die jeweils gewünschte Stellung gebracht.