DE647144C - Freilaufkupplung, insbesondere fuer Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Freilaufkupplung, die hauptsächlich zur Verwendung bei Wechselgetrieben, insbesondere solchen von Kraftfahrzeugen, gedacht ist.
Gewöhnliche Freilaufkupplungen, bestehend aus zwei Hauptteilen, von denen der eine auf der treibenden, der andere auf der getriebenen Welle gelagert ist und zwischen beiden Hauptteilen Klemmkörper, beispielsweise Kugeln oder Rollen, angeordnet sind, haben den Nachteil, daß ein Freilauf der beiden Hauptteile immer nur in einer Drehrichtung möglich ist und der treibende Teil oder der mit dem treibenden Teil zusammenhängende Motor nicht als Bremse für den getriebenen Teil des Freilaufes verwendet werden kann. Indes gibt es auch schon Freilaufkupplungen, bei ' denen der treibende Hauptteil bzw. der Motor als Bremse für den getriebenen Hauptteil dienen kann. Als bekannt sind weiterhin Freilaufkupplungen zu unterstellen, bei denen der treibende Hauptteil sowohl in der einen als auch in der anderen Drehrichtung treibend wirken kann und gegebenenfalls die Rollen oder Klemmkörper zwischen den Hauptteilen der Freilaufkupplung in eine Mittelstellung gebracht werden können, in der dann beide Hauptteile der Kupplung sowohl in der einen als auch in der anderen Drehrichtung zueinander vollkommen frei beweglich sind. In diesem Zusamenhange sei noch erwähnt, daß es bekannt ist, die Klemmkörper bzw. die Klemmrollen rings des ümfanges des inneren Hauptteiles der Freilaufkupplung in einem Käfig zusammenzufassen, den Käfig mitsamt den Klemmrollen relativ zum Umfange des inneren Hauptteiles der Kupplung verdrehbar, und zwar in Umfangsrichtung verdrehbar, einzurichten und eigens zum Steuern der Einstellung des Rollenkängs einen Schiebekeil vorzusehen. Hier ist es wohl möglich, die Freilaufkupplung entweder auf Leerlauf oder in eine von zwei weiteren Stellungen zu bringen, in denen der treibende Teil auf den getriebenen Teil entweder in der einen oder in der anderen Richtung treibend zu wirken vermag.

Die Erfindung bringt eine in ihrer Bauart vollständig neue Freilaufkupplung, bei der der treibende Teil auf den getriebenen Teil je nach der Einstellung der Kupplung entweder in der einen oder in der anderen Drehrichtung treibend zu wirken vermag und gegebenenfalls der treibende Teil oder der mit ihm zusammenhängende Motor als Bremse verwendet werden kann. Darüber hinaus hat eine Freilaufkupplung gemäß der Erfindung noch einen besonderen Vorteil insofern, daß unter bestimmten Voraussetzungen die Um-Steuerung aus der Leerlaufstellung in die Antriebsstellung vollkommen selbsttätig vor sich gehen kann. Auf Einzelheiten der Erfindung jedoch schon jetzt näher einzugehen, würde

zu weit führen. Es dürfte genügen, hier vorerst zum Ausdruck zu bringen, daß bei einer Freilaufkupplung gemäß der Erfindung auf dem einen Hauptteil oder auf der einen Welle ein ringförmiges Kupplungsstück und auf dem anderen Hauptteil bzw. auf der anderen Welle ein beschränkt drehbares Zwischenstück, ein nichtdrehbares, aber verschiebbares Sperrglied für das eben erwähnte Zwischen-ίο stück angeordnet ist und des weiteren mit dem zweiten Hauptteil fest zusammenhängende Anschlagflächen vorgesehen sind, um die zwischen dem erwähnten Kupplungsstück und dem sogenannten Zwischenstück untergebrachten Klemmglieder (z. B. Rollen) in Abhängigkeit von der Einstellung des Zwischenstückes zu steuern. Das relativ undrehbare, aber verschiebbare Sperrglied hat die Aufgabe, das relativ verdrehbare Zwischenstück in jeweils einer von zwei möglichen Stellungen zu sperren. Zum Aus- und Einrücken des Sperrgliedes dient ein entgegen einer Feder verschiebbares Steuerglied, je nach der Einstellung dieses Steuergliedes wird das Sperrglied in bezug auf das Zwischenstück eine Stellung einnehmen, in der das Zwischenstück sowohl in der einen als auch in der anderen Einstellung fest verriegelt oder in der einen Stellung, und zwar in der Leerlaufstellung der Kupplung, nur lose gehalten wird, so daß die Kupplung sich ganz von selbst aus der Leerlaufstellung in die Antriebsstellung umzusteuern vermag. Weitere Einzelheiten und Vorzüge der Erfindung werden sich aus der nunmehr folgenden Beschreibung eines besonderen Ausführungsbeispiels ergeben. Die Zeichnungen stellen dar:

Fig. ι einen Längsschnitt durch eine Kupplung in Verbindung mit einem Zahnräderwechselgetriebe,

Fig. 2 die Kupplung für sich allein mit

Bezug auf Fig. 1 von rechts gesehen, und zwar in einer Einstellung, in welcher der Antrieb in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles übertragen wird.

Fig. 3 ist ähnlich der Fig. 2, veranschaulicht die Kupplung jedoch in ihrer Leerlaufstellung, wobei angenommen ist, daß der treibende Teil, d.h. das Kupplungsstück 11, in derselben Richtung umlaufen soll wie in Fig. 2.

Fig. 4 veranschaulicht die Kupplung in einer Ansicht rechtwinklig zur Fig. 2, und zwar in der Einstellung zum Übertragen des Vonvärtsantriebes.

Fig. 5 bis 8 bringen verschiedene bauliche Einzelheiten, auf die im Laufe der Beschreibung noch des näheren eingegangen wird. Fig. i, 2, und 4 veranschaulichen die Freilaufkupplung in der Antriebsstellung.

Die treibende Welle ist mit 1, die getriebene Welle mit 2 bezeichnet. Auf der treibenden Welle ι ist der treibende Kupplungsteil 11 fest angeordnet. Ein sogenanntes Zwischenstück 15 der Freilaufkupplung sitzt auf der getriebenen Welle, und zwar im Winkel verdrehbar, jedoch axial unverschiebbar. Auf dem Umfange des Zwischenstückes befinden sich in gewissen Abständen einander entgegengesetzt abgeschrägte Keilnocken 17 und 33. In der Antriebsstellung (Fig. 2), d. h. wenn die Drehbewegung von dem Kupplungsteil 11 auf das Zwischenstück 15 und dann von hier weiter auf die getriebene Welle 2 übertragen werden soll, befindet sich die Klemmrolle 16 in einer Stellung gemäß Fig. 2, also fest eingeklemmt zwischen dem Kupplungsteil 11 und dem Keilnocken 17 des Zwischenstückes 15.

Um das Zwischenstück 15 mit der getriebenen Welle 2, auf der es im Winkel verdrehbar angeordnet ist, fest verriegeln zu können, ist folgende Einrichtung getroffen:

Ein sogenanntes Sperrglied 21 ist auf die getriebene Welle 2 relativ undrehbar, jedoch axial verschiebbar aufgesetzt. Auf den äußeren Enden der mit 22 bezeichneten radial stehenden Arme dieses Sperrgliedes 21 sind Rollen 24 befestigt. Befindet sich die Freilaufkupplung in der Einstellung zum Übertragen des Vorwärtsantriebes, also in einer Einstellung gemäß Fig. 2 und 4, so stehen die Rollen 24 mit sogenannten Kupplungsrasten 28 eines zum Zwischenglied 15 gehören- den Flansches 29 in Eingriff. Also wird das Zwischenglied 15 mit dem treibenden Kupplungsteil 11 durch die Klemmrollen 16, und mit der getriebenen Welle 2 durch die in den Kupplungsrasten 28 sitzenden Rollen 24 des »00 Sperrgliedes 21 gekuppelt gehalten.

Es empfiehlt sich, das axial verschiebbare Sperrglied 21 auf Kugeln 23 zu lagern, damit bei belasteter Freilaufkupplung nicht unnötig große Widerstände beim Verschieben des Sperrgliedes 21 zn überwinden sind.

Die Klemmrollen 32 können mit auf dem Zwischenstück 15 befindlichen Keilnocken 33 zusammenwirken, jedoch' nur unter bestimmten Voraussetzungen. Die Keilnocken 33 sind, wie schon eingangs erwähnt, den Keilnocken 17 entgegengesetzt gerichtet. Solange die Freilaufkupplung sich in der Einstellung zum übertragen des Vorwärtsantriebes befindet, werden die Klemmrollen 32 von den Keilnocken 33 ferngehalten, und zwar durch Anschlagflächen 34, die an einem mit der getriebenen Welle 2 fest zusammenhängenden Flansch 35 angebracht sind. Zwischen den Rollen 16 und 32 befinden sich leichte Federn 36, die immer bestrebt sind, die Rollen gegen die Keilnocken 17 und 33 zu treiben.

Ist die Kupplung in der Einstellung zum Übertragen des Vorwärtsantriebes und wird die Drehbewegung des treibenden Kupplungsteiles 11 verlangsamt odef nimmt umgekehrt die Drehgeschwindigkeit des Zwischenstückes 15 und der damit fest zusammenhängenden Getriebeteile 22 und 2 gegenüber der Drehgeschwindigkeit des auf der treibenden Welle ι festsitzenden Kupplungsteiles ii zu, so ergibt

ίο sich ganz von selbst ein Freilauf, denn die Klemmrollen i6 werden dem Freilauf keinen Widerstand entgegensetzen, und andererseits werden die Klemmrollen 32 durch die Anschlagflächen 34 gegenüber den Keilnocken 33 ferngehalten, dies jedoch immer nur unter der Voraussetzung, daß die Rollen 24 des Sperrgliedes 21 mit den Kupplungsrasten 28 des Zwischenstückes 15, 19 in Eingriff sich befinden (Fig. 2 und 4).

Das Steuerglied, im vorliegenden Falle eine Gleitstange 41, wird durch eine mäßig starke Feder 42 für gewöhnlich immer nach links gedruckt gehalten. Auf der Stange 41 ist eine Gabel 43 befestigt, die mit dem auf

•35 der getriebenen Welle 2 verschiebbaren Sperrglied 21 in Eingriff gesetzt ist, so daß auch das Sperrglied 21 mitsamt seinen Rollen 24 für gewöhnlich immer nach links gedrückt gehalten wird. Es sei nun angenommen, die' Stange 41 würde bei belasteter Kupplung ruckartig nach rechts gestoßen, dann aber sofort wieder zur Rückkehr nach links freigegeben. Die Folge ist, daß das Sperrglied 21 mit seinen Rollen 24 aus den Kupplungsrasten 28 heraustritt und nun das Zwischenstück 15, 29 von dem treibenden Kupplungsteil 11 relativ zur Welle 2 vorwärts gedreht wird. Alsdann wird das unter dem Einfluß der Feder 42 wieder nach links zurückgedrückte Sperrglied mit seinen Rollen 24 in die sogenannten Freilaufrasten 44 des Zwischenstückes 15, 29 eintreten. Demgemäß ergibt sich für die Kupplungsteile eine relative Einstellung gemäß Fig. 3. Die Anschlagflächen 34 sind nun gegenüber den Rollen 32 zurückgenommen, so daß letztere mit den Keilnocken 33 zusammenwirken können. Andererseits, sind die Klemmrollen 16 durch die Anschlagflächen 34 von ihren Keilnocken 17 abgehoben worden. Jetzt ist die Kupplung in bezug auf den Vorwärtsantrieb unwirksam, d. h. der treibende Kupplungsteil 11 kann sich relativ zu dem Zwischenstück, 15 und der mit dem Zwischenstück durch das Sperrglied 21 fest gekuppelten Welle 2 frei drehen, das jedoch immer nur, solange das Sperrglied 21 mit seinen Rollen 24 in die sogenannten Freilaufrasten 44 des Zwischenstückes 15, 29 eingreift. Wird der Lauf des treibenden Kupplungsteiles 11 verzögert, so werden die Rollen 32 bewirken, daß nunmehr das Drehmoment in umgekehrtem Sinne, d. h. nkht mehr wie in Fig. 2 vom Teil 11 auf das Zwischenstück 15 und weiter auf die Welle 2, sondern von der Welle 2 über das Zwischenstück auf den Kupplungsteil 11 übertragen wird, und somit der Motor, der ja mit der Antriebswelle 1 zusammenhängt, als Bremse wirken muß.

Angenommen, die relative Stellung der Kupplungsteile wäre die in Fig. 3 dargestellte, und es würde ein gewisses Drehmoment von der Welle 2 über das Sperrglied 21 und das Zwischenstück 15 auf den mit der Treibwelle 1 zusammenhängenden Kupplungsteil 11 übertragen, so wird, wenn jetzt die Rollen 24 durch eine kurze, ruckartig nach rechts gerichtete Verschiebung des Sperrgliedes mit den Rasten 44 außer Eingriff gebracht werden, sich wieder eine Veränderung in der Stellung der Kupplungsteile relativ zueinander ergeben, und zwar würde das mit dem Kupplungsteil 11 durch die Klemmrollen 32 mit dem Kupplungsteil 11 zusammenhängende Zwischenglied 15, 29 gegenüber dem Sperrglied 21 zurückbleiben und schließlich letzteres mit seinen Rollen 24 wieder in die Kupplungsrasten 28 einschnappen. Also würde sich wieder eine Stellung gemäß Fig. 2 ergeben, in welcher bei entsprechender Beschleunigung des Kupplungsteiles 11 wieder ein Vorwärtsantrieb auf das Zwischenstück 15 und weiter über das Sperrglied 21 auf die Welle 2 übertragen werden kann.

Es soll nunmehr auf die Fig. 7 und 8 des näheren eingegangen werden. In diesem Zusammenhange sei nochmals daran erinnert, daß die Rollen 24 des Sperrgliedes 21 relativ zum Zwischenstück 15 genau dieselben Winkelbewegungen oder Winkelverstellungen erfahren wie die Anschlagflächen 34, denn die Anschlagflächen 34 hängen durch den Flansch oder Scheibenkörper 35 genau ebenso fest mit der Welle 2 zusammen wie die Rollen 34 durch das Sperrglied 21. Die Rasten 28, 44 und die Keilnocken 17, 33 gehören dem Zwischenglied 15 an. Die Kleinbuchstaben a-b-c-d-e-f-g-h-i in Fig. 7 bezeichnen die Bahn, die vom Mittelpunkt der Rolle 24 durchlaufen wird, wenn letztere sich aus der Raste 28 in die Raste 44 hinein- und dabei über den zwischen beiden Rasten 28, 44 befindlichen Zahn so hinwegbewegt.

Beim Ausrücken der Freilaufkupplung wandert die Rolle 24 aus der Stellung α in die Stellung i. Wenn die Rolle 24 den Punkt d überschreitet, läßt die Anschlagfläche 34 die Rolle 32 gegen den Keilnocken 33 gelangen, und bald danach, oder noch genauer ausgedrückt, wenn die Rolle 24 den Punkt f überläuft, wird die andere Klemmrolle 16 durch ihre Anschlagfläche 34 von den Keilnocken 17 abgehoben (vgl. hierzu auch die Fig. 2 und 3).

Wenn die RoHe 24 aus der Raste 44 wieder in die Raste 28 hineingebracht wird, wird beim Überlaufen des Punktes / die Klemmrolle 16 wieder auf ihren Keilnocken 17 zurückgelassen und beim Überlaufen des Punktes d die Klemmrolle 32 wieder von dem Keilnocken 33 abgehoben.

Die senkrechte Linie g-c gibt an, wieweit die -Stange 41 und damit die Rolle 24 zurückzustoßen ist, wenn das Zwischenglied 15 entriegelt werden soll. In den Punkten g und c steht die Rolle entweder mit der einen oder der anderen schrägen Flanke des Zahnes 50 in Berührung und kann dann leicht über den Zahn 50 endgültig dadurch hinweggebracht werden, daß das Zwischenglied 15, 29 gegenüber dem Sperrglied 21, 24 je nach Lage des Falles entweder voreilt oder zurückbleibt. Wenn hierbei die Rolle 24 endgültig über den Zahn 50 hinweggebracht wird, wird die Feder 42 nach rechts entsprechend nachgeben müssen.

Wird die unter dem Einfluß der Feder 42 immer nach links strebende Verstellung des *5 Sperrgliedes so begrenzt, daß die Rolle 24 nur bis zu dem Punkte h bzw. b gelangen kann, so ist ersichtlich, daß, wenn die Kupplung in eine Stellung gemäß Fig. 3, also die Rolle 24 in die Raste 44, jedoch nur bis zum Punkte//, hineingebracht wird, dann die Verriegelung mit dem Zwischenglied 15, 29 keine durchaus beständige Verriegelung sein kann, wohl aber eine durchaus beständige Verriegelung noch gewährleistet sein wird, wenn die Rolle 24 über den Zahn 50 hinweg und bis zum Punkte b in die Raste 28 hineingebracht worden ist. Um die Eingriffsstellung der Rolle 24 in die Rasten 44 und 28 auf die Punkte h und b beschränken zu können, ist eine Klinke 55 gegenüber einem auf der Stange 41 festsitzenden Anschlag 56 vorgesehen.

Wird die Klinke 55 eingerückt, kann das

Sperrglied 21 mit seinen Rollen 24 immer nur bis zu dem Punkte h in die Raste 44 bzw. bis zu dem Punkte b in die Raste 28 eintreten. Im Punkte h innerhalb der Raste 44 wird die Rolle 24 noch auf der schrägen Flanke des Zahnes 50 stehen. Wenn also unter diesen Voraussetzungen der Lauf des Kupplungsteiles 11 gegenüber dem der Welle 2 und des mit ihr fest zusammenhängenden Sperrgliedes 2i, 24 sich verlangsamt oder umgekehrt der Lauf der Welle 2 und des Sperrgliedes 21, 24 gegenüber dem des Kupplungsteiles 11 sich beschleunigt, so wird die Rolle 24 ganz von selbst entgegen der Wirkung der an sich schwachen Feder 42 über die schräge Flanke des Zahnes 50 hinweggleiten können und dann bis zum Punkte b in die Raste 28 eintreten, d.h. mit anderen Worten, daß unter obigen Voraussetzungen die Kupplung sich ganz von selbst aus ihrer Leerlaufstellung in die Antriebsstellung umsteuert. Vermittels der Klinke 55 hat also der Fahrer die Möglichkeit, zu bestimmen, ob die Kupplung, nachdem sie in die Leerlaufstellung gemäß Fig. 3 gebracht worden ist, bei Verlangsamung des Laufes des treibenden Kupplungsteiles 11 entweder ein Bremsmoment übertragen oder sich selbsttätig in eine Antriebsstellung gemäß Fig. 2 wieder umschalten soll.

Der Zweck der Klinke 57 ist, zu verhindern, daß das Sperrglied 21 mit seinen Rollen 24 sich überhaupt in Sperrstellung begeben kann. Vermittels der Klinke 57 kann die Nabe 58 der Gabel 43 so abgefangen werden, daß die Rollen 24 des Sperrgliedes 21' sich nach links nicht über die Linie g-c hinaus verschieben können. Die Kupplung wird in diesem Falle ein Drehmoment weder in der einen noch in der anderen Richtung übertragen können, da das Zwischenglied 15 nicht gesperrt oder nicht verriegelt gehalten wird.

Im folgenden soll nun die Kupplung im Zusammenhang mit einem Zahnräderwechselgetriebe beschrieben werden.

Es wird vorausgeschickt, daß zwecks Erzielung eines selbsttätigen Gangwechsels im Getriebe eine Freilaufkupplung gemäß der Erfindung in einen der höheren Gänge des Getriebes eingebaut und der nächstfolgende kleinere Gang mit einem gewöhnlichen Freilauf ausgestattet wird. Die Fig. 1 bringt ein Zahnräderwechselgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem hier nicht besonders dargestellten Rückwärtsgang zur Darstellung. Eine Freilaufkupplung gemäß der Erfindung ist in den dritten Gang, d. h. in den großen Gang, eingebaut, und in den nächst unteren Gang, im vorliegenden Falle also in den zweiten Gang, ist eine gewöhnliche Freilaufkupplung eingebaut.

Solange der Antrieb im großen Gang übertragen wird, wird der zweite Gang freilaufen. Wird der große Gang ausgerückt oder seine Freilaufkupplung in eine Leerlaufstellung gemäß Fig. 3 gebracht, so wird der eingerückte zweite Gang den Antrieb über seine gewöhnliche Freilaufkupplung ganz von selbst übernehmen. Wird der Lauf des Motors verlangsamt, um beispielsweise die Freilaufkupplung im großen Gang aus ihrer Leerlauf stellung gemäß Fig. 3 wieder in eine Antriebsstellung gemäß Fig. 2 umzusteuern, wird der zweite Gang freilaufen müssen.

In Fig. ι wird die Vorgelegewelle 3 über die Zahnräder 61 und 62 angetrieben. Auf der Xabe 63 des verschiebbaren Zahnrades 64 sitzt ein frei drehbares Zahnrad 65, das, wenn die Welle 2 im zweiten Gang angetrieben wird, mit dem Rad 64 oder mit dessen Nabe und somit auch mit der Welle 2 durch

irgendeine zweckentsprechende Freilaufkupplung 66, 67 gekuppelt wird.

In Fig. ι steht das Freilaufrad 65 des zweiten Getriebeganges mit dem auf der Vorgelegewelle festsitzenden Rad 68 in Eingriff. Um· das Getriebe auf Leerlauf zu stellen, ist das verschiebbare Zahnrad 63, 64 so weit nach rechts zu rücken, daß das Rad 65 mit dem Rad 68 außer Eingriff gelangt. Zum Einrücken des ersten oder kleinsten Ganges muß das Rad 64 mit dem Rad 69 der Vorgelegewelle in Eingriff gebracht werden. Zum Erhalt eines Rückwärtsganges ist ein hier nicht besonders dargestelltes, verschiebbares Zahnra'd einzurücken, und zwar so, daß es einerseits mit dem Rad 69 und andererseits auch mit dem Rad 64 kämmen muß.

Fig. 6 veranschaulicht eine Einrichtung zum Verstellen der Klinke 57. 75 ist eine in Fig. ι nicht besonders dargestellte Stange, vermittels welcher das Zahnrad 63, 64 hin und her geschoben werden kann. Wird eine Verschiebung in Richtung nach links vorgenommen, um das Rad 65 mit dem Rad 68 in Eingriff fcu bringen, so wird der auf der Stange 75 sitzende Nocken 76 auf einen Stift yy der Klinke 57 wirken und die Klinke 57 so weit anheben, daß die Stange 41 sich mitsamt dem Sperrglied 21 und den zum Sperrglied gehörenden Rollen 24 nach links in die Stellung zum Verriegeln des Zwischengliedes 15, 29 verschieben kann. Wenn immer der Motorküpplungshebel heruntergedrückt wird, wird die Stange 41 in einer weiter unten noch des näheren beschriebenen Weise nach rechts verschoben, und sofern nicht das Freilaufrad 65 im zweiten Gang eingerückt ist, wird die Klinke 57 einfallen oder durch eine Feder nach unten gedruckt, um zu verhindern, daß die Stange 41 sich mitsamt dem Sperrglied2i und den Rollen 24 nach links bis über die Linie g-c (Fig. 7) hinausschieben kann. Auf diese Weise wird die Freilaufkupplung im großen Gang, wie bereits oben schon beschrieben, außer Wirkung gehalten, sofern nicht das Freilaufrad 65 im zweiten Gang eingerückt ist oder sofern das Wechselgetriebe sich im Rückwärtsgang, im ersten Gang¹ oder in seiner Leerlaufstellung befindet.

Die Klinke 55 kann mit irgendwelchen zweckentsprechenden Mitteln gesteuert, z. B. vermittels einer Feder nach unten gehalten und vermittels einer zu einem Hebel oder Druckknopf führenden Verbindung (z. B.

Bowdenzugdraht o. dgl.) ausgehoben werden. Fig. 5 veranschaulicht die Einrichtung, vermittels welcher der Fahrer die Kupplung im großen Getriebegang entriegelt.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ragt die Stange 41 aus dem Getriebegehäuse 81 etwas .heraus. Ein kleiner Schwinghebel 82 ist mit einem Fortsatz 83 versehen, gegen welchen mit einem Finger 84 eines kleinen- Fußhebels 85 gewirkt werden kann.

Wenn der Fahrer diesen Fußhebel 85 kurz antippt, so wird er damit bewirken, daß die Stange 41 einen Augenblick nach rechts verschoben wird. Die Größe des Hubes der Stange 41 wird selbstverständlich sorgfältig einzustellen sein.

Mit dem zur Motorkupplung gehörenden Fußhebel 88 ist der kleine Fußhebel 85 durch eine Feder 89 verbunden, die kräftig genug ist, um die Feder auf der Stange 42 überwinden zu können. Also jedesmal, wenn der Kupplungshebel 88 heruntergedrückt wird, z. B. beim Schalten irgendwelcher Getriebegänge, wird auch eine Entriegelung der im dritten oder großen Gang befindlichen Freilaufkupplung bewirkt, d. h. eine Verschiebung des Sperrgliedes 21 in Richtung nach rechts.

Noch erwähnt sei, daß manche Fahrzeuge unbedingt im ersten Gang angefahren werden müssen und dann bei Verwendung eines Getriebes, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, die Umschaltung auf den zweiten Gang von Hand zu geschehen hat. Indes gibt es auch Fahrzeuge, die gleich im zweiten Gang angefahren werden können, so daß bei Verwendung eines im Sinne der Erfindung verbesserten Getriebes, also beispielsweise bei Verwendung eines Getriebes gemäß Fig. 1, eine Umschaltung auf den nächsthöheren Gang, im vorliegenden Falle auf den dritten Gang, nicht mehr von Hand zu geschehen braucht, denn wenn immer der zweite Gang schon eingerückt ist, ist im vorliegenden Falle eine selbsttätige Umschaltung oder ein selbsttätiger Übergang auf den dritten oder großen Gang möglich.

Angenommen, es würde im zweiten Gang gefahren oder angefahren, und die Klinke 55 wäre in ihre unwirksame Stellung hochgezogen. Also wird, wenn das Freilaufrad 65 im zweiten Gang eingerückt ist, die Klinke 57, wie bereits oben schon zum Ausdruck gebracht, ebenfalls hochgehalten (durch den auf Stange 75 sitzenden Daumen 76, Fig. 6). Wenn nun der zur Motorkupplung gehörende Fußhebel heruntergedrückt wird, wird die Freilaufkupplung im großen Gang entriegelt und durch das Voreilen ihres treibenden Kupplungsteiles 11 in eine Freilauf stellung gemäß Fig. 3 gebracht.

Wird nun die Fahrt im zweiten Gang beschleunigt, dann das Gas dem Motor weggenommen und der kleine Fußhebel 85 kurz angetippt, so wird das Sperrglied mit seinen Rollen 24 aus den Rasten 44 des Zwischenstückes 15, 29 herausgebracht und infolge der Abdrosselung des Motors oder infolge der Verlangsamung des Umlaufes des Kupplungsteiles11 das Zwischenstück 15, 29 relativ

zum Sperrglied 2i, 24 zurückgestellt, also die Freilaufkupplung aus einer Stellung gemäß Fig. 3 in die Antriebsstellung gemäß Fig. 2 überführt. Wenn bald danach wieder Gas gegeben, also der Lauf des Motors beschleunigt wird, wird dann natürlich der Antrieb von der Freilaufkupplung im großen Gang übernommen.

Um die Freilaufkupplung im großen Gang wieder auszurücken und wieder auf den zweiten Gang des Getriebes zurückzugehen, wird der Fahrer den Fußhebel 85 kurz herunterdrücken und gleichzeitig den Motor durch Öffnen der Drosselklappe noch etwas beschleunigen. Jetzt also wird bei der Entriegelung des Zwischengliedes 15, 29 bewirkt, daß letzteres von dem treibenden Kupplungsteil 11 relativ mit nach vorn genommen, also die Freilaufkupplung aus einer Stellung gemaß Fig. 2 in eine Stellung gemäß Fig. 3 überführt wird. Sobald dies geschehen ist oder wenn dies geschieht, wird der Antrieb der Welle 2 von der Freilaufkupplung des noch immer eingerückten zweiten Ganges 65, 68 übernommen.

Will der Fahrer den Motor als Bremse benutzen, beispielsweisebei längeren Talfahrten, so steuert er die Freilaufkupplung im großen Gang aus der Stellung Fig. 2 in die Stellung Fig. 3 um und verlangsamt dann den Lauf des Motors durch Schließen der Drosselklappe. Wie oben bereits schon beschrieben, wird nun die Kupplung, sofern die Klinke 55 hochgestellt ist, ein Drehmoment im umgekehrten Sinne, d. h. von der Welle 2 auf die Welle ι übertragen, wobei der Motor, wie gewünscht, bremsend wirken wird. Will der Fahrer den normalen Antrieb im großen Gang wieder aufnehmen, drückt er bei noch bremsend wirkendem Motor auf den Fußhebel 85, wodurch die Kupplung in der bereits oben schon beschriebenen Weise aus ihrer Stellung gemäß Fig. 3 in die Stellung gemäß Fig. 2 überführt wird. Alsdann wird der Lauf des Motors durch Öft'nen der Drosselklappe wieder beschleunigt.

Will der Fahrer, daß die Kupplung aus einer Stellung gemäß Fig. 3 sich ganz von selbst in eine Stellung gemäß Fig. 2 umschaltet, was im Stadtverkehr wohl allgemein immer erwünscht sein wird, so läßt der Fahrer die Klinke 55 herunter, wodurch, wie bereits oben schon beschrieben, verhindert wird, daß das Sperrglied 21 mit seinen Rollen 24 in die Rasten 44 vollständig eingreifen kann. In der Kupplungsstellung gemäß Fig. 3 wird also jede Rolle24 nur bis zum Punkte/? in die Rast 44 eingreifen, so daß sich die Kupplung ganz von selbst lediglich nur durch eine kurze Abdrosselung des Motors in eine Antriebsstellung gemäß Fig. 2 umsteuern muß.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Freilaufkupplung, insbesondere für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem einen Hauptteil (1) ein ringförmiges Kupplungsstück (11) und auf dem anderen Hauptteil (2) ein beschränkt drehbares Zwischenstück (15), ein nicht drehbares, aber verschiebbares Sperrglied (22), welches unter der Einwirkung eines verstellbaren Steuergliedes (41) das Zwischenstück (15) sperren und freigeben kann, und mit dem zweiten Hauptteil (2) fest verbundene Anschlagflächen (34) sitzen, welche die Klemmglieder (16,32) zwischen dem ringförmigen Stück (11) und dem "Zwischenstück (15) in Abhängigkeit von der Lage des letzteren steuern.
2. 2. Freilaufkupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Eingriffsvorrichtung (24, 28, 44) zwischen dem Sperrglied (22) und dem Zwischenstück (15), die letzteres zwischen zwei Winkelstellungen derart steuert, daß sie das Zwischenstück (15) in der Antriebsstellung (24 in 28) sperrt und daraus wieder freigeben kann.
3. 3. Freilaufkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmrollen (16, 32) unter Einwirkung der Anschlagflächen (34) mit entgegengesetzt schräg angeordneten Keilnocken (17, 33) des Zwischenstückes (15) zusammenarbeiten.
4. 4. Freilaufkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (15) durch die mit dem Sperrglied (22) in Verbindung stehende Stange (41) und einen Fußhebel (Fig. 5) vom Fahrer nach Belieben freigegeben werden kann.
5. 5. Freilaufkupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Feder (42), die auf das Sperrglied (22) derart einwirkt, daß das Zwischenstück (15) in beiden Stellungen gesperrt werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen