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Kraftübertragungsvorrichtung.
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gerückt ist, worauf, nachdem die Brennstoffzufuhr angelassen wird, die Entkupplungsvorrichtung ein- gerückt wird. Die Entkupplungsvorriehtung und die Kupplungsvorrichtung bleiben eingerückt, wenn dann die Brennstoffzufuhr von der normalen Drosselung aus bis auf volle Zufuhr steigt. Bei voller Brennstoffzufuhr beginnt die Kupplungsvorrichtung freigekuppelt zu werden, um in der Schlussstellung des
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Während der Stufe des allmählichen Ausschaltens der Kupplungsvorrichtung herrscht fortwährend maximale Brennstoffzufuhr.
Um Möglichkeit zu haben, die Brennstoffzufuhr unabhängig von dem genannten Hebel zu regeln, z. B. zu vermindern, ist noch eine Brennstoffregelvorrichtung, z. B. ein Hand-oder Fusshebel, vorhanden.
Die Erfindung soll an Hand der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben werden, auf welchen einige Ausführungsformen derselben als Beispiele dargestellt sind. Es sei gleich hier bemerkt, dass, obgleich die Entkupplungs-und Kupplungsvorrichtungen auf den Zeichnungen als aus"Pulvis"- Kupplungen bestehend gezeigt werden, die Erfindung auf die Verwendung solcher Kupplungen nicht beschränkt ist : Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform gemäss der Erfindung im Schnitt, die z. B. für ein Motorfahrrad bestimmt ist.-Fig. 2 zeigt einen Schnitt einer zweiten Ausführungsform gemäss der Erfindung, die z. B. für einen Kraftwagen bestimmt ist. Fig. 3 zeigt die in Fig. 1 und 2 dargestellte Bandbremse im Schnitt nach der Linie III-III in diesen Figuren. Fig. 4 zeigt eine dritte Ausführungsform gemäss der Erfindung im Schnitt.
Fig. 5 und 6 sind Schnitte der"Pulvis"-Kupplung in grösserem Massstabe. Fig. 7 ist ein Schnitt einer vierten Ausführungsform, wobei nur die obere Hälfte dargestellt ist. Fig. 8 zeigt in grösserem Massstab eine Ausführungsform einer Steuervorrichtung für die in Fig. 7 dargestellte Kraftübsrtragungsvorrichtung zum Einstellen der Flügel der Kupplungsvorrichtung zum Bewirken des Rückganges. Fig. 9 ist ein Schnitt nach der Linie IX-IX der Fig. 8.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist die Motorwelle 10 mit dem treibenden Teil 11 einer Pulvis"-Kupplung verbunden, deren angetriebener Teil 12 mit einer Trommel 13 fest verbunden, z. B. in einem Stück mit dieser ausgeführt ist. Um den angetriebenen Teil 12 herum liegt ein Bremsband 14 bekannter Art (s. Fig. 3). Auf der Verlängerung der Motorwelle 10 ist ein Zahnrad 15 befestigt, das einen Teil des Zahnradgetriebes bildet. Die Trommel 13 ist mit einer inneren Zahnung 16 versehen, in welche PIanetzahnräder J,. Z7 eingreifen, die auch in das Zahnrad 15 eingreifen. Die Planeträder 17, 17 sind auf Wellen 18, 18 befestigt, die am Umfang einer Scheibe j ! 9 drehbar gelagert sind, die den angetriebenen Teil der Kraftübertragungsvorrichtung bildet.
Die Scheibe 19 ist an der angetriebenen Welle 20 befestigt.
Bei einer so grossen Tourenzahl des Motors und einem so kleinen Triebwiderstand, dass die Kupplungsvorriehtung gesperrt ohne Gleiten arbeitet, muss selbstverständlich die Trommel 13 mit derselben Tourenzahl wie die treibende Welle 10 und das Zahnrad 15 laufen. Da die Planeträder 17, 17 dabei sieh nicht um ihre eigenen Wellen 18, 18 drehen können, werden sie als Gesperre wirken, so dass der angetriebene Teil 19 des Zahnradgetriebes und die angetriebene Welle 20 mit derselben Tourenzahl wie das Zahnrad 15 und die treibende Welle 10 rotieren werden. Wenn dann bei voller Brennstoffzufuhr die Kupplungsvorrichtung 11, 12 beginnt freigekuppelt zu werden, wird automatisch durch das Gleiten das Übersetzungsverhältnis vermindert, indem die Planeträder 17, 17 sich auf ihren Wellen 18, 18 drehen.
Wenn die Kupplungsvorrichtung ganz freigekuppelt und die Bandbremse 14 angezogen ist, werden der angetriebene Teil 19 und die Welle 20 gezwungen, in derselben Richtung wie die Motorwelle mit einer Tourenzahl zu rotieren, die durch das Übersetzungsverhältnis des Zahnradgetriebes bestimmt wird, wobei das Moment entsprechend umgeformt wird. Diese untere Grenzlage wird zweckmässig derart
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Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform ermöglicht keinen Rückgang und kann z. B. an einem Motorfahrrad verwendet werden.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, die auch Rückgang gestattet. Gemäss dieser Ausführungsform ist das Zahnradgetriebe sozusagen doppelt ausgeführt, indem auf
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greifen in ein an der angetriebenen Welle 20 gelagertes Zahnrad 22 ein, das mit einer Bremstro mmel 23 mit einem Bremsband 24 fest verbunden ist. Es ist selbstverständlich nicht notwendig, dass, wie die Zeichnung zeigt, die Planeträder 17 und 21 gleich gross sind, und ferner kann natürlich die Trommel 1. 3 mit ihrer inneren Zahnung 16 in die Planeträder 21, 21 eingreifen. Die Wirkung der Kraftübertragungsvorrichtung beim Vorwärtsgang ist dieselbe wie oben besehrieben. Beim Rückgang wird die Bremstrommel 23 durch das Bremsband 24 festgehalten und damit auch das Zahnrad 22.
Dabei wird die Scheibe 19 gezwungen, in entgegengesetzter Richtung wie die treibende Welle 10 zu rotieren.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist zwischen der Kupplungsvorrichtung und der Motorwelle noch eine Pulvis-Kupplung eingeschaltet, deren treibender Teil 30 auf der Motorwelle 10
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und kann durch eine beliebige (nicht gezeichnete) Einrichtung freigekuppclt werden. Sie ist ausschliesslich dazu bestimmt, Freikupplung zwischen dem Motor und der Kraftübertragungsvorrichtung zu ermöglichen. Bei dieser Ausführungsform ist die Trommel 13 nicht fest mit dem angetriebenen Teil 12 der Kupplungsvorrichtung verbunden, sondern mit diesem derart zusammengekuppelt, dass sie an der i Drehung dieses Teiles teilnimmt, aber axial verschoben werden kann. Dies kann z. B. durch eine aus Riefen und Flanschen bestehende Verbindung zwisehen den Teilen bewirkt werden.
Ferner ist die Trommel 13 ausser mit der beim Vorwärtsgang in die Planeträder 21, 21 eingreifenden Zahnung 16 mit einer weiteren Zahnung 34 versehen, um RÜckgang zu ermöglichen. Der angetriebene Teil der Kupplungsvorrichtung-M, ? und dL'Trommel-M sind im Verhältnis zu einem relativ festen Teil des Fahrzeugrahmens gegen Drehung in der der treibenden Welle 10 entgegengesetzten Richtung sperrbar. Dies kann in beliebiger Weise durch eine Freiradvorrichtung irgendwelcher Art, z. B. eine Rollensperrvorrichtung, bewirkt werden, die z. B. aus einem am angetriebenen Teil 12 der Kupplungsvorrichtung 11, 12 vorgesehenen Flansch 35 und einem damit zusammenwirkenden, am Fahrzeugrahmen befestigten Rollensperrhalter 36 besteht.
Bei gesperrter Kupplungsvorriehtung 11, 12 sowie, wenn sie allmählich freigekuppelt wird, ist die Wirkungsweise dieselbe wie bei den vorstehenden Ausführungsformen. Wenn die Kupplungsvorrichtung 11, 12 vollständig freigekuppelt ist, strebt der Triebwiderstand danach, die Trommel 13 in zu der der treibenden Welle 10 entgegengesetzten Richtung zu drehen. Dies wird indessen durch die Sperrvorrichtung. 35, 36 verhindert, so dass die Trommel als fest betrachtet werden kann.
In diesem Falle werden der angetriebene Teil 19 und die Welle 20 gezwungen, sich in der Richtung der Motorwelle 10 mit einer Tourenzahl zu drehen, die durch das Übersetzungsverhältnis des Zahnradgetriebes bestimmt wird, wobei das Moment entsprechend umgeformt wird. Beim Rückgang wird die Trommel 13 nach links in Fig. 4 durch einen Hebel 37 od. dgl. verschoben, wobei die Zahnung 84 anstatt der Zahnung 16 in die Planeträder 21, 21 eingreift. Bei der Verschiebung der Trommel l') wird sie in ihrer Endstellung in beliebiger Weise, z. B. durch eine Klauenkupplung, an einen relativ festen Teil des Fahrzeugrahmens festgekuppelt, so dass sie nicht in der Drehrichtung der treibenden Welle rotieren kann.
Hieraus ergibt sich, dass der angetriebene Teil 19 und die Welle 20 in Drehung in der der treibenden Welle entgegengesetzten Richtung versetzt werden.
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mit den Flügeln 41 zusammenwirkenden Zahnstangen 42 die Kupplungsflügel dreht, wodurch die Kupplung mehr oder weniger "lecken" wird. Dasselbe Resultat kann auch dadurch erreicht werden, dass man die Kupplungsflügel 42 einziehbar gegen das Zentrum macht. Die Kupplung ist an sich bekannt und braucht deshalb wohl nicht näher beschrieben zu werden.
Bei der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform bezeichnen die Nummern 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19 und 20 dieselben Teile wie vorher. Die Antriebswelle 10 ist mit dem treibenden Teil 11 der Kupplung 11, 12 fest verbunden, deren angetriebener Teil 12 mit der mit einer Zahnung 16 versehenen Trommel 13 fest verbunden ist. Das Planetzhnrad 17 greift in diese Zahnung 16 sowie in das auf der treibenden Welle 10 befestigte Zahnrad 15 ein. Das Planetzahnrad 27 ist an der Welle 18
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ist. Die Hülse 83 ist derart auf der angetriebenen Welle 20 gelagert, dass sie die Drehung dieser Welle mitmacht, aber axial verschiebbar ist. Der angetriebene Teil der Kupplung ist auf dem Träger 19 bei 80 gelagert.
Bei der dargestellten Ausführungsform hat der angetriebene Teil oder Träger 19 die Form einer Haube, die die Kupplung und das Zahnradgetriebe ganz od : r teilweise umschliesst. Der Träger ist mit einer Bremstrommel 82 fest verbunden, die mit einem Bremsband 49 zusammenwirkt, wodurch der Träger 19 gegen Drehung verriegelt werden kann. Durch eine Klauenkupplung oder ähnliche Vorrichtung kann der Träger 19 mit der Hülse ? verbunden werden, so dass er die Drehung der Hülse mitmacht. Klauen 46 an der Trommel 1.) können mit den Klauen der Hülse 83 in Eingriff gebracht werden, wenn die Hülse axial verschoben wird. Die Hülse ist in ihren Endstellungen durch Kugelgesperre bekannter Art verriegelt.
Die Flügel 41 der Kupplung 11, 12 sind im treibenden Teil 11 drehbar gelagert. Um die Flügel einstellen zu können, sind sie je an ihren inneren Enden mit einer Kurbel 73 versehen, die in einen gemeinsamen Flansehring 74 eingreifen, der an einer in der Hohlwelle 20 vorgesehenen Welle 72 befestigt ist. An ihrem Ende trägt die Welle 72 einen andern Flanschring 75. In der Hohlwelle 20 ist eine andere Welle 76 vorgesehen, die an ihrem Ende mit einer Nase versehen ist, die in den Flansehring 75 eingreift. An ihrem andern Ende trägt die Welle 76 einen Querstift 77, der in einer Nute in der angetriebenen Welle 20 gleitet und in eine innere Nute im Flanschring 48 eingreift, der auf der angetriebenen Welle 20 lose gelagert ist.
Wie ersichtlich, verhindert die mit derselben Drehzahl wie die angetriebene Welle 20 rotierenden Welle 76 in keiner Weise eine Drehung der Welle 72 mit einer verschiedenen Drehzahl. Stellhebel greifen in einen Flanschring 47 an der Hülse 83 und in den Ring 48 ein. Um die Darstellung zu vereinfachen, ist nur der in den Ring 48 eingreifende Hebel 50
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Stossstange, Stellhebel und Handgriff betätigt wird.
In der in Fig. 7 dargestellten Lage ist die Kraftübertragungsvorrichtung für Vorwärtsgang eingestellt, d. h. die angetriebene Welle 20 dreht sich in derselben Richtung wie die treibende Welle 10. Der Träger 19 ist durch die Klauenkupplung 45 mit der Hülse 83 verbunden und dreht sich somit zusammen mit der angetriebenen Welle 20. Wenn aus einem oder, dem andern Grunde erwünscht ist, die Flügel der Kupplung 11, 12 einzustellen, wird der den Ring 48 betätigende Handgriff 59 im Sinne des Uhrzeigers in Fig. 7 gedreht, wodurch die Welle 76 nach links verschoben wird und die Flügel 41 gedreht werden infolge des Eingriffes der Kurbel 73 mit dem Ring 74 der Welle 72, die gleichfalls nach links verschoben wird infolge des Eingriffes der Nase der Welle 76 mit dem Ring 75.
Wenn die Flügel um einen Winkel von 900 gedreht worden sind, ist die Kupplung völlig ausgerückt. Nun kann die Drehrichtung der angetriebenen Welle 20 umgekehrt werden, u. zw. durch Drehung des den Ring 47 betätigenden Handgriffes im Sinne des Uhrzeigers, wodurch die Büchse 83 axial verschoben wird, so dass die Klauenkluppung 45 ausgeschaltet wird. Wenn die Büchse 83 ihre Endstellung nach links erreicht hat, werden die Klauen der Büchse mit den Klauen 46 der Trommel 13 in Eingriff gebracht. Wenn der Träger oder angetriebene Teil 19 an einem festen Teil verriegelt wird, z. B. durch die Bandbremse 49,82, muss die angetriebene Welle 20 natürlich in der der treibenden Welle 10 entgegengesetzten Richtung rotieren,
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Um die die Ringe 47 und 48 beeinflussenden Stellhebel zu betätigen, kann eine beliebige Vorriehtung verwendet werden, z.
B. eine bei Kraftwagen bekannte Steuervorrichtung. In Fig. 8 und 9 ist eine Ausführungsform einer Steuervorrichtung dargestellt, bei welcher beide Stellhebel durch einen gemeinsamen Handgriff gesteuert werden. In diesen Figuren sind 52 und 53 zwei Hebel, die auf einer Welle 54 frei drehbar gelagert sind, welche Welle in relativ festen Teilen 67 und 68 angebracht ist. Der Hebel 52 steuert den Ring 48 zur Einstellung der Flügel 41 der Kupplung, wie in Fig. 7 schematisch dargestellt ist, während der Hebel 53 bestimmt ist, in den Ring 47 zur axialen Verstellung der Büchse 83 einzugreifen. Die Hebel 52 und 53 sind je mit zwei Absätzen 56 bzw. 55 versehen, die in einem Abstand voneinander angeordnet sind.
Zwischen den Hebeln 52 und 53 ist ein Arm 58 auf der Welle 54 drehbar gelagert, welcher Arm mit einer zentralen Bohrung versehen ist, in welcher eine Stange 61 geführt ist, die an ihrem inneren Ende eine Querstange 57 trägt. Der Arm 58 ist in einem hülsenförmigen Handgriff 59 geführt, der mit einem herausragenden Teil 60 versehen ist, der zu dem unten zu beschreibenden Zweck eine exzentrische Fläche aufweist. Eine Nut 71 im Handgriff 59 und eine in diese Nut eingreifende und im Arm eingeschraubte Schraube 63 verbindet die Teile 58 und 59 miteinander und begrenzt den
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in den Zwischenraum zwischen den Absätzen 56 des Hebels 52 ein.
Wenn der Handgriff 59 sich in seiner aufrechten Stellung befindet, ist der Raum zwischen den Absätzen 56 gerade gegenüber dem Raum zwischen den Absätzen 55 des Hebels 53. Eine Aussparung 70 im Arm 58 gestattet die Herabbewegung der Querstange 57 vom Eingriff zwischen den Absätzen 56 in Eingriff zwischen den Absätzen 55. Der herausragende Teil 60 des Handgriffes 59 legt sieh mit seiner exzentrischen Fläche gegen einen Arm 64, der bei 65 an einem festen Teil 67 angelenkt ist und mit Spiel die Welle 54 umgibt. Der Arm 64 weist eine Reibungsfläche auf, die mit einer entsprechenden Reibungsfläche an der Nabe des Hebels 52 zusammenwirkt. Die Reibungsflächen sind mit 69 bezeichnet.
Eine Feder 66, die am festen Teil 67 be- festigt ist, dient dazu, die Flächen 69 in Eingriff miteinander zu halten, wodurch der Hebel 52 in eingestellter Stellung gesperrt wird. An ihrem oberen Ende trägt die Stange 61 einen Knopf 85 od. dgl. und zwischen diesem Knopf und dem oberen Ende des Armes 58 ist eine Feder 62, die den Querstift 57 in der in Fig. 8 und 9 dargestellten Stellung, d. h. in Eingriff zwischen den Absätzen 56, hält.
Die in Fig. 7 dargestellte Stellung des Handgriffes 59 entspricht der in Fig. 9 mit 1 bezeichneten Stellung, in welcher die Klauenkupplung 45 eingerückt ist und die Flügel 41 der Kupplung 11, 12 ihre wirksamste Stellung einnehmen. Wenn es erwünscht ist, die Flügel 41 zu verstellen, werden der Handgriff 59 nebst der Stange 61 und dem Querstift 57 im Sinne des Uhrzeigers in Fig. 7 und 9 und nach unten in einer senkrecht zur Zeichnungsebene stehenden Ebene in Fig. 8 gedreht. Ehe der Handgriff 59
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des Handgriffes 59 um seine eigene Achse bewirkt wird, indem dadurch der Arm 64 gegen den Sinn des Uhrzeigers in Fig. 8 geschwenkt wird, so dass der Hebel 52 von dem Reibungseingriff mit dem Arm 64 bei 69 gelöst wird.
Wenn die Flügel in der erwünschten Stellung eingestellt sind, wird der Handgriff 59 in seine Ausgangstellung zurückgedreht, wobei der Hebel 52 durch den federbetätigten Arm 64 wieder gesperrt wird und somit die Flügel 41 in eingestellter Stellung verriegelt werden.
Wenn die Flügel 41 um einen Winkel von 900 (bei der in Fig. 9 mit Il bezeichneten Stellung) gedreht worden sind, in welcher Stellung die Klauenkupplung 45 noch eingerückt ist und die Flügel 41 ihre unwirksame Stellung einnehmen, ist die Kupplung 11, 12 ganz ausgeschaltet. In dieser Stellung kann die Drehrichtung der angetriebenen Welle 20 umgekehrt werden. Für diesen Zweck wird der Knopf 85
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sätzen 56 und in Eingriff zwischen die Absätze 55 gebracht wird. Darauf wird der Handgriff 59 im Sinne des Uhrzeigers weitergedreht, wodurch der Hebel 53 in derselben Richtung geschwenkt wird zufolge des Eingriffes der Querstange 5 ? zwischen den Absätzen 55 des Hebels 53. Während dieser Bewegung wird der Hebel 52 nicht betätigt.
Nach einer kleinen Bewegung des Handgriffes 59 von seiner Mittelstellung 11 kommt die Querstange 5'"1 mit der unteren Fläche des einen der Absätze 56 in Eingriff, so dass der Knopf 85 losgelassen werden kann. Durch die Drehbewegung des Handgriffes 59 wird die Büchse 83 nach links in Fig. 7 verschoben, wodurch die Kupplung 45 ausgerückt wird. In der Endstellung des Handgriffes, die in Fig. 9 durch 111 bezeichnet wird, werden die Klauen 46 an der Trommel 13 mit denjenigen an der Büchse 83 in Eingriff gebracht. Wird dann, wie oben beschrieben, der angetriebene Teil 19 durch die Bremse verriegelt, so ist Rückgang erhalten worden.
Die Kraftübertragungsvorrichtung kann in einer (in der Zeichnung nicht dargestellten) Haube o d. dgl. eingeschlossen sein, deren unterer Teil als ein Ölsammelbehälter ausgebildet ist, der in beliebiger Weise mit einer Ölquelle und mit der hohl ausgebildeten Antriebswelle in Verbindung steht. Dieses Olumlaufsystem bildet zweckmässig einen Teil des Ölumlaufsystems des Motors.
Die Erfindung ist an die dargestellten Ausführungsformen nicht gebunden, sondern kann in mehreren Hinsichten abgeändert werden, ohne die Tragweite derselben zu überschreiten.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kraftübertragungsvorrichtung zwischen einer treibenden und einer angetriebenen Welle, gekennzeichnet durch eine Pulverschlupfkupplung, bei welcher die Kraftübertragung vom treiben- den auf den angetriebenen Teil durch Schlupfwirkung in einem pulverförmigen Material erfolgt, und ein
Zahnradgetriebe, das sowohl mit dem treibenden als mit dem angetriebenen Teil der Pulverschlupf- kupplung zwangläufig verbunden bzw. verbindbar ist.