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Motorradgetriebe.
Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Motorradgetriebe, bei welchem das Sehaltorgan zum Ein-nud Ausschalten der verschiedenen Gesehwindigkeitsstufen bei seiner Betätigung vorerst die Getriebekupplung ausrückt, so dass der Wechsel in der Übersetzung stossfrei erfolgt.
Gemäss der Erfindung besteht das Schaltorgan aus einer Welle, die bei ihrer Drehung mittels stirnseitiger Keilflächen einen auf die Getriebekupplung einwirkenden Schaltteil verstellt und dann mit dem Antrieb zur Verstellung eines an sich bekannten, in der Getriebewelle axial verschiebbar sitzenden Kupplungssehaftes gekuppelt wird, der beim Einschalten einer Geschwindigkeitsstufe mit einem Ansatz in eine entsprechende Aussparung des betreffenden Getiiebezahnrades eingreift.
In der Zeichnung ist ein der Erfindung gemäss ausgebildetes Getriebe beispielsweise veranschaulicht u. zw. zeigt Fig. 1 das komplette Getriebe im Längsschnitt ; Fig. 2 einen Teilschnitt nach der Linie I-I
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der Linie IV-IV der Fig. 1 und die Fig. 5-10 Einzelheiten des Getriebes in verschiedenen Ansichten.
In der hohlen Welle 1, die einen Längsschlitz 2 hat, ist verschiebbar ein Schaft 3, der mit zwei radialen Ansätzen 4 ausgestattet ist. Die Zahnräder 5, 6,7, 8 der einzelnen Übersetzungsstufen haben an der Innenfläche kreisrunde Ausnehmungen 5a, 6a, 7a, 8a, in welche, je nach der Lage der Ansätze 4, diese eingreifen können und dann Leerlauf der Zahnräder zur Folge haben. Diese Ansätze können aber auch zwischen Stufen 9 der Räder 5-8 eingreifen und kuppeln dann das betreffende Rad mit der Welle 1.
Der Schaft 3 ist an seinem äusseren Ende 3a nach Art einer Zahnstange mit Zähnen versehen, in welche ein Zahnrad 10 eingreift, das auf einer lotrechten Welle 11 beweglich sitzt. Auf dem kegelförmigen Unterrade der Welle 11 ist ein Kronrad 12 (Fig. 2 und 9) unverrückbar befestigt. Die Nabe des Rades 12 ist von einem zweiten Kronrad 13 umschlossen, das in eine nach unten gerichtete Aussen verzahnung 12 a des Kronrades 12 eingreift. Das Rad 13 ist nicht drehbar, jedoch lotrecht verschiebbar und weist zwei einander gegenüberliegende radiale Zapfen 14 auf, die in Ausnehmungen eines Winkelhebels 15 eingreifen, der mittels des Bolzens 16 am Gehäuse 17 (Fig. 1) drehbar gelagert ist. Der andere Arm des Hebels 15 umgreift zwei Zapfen 18 eines Rohres 19, das auf dem Schafte 3 verschiebbar geführt ist.
Das verdickte Ende 19a (Fig. 1) des Rohres 19 hat eine Bohrung, die zur Fühnmg eines durch den Schaft 3 und die Welle 1 hindurchgehenden Stiftes 20 dient und eine Spurlagerkugel 21 für denselben enthält. Das andere Ende des Stiftes 20liegt mit einem Bund 20 a (Fig. 1) an der beweglichen Hälfte 22 einer an sieh bekannten Reibungskupplung an und diese wird durch Verschiebung des Stiftes 20 nach links gelöst. Eine Schraube 23 dient zur Einstellung bzw. Regelung der Wirkung des Stiftes 20. Die Verschiebung des Stiftes 20 geschieht mittels des Winkelhebels. M.
Mit der Welle 11 ist die biegsame Welle 24 fest verbunden, die in einen in der Zeichnung nicht dargestellten Drehgriff endet, der auf einer Lenkstange des Fahrzeuges sitzt. Durch Drehen dieses Griffes wird das Kronrad 12 gedreht, dabei drückt dessen Verzahnung 12a das Rad 13, um die Zahneingriffstiefe nach abwärts, so dass die Räder 12, 13 ausser Eingriff kommen. Die abwärts gedrängten Zapfen 14 verschwenken den Hebel 15 derart, dass dieser das Rohr 19 samt Stift 20 nach links verschiebt, wodurch die Kupplungshälfte 22 gelöst wird. Nun kann die Schaltung der einzelnen Gänge stosslos erfolgen, indem einfach der Schaft 3 mittels des Zahnrades 10 durch Drehen der Welle 11 verschoben wird.
Das Rad 12 weist einen exzentrisch angeordneten Mitnehmer 12b für das Rad 10 auf, der in eine Ausnehmung 10a
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Bei Drehung der Welle 11 erfolgt der Reihe nach zuerst die Entkupplung der Kronräder 12 ; 13 und Senkung der Zapfen 14, damit gleichzeitig die Verschwenkung des Winkelhebels 15 und dabei die Lösung der Kupplung 22 mittels des Stiftes 20. Dann erst erfasst der Mitnehmer 12b das Rad 10 und verdreht es, so dass dieses den Schaft 3 verschieben kann. Das Rad 10 hat an seiner oberen Brustfläche eine Kronverzahnung lOb, in welche eine ebensolche Verzahnung eines unter der Wirkung einer Druckfeder 27 niedergedrückten Rades 26 (Fig. 10) eingreift.
Ein rechtwinkelig abgebogener Fortsatz 26a des Rades 26, das lotrecht verschiebbar ist, greift in einen Schlitz 28 a der zweiteiligen Führungsplatte 29 ein (Fig. 2). Diese Einrichtung dient zur Fixierung des Rades 10, damit sich dieses erst unter Einschluss des Mitnehmers 12b verdrehen kann und ferner dazu, um die Verzahnung der Räder lOb und 26 unter Wirkung der Feder 27 wieder in Eingriff zu bringen. Jetzt ist der gewünschte Gang bzw. Leerlauf eingeschaltet und durch weitere Drehung der Welle 11 können die Räder 12 und 13 wieder in Eingriff gebracht werden, um die Entkupplung zu bewirken. Die Gegenräder 30-33 sind auf der Welle 34 fest aufgekeilt.
Mit der Erfindung wird verhindert, dass ohne vorherige vollständige Kupplung ein Geschwindigkeitswechsel eingeschaltet werden kann. Ein einziger Drehgriff genügt hiezu und sichert die richtige Reihenfolge Durch blossen Zusatz je eines Räderpaares pro Gang können beliebig viele Gänge erzielt und ferner breite Zahnräder mit günstiger Verzahnung verwendet werden.