DE1675113B1

DE1675113B1 - Unter last umschaltbare klemmkoerper-freilaufkupplung

Info

Publication number: DE1675113B1
Application number: DE19681675113
Authority: DE
Inventors: Curran Robert J
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1967-02-09
Filing date: 1968-02-08
Publication date: 1972-05-04
Also published as: FR1554295A; US3406798A; JPS4834019B1; GB1171064A

Description

Die Erfindung betrifft eine unter Last umschaltbare Klemmkörper-Freilaufkupplung mit einem Klemmrichtgesperre, das in Abhängigkeit von einer Relativdrehung zwischen Antriebs- und Abtriebsteil der Kupplung selbsttätig ein- und ausrückbar ist, und einer Schaltvorrichtung, durch die das Klemmrichtgesperre bei einer Richtungsumkehr des unter Klemmwirkung mitgenommenen Abtriebsteils ausrückbar ist.

Bei einer bekannten Klemmkörper-Freilaufkupplung dieser Art (deutsche Patentschrift 1 176 936) dient das Klemmrichtgesperre in üblicher Weise dazu, die Kupplung in Abhängigkeit von einer Relativdrehung zwischen Antriebs- und Abtriebsteil ein- bzw. auszurücken. Läuft beispielsweise das Antriebsteil schneller um als das Abtriebsteil, so wird das Klemmrichtgesperre eingerückt, und Antriebs- und Abtriebsteil sind miteinander gekuppelt. Überholt dagegen das Abtriebsteil das Antriebsteil, wird das Klemmrichtgesperre selbsttätig gelöst.

Die dem Klemmrichtgesperre zugeordnete Schaltvorrichtung dient dazu, das Klemmrichtgesperre bei einer Richtungsumkehr unter Last zu lösen. Zum Verständnis der Betriebsweise der Schaltvorrichtung sei angenommen, daß ein Landfahrzeug in Vorwärtsoder Rückwärtsrichtung normalerweise von zwei Antriebsrädern angetrieben wird und außerdem mit zwei Hilfsrädern versehen ist, die gegebenenfalls über einen Hilfsantrieb zusätzlich angetrieben werden können. Wenn bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges die Antriebsräder durch den Hauptantrieb schneller an-

ao getrieben werden als die Hilfsräder durch den Hilfsantrieb, wird das Klemmrichtgesperre gelöst, so daß die mit dem Antriebsteil der Kupplung verbundenen Hilfsräder mit der gleichen Drehzahl wie die Antriebsräder des Fahrzeuges umlaufen können. Wird dagegen die Drehrichtung des Hauptantriebs und somit der mit dem Antriebsteil der Kupplung verbundenen Hilfsräder umgekehrt, so würde ohne Verwendung der Schaltvorrichtung das Klemmrichtgesperre wieder eingerückt, und der Hauptantrieb würde über die Kupplung den Hilfsantrieb in der entgegengesetzten Richtung antreiben. In diesem Fall ist es jedoch erwünscht, das unter Last stehende Klemmrichtgesperre zu lösen, damit der Hilfsantrieb durch die Rückwärtsdrehung des Hauptantriebs nicht mitgenommen wird. Zu diesem Zweck ist die Schaltvorrichtung mit einem mit dem Käfig des Klemmrichtgesperres zusammenwirkenden Schaltring versehen, der bei einer Richtungsumkehr zum Lösen des Klemmrichtgesperres von außen verdreht werden muß. Das Drehen des Schaltrings erfolgt bei der bekannten Kupplung durch den Gangschalthebel des Kraftfahrzeuggetriebes.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Klemmkörper-Freilaufkupplung zu schaffen, die bei einer Richtungsumkehr des unter Klemmwirkung mitgenommenen Abtriebteils selbsttätig gelöst wird. Dies wird bei einer Kupplung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Schaltvorrichtung zum selbsttätigen Ausrücken des Klemmrichtgesperres ein mit der eingerückten Kupplung umlaufendes, als Einwegsperre wirkendes Schaltglied aufweist, das bei Einrücken des Klemmrichtgesperres mit einem feststehenden Gehäuseteil in Freilaufverbindung tritt und bei Richtungsumkehr des unter Klemmwirkung mitgenommenen Abtriebteils das Klemmrichtgesperre abbremst und dadurch ausrückt.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplung erfolgt somit das Lösen unter Last nicht durch einen von Hand vorzunehmenden Schaltvorgang, sondern völlig selbsttätig. Das selbsttätige Lösen unter Last wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das als Einwegsperre wirkende Schaltglied nicht auf eine Relativdrehung zwischen Antriebs- und Abtriebsteil, sondem auf eine Relativdrehung zwischen den umlaufenden Teilen der Kupplung und einem drehfesten Gehäuseteil anspricht. Auf diese Weise ist es möglich, die unter Last stehende Kupplung bei einer

Richtungsumkehr zu lösen, obwohl bei einer derartigen Richtungsumkehr die Relativbewegung zwischen Antriebs- und Abtriebsteil unverändert geblieben ist.

Die Erfindung läßt sich bei einer nur in einer Drehrichtung umschaltbaren Kupplung anwenden, kann jedoch auch mit Vorteil bei einer in beiden Drehrichtungen umschaltbaren Kupplung eingesetzt werden. Bei einer Kupplung der zuletzt genannten Art wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung für die andere Drehrichtung ein weiteres Schaltglied vorgesehen.

An Hand der Zeichnungen werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt is

Fig. 1 einen Axialschnitt durch eine erfindungsgemäße Kupplung,

F i g. 2 eine Ansicht in Blickrichtung der Pfeile 2-2 in der Fig. 1, wobei einige Teile der Übersichtlichkeit halber weggelassen worden sind,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht, die die Kupplung in ihrer im Uhrzeigersinn gerichteten Antriebsstellung darstellt,

F i g. 4 eine der F i g. 2 entsprechende Ansicht, die die Kupplung in ihrer dem Uhrzeigersinn entgegengerichteten Antriebsstellung darstellt,

F i g. 5 eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplung,

F i g. 6 eine der F i g. 5 entsprechende Ansicht, die die Kupplung in ihrer im Uhrzeigersinn gerichteten Antriebsstellung darstellt,

F i g. 7 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplung.

Die in den F i g. 1 bis 4 dargestellte Klemmkörper-Freilaufkupplung 10 weist ein zu einem Fahrzeugrahmen gehörendes Gehäuse 11 auf, in dem eine Welle 12 mittels Wälzlager 13, 14 drehbar gelagert ist und beispielsweise mit einem Hilfsantriebsrad (nicht gezeigt) verbunden werden kann. Auf der Welle 15 ist mittels Gleitlager 17 ein Zahnrad 16 gelagert, das Teil eines Hilfsantriebes (nicht gezeigt) bildet, der zum Antrieb des Hilfsantriebsrades dient.

Die Kupplung 10 weist ein drehbar gelagertes Antriebsteil 18, ein drehbar gelagertes Abtriebsteil 19, ein Klemmrichtgesperre 21, ein feststehendes Gehäuseteil 22 und eine Schaltvorrichtung 23 auf.

Das Antriebsteil 18 ist mit einem Flansch 24 versehen, der mehrere Bohrungen 26 zur Aufnahme von Schrauben 27 enthält. Die innerhalb des Flansches 24 liegende Fläche 28 ist mit einer Ausnehmung versehen, durch die das Antriebsteil 18 bezüglich des Zahnrades 16 zentriert ist. Das Antriebsteil 18 ist mittels Schrauben 27 am Zahnrad 16 befestigt. Wie am besten aus F i g. 2 ersichtlich, ist die Innenfläche des Antriebsteils 18 mit paarweise einander zugeordneten Rampen 29, 31 versehen, die im wesentlichen den gesamten inneren Umfang des Antriebsteils ausfüllen und eine nockenförmige Kupplungsfläche 32 bilden. Das Antriebsteil 18 ist außerdem mit Bohrungen 33, 34 zur Aufnahme von als Anschläge dienenden Teilen 36, 37 und Lagerzapfen 38 versehen.

Das Abtriebsteil 19 weist eine glatte äußere Lauffläche 41 auf. Die Innenfläche 42 des Abtriebsteils 19 ist mittels einer Vielnutverbindung 43 mit der Welle 12 verbunden.

Das Klemmrichtgesperre 21 weist einen Käfig 44 und mehrere rollenförmige Klemmkörper 46 auf, die den Rampen 29, 31 des Antriebsteils 18 zugeordnet sind. Der Käfig 44 ist mit Zwischenwänden 47, 48 versehen, zwischen denen die Klemmkörper 46 gehalten werden. Der Käfig 44 besitzt außerdem durch gekrümmte Wandabschnitte 54, 56 und 57, 58 gebildete äußere Schlitze 49, 51 und durch gerade Wandabschnitte 59, 61 und 62, 63 gebildete Schlitze 52_S 53. Die Schlitze 52, 53 bilden ein Arbeitsspiel zwischen dem Käfig 44 und den Anschlägen 36, 37, so daß der Käfig 44 und die Klemmkörper 46 bezüglich des Antriebsteils 18, an dem die Anschläge 36, 37 befestigt sind, verschoben werden können. Die Schlitze 49 und 51 umschließen gemeinsam mit ihren zugeordneten gekrümmten Wandabschnitten 54, 56, 57, 58 Abschnitte der Schaltvorrichtung 23, derart, daß das Klemmrichtgesperre 21 bezüglich des Antriebsteils 18 eingerückt oder ausgerückt werden kann. Der Käfig 44 ist außerdem mit zwei Stiften 64, 66 versehen, die sich in axialer Richtung von ihm weg erstrecken und mit den Endabschnitten 67, 68 eines Bremsgliedes 69 in Eingriff stehen.

Das Gehäuseteil 22 ist mittels einer Schraubenverbindung 71, 72 am Gehäuse 11 befestigt. Das Gehäuseteil 22 weist eine Reibfläche 73 auf, an der das Bremsglied 69 anliegt. Innerhalb des Gehäuseteils 22 ist mit axialem Abstand von der Reibfläche 73 ein Ring aus Klinkenzähnen 74 gebildet. :■

Die Schaltvorrichtung 23 weist zwei als Schaltglieder dienende Klinken 76, 77 und zwei Hebelarme 78, 79 auf. Der Hebelarm 78 ist mittels eines der Lagerzapfen 38 auf dem Antriebsteil 18 drehbar gelagert; die Klinke 76 ist mittels eines Zapfens 81 am Hebelarm 78 angelenkt. Der Hebelarm 79 ist in der gleichen Weise mittels des anderen Lagerzapfens 38 an dem Antriebsteil 18 drehbar gelagert, und die Klinke 77 ist mittels eines anderen Zapfens 81 am Hebelarm 79 angelenkt. Jeder der Hebelarme 78, 79 ist in axialer Richtung der Kupplung versetzt, wobei der eine Hebelarm dem anderen entgegengerichtet ist. Die beiden Klinken 76, 77 und Hebelarme 78, 79 sind »Rücken an Rücken« angeordnet und durch eine Feder 82 miteinander verbunden. Wenn sich die Kupplung in ihrem ausgerückten Zustand (F i g. 2) befindet, werden die Klinken 76, 77 durch die Feder 82 gegen ihren zugehörigen Anschlag 37 bzw. 36 angedrückt, so daß sie eine symmetrische Anordnung bilden, bei der die Endabschnitte 83, 84 der Klinken 76, 77 nicht in Eingriff mit den Klinkenzähnen stehen.

Bei einer Relativdrehung zwischen dem Antriebsteil 18 und dem Käfig 44 bewegen sich die Klinken 76, 77 in eine asymmetrische Lage, in der die eine Klinke mit den Klinkenzähnen 74 in Eingriff steht, während die andere Klinke einen Abstand von den Klinkenzähnen hat. Bei einer Bewegung des Antriebsteils 18 im Uhrzeigersinn beispielsweise legt sich der Anschlag 36 an die Klinke 77 an, wodurch der Endabschnitt 84 der Klinke 77 um den Zapfen 81 in einer von den Klinkenzähnen 74 abgewandten Richtung verschwenkt und die Feder 82 gespannt wird. Gleichzeitig bewegt sich der Anschlag 37 von der Klinke 76 weg, so daß der Endabschnitt 83 der Klinke 76 durch die Feder 82 in Eingriff mit den Klinkenzähnen 74 gerückt werden kann.

Bei einer Drehung des Antriebsteils 18 entgegen dem Uhrzeigersinn ergibt sich die gleiche Funktionsweise. Der Anschlag 37 rückt die Klinke 76 außer Eingriff mit den Klinkenzähnen 74, wogegen der An-

schlag 36 die Klinke 77 freigibt, so daß sie in Eingriff mit den Klinkenzähnen gerückt werden kann. Die in Fig. 2 gezeigte Mittellage ist die Ruhestellung der Kupplung, in der die beiden Klinken gleichzeitig außer Eingriff mit den Klinkenzähnen 74 stehen.

Im folgenden wird die Betriebsweise des beschriebenen Ausführungsbeispiels erläutert. In der Nullstellung der Kupplung (F i g. 2) kann sich das Abtriebsglied 19 in beiden Drehrichtungen unabhängig von den anderen Teilen der Kupplungen frei drehen, xo Das Antriebsteil 18 und das Klemmrichtgesperre 21 befinden sich in Ruhe, wobei der Käfig 44 über das Bremsglied 69 mit dem Gehäuseteil 22 reibschlüssig verbunden ist. In diesem Zustand befinden sich die Klemmkörper 46 in der Mitte zwischen den Rampen ig 29 und 31, so daß die Klemmkörper nicht gleichzeitig die Rampen des Antriebsteils 18 und die äußere Lauffläche 41 des Abtriebsteils 19 erfassen können. Das Abtriebsteil 19 kann hierbei im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn umlaufen, ohne das Antriebsteil 18 zu beeinflussen. Die Klemmkörper 46, die mit der Lauffläche 41 in Berührung sind, haben die Neigung, innerhalb der Zwischenwände 47, 48 des Käfigs 44 zu rotieren. Diejenigen Klemmkörper, die mit den Rampen des Antriebsteils 18 in Beruhrung stehen, bleiben in Ruhe, da sowohl das Antriebsteil wie auch der Käfig stillstehen.

In Fig.3 nimmt die Kupplung 10 eine Stellung ein, in der sie im Uhrzeigersinn angetrieben werden kann. Das Antriebsteil 18 ist hierbei ein wenig im Uhrzeigersinn gedreht worden, wogegen der Käfig 44 stehengeblieben ist, da er durch das Bremsglied 69 am Gehäuseteil 22 abgebremst worden ist. Durch diese kleine Bewegung des Antriebsteils 18 in der Antriebsrichtung werden die Klemmkörper 46 zwisehen den Rampen 31 und der Lauffläche 41 festgeklemmt, wodurch das Antriebsteil 18 und das Abtriebsteil 19 miteinander gekuppelt werden.

Diese kleine Bewegung des Antriebsteils relativ zu den Klemmkörpern 46 hat eine geringe Schwenkbewegung der Hebelarme 78, 79 zur Folge, so daß der Endabschnitt 84 der Klinke 77 von den Klinkenzähnen 74 wegbewegt wird, während der Endabschnitt 83 der Klinke 76 in Eingriff mit den Klinkenzähnen gerückt wird. Der Anschlag 37 wird von der Klinke 76 weggedreht, während sich der Anschlag 36 an die Klinke 77 anlegt, wodurch die Klinke 77 um den Zapfen 81 geschwenkt und der Endabschnitt 84 von den Klinkenzähnen weiter wegbewegt wird. Wenn die Kupplung im Uhrzeigersinn angetrieben wird, rutscht der Endabschnitt 83 der Klinke 76 auf den Klinkenzähnen 74 entlang, während die Klinke 77 völlig außer Eingriff mit den Klinkenzähnen steht.

Dreht sich das Abtriebsteil 19 schneller als das Antriebsteil 18 im Uhrzeigersinn, entfernen sich die Klemmkörper 46 in Antriebsrichtung von den Rampen 31, wodurch die Einwegsperre gelöst wird und das Abtriebsteil 19 sich in Antriebsrichtung frei drehen kann. Die Verzögerungswirkung des Bremsgliedes 69 verhindert, daß sich die Klemmkörper mit den Rampen 29 verklemmen.

Wenn sich das Abtriebsteil 19 entgegen dem Uhrzeigersinn, d. h. in Rückwärtsrichtung, dreht (im Gegensatz zu einem Zustand, in dem es einer Drehung in Antriebsrichtung Widerstand leistet), hat das Verklemmen der Klemmkörper 46 zwischen den Rampen 31 und der Lauffläche 41 zur Folge, daß sich das Antriebsteil 18 in der Rückwärtsrichtung kurzzeitig bewegt. Die Klinke 76 steht jedoch mit den Klinkenzähnen 74 in Eingriff, so daß eine Rückwärtsdrehung der Klinke 76 verhindert wird. Hierbei wird der Zapfen 81 des Hebelarms 78 daran gehindert, von der Klinke 76 in Rückwärtsrichtung gedreht zu werden, während der Zapfen 38 vom Antriebsteil 18 in Rückwärtsrichtung bewegt wird. Diese Kombination von Bewegungen hat zur Folge, daß sich der Zapfen 38 des Hebelarms 78 in Rückwärtsrichtung mit der gleichen Drehzahl wie die Kupplung dreht, während der Mittelabschnitt 86 des Hebelarms sich langsamer bewegt als der gekrümmte Wandabschnitt 54 des Käfigs 44. Der Käfig 44 und die Klemmkörper 46 werden somit gegenüber den Rampen 31 des Antriebsteils 18 verzögert, bis die Klemmwirkung aufgehoben wird, worauf das Abtriebsteil 19 in Rückwärtsrichtung frei laufen kann.

Um das Zusammenwirken des Hebelarms 78 mit dem Käfig 44 noch in anderer Weise zu veranschaulichen, kann angenommen werden, daß die Kupplungsteile stillstehen, während das Gehäuseteil 22 in der entgegengesetzten Richtung umläuft. In jedem Fall wird, wenn sich der Hebelarm 78 entgegen dem Uhrzeigersinn um den Zapfen 38 dreht, eine »lösende« Wirkung zwischen dem Antriebsteil 18 und dem Käfig 44 ausgeübt. Der Hebelarm 78 muß somit entgegen dem Uhrzeigersinn um den Zapfen 38 schwenken, wenn das Antriebsteil 18 in Rückwärtsrichtung umläuft, während die Klinke 76 mit dem drehfesten Ring der Klinkenzähne 74 in Eingriff steht. Der Hebelarm 78 wirkt somit als eine »Brechstange«, die die von der Klinke auf den Käfig ausgeübte Lösekraft verstärkt.

Während F i g. 3 die Betriebsweise des oberen Teils der Kupplung, der bei Antrieb im Uhrzeigersinn wirksam ist, darstellt, zeigt F i g. 4 die Betriebsweise des unteren Abschnitts der Kupplung, der bei Antrieb entgegen dem Uhrzeigersinn wirksam ist.

In F i g. 4 ist das Antriebsteil 18 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht worden, so daß die Klemmkörper 46 mit den Rampen 29 in Berührung stehen. Die gekrümmte Wand 57 des Käfigs 44 liegt am mittleren Abschnitt 87 des Hebelarms 79 an und verschwenkt ihn um den Zapfen 38, wodurch der Endabschnitt 84 der Klinke 77 mit den Klinkenzähnen 74 in Eingriff gerückt wird. Bei einer weiteren Drehung des Antriebsteils 18 entgegen dem Uhrzeigersinn wird das Abtriebsteil 19 entgegen dem Uhrzeigersinn angetrieben, während die Klinke 77 auf den Klinkenzähnen 74 entlangrutscht.

Wenn sich das Abtriebsteil 19 im Uhrzeigersinn zu drehen beginnt, verschiebt die an den Klinkenzähnen 74 anliegende Klinke 77 den Käfig 44 und die Klemmkörper 46 in ihre ausgerückte Stellung (Fig. 2).

In den Fig. 5 und 6 ist ein Ausführungsbeispiel einer nur in der einen Richtung umschaltbaren Kupplung dargestellt, bei der das Antriebsteil 118 und die Klinke 176 entsprechend modifiziert worden sind. Von den Rampen ist lediglich die Rampe 131 als »Antriebsrampe« ausgebildet, während die Rampe 129 in der ausgerückten Stellung als Schulter für den Klemmkörper 46 dient. Da bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 nur eine Antriebsrichtung vorgesehen ist, sind nur eine Klinke 176 und ein einziger Hebelarm erforderlich. Die Klinke 176 wird durch eine am Antriebsteil 118 befestigte Feder 182 in Eingriff mit den Klinkenzähnen 74 vorgespannt.

Der Anschlag 37 hält die Klinke 176 außer Eingriff mit den Klinkenzähnen 74, damit sich das Antriebsteil 118 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen kann.

Wie in F i g. 6 gezeigt, wird bei einer Drehung des Antriebsteils 118 im Uhrzeigersinn der Endabschnitt 183 der Klinke 176 in Eingriff mit den Klinkenzähnen 74 gerückt. Wie an Hand des Ausführungsbeispiels gemäß F i g. 2 erläutert, löst das Abtriebsteil 19 die Klemmkörper 46 von den Rampen 131, wenn sich das Abtriebsteil 19 in Rückwärtsrichtung dreht, m Die Klinke 176 schwenkt wieder den Hebelarm 78 um den Zapfen 38, wodurch eine Trennwirkung zwischen dem Käfig 44 und dem Antriebsteil 118 ausgeübt wird. Bei einer Überholbewegung des Abtriebsteils 19 in Antriebsrichtung bewegen sich die *5 Klemmkörper 46 von den Antriebsrampen 131 zu der Schulter 129, wodurch die Kupplung gelöst wird. Das Abtriebsteil 19 kann somit in Drehrichtung frei laufen, wogegen das Antriebsteil 118 im Uhrzeigersinn eine Antriebskraft ausüben oder entgegen dem Uhrzeigersinn frei laufen kann.

F i g. 7 zeigt eine etwas einfachere Ausführungsform einer Kupplung. Eine Klinke 276 ist unmittelbar mit dem Käfig 244 verbunden. Bei einer Rückwärtsdrehung des Abtriebsteils 219 wird die Klinke 276 mit den Klinkenzähnen 274 des Gehäuseteils 222 in Eingriff gerückt, wodurch eine Rückwärtsdrehung des Käfigs 244 und der Klemmkörper 246 verhindert wird. Das Antriebsteil 218 kann das Abtriebsteil 219 über die Klemmkörper 246 antreiben, während es die Klinke 276 entlang dem Gehäuseteil 222 im Uhrzeigersinn mitzieht. Die Feder 282 drückt die Klinke 276 gegen das Gehäuseteil 222, so daß sie sich einer Rückwärtsdrehung widersetzt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 7 wird die Ausrückkraft unmittelbar — ohne Zwischenschaltung des in den anderen Ausführungsbeispielen gezeigten Hebelarms — auf den Käfig 244 übertragen. Ein Anschlag 237, der die Klinke 276 außer Eingriff rückt, kann vorgesehen werden, wenn das Antriebsteil 218 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden soll. Der Anschlag 237 ist jedoch nicht erforderlich, wenn das Antriebsteil 218 nur im Uhrzeigersinn umlaufen soll.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 209519/228

Claims

Patentansprüche:

1. Unter Last umschaltbare Klemmkörper-Freilaufkupplung mit einem Klemmrichtgesperre, das in Abhängigkeit von einer Relativdrehung zwischen Antriebs- und Abtriebsteil der Kupplung selbsttätig ein- und ausrückbar ist, und einer Schaltvorrichtung, durch die das Klemmrichtgesperre bei einer Richtungsumkehr des unter Klemmwirkung mitgenommenen Abtriebteils ausrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (23) zum selbsttätigen Ausrücken des Klemmrichtgesperres (21) ein mit der eingerückten Kupplung umlaufendes, als Einwegsperre wirkendes Schaltglied (76; 176; 276) aufweist, das bei Einrücken des Klemmrichtgesperres-(21) mit einem feststehenden Gehäuseteil (22; 222) in Freilaufverbindung tritt und bei Richtungsumkehr des unter Klemmwirkung mitgenommenen Abriebteils (19; 219) das Klemmrichtgesperre (21) abbremst und dadurch ausrückt.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied als Klinke (76; 176; 276) ausgebildet ist, die mittels einer Feder (82; 182; 282) gegen am drehfesten Gehäuseteil (22; 222) angebrachte Klinkenzähne (74; 274) gedrückt wird.

3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsteil (18; 118) einen neben der Schaltvorrichtung (23) angeordneten Anschlag (36, 37) aufweist, der bei einem Ausrücken des Klemmrichtgesperres (21) die Klinke (76; 176; 276) außer Eingriff mit den Klinkenzähnen (74; 274) bringt.

4. Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die in beiden Drehrichtungen umschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß für die andere Drehrichtung ein weiteres Schaltglied (77) vorgesehen ist.

5. Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (23) einen Hebelarm (78,79) aufweist, dessen eines Ende mit dem Antriebsteil (18; 118) verbunden ist, dessen Mittelabschnitt (86, 87) am Käfig (44) des Klemmrichtgesperres (21) angreift und dessen anderes Ende sich über das Schaltglied (76,77,176) an dem drehfesten Gehäuseteil abstützt.