DE868255C

DE868255C - Lenkung fuer Gleiskettenfahrzeuge, vorzugsweise Raupenkraene

Info

Publication number: DE868255C
Application number: DEM3149D
Authority: DE
Inventors: Josef Sailer
Original assignee: Miag Muehlenbau und Industrie GmbH
Current assignee: Miag Muehlenbau und Industrie GmbH
Priority date: 1944-12-28
Filing date: 1944-12-28
Publication date: 1953-02-23

Description

Für die Übertragung der für die Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen, insbesondere Raupenkränen, erforderlichen Bewegungen und Kräfte von dem drehbeweglichen Oberwagen auf den Unterwagen mit dem Gleiskettenfahrwerk sind verschiedene Bauarten bekanntgeworden. In der Regel werden die Kraftübertragungsmittel durch die hohl gebohrte senkrechte Antriebswelle für den Fahrantrieb geführt. Diese Bauart ist umständlich und unübersichtlich. Eine besonders einfache und übersichtliche Anordnung der Kraftübertragungsmittel, die zugleich auch eine vielseitige Betätigungsmöglichkeit in der Weise bietet, daß die Fahr- und Lenkbewegungen der Gleisketten und ihre Bremsung durchgeführt werden können, bildet den Gegenstand der Erfindung. Erreicht ist dies erfindungsgemäß, dadurch, daß die am Oberwagen gelagerten Steuerhebel durch Hebelgestänge mit Schiebemuffen im Bewegungszusammenhang stehen; die z. B. auf dem senkrechten Führungszapfen für den drehbeweglichen Oberwagen axial verschiebbar sind und die ihrerseits auf das am Unterwagen gelagerte Lenkhehelgestänge'-einwirken.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind' hierunter an Hand der Zeichnung beschrieben. Auf dieser ist schematisch ein Raupenkran mit den freigelegten erfindungsgemäß angeordneten und gestalteten Übertragungsmitteln für die Lenkung dargestellt.
Gleichachsig zum drehbeweglichen Oberwagen O ist am Unterwagen U der Führungszapfen i angeordnet, durch den hindurch vorzugsweise der Fahrantrieb vom Oberwagen auf den Unterwagen geleitet wird und der zu diesem Zweck als Rohrstück ausgeführt ist. Auf diesem Rohrstücks ist .die Schiebemuffe 2 axial verschiebbar und .drehbeweglich öder auch gegen Verdrehung gesichert angeordnet. Sie besitzt an ihren beiden Enden je einen Ringlanisch, an dem die Betätigungshebel angreifen. Auf der Schiebemuffe :z ist eine zweite Schiebemuffe 3 axial verschiebbar und auch wahlweise drehbeweglich oder gegen Drehbewegung gesichert angeordnet: Diese Schiebemuffe 3 hat nur einen Ringflansch als Angriffsfläche zur beiderseitigen Kraftübertragung der Lenkbewegungen. Die Schiebemuffe 3 ist zweckmäßig in ihrer Länge so bemessen, @daß dadurch ihre axiale Bewegung begrenzt wird. Zur Übertragung der Bewegungen der auf dem Oberwagen angeordneten Steuerhebel q. und 5 dient ein Hebelgestänge, das aus den Übertragungshebeln 6 und 7, den Zugstangen 8 und g sowie dien am Oberwagen gelagerten Winkel'he'beln io und i i besteht. Durch dieses Hebelgestänge werden die Lenkbewegungen -der Hebel q. und -5 in eine zum Oberwagen axial gerichtete Bewegung auf die Schiebemuffen, 2 und 3 übertragen. Die Anordnung der Hebel io und ii ist hierbei iso, daß die Kraftwirkung des Hebels io nach oben gegen den Flanschring der Schiebemuffe :2 und die Kraftwirkung des Hebels II gegen den Flanschring der Schiebemuffe 3 gerichtet ist. Die Weiterleitung der Brems- und Steuerkräfte erfolgt von der Schiebemuffe 2 über den Winkelhebel 1ä und von der Schiebemuffe 3 über den Winkelhebel 13 und die Zugstangen 1q. und 15 auf ein nur beispielhaft angedeutetes Lenkgetriebe 16. Zur Rückführung der kraftmäßig nur nach einer Bewegungsrichtung wirkenden . Hebelgestänge in die Ausgangslage dienen die Rückstellfedern 17.
Die Gesamtanordnung ermöglicht eine besonders einfache und übersichtliche mechanischeAusbildung der Steuereinrichtung und eine wechselweise oder gleichzeitige Betätigung der Kupplungseinrichtungen 16a und 16b. Hierdurch ist es möglich, diese beiden Kupplungen entweder gleichzeitig einzukuppeln oder gleichzeitig .auszukuppeln sowie wechselweise die linke oder die rechte Kupplung ein- oder auszukuppeln bzw. durch langsames und schleifendes Einkuppeln eine beliebige Bremswirkung an einer Gleiskettentriebseite hervorzurufen.
Bei Ausbildung der Getriebekupplungen als Doppelkupplungen derart, daß die eine kraftschlüssig mit dem Antrieb als Getriebekupplung und die andere kraftschlüssig zwischen Gleiskettenantrieb und Fahrgestell als Bremskupplung angeordnet ist, ist durch gleichzeitige Betätigung der Hebel ¢ und 5 auch eine gleichzeitige Bremsung beider Gleisketten möglich.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Lenkung für Gleiskettenfahrzeuge mit drehbeweglichen Oberwägen, vorzugsweise Raupenkräne, dadurch gekennzeichnet, daß die am Oberwagen (O) gelagerten Steuerhebel (4,5) durch Hebelgestänge (8 bis ii) mit Schiebemuffen (2 bzw: 3) im Bewegungszusammenhang stehen, :die auf einem Führungszapfen (i) axial verschiebbar sind und die ihrerseits auf das am Unterwagen (U) gelagerte Lenkhebelgestänge (12 bis 15) einwirken.
2. Lenkung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebemuffen (2 bzw. 3) mit Ringflanschen versehen sind, an denen je ein zweckmäßig gabelförmiger Arm der Übertragungshebel (io, ii bzw. 12, 13) des Steuerhebelgestänges bzw. Lenkhebelgestänges an-,greift.
3. Lenkung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebemuffen (2, 3) konzentrisch übereinander geschoben auf dem Führungszapfen (i) für den drehbeweglichen Oberwagen (O) axial verschiebbar gelagert sind.