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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeug-Mehrzweckprüfstand, in
dem verschiedene Einzeltests für ein Fahrzeug ausgeführt
werden, wobei die auf Trägerunterlagen auf zusetzenden oder
an diesen zu befestigenden Reifen Untersuchungsobjekte sind,
speziell einen Fahrzeug-Mehrzweckprüfstand, bei dem ein Paar
Trägerunterlagen, die auf der Seite der Vorderräder
angeordnet sind, und ein Paar Trägerunterlagen, die auf der Seite
der Hinterräder angeordnet sind, symmetrisch in
Breitenrichtung des Fahrzeugs zu Abstützpunkten hin oder von diesen
wegbewegt werden können.
Stand der Technik
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Es sind herkömmlich Fahrzeug-Mehrzweckprüfstände bekannt,
bei denen, unter Verwendung der Fahrzeugreifen als
Untersuchungsobjekt, zusätzlich zu Grundeinzelprüfungen wie
betreffend den Bremsvorgang und die Geschwindigkeit verschiedene
Positionsverschiebungen von Rädern wie die Spurweite, der
Sturz, der Nachlauf und Königszapfenwinkel, die die
Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessern, wie auch verschiedene
Einzeltests wie die Messung der Lichtverteilung der
Frontlichter und der Hecklichter, wie sie auf Grundlage der
Fahrzeugmittellinie zwischen den Reifen ausgeführt werden, an
Reifeneinstellpositionen gemessen werden können, die auf
Trägerunterlagen liegen.
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Bei dieser Art Prüfstand sind ein Hinterrad-Meßabschnitt A
und ein Vorderrad-Meßabschnitt B, die unabhängig voneinander
ausgebildet sind, wie in Fig. 4 dargestellt, so angeordnet,
daß sie den Radauflagen des Fahrzeugs entsprechen, wobei die
Vorderräder und die Hinterräder jeweils auf die
Trägerunterlagen 53, 53' aufgesetzt werden, die rechts und links in den
Meßabschnitten A, B angeordnet sind, und es werden die
verschiedenen,
vorstehend angegebenen Tests ausgeführt.
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Der Aufbau der Meßabschnitte A, B ist dergestalt, daß ein
Paar Schienen 52, 52' auf rechteckig befestigte Sockel 50,
51 aufgesetzt sind, die sich in Breitenrichtung des
Fahrzeugs erstrecken und parallel zur Richtung angebracht sind
(nachfolgend als Breitenrichtung des Fahrzeugs bezeichnet),
die rechtwinklig zur Meßbezugslinie Ls steht, die der
Mittellinie entspricht, die sich entlang der Fahrtrichtung des
Fahrzeugs erstreckt, wobei das Paar Trägerunterlagen 53, 53'
an den entgegengesetzten Seiten der Meßbezugslinie Ls
angeordnet ist, wobei Positioniereinrichtungen 56 zum
Positionieren von Rädern 10, wobei die entgegengesetzten Seiten der
Räder 10 durch mehrere, auf den Trägerunterlagen 53, 53'
vorhandene Rollen 54, 55 geklemmt werden, verschwenkbar über
Trägerachsen 57 an den Trägerunterlagen 53, 53' gehalten
werden, und wobei das Paar Trägerunterlagen 53, 53' über
gelenkähnliche Verbindungsmechanismen 58 mit feststehenden
Drehstützpunkten C, C' auf der Meßbezugslinie Ls, die als
"Ausgleicher" bezeichnet werden, so miteinander verbunden
sind, daß sie aufeinander zu- oder voneinander wegbewegt
werden können.
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Die Räder auf der Seite der Vorderräder 10A und auf der
Seite der Hinterräder 10B werden durch die
Positioniereinrichtung 56 auf der Trägerunterlage 53, 53' positioniert, und
dann verstellen die Verbindungsmechanismen 58 dem
Positionierungsvorgang folgend die Paare Trägerunterlagen 53, 53'
symmetrisch auf die feststehenden Drehstützpunkte C, C' zu
oder von diesen weg, wodurch die Meßbezugslinie Ls, die die
feststehenden Drehstützpunkte C, C' verbindet, mit der
Fahrzeugmittellinie Lc ausgerichtet wird, und aufgrund dieser
Ausrichtung können die vorstehend angegebenen verschiedenen
Einzeltests, die mit den Rädern 10 als Testobjekten
ausgeführt werden, genau überprüft werden.
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Jedoch sind bei einem solchen Gerät, insbesondere beim
vorstehend beschriebenen herkömmlichen Gerät, da die die festen
Drehstützpunkte verbindende Linie C-C' und die Schienen 52,
52' integral jeweils auf den feststehenden Sockeln 50, 51
auf der Seite der Vorderräder 10 und der Seite der
Hinterräder 10B befestigt sind, die Paare Trägerunterlagen 53, 53',
die beweglich an ihnen befestigt sind, hinsichtlich ihrer
Bewegungsrichtung beschränkt.
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Andererseits weisen Fahrzeuge z.B. Fehler hinsichtlich der
Befestigungsposition der Vorderräder 10A und der Hinterräder
10B aufgrund verschiedener Herstellzustände auf, und sie
können nicht mit sehr genauer Befestigungsposition der
Fahrzeugräder hergestellt werden und daher können, wenn bei
einem Zustand mit solchen Fehlern die Räder zwangsweise auf
die Trägerunterlagen 53, 53' geklemmt werden, deren
Positionen durch die Schienen 52, 52' und die die Drehstützpunkte
verbindende Linie C-C' ungefähr auf die Form des Buchstabens
H beschränkt sind, die Fahrzeugmittellinie Lc und die
Meßbezugslinie Ls in manchen Fällen ihre Ausrichtung verlieren,
wodurch genaue Messungen schwierig werden.
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Ferner ist es bei den vorstehend angegebenen bekannten
Techniken zum Anordnen von Reifen in den vorgeschriebenen
zentralen Positionen auf den Trägerunterlagen 53, 53'
erforderlich, daß die Abstände zwischen den Trägerunterlagen 53, 53'
auf der Seite der Vorderräder 10A und der Seite der
Hinterräder 10B durch Ausgleicher so verkleinert oder vergrößert
werden, daß sie der Breite der zu prüfenden Fahrzeuge
entsprechen, wobei die Fahrzeugbreiten aufgrund von
Herstellstreuungen nicht notwendigerweise gleich sind, selbst wenn
die Fahrzeuge vom selben Typ sind, und in der Praxis ist es
ziemlich schwierig, die Trägerunterlagen 53, 53' so
einzustellen, daß sie so aufeinander zu- oder voneinander
wegverstellt
werden, daß ihr Abstand demjenigen zwischen den
Rädern der einzelnen zu testenden Fahrzeuge entspricht.
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Ferner verlieren dann, wenn das Fahrzeug auf die
Trägerunterlagen 53, 53' so aufgesetzt wird, daß es zu einer Seite
verschoben ist, oder wenn es versehentlich schräg
eingefahren wird, wenn die Räder durch die Positioniereinrichtung 56
zwangsweise eingeklemmt werden, die Fahrzeugmittellinie Lc
und die Meßbezugslinie Ls in manchen Fällen ihre
Ausrichtung, und daher wird eine genaue Messung schwierig.
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BROWN BOVERI REVIEW, Vol. 73, No. 3, März 1986, Seiten 151
- 156 sowie MACHINE DESIGN, Vol. 60, No. 9, 21. April 1988,
Seiten 106 - 107 offenbaren einen
Fahrzeug-Mehrzweckprüfstand gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, der
Trägerunterlagen für Fahrzeugräder aufweist, die in Längsrichtung des
Fahrzeugs verstellbar sind, um das Gerät auf verschiedene
Radabstände verschiedener Fahrzeugmodelle einzustellen.
Jedoch sind keine Maßnahmen zum Vermeiden der vorstehend
beschriebenen Nachteile offenbart.
Zusammenfassung der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeug-
Mehrzweckprüfstand zu schaffen, bei dem die
Fahrzeugmittellinie Lc und die Meßbezugslinie Ls einfach und automatisch
in jedem der folgenden Fälle ausgerichtet werden können: im
Fall, wenn Fahrzeuge mit verschiedenen Breiten zu testen
sind; im Fall, wenn Fahrzeuge mit
Befestigungspositionsfehlern oder dergleichen zwischen den linken und rechten Rädern
zu testen sind; und im Fall, wenn das Fahrzeug auf eine
Seite verschoben ist oder schräg eingefahren ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst, wie sie in
Anspruch 1 dargelegt ist. Bevorzugte Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind weiter durch die abhängigen Ansprüche
abgedeckt.
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Die Erfindung schafft einen Parallelverstellmechanismus, der
sich entlang beweglicher Plattformen genau und gleichmäßig
verstellen kann, die in einen Fahrzeug-Mehrzweckprüfstand
usw. einzubauen sind, insbesondere um einen
Parallelverstellmechanismus für lange, bewegliche Plattformen zu
schaffen, der die langen, beweglichen Plattformen leicht parallel
zu Trägern verstellen kann, und zwar selbst im Fall, bei dem
eine Kraft in Breitenrichtung des Fahrzeugs von einer Seite
einer beweglichen Plattform her angewandt wird, und im Fall,
bei dem auf den Trägern laufende Rollen sich lockern oder
z.B. Gleitwiderstand aufweisen.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind, um Reifen
mit guter Präzision in die Reifenaufsetzpositionen des
vorstehend angegebenen Prüfstands zu führen, Rollenpaare
entlang der Vorwärtsbewegungsrichtung der Reifen angeordnet,
wobei die Rollen nach vorne konvergieren, und das
Fahrzeugzentrum wird mit dem Zentrum der Rollenpaare ausgerichtet,
während die Reifen auf den Rollenpaaren verstellt werden, um
insbesondere eine Reifenführungsvorrichtung zu schaffen, die
verschiedene Reifen von Fahrzeugen, von kleinen Fahrzeugen
bis zu großen Fahrzeugen, leicht und genau zu den
Mittelpositionen der Rollenpaare führen und sie dort einstellen
kann, ohne daß der Durchmesser der Rollenpaare erhöht wird.
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Die Erfindung schafft einen Verriegelungsmechanismus für ein
Paar aktiver, nebeneinanderliegender Rollen, wie sie in
einem Fahrzeugprüfstand verwendet werden, der das sichere
Ausführen eines Verriegelungsvorgangs selbst dann erlaubt, wenn
zentrisch an den Rollen befestigte Zahnräder mit
verschobenen Phasen rotieren.
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Wie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt, liegt das erste Merkmal
der Erfindung darin, daß Paare von Trägerunterlagen 53, 53'
auf der Seite der Vorderräder und auf der Seite der
Hinterräder nicht integral auffeststehenden Sockeln über Schienen
befestigt sind, wie bei der vorstehend geschilderten
bekannten Technik, sondern es ist ein Paar beweglicher
Plattformen 1, 2 vorhanden, die parallel auf entgegengesetzten
Seiten der Meßbezugslinie Ls angeordnet sind, wobei die
Trägerunterlagen 53, 53' auf der Seite der linken Räder und auf
der Seite der rechten Räder an vorgegebenen Positionen
befestigt sind, die vorzugsweise den Radauf lagen auf den
beweglichen Plattformen 1, 2 entsprechen, wobei die an den
beweglichen Plattformen 1, 2 befestigten Trägerunterlagen 53,
53' über storchenschnabelähnliche Verstellmechanismen 9, 9'
miteinander verbunden sind, und wobei die Trägerunterlagen
53, 53' in Breitenrichtung eines Fahrzeugs symmetrisch auf
Stützpunkte 9a hin- oder von diesen wegverstellt werden
können, die ungefähr auf der Meßbezugslinie Ls positioniert
sind.
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Das zweite Merkmal liegt darin, daß das Paar beweglicher
Plattformen 1, 2 auch in Breitenrichtung des Fahrzeugs
verstellt werden kann, und daß sie auch über
storchenschnabelähnliche Verstellmechanismen 8, 8' miteinander verbunden
sind, so daß diese beweglichen Plattformen 1, 2 in
Breitenrichtung eines Fahrzeugs symmetrisch zu Stützpunkten 8a
hinoder von diesen wegverstellt werden können, die an
Positionen sitzen, die den oben angegebenen Positionen ähnlich
sind.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung
ist mindestens ein Paar Führungsrollen 4 auf jede der
beweglichen Plattformen 1, 2 an der Einlaßseite der
Trägerunterlagen 53, 53' gesetzt, wobei die Führungsrollen auf die
Trägerunterlagen 53, 53' hin konvergieren, und die beweglichen
Plattformen 1, 2 können durch eine Kraft, die auf diese
beweglichen Plattformen 1, 2 über die Führungsrollen 4
ausgeübt wird, aufeinander zu- oder voneinander wegverstellt
werden, und zwar entsprechend der Breite des zu testenden
Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug vorwärtsbewegt wird.
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Durch den obigen Aufbau können, da die beweglichen
Plattformen 1, 2 vorhanden sind, die symmetrisch zueinander zur
Meßbezugslinie Ls hin- oder von dieser wegverstellt werden
können, wobei die beweglichen Plattformen 1, 2 selbst
aufeinander zu- oder voneinander wegverstellt werden, und zwar
entsprechend dem auf die beweglichen Plattformen 1, 2 kommenden
Fahrzeug, insbesondere durch Verstellen der beweglichen
Plattformen 1, 2 durch die auf diese beweglichen Plattformen
1, 2 über die Führungsrollen 4 ausgeübte Kraft aufeinander
zu oder voneinander weg entsprechend der Breite des zu
testenden Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug vorwärtsbewegt wird,
die Fahrzeugmittellinie Lc und die Meßbezugslinie Ls leicht
und automatisch ausgerichtet werden, insbesondere dann, wenn
das Fahrzeug so eingefahren wird, daß es zur einen Seite
versetzt ist, oder wenn es schräg eingefahren wird.
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Ferner können, da die Trägerunterlagen 53, 53', auf denen
die oben genannten Tests ausgeführt werden, auf den
beweglichen Plattformen 1, 2 angeordnet sind, die durch im
wesentlichen gemeinsame Stützpunkte 8a, 9a aufeinander zu- oder
voneinander wegbewegbar sind, durch Anordnen der
Trägerunterlagen 53, 53' jeweils für die Vorderräder und die
Hinterräder unmittelbar nach den Auslässen der Führungsrollen 4
die Räder durch die Führungsrollen 4 auf die
Trägerunterlagen 53, 53' aufgesetzt werden, wobei die Mittellinie Lc und
die Meßbezugslinie Ls ausgerichtet sind, so daß Tests, die
die Räder 10 als Prüfobjekte verwenden, selbst dann genau
ausgeführt werden können, wenn Fahrzeuge mit verschiedener
Breite vorliegen, oder solche, die z.B.
Befestigungspositionsabweichungen
zwischen den linken und rechten Rädern
aufweisen.
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Jeder der Verstellmechanismen 8, 9 besteht aus einem
doppelten Storchenschnabel-Mechanismus, deren Stützpunkte 8a, 9a
im wesentlichen Zusammenfallen, und es ist bevorzugt, daß
durch die Verwendung der Storchenschnäbel die
Trägerunterlagen 53, 53' verbunden werden und das Paar beweglicher
Plattformen 1, 2 verbunden wird. So ist die Ausrichtung des
Zentrums (Meßbezugslinie Ls) der beweglichen Plattformen 1, 2
mit der Mittellinie Lc erleichtert, und die Messung der
Ausrichtung und der Spurweite kann genauer vorgenommen werden.
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Beim obigen Gerät werden, während die Position des entlang
der auf den beweglichen Plattformen 1, 2 vorhandenen
Einleitungswegen eingefahrenen Fahrzeugs durch die aufeinander
zulaufenden Führungsrollenpaare 12 eingestellt wird, die
beweglichen Plattformen 1, 2 parallel und symmetrisch zur
Meßbezugslinie Ls hin- oder von dieser wegverstellt, und zwar
ungefähr mit einem der Breite des Fahrzeugs entsprechenden
Abstand, und danach werden die linken und rechten Räder 10
auf den Trägerunterlagen 53, 53' angeordnet. Daher werden,
da die Trägerunterlagen 53, 53' auf der Seite der
Vorderräder 10A und auf der Seite der Hinterräder 10B ebenfalls
durch Klemmen der Räder 10 durch die Positioniereinrichtung
56 symmetrisch aufeinander zu- oder voneinander wegverstellt
werden, die Befestigungspositionsabweichungen zwischen den
Vorderrädern 10A und den Hinterrädern 10B aufgefangen,
wodurch die Messung genau ausgeführt werden kann, jedoch ist
es, um den obigen Vorgang gleichmäßig ausführen zu können,
erforderlich, anzunehmen, daß die beweglichen Plattformen 1,
2 auf den Trägern 5, 6 parallel verstellt werden, da die
beweglichen Plattformen 1, 2 lang sind, und da z.B. die Rollen
7A, 7B, auf denen die Träger 5, 6 laufen, sich lockern oder
einen Gleitwiderstand aufweisen, und da sich das Fahrzeug
von einer Seite her den beweglichen Plattformen 1, 2 nähert,
wird die auf die beweglichen Plattformen 1, 2 in
Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgeübte Kraft stark auf der Seite
des Trägers 5 wirken, weswegen es im wesentlichen unmöglich
ist, die beweglichen Plattformen 1, 2 nur durch die Rollen
7A, 7B parallel und gleichmäßig auf den Trägern zu
verstellen, so daß die vorstehend genannten Techniken in der Praxis
sehr schwer anzuwenden waren. Daher wird beim vorliegenden
zweiten Ausführungsbeispiel, wie es in den Fig. 5 und 6
dargestellt ist, ein Parallelverstellmechanismus für die
langen, verstellbaren Körper 1, 2 vorgeschlagen, dessen Merkmal
darin liegt, daß sich Betätigungsübertragungsachsen 21
vorhanden sind, die sich entlang der Längsrichtung der
verstellbaren Körper 1 und 2 erstrecken und drehbar an den
beweglichen Plattformen 1, 2 gehalten werden, daß mehrere
Koppelkörper 22, 23 entlang der Längsflächen der Träger
angeordnet sind, und daß eine Seite jedes der Koppelkörper 22,
23 mit jeder der Betätigungsübertragungsachsen 21 verbunden
ist, während die andere Seite schwenkbar auf dem Träger
gelagert ist.
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Nachfolgend wird die Funktion der obigen Anordnung unter
Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben.
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1. Wenn von einer Seite der beweglichen Plattformen 1, 2
eine Druckkraft in Längsrichtung auf einen Träger 5 ausgeübt
wird, wird der schwenkbar auf dem Träger 5 gelagerte
Koppelkörper 22 der Verstellung der beweglichen Plattformen 1, 2
folgend gebogen oder ausgelenkt.
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2. Durch das Biegen oder Auslenken wird die mit einer Seite
des Koppelkörpers 22 verbundene Betätigungsübertragungsachse
21 zwangsweise verdreht.
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3. Aufgrund der Verdrehung der Betätigungsübertragungsachse
21 wird der schwenkbar auf dem anderen Träger 6 gelagerte
Koppelkörper 23 gebogen oder ausgelenkt.
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4. Das Biegen oder Auslenken dieses Koppelkörpers 23 legt
eine Druckkraft an die Seite des anderen Trägers 4 der
übertragenden Plattformen 1, 2 an.
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5. Im Ergebnis wird, wenn eine Druckkraft auf einer Seite
angelegt wird, diese Druckkraft in zwei Richtungen nahe den
an der Vorder- und Hinterseite angeordneten Trägern 5, 6 auf
die beweglichen Plattformen 1, 2 ausgeübt, und daher können
die langen, beweglichen Plattformen 1, 2 z.B. selbst dann,
wenn die Rollen 7A, 7B, die auf den Trägern laufen, sich
gelockert haben oder sie Gleitwiderstand aufweisen, genau und
gleichmäßig parallel verstellt werden.
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Daher können geinäß der Erfindung selbst dann, wenn eine
Kraft in Breitenrichtung des Fahrzeugs von einer Seite des
verstellbaren Körpers her ausgeübt wird, und wenn sich z.B.
die auf den Trägern laufenden Rollen gelockert haben oder
sie einen Gleitwiderstand aufweisen, die langen
verstellbaren Körper leicht parallel entlang den Trägern verstellt
werden, und insbesondere besteht ziemlich gute Eignung als
Parallelverstellmechanismus für lange verstellbare Körper,
die in einen Fahrzeug-Mehrzweckprüfstand eingebaut werden,
in dem sich die verstellbaren Körper parallel verstellen,
während ein Fahrzeug von einer Seite her eingefahren wird,
wie vorstehend beschrieben.
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Im Fall des beschriebenen Ausführungsbeispiels ist die
Erfindung, obwohl die Koppelkörper 22, 23 aus schwenkbar
gelagerten Paaren von Armen 24, 25 bestehen, die Erfindung nicht
hierauf beschränkt.
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Beim Prüfstand, auf den die Erfindung angewandt ist, ist
eine Führungsvorrichtung vorhanden, die Paare von Rollen
aufweist, die auf Einleitungswegen angeordnet sind, die an der
Einlaßseite des Prüfstands entlang der Einleitungsrichtung
angeordnet sind, wobei sie nach vorne konvergieren, und
während ein Fahrzeug über die Räder auf dem Paar Rollen
angebracht wird, wird das Fahrzeug geführt und eingestellt,
wobei es zur Mittenposition der Rollen bewegt wird, und es
wird auf den Reifeneinstellpositionen 8 auf dem Prüfträger
angeordnet, spezieller auf aktiven, nebeneinanderliegenden
Rollenpaaren. Andererseits sind bei der herkömmlichen
Reifenführvorrichtung 1', wie sie in Fig. 11 dargestellt ist,
Paare von Führungsrollen 40 entlang der Näherungsrichtung
der Räder angeordnet, wobei sie nach vorne konvergieren, um
eine Bewegung und Einstellung zu den Mittenpositionen zu
ermöglichen, jedoch ist es beim obigen Prüfstand, da viele
verschiedene Fahrzeuge mit verschiedenen Reifentypen 10A,
10B, von kleinen Fahrzeugen bis zu großen Fahrzeugen
getestet werden, entsprechend erforderlich, daß die
Führungsvorrichtung 40 die Reifen 10A, 10B an allen kleinen Fahrzeugen
und großen Fahrzeugen gleichmäßig führen und einstellen
kann, da jedoch die Breite der Reifen 10A, 10B von 125 mm
bis 245 mm streut, was ungefähr das Doppelte des ersteren
Werts ist, ist es schwierig, auf einfache Weise dafür zu
sorgen, daß die Führung und Einstellung dem genügen.
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D.h., daß, da die Führungsvorrichtung 40 die Reifen 10A, 10B
führt und einstellt, während die Krümmungsflächen der
einander gegenüberstehenden Rollen dazu verwendet werden, eine
der Krümmungsoberflächen gegen die Radseitenflächen zu
drükken, deren bevorzugte Form so ausgebildet sein muß, daß, wie
dies in Fig. 11 dargestellt ist, der Abstand zwischen den
Seitenflächen der Rollen an der Einlaßseite größer
eingestellt ist als die Breite der Reifen 10A, 10B, um die
Einführung der Reifen 10A, 10B zwischen die Rollen zu
erleichtern, und daß die Reifen 10A, 10B an den Krümmungsflächen
der gegenüberstehenden Rollen angebracht werden können, um
die Bewegung der Reifen 10A, 10B in die Mittenpositionen an
der Auslaßseite der Rollen zu erleichtern. Daher ist es
bevorzugt, daß zumindest der Mittenabstand RC der Rollen nahe
der Auslaßseite größer ist als die Breite des Reifens 10A
eines großen Fahrzeugs, und daß der Abstand RW der
Rollenseitenflächen nahe der Auslaßseite kleiner eingestellt ist
als die Breite eines Reifens 10B eines kleinen Fahrzeugs.
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Damit jedoch die Führungsvorrichtung 40 diesen Bedingungen
genügt, wird, da es erforderlich ist, daß der obige
"mittlere Rollenabstand - Abstand der Rollenseitenflächen", anders
gesagt der Rollendurchmesser, gleich groß eingestellt ist
wie die Streuung zwischen den zu verwendenden, oben
genannten Radbreiten W1, W2, oder größer (speziell 245 bis 125 mm
- 120 φ), der Rollendurchmesser notwendigerweise groß, und
im Ergebnis werden, wenn die vorstehend genannte Führung und
Einstellung unter Verwendung von Rollen 40 mit großem
Durchmesser bewirkt wird, kreisförmige, obere Abschnitte 40A der
Umfangsflächen der Rollen gegen die schwächsten Teile der
Reifen-Seitenwandfläche 10A1 gedrückt, und demgemäß wird die
Seitenwandfläche des Reifens 10A, 10B in manchen Fällen
verschrammt oder beschädigt.
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Außerdem stoßen, wenn der Rollendurchmesser groß gemacht
wird, wie im Fall eines Reifens 10B mit kleinem Durchmesser
für kleine Fahrzeuge, die kreisförmigen, oberen Abschnitte
der Rollenumfangsflächen gegen ein Rad usw., und dadurch
kann nicht notwendigerweise eine genaue Führung und
Einstellung ausgeführt werden.
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Daher liegt das Merkmal dieses Ausführungsbeispiels darin,
daß, wie dies in den Fig. 8 bis 10 dargestellt ist, mehrere
Paare von Rollen 4a, 4b entlang der
Reifen-Einleitungsrichtung L angeordnet sind, wobei sie voneinander beabstandet
sind, nach vorne konvergieren und stufenweise nach oben
angeordnet sind, und wobei insbesondere der Abstand der Rollen
4a, 4b zumindest nahe dem Auslaß aufeinanderfolgend zu den
oberen Rollen 4a hinzunimmt.
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Die Rollen 4a, 4b können in zwei Stufen eingestellt sein,
wie durch ein später dargelegtes Ausführungsbeispiel
gezeigt, und sie können auch dreistufig eingestellt sein.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel, wie es in Fig. 8 dargestellt
ist, wird, wenn ein Reifen 10B für kleine Fahrzeuge
eingetreten ist, die Führung und Einstellung von den unteren
Rollen 4b ausgeführt, wobei die Seitenflächen begrenzt werden,
und wenn ein Reifen 10A für große Fahrzeuge eingetreten ist,
15 wird, während die Reifen auf den unteren Rollen 4a
angebracht sind, die Führung und Einstellung durch die obere
Rolle 4a bewirkt, wobei die Seitenflächen begrenzt werden,
so daß dann, wenn der Durchmesser der Rollen 4a, 4b kleiner
gemacht wird, eine gleichmäßige Einstellung vorgenommen
werden kann.
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In diesem Fall besteht, da die oberen Rollen 4a nahe dem
Auslaß, die die Begrenzung der Seitenflächen vornehmen
können, weiter voneinander beabstandet sind als die unteren
Rollen 4b, und sie selbst kleineren Durchmesser aufweisen,
keine Gefahr, daß die Rollenumfa
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schwächsten Teile der Seitenflächen der Reifen 10A oder
gegen die Räder usw. drücken, und zwar sowohl bei einem
kleinen als auch bei einem großen Fahrzeug, und infolgedessen
wird die Radseitenwandfläche 10A weder verschrammt noch
beschädigt, und die Rollen werden gegen die geneigten Flächen
nahe den Bodenflächen der Räder 10A, 10B gedrückt, so daß
eine genaue Messung möglich wird.
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Durch allmähliches Schiefstellen zumindest der oberen Rollen
4a nach unten zur Auslaßseite hin von der Einlaßseite her in
der Richtung L der Reifeneinleitung, wird der Schlag zum
Zeitpunkt, zu dem der Reifen die Rollen 4a, 4b verläßt,
minimiert, die Reifen können genau in die
Reifeneinstellpositionen der Testunterlage eingefahren werden, und die Reifen
10A, 10B können leicht abgezogen werden.
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Daher können gemäß diesem Ausführungsbeispiel verschiedene
Reifen für kleine Fahrzeuge und große Fahrzeuge leicht und
genau in die Mittenpositionen der Rollen geführt und
eingestellt werden, ohne daß der Durchmesser der Rollen erhöht
wird, und im Ergebnis kann vollständig verhindert werden,
daß die Reifenseitenflächen bei der Führung und Einstellung
z.B. verschrammt oder beschädigt werden.
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Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, werden, nachdem die Reifen
10A durch die erfindungsgemäße Reifenführung 4 auf den
Paaren aktiver, nebeneinanderliegender Rollen 61, 62 angeordnet
wurden, die rechtwinklig zur Vorwärtsbewegungsrichtung eines
Fahrzeugs nebeneinanderliegen, während eine vorgegebene
Drehantriebskraft durch Antreiben und Verdrehen über die
aktiven Rollen 61, 62 auf die Reifen 10A übertragen wird, die
Seitenwandflächen der Reifen 10A unter Verwendung der
Positionsrollen 65a und 65b geklemmt, wodurch z.B. verschiedene
Daten gemessen werden, die dadurch erhalten werden, daß die
Reifen 10A als Testobjekte verwendet werden, wozu die
Verschiebung der angetriebenen und verschobenen Trägerachse 4
gehören, und es werden verschiedene Positionsverschiebungen
der Räder 10A einschließlich der Spurweite, des Radsturzes,
des Nachlaufs, des Königszapfenwinkels usw., die die
Lenkstabilität eines Fahrzeugs verbessern, und Ausrichtmessungen
ausgeführt, die vorgenommen werden, während die
Fahrzeugmittellinie zwischen den Reifen 10A als Bezug verwendet wird.
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Daher ist es erforderlich, daß die aktiven,
nebeneinanderliegenden
Rollen 61, 62, wie sie für den Prüfstand verwendet
werden, eine Drehkraft auf einen angeordneten Reifen 10A
übertragen, und es ist eine Verriegelungseinrichtung
vorhanden, und während die Verriegelungseinrichtung verhindert,
daß die nebeneinandergeordneten Rollen leerlaufen, sorgen
die aktiven, nebeneinander angeordneten Rollen 61, 62 z.B.
dafür, daß ein auf die Rollen aufgesetzter Reifen 10A
wegbewegt wird.
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Als ein solcher Verriegelungsmechanismus wird eine
Vorrichtung vorgeschlagen, die so aufgebaut ist, daß Zahnräder
konzentrisch an den Seitenenden der Rollen befestigt sind, und
es ist ein Paar Verriegelungsteile vorhanden, die kämmende
Abschnitte aufweisen, die mit den Zahnrädern kämmen können,
und die in Positionen angeordnet sind, in denen diese
Verriegelungsteile den Zahnrädern auf der Seite der Seitenenden
der Rollen gegenüberstehen können, und sie können integral
und parallel zu den Achsen der Rollen durch eine Hin- und
Herbewegeeinrichtung mit einem Fluidzylinder usw. so hin-
und herbewegt werden, daß diese Verriegelungsteile und die
Zahnräder bei der Vorwärtsbewegung oder der
Rückwärtsbewegung miteinander kämmen können, um eine Verriegelung zu
bewirken, wobei die umgekehrte Bewegung ein Entriegeln
ermöglichen kann.
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Jedoch ist es nicht nur sehr schwierig, dafür zu sorgen, daß
die Verriegelungsteile glatt in die sich drehenden Zahnräder
eingreifen, während die Verriegelungsteile rechtwinklig zur
Drehrichtung der Zahnräder verstellt werden, sondern es ist
ferner auch schwierig, dafür zu sorgen, daß die
Verriegelungsteile das Verriegeln vornehmen, und zwar aufgrund der
Phasenverschiebung zwischen den Zahnrädern, die am Paar
Verriegelungsteile angebracht sind.
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D.h., da die Rollen nicht notwendigerweise synchron gedreht
werden, und da die an den Rollen befestigten Zahnräder mehr
oder weniger Einbaufehler aufweisen, liegt selten der Fall
vor, daß die Zahnräder mit übereinstimmenden Phasen
rotieren, wenn die Rollen rotieren, und im allgemeinen rotieren
sie mit verschobenen Phasen.
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Andererseits ist es, obwohl die Verriegelungsteile durch
eine Hin- und Herbewegeeinrichtung integral hin- und herbewegt
werden können, anders gesagt, das Verriegeln und Entriegeln
gleichzeitig ausgeführt werden kann, wenn ein Paar
Zahnräder, deren Phasen verschoben sind, selbst dann, wenn eine
Seite verriegelt ist, unmöglich, die andere Seite
gleichzeitig zu verriegeln.
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Daher wird überlegt, derartige Hin- und
Herbewegeeinrichtungen einzeln zu verwenden, jedoch ist es, wie oben
angegeben, schwierig, dafür zu sorgen, daß die Verriegelungsteile
gleichmäßig in die rotierenden Zahnräder eingreifen, während
die Verriegelungsteile rechtwinklig zur Drehrichtung der
Zahnräder verstellt werden, so daß nicht nur die
Verriegelung nicht gleichmäßig ausgeführt werden kann, sondern z.B.
auch die Neigung besteht, daß die Zahnflächen beschädigt
werden oder durch den Schlag oder dergleichen, wie er beim
Verriegeln entsteht, mitgezerrt werden. Darüber hinaus ist
es, da die nebeneinanderliegenden Rollen in einem begrenzten
Raum im Bodenabschnitt eines Reifens angeordnet sind, sehr
schwierig, mehrere Hin- und Herbewegeeinrichtungen für die
jeweiligen Verriegelungseinrichtung bereitzustellen, da der
Raum begrenzt ist.
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Daher liegt das Merkmal des vorliegenden
Ausführungsbeispiels darin, daß, wie dies in den Fig. 12 bis 14
dargestellt ist, in einem Verriegelungsmechanismus mit einem Paar
aktiver, nebeneinanderliegender Rollen 61, 62, bei dem ein
Paar Verriegelungsteile 612, 622, die in Zahnräder 611, 621
eingreifen können, die konzentrisch jeweils an den aktiven,
nebeneinanderliegenden Rollen 61, 62 befestigt sind, entlang
der Rollen durch Führungsvorrichtungen 613, 623 hin- und
herbewegt werden können, zum Zeitpunkt, zu dem die
Verriegelung durch die Verriegelungsteile 612, 622 aufgehoben wird
integral in der Richtung verstellt werden, in der sie mit
den Zahnrädern 611, 621 außer Eingriff kommen, wohingegen
zum Zeitpunkt, zu dem die Verriegelung ausgeführt wird,
diese Verriegelung nicht integral vorgenommen wird, da die
Phasen der Zahnräder 611, 621, wie sie jeweils an den Rollen
61, 62 befestigt sind, voneinander verschieden sind, und es
werden Antriebseinrichtungen 614, 624, vorzugsweise
elastische Teile, die jeweils mit den Verriegelungsteilen 612, 622
verbunden sind, dazu verwendet, voneinander unabhängige
Verriegelung vorzunehmen.
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Wenn die Rollen 61, 62 die Verriegelung durch unabhängige
Antriebskräfte ausführen, ist es sehr schwierig, die
Eingriffsteile 612a, 622a der Verriegelungsteile 612, 622 in
die sich drehenden Zahnflächen einzuführen.
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Daher liegt das zweite Merkmal der Erfindung in der
Tatsache, daß selbst dann, wenn zum Zeitpunkt der Verriegelung,
während die Verriegelungsteile 612, 622 und die Zahnräder
611, 621 unvollständig ineinander eingreifen dürfen, die
Verriegelungsteile 612, 622 und die Zahnräder 611, 621 durch
die Antriebskräfte der Antriebseinrichtungen 614, 624
unvollständig ineinander eingreifen, die Rollen 61, 62 um
gewünschte Winkel gegen die Antriebskräfte der
Antriebseinrichtungen 14, 24 verdreht werden können.
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Infolgedessen können die Verriegelungsteile 612, 622 und die
Zahnräder 611, 621 durch die leichte Leerlaufdrehung der
Rollen 61, 62 jeweils glatt ineinander eingreifen, wenn die
Räder weggenommen werden, oder wenn es beim Anhalten der
Drehung der Rollen 61, 62 zu Trägheitskräften kommt.
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Der Eingriff kann getrennt und mit einer Zeitverzögerung
selbst dann vorgenommen werden, wenn die Phasen der
Zahnräder 611, 621 unterschiedlich sind, da die Verriegelungsteile
612, 622 jeweils durch die Antriebsteile 614, 624 gezogen
werden.
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Die Antriebseinrichtungen 614, 624 sind nicht
notwendigerweise auf elastische Teile beschränkt, sondern es können
Luftzylinder 69, deren Druck abgeschwächt ist, hierfür
verwendet werden, wenn die Rollen 61, 62 um gewünschte Winkel
gegen die Antriebskräfte der Antriebseinrichtungen 614, 624
verdreht werden können.
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Wenn die Verriegelungsteile und die Zahnräder 611, 621
einmal verriegelt sind, ist es, da es sehr schwierig ist, im
Fall der elastischen Teile 614, 624 eine Entriegelung
vorzunehmen, bevorzugt, einen Fluidzylinder zu verwenden. Im
letzteren Fall ist es durch Ausbilden des Hubs des
Fluidzylinder 69 in solcher Weise, daß die Eingriffsteile 612a,
622a der Verriegelungsteile sich nach außerhalb der
Zahnräder 611, 621, die an den Seitenenden der Rollen 61, 62
angebracht sind, erstrecken, bevorzugt, eine Ausbildung in
solcher Weise vorzunehmen, daß die Eingriffsabschnitte 612a,
622a der Verriegelungsteile zunächst durch die
Antriebskräfte der elastischen Teile 614, 624 beim Verriegeln an die
Umfangsflächen der Zahnräder 611, 621 angelegt werden, und sie
an diese in einem solchen Zustand angepreßt werden, daß es
wahrscheinlich ist, daß Rotation der Rollen 61, 62 möglich
ist, und die Eingriffsabschnitte 612a, 622a der
Verriegelungsteile werden in die Eingriffspositionen verstellt, wo
sie durch die leichte Drehverschiebung der Rollen 61, 62 mit
den Zahnflächen der Zahnräder 611, 621 in Eingriff gebracht
werden.
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Demgemäß kann gemäß der Erfindung selbst dann, wenn die
konzentrisch jeweils an den Rollen befestigten Zahnräder mit
verschobenen Phasen rotieren, die Verriegelung leicht und
sicher ausgeführt werden, und da es ausreicht, wenn die
Verriegelungseinrichtung ein elastisches Teil aufweist, das an
der Außenumfangsfläche eines Zahnrades anliegen kann,
besteht keine Gefahr, daß beim Verriegeln z.B. eine Zahnfläche
beschädigt oder mitgezerrt wird.
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Da der Verriegelungs/Entriegelungs-Mechanismus bei der
Erfindung aus nur einem Fluidzylinder, einem Paar elastischer
Teile usw. bestehen kann, kann er in einem so beschränkten
Raum angeordnet werden, wie er zwischen dem Paar Rollen
vorliegt, wodurch die Drehantriebskraft an einen Reifen
übertragen werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Fig. 1 bis 3 zeigen einen Fahrzeug-Mehrzweckprüfstand gemäß
einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; Fig. 1 ist eine
schematische Draufsicht auf denselben; Fig. 2 ist eine
detaillierte perspektivische Ansicht desselben und Fig. 3 ist
eine schematische Ansicht wesentlicher Teile desselben.
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Fig. 4 ist eine schematische Darstellung, die einen
bekannten Fahrzeug-Mehrzweckprüfstand zeigt.
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Fig. 5 bis 7 zeigen Parallelverstellmechanismen für
bewegliche Plattformen bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 7 ist eine Gesamtdraufsicht darauf; Fig. 5 ist eine
Draufsicht auf wesentliche Teile, die den
Parallelmechanismus zeigt, und Fig. 6 ist ein Querschnitt entlang der Linie
A-A' durch denselben.
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Fig. 8 bis 10 zeigen eine Führungseinrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung; Fig. 8 ist eine
Draufsicht darauf; Fig. 9(a) und (b) sind eine (Außen-)Ansicht
von links darauf bzw. eine (Innen-)Ansicht von rechts
darauf, und Fig. 10 ist ein Querschnitt entlang der Linie B-B'.
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Fig. 11 ist ein Schnitt von vorne durch eine bekannte
Führungseinrichtung.
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Fig. 12 bis 14 zeigen ein Paar aktiver, benachbarter Rollen
bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; Fig. 12 ist
eine Draufsicht darauf; Fig. 13(A) und (B) sind Querschnitte
entlang der Linie C-C' in Fig. 12, die den verriegelten bzw.
den unverriegelten Zustand zeigen; und Fig. 14 ist eine
perspektivische Darstellung wesentlicher Teile, die den
Aufbau des zugehörigen Verriegelungsmechanismus zeigt.
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nun werden geeignete Ausführungsbeispiele der Erfindung
veranschaulichend im einzelnen unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen beschrieben. Die Größe, das Material, die Form, die
relative Anordnung usw. der Aufbauteile, wie bei den
Ausführungsbeispielen beschrieben, sollen, solange nicht anders
angegeben, den Schutzbereich der Erfindung nicht auf diese
beschränken, und es handelt sich lediglich um
veranschaulichende Beispiele.
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Die Fig. 1 bis 3 zeigen einen Fahrzeug-Mehrzweckprüfstand
gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Zunächst wird
der Gesamtaufbau kurz unter Bezugnahme auf Fig. 1
beschrieben. Zwei parallele, feststehende Träger 5, 6 sind
rechtwinklig zur Richtung, in der ein Fahrzeug eingefahren wird,
angeordnet, d.h. entlang der Fahrzeugbreite, und sie sind
voneinander beabstandet, und lange, bewegliche Plattformen
1, 2,
die auf den Trägern 5, 6 angeordnet sind, können
parallel über mehrere Rollen 7 verstellt werden.
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Die beweglichen Plattformen 1, 2 sind an entgegengesetzten
Seiten einer Meßbezugslinie Ls angeordnet, Abdeckkörper 12,
an denen Fahrzeugeinleitungswege und Führungsrollenpaare 4,
11, die später beschrieben werden, befestigt sind, sind an
den beweglichen Plattformen 1, 2 befestigt; vorgegebene
Teile der Abdeckkörper 12, die einen gegenseitigen Abstand
einhalten, der dem der Radauflagen entspricht, sind so
ausgeschnitten, daß sie rechteckige Aussparungen bilden; ein Paar
Schienen 13 erstreckt sich durch die rechtwinkligen
Aussparen in Breitenrichtung des Fahrzeugs; und Testeinheiten 50
mit den oben genannten Trägerunterlagen 53, 53' sind in
Breitenrichtung des Fahrzeugs beweglich auf den Schienen 13
angeordnet.
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Die beweglichen Plattformen 1, 2 sind über ein Paar
Storchenschnäbel 8, 8' miteinander verbunden, die von
Stützachsen 8a aus, die auf der Meßbezugslinie Ls angeordnet sind,
verlängert oder verkürzt werden können, so daß die
beweglichen Plattformen 1, 2 in bezug auf die Stützachsen 8a durch
die Verlängerung oder Verkürzung der Storchenschnäbel 8, 8'
in Breitenrichtung des Fahrzeugs verstellt werden können.
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Jede der vorstehend angegebenen Prüfeinheiten 50 ist auf
solche Weise ausgebildet, daß ein Antriebsrollenpaar 60, die
oben angegebene Positioniereinrichtung 56, eine Radsturz-
Meßrolle 67 usw., die zum Ausführen grundsätzlicher Tests
für den Bremsvorgang, für die Geschwindigkeit usw. verwendet
werden, wobei der Reifen 10 in bekannter Weise angeordnet
ist, auf der Trägerunterlage 53 (53') angeordnet sind, wobei
die Trägerunterlagen 53, 53' auf der Seite der Vorderräder
10A sowie die Trägerunterlagen 53, 53' auf der Seite der
Hinterräder 10B jeweils über Storchenschnäbel 9 bzw. 9'
verbunden sind, und wobei jede der Stützachsen 9a der
Storchenschnäbel 9, 9' und jede der Stützachsen 8a der
Storchenschnäbel 8, 8', die die beweglichen Plattformen 1, 2
verbinden, durch jeden von Stützstäben 14 in solcher Weise
integriert sind, daß beide Stützpunkte 8a, 9a der
Storchenschnäbei 8, 8', 9, 9' auf der Meßbezugslinie Ls positioniert
sind.
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Wenn die Stützachsen 8a, 9a auf der Meßbezugslinie Ls
positioniert sind, können die Storchenschnäbel 8, 8', 9, 9' auf
den Trägern 15, die als Befestigungseinrichtung für sie
dienen, schwenkbar gelagert sein, und sie sind am Boden des
Vorrichtungskörpers so befestigt, wie dies in Fig. 2
dargestellt ist, oder sie können von den schwimmenden
Stützpunkten 8a, 9a abgestützt werden, wenn sie
Storchenschnabelmechanismen bilden.
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Es ist bevorzugt, daß jeder der Mechanismen der
Storchenschnäbel 9, 9', die die Trägerunterlagen 53, 53' verbinden,
und jeder der Mechanismen der Storchenschnäbel 8, 8', die
die beweglichen Plattformen 1, 2 verbinden, den Stützpunkt
8a (9a) schneiden, und daß zu diesem Zweck z.B., wie dies in
Fig. 3 dargestellt ist, der Storchenschnabel 8 und der
Storchenschnabel 9 einen Doppelstorchenschnabel-Mechanismus 20
aufweisen, wobei die Stützpunkte 8a, 9a durch eine Achse 16
zur Deckung gebracht werden.
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Auf diese Weise können die beweglichen Plattformen 1, 2
parallel zwangsweise auf die Stützpunkte 8a, 9a zubewegt oder
von diesen wegbewegt werden, und daher kann die Ausrichtung
und die Spurweitemessung durch die die Trägerunterlagen 53,
53' verbindenden Storchenschnäbel 9 sehr genau ausgeführt
werden.
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Jeder der Abdeckkörper 12 verfügt über ein erstes
Führungsrollenpaar
11 auf der Einlaßseite, die so angeordnet sind,
daß die Vorderenden konvergieren, und ein zweites
Führungsrollenpaar 4 auf der Einlaßseite des Antriebsrollenpaars,
die so angeordnet sind, daß die Vorderenden konvergieren,
und wobei der Raum zwischen ihnen kleiner eingestellt ist
als derjenige zwischen den ersten Führungsrollen 11, so daß
die Seitenflächen der Reifen 10 auf ihnen laufen können. Um
die Führung und Einstellung gut zu machen, weist das zweite
Führungsrollenpaar 4 Führungsrollenpaare 4a, 4b auf, wobei
das eine über dem anderen angeordnet ist und die Vorderenden
nach unten zeigen.
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Beim vorstehenden Ausführungsbeispiel werden, nachdem die
Räder 10 eines Fahrzeugs entlang Einleitungsfaden auf den
beweglichen Plattformen 1, 2 zunächst mit grober Genauigkeit
durch die ersten Führungsrollenpaare 4 zu den Mitten der
Einleitungswege geführt wurden, während dann die Räder 10 an
den Innenumfangsflächen der zweiten Führungsrollenpaar 4
entlangbewegt werden, um dadurch die Positionen
einzustellen, die beweglichen Plattformen 1, 2 genau symmetrisch auf
die Meßbezugslinie Ls zu oder von dieser wegbewegt, wobei
die beweglichen Plattformen 1, 2 so parallel gehalten
werden, daß der Abstand zwischen ihnen der Fahrzeugbreite
entspricht, und dann werden alle linken und rechten Räder 10
auf den Antriebsrollenpaare der Testeinheiten 50
positioniert. Danach wird, da durch Klemmen der Vorderräder 10
durch die Positioniereinrichtung 56 die Trägerunterlagen 53,
53' auf den Seiten der Vorderräder 10A und der Hinterräder
10B auf den Stützpunkt 9a auf der Meßbezugslinie Ls durch
die Storchenschnäbel 9, 9' zubewegt oder davon wegbewegt
werden, z.B. die Abweichung zwischen den
Befestigungspositionen der Vorderräder 10A und der Hinterräder 10B
aufgefangen, was es ermöglicht, verschiedene Testeinzelpunkte
genau zu messen.
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Die Fig. 5 bis 7 zeigen einen Parallelverstellmechanismus
für bewegliche Plattformen beim vorliegenden zweiten
Ausführungsbeispiel, und die langen, beweglichen Plattformen 1, 2
können über mehrere Rollen 7A, 7B auf zwei feststehenden
Trägern 5, 6 laufen, die an entgegengesetzten Seiten der
Länge der Anordnung positioniert sind, und die parallel zur
Breite des Fahrzeugs liegen. Von den Rollen 7A, 7B weisen
die Rollen 7A Führungsrollen mit Flansch auf, um für die
Führung und Einstellung zu sorgen.
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Die beweglichen Plattformen 1, 2 sind mit Seitenrahmen 26 an
den äußeren Enden der Längsseiten zwischen den Trägern 5, 6
versehen, und horizontal feststehende Platten 28 mit jeweils
einem an der Unterseite angebrachten Lager 27 sind nahe den
Seitenwänden der Träger 5, 6 der Innenwände der Seitenrahmen
26 befestigt.
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Andererseits sind Böcke 29 an den Rahmen 5, 6 an
vorgegebenen Abschnitten an deren gegenüberstehenden Seitenflächen
befestigt, und ein Ende jedes Koppelkörpers 23, die später
beschrieben werden, ist schwenkbar an jeder jeweiligen Achse
29a gelagert, wie sie von den Böcken 29 vorspringen.
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Jeder der Koppelkörper 23 weist ein Paar Arme 24, 25 auf,
deren Enden schwenkbar miteinander verbunden sind, und sie
können in Ebenen ausgelenkt werden, die parallel zu den
Seitenwänden der Träger 5, 6 stehen, und die anderen Enden sind
an Achsenden von Betätigungsübertragungsachsen 21 befestigt,
die später beschrieben werden.
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Die Betätigungsübertragungsachsen 21 erstrecken sich linear
entlang der Länge der beweglichen Plattformen 1, 2 zwischen
den einander gegenüberstehenden Trägern 5, 6, und die
Vorder- und Rückseiten der Betätigungsübertragungsachsen 21
sind schwenkbar an Lagern 27 an den Seiten der beweglichen
Plattformen 1, 2 gehaltert.
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Die Wirkung des vorstehenden Ausführungsbeispiels wurde im
Abschnitt betreffend die Funktion der Erfindung im einzelnen
beschrieben, und daher wird hier die Beschreibung
weggelassen.
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Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine Führungseinrichtung, wie sie
mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in Beziehung
steht.
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Diese Einrichtung weist zwei Paare von Rollenachsen 4a, 4b
mit demselben Durchmesser und derselben Länge auf, die so
angeordnet sind, daß die Vorderenden entlang der
Vorwärtsbewegungsrichtung L zusammenlaufen, und sie weist ein Paar
Böcke 4c, 4e auf, die vertikal auf den Unterlagen 4b stehen,
um die Rollen 4a, 4b drehbar zu lagern.
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Der Seitenflächenabstand FW1 des Rollenpaars 4b, das tiefer
liegt, ist auf der Einlaßseite breiter als die maximale
Reifenbreite W1 eingestellt, und der Abstand zwischen den
Rollen 10 und der Achsdurchmesser derselben ist so ausgewählt,
daß die minimale Breite W2 eines in die Führungseinrichtung
1 eingeführten Reifens zwischen dem Seitenflächenabstand RW1
und dem zentralen Abstand RC1 des unteren Rollenpaars 4a
nahe der Auslaßseite liegt.
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Obwohl die Winkel der Rollen 4b zur
Vorwärtsbewegungsrichtung eines Fahrzeugs ungefähr symmetrisch in bezug auf die
Querrichtung eingestellt sind, müssen die Richtungen der
Rollen 4b in Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeugs nicht
notwendigerweise symmetrisch in bezug auf die vertikale
Richtung eingestellt sein, und z.B. ist, wie dies in den
Fig. 9(a) und (b) dargestellt ist, die außerhalb angeordnete
Rollenachse 4b in der Reifenvorwärtsbewegungsrichtung L von
der Einlaßseite zur Auslaßseite hin nach unten geneigt,
während sich die innenliegende Rollenachse 4b ungefähr
horizontal erstreckt.
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Andererseits ist der Abstand zwischen den obenliegenden
Rollen 4a weiter eingestellt als derjenige der untenliegenden
Rollen 4b, wobei die Vorderenden zusammenlaufen, und der
Abstand ist für die unten angeordneten Rollen 4b nicht
notwendigerweise gleichmäßig, sondern er ist so eingestellt, daß
er zur Auslaßseite hin im Vergleich zur Einlaßseite hin
zunimmt.
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D.h., daß, da auf der Einlaßseite der Seitenflächenabstand
FW1 der unteren Rollen 4b breiter eingestellt ist als die
maximale Reifenbreite W1 dann, wenn der Abstand zwischen
den oberen Rollen 4a auf denselben Wert eingestellt ist,
keine Schwierigkeiten für das Vorwärtsbewegen von Reifen
10A, 10B bestehen, daß jedoch die Zahl von Typen von Reifen
2A, 2B, die geführt und eingestellt werden können, erhöht
werden kann, da an der Auslaßseite die Führung und
Einstellung auf Grundlage des Abstands zwischen den Rollen 4a, 4b
vorgenommen wird, wobei der Abstand zwischen den oberen
Rollen 4a nahe der Auslaßseite in einem bestimmten Ausmaß unter
der angegebenen Beschränkung zunimmt.
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Daher wird bei diesem Ausführungsbeispiel der zentrale
Abstand RC2 der oberen Rollen 4a nahe der Auslaßseite ungefähr
gleich groß eingestellt wie die maximale Reifenbreite W1,
und der Seitenflächenabstand RW2 wird kleiner eingestellt
als die maximale Reifenbreite W1.
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Die oberen Rollen 4a sind in Reifenvorwärtsbewegungsrichtung
L von der Einlaßseite zur Auslaßseite hin nach unten
geneigt, und sie sind auf den Böcken 4c, 4e gelagert.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann der Betrieb der
Erfindung glatt ausgeführt werden.
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Die Fig. 12 bis 14 zeigen ein Paar aktiver,
nebeneinanderliegender Rollen bei einem Ausführungsbeispiel der
Erfindung.
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In Fig. 12 kennzeichnet die Bezugszahl 68 eine
scheibenähnliche Grundplatte, die auf einer Lagerachse 64 drehbar ist;
ein Paar Stützplatten 619, 629 stehen links und rechts von
der Grundplatte 68 parallel nach oben, und ein Paar Rollen
61, 62 ist schwenkbar zwischen den Trägerplatten 619, 629
gelagert.
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Die Rollen 61, 62 sind parallel zueinander übereinander und
symmetrisch in bezug auf eine zwischen ihnen liegenden
Lagerachse 64 angeordnet, und Stirnräder 611, 621 mit einem
Durchmesser, der dem Durchmesser der Rollen 61, 62
entspricht oder etwas größer ist, sind konzentrisch an einer
Seite der Rollen 61, 62 befestigt.
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Andererseits ist ein Luftzylinder 69, der ungefähr in der
zentralen Position der Trägerplatten 619, 629 befestigt ist,
im zentralen Raum zwischen den Rollen 61, 62 angeordnet, und
ein Paar Zylinderkolben 618, 628, die sich axial zu den
Rollen 61, 62 entlang und nahe denselben erstrecken, sind über
eine Stange 691, die sich rechtwinklig zum Zylinder 69
erstreckt, miteinander verbunden, und an den Vorderenden der
Kolben ist ein Paar Verriegelungsteile 612, 622 mit
kämmenden Abschnitten 611a, 621a vorhanden, die sich davon
ausgehend erstrecken und die mit den Zahnrädern 611, 621 kämmen
können.
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Ein Paar Führungsachsen 613, 623 zum axialen Verschieben der
Rollen 61, 62, wobei die Positionen der Verriegelungsteile
612, 622 eingestellt werden, erstrecken sich unterhalb der
Verriegelungsteile 612, 622, und die entgegengesetzten Enden
der Führungsachsen 613, 623 sind an den Trägerplatten 619,
629 befestigt.
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Der Luftzylinder 69 verwendet einen einfach wirkenden
Luftzylinder 69, der durch das Anlegen von Druck in der durch
einen Pfeil gekennzeichneten Richtung nach vorne verstellt
werden kann, und er kann nur durch eine äußere Kraft nach
hinten verstellt werden, wobei die Druckluft ausgegeben
wird, und er dadurch frei ist.
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Schraubenfedern 614, 624 sind zwischen den
Verriegelungsteilen 612, 622 und den Trägerteilen so befestigt, daß dann,
wenn der Luftzylinder 69 frei läuft, an den
Verriegelungsteilen 612, 622 gezogen werden kann. Die Bezugszahlen 615,
625 bezeichnen Anschläge zum Begrenzen des Hubs der
Verriegelungsteile 612, 622 in Rückwärtsrichtung.
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Es wird nun die Betriebsreihenfolge für das
Ausführungsbeispiel beschrieben.
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Zunächst werden, wenn der Luftzylinder 69 so angetrieben
wird, daß er die Verriegelungsteile 612, 622 gegen die
elastische Kraft der Schraubenfedern 614, 624 nach vorne
verstellt, die Eingriffsabschnitte 612a, 622a der
Verriegelungsteile, wie sie in die Zahnräder 611, 621 eingreifen,
zumindest nach außerhalb in bezug auf die Zahnräder 611, 621
nach vorne geschoben, wodurch die Verriegelung aufgehoben
wird. Während dieser Zustand aufrecht erhalten wird, werden
die Rollen 61, 62 angetrieben und es werden Fahrzeugtests,
zu denen der Ausrichttest usw. gehören, ausgeführt.
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Wenn es erforderlich ist, das Fahrzeug nach den
Fahrzeugtests wegzunehmen, wird die Zufuhr von Elektrizität zum
Motor,
der die Antriebskraft auf die Rollen 61, 62 ausübt,
beendet, der Druck wird vom Fluidzylinder 69 weggenommen,
damit dieser frei ist, und dann werden als Ergebnis die
Eingriffsabschnitte 612a, 622a der Verriegelungsteile zum
Anschlag an die Außenumfangsflächen der Zahnräder 611, 621
gebracht, und sie greifen in diese zum Zeitpunkt des
Verriegelüngsvorgangs durch die Antriebskraft der elastischen
Teile 612, 624 unvollkommen ein. Durch die Trägheitskraft der
Rollen 61, 62 oder durch die leichte Leerlaufverdrehung der
Rollen 61, 62 zum Zeitpunkt des Wegnehmens des Reifens 610
kommen die Zahnräder 611, 621, deren Phasen sich voneinander
unterscheiden, mit den Verriegelungsteilen 612 bzw. 622 in
Eingriff, was eine vollständige Verriegelung der Rollen 61,
62 erlaubt.